DE102021210082B3

DE102021210082B3 - Verfahren zur Charakterisierung eines Objekts in einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102021210082B3
Application number: DE102021210082.1A
Authority: DE
Inventors: Wassim SULEIMAN; Christopher Brown; Abhishek Kekud
Original assignee: Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Current assignee: Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Priority date: 2021-09-13
Filing date: 2021-09-13
Publication date: 2023-02-09
Anticipated expiration: 2041-09-14
Also published as: WO2023036377A1; CN117916628A; JP2024529175A; EP4402513A1

Abstract

Die Erfindung gibt ein Verfahren (100) zur Charakterisierung eines Objekts in einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs mittels eines Assistenzsystems des Kraftfahrzeugs an, bei welchem das Kraftfahrzeug relativ zu dem Objekt bewegt wird und mit einem Ultraschallsensor des Assistenzsystems Ultraschallsignale ausgesendet werden. Dabei werden Echos der von dem Objekt reflektierten Ultraschallsignale empfangen, wobei mittels einer Steuereinrichtung jeweilige Amplituden der empfangenen Echos bestimmt werden und eine Klassifizierung einer Höhe des Objekts basierend auf den Amplituden ermittelt wird. Erfindungsgemäß wird für die empfangenen Echos ein jeweiliger Amplitudenkorrekturfaktor, der einen Azimutwinkel des Objekts in Bezug auf den Ultraschallsensor berücksichtigt, ermittelt und es werden die jeweiligen Amplituden basierend auf dem entsprechenden Amplitudenkorrekturfaktor korrigiert, wobei die Klassifizierung der Höhe des Objekts anhand einer ermittelten ersten Amplitudenänderung durch Vergleichen einer ersten korrigierten Amplitude eines ersten Echos mit einer zweiten korrigierten Amplitude eines zweiten Echos, das nach dem ersten Echo empfangen wurde, ermittelt wird. Weiter gibt die Erfindung ein Assistenzsystem mit einem Ultraschallsensor und einer Steuereinrichtung, welche zum Durchführen eines solchen Verfahrens (100) ausgelegt ist, an.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Charakterisierung eines Objekts in einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs mittels eines Assistenzsystems des Kraftfahrzeugs, bei welchem das Kraftfahrzeug relativ zu dem Objekt bewegt wird und mit einem Ultraschallsensor des Assistenzsystems Ultraschallsignale ausgesendet werden. Dabei werden Echos der von dem Objekt reflektierten Ultraschallsignale empfangen und es werden mittels einer Steuereinrichtung jeweilige Amplituden der empfangenen Echos bestimmt, wobei eine Klassifizierung einer Höhe des Objekts basierend auf den Amplituden ermittelt wird. Die Erfindung betrifft ferner ein Assistenzsystem mit einem Ultraschallsensor und einer Steuereinrichtung, welche zum Durchführen eines derartigen Verfahrens ausgelegt ist.
Ultraschallsensoren umfassen für üblicherweise eine Sendeeinrichtung, welche Ultraschallsignale aussendet, die sich in der Luft mit Schallgeschwindigkeit von etwa 340 Meter pro Sekunde fortpflanzt. Dazu wird gewöhnlich eine Membran des Ultraschallsensors mit einem entsprechenden Wandlerelement zu mechanischen Schwingungen angeregt. Das Ultraschallsignal wird an Objekten in der Umgebung als Echo reflektiert und von einer Empfängereinrichtung des Ultraschallsensors detektiert. Anhand der Laufzeitdifferenz zwischen dem Sendezeitpunkt und dem Empfangszeitpunkt kann unter Berücksichtigung der Ausbreitungsgeschwindigkeit des Ultraschallsignals der Abstand, oder anders ausgedrückt, die Entfernung zum Objekt bestimmt werden. Hierbei kann auch die Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals bzw. des Echos ermittelt werden.
Üblicherweise werden Ultraschallsensoren für Kraftfahrzeuge zur Umfelderfassung in einem Bereich bis etwa 7 Meter eingesetzt. Besondere Bedeutung spielen Ultraschallsensoren insbesondere bei semi-automatischen oder automatischen Fahrmanövern, vor allem im Zusammenhang mit Parkanwendungen, etwa der Parkdistanzmessung, Parklückensuche oder beim Parken. Dabei wird das Kraftfahrzeug üblicherweise relativ zu den Objekten bewegt, wobei während des Bewegens zu vorbestimmten Zeitpunkten jeweils ein Messzyklus durchgeführt wird. Bei jedem Messzyklus wird dabei mit einem Ultraschallsensor ein Ultraschallsignal ausgesendet. Aus dem Stand der Technik sind bereits Verfahren und entsprechende Assistenzsysteme bekannt, welche dem Fahrer mithilfe von Ultraschallsensoren unterschiedliche Informationen über die Umgebung des Kraftfahrzeugs zur Verfügung stellen und ihn beim Manövrieren des Kraftfahrzeugs und insbesondere beim Lokalisieren einer Parklücke und beim Einparken des Kraftfahrzeugs in die Parklücke unterstützen. Es existieren beispielsweise Assistenzsysteme, die mit einer Parklückenlokalisierung ausgestattet sind und dem Fahrer anzeigen, ob in der unmittelbaren Umgebung des Kraftfahrzeugs eine Parklücke vorhanden ist bzw. ob eine vorhandene Parklücke groß genug ist, um das Kraftfahrzeug darin parken zu können. Derartige Assistenzsystem benötigen zur sicheren Lokalisierung und Abmessung einer Parklücke Informationen über sich in der Umgebung des Kraftfahrzeugs befindliche Objekte, die beispielsweise durch parkende Fahrzeuge, Bordseine, Wände und Mauern gebildet sein können.
Neben der Entfernung des Kraftfahrzeugs zu einem Objekt ist üblicherweise auch die Höhe des Objekts von Bedeutung. Die Höhe ist ein wichtiger Faktor, um entscheiden zu können, ob ein Objekt beziehungsweise Hindernis überfahren werden kann oder nicht. Insbesondere wenn das Kraftfahrzeug auf Grundlage der Messungen eines Ultraschallsensors zumindest semi-autonom manövriert wird, ist es wünschenswert, die Höhe des erfassten Objekts zu bestimmen.
Die Höhenbestimmung mit im Kraftfahrzeugbereich regelmäßig verwendeten eindimensionalen (1D) Ultraschallsensoren, also Ultraschallsensoren zur Entfernungsbestimmung, ist aufgrund physikalischer Einschränkungen grundsätzlich recht schwierig. Mithilfe eines solchen Ultraschallsensors kann die Höhe eines Objekts nicht direkt gemessen werden. Zur Höhenbestimmung wird daher beispielsweise zusätzlich eine Kamera verwendet und die Höhe basierend auf einem 2D-Bild geschätzt oder es wird eine auf mehreren Sensoren basierende Methode zur Abschätzung der Höhe auf Grundlage von Triangulation verwendet.
Auf einer Kamera bzw. mehreren Sensoren basierende Verfahren nutzen dabei allerdings nicht die Vorteile eines 1 D-Ultraschallsensors hinsichtlich Kosten und Robustheit aus.
Ein Verfahren und ein Assistenzsystem der eingangs genannten Art sind beispielsweise aus der DE 10 2004 047 479 A1 bekannt. Dabei werden zur Klassifizierung einer Höhe eines Objekts bei einer Vorbeifahrt eines Kraftfahrzeugs an dem seitlich von dem Kraftfahrzeug befindlichen Objekt mittels eines Ultraschallsensors des Kraftfahrzeugs Ultraschallsignale ausgesendet und die Echos der von den Objekten reflektierten Ultraschallsignale empfangen. Basierend auf einer Amplitude eines empfangenen Echos wird die Klassifizierung der Höhe des Objekts bestimmt.
Aus DE 10 2018 218 007 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung einer Höhe eines Objekts im Umfeld eines Fahrzeugs bekannt. Das Fahrzeug weist dabei mindestens einen Abstandssensor auf, welcher an einem Karosserieteil des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Höhe der Karosserie des Fahrzeugs relativ zur Fahrbahnebene und damit die Höhe des mindestens einen Abstandssensors ist von einer ersten Position in eine zweite Position veränderbar, wobei mindestens zwei Abstandsmessungen bei jeweils verschiedenen Höhen der Karosserie des Fahrzeugs mittels mindestens eines Abstandssensors durchgeführt werden. Die Höhe des Objekts wird anschließend abhängig von den Messdaten der mindestens zwei Abstandsmessungen bestimmt.
DE 10 2018 200 688 A1 beschreibt eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Betreiben eines akustischen Sensors. Dabei erfolgt ein Aussenden eines akustischen Signals mittels des akustischen Sensors, wobei ein erster Signalanteil des akustischen Signals eine erste Frequenz und ein zweiter Signalanteil des akustischen Signals eine zweite Frequenz aufweisen. Weiterhin ist ein Öffnungswinkel des akustischen Sensors für die erste Frequenz und die zweite Frequenz unterschiedlich. Ein Empfangen des akustischen Signals mittels des akustischen Sensors erfolgt, nachdem das Signal an einem Objekt reflektiert wurde. Anschließend wird das empfangene akustische Signal ausgewertet, um basierend auf einer Signalamplitude des ersten Signalanteils und einer Signalamplitude des zweiten Signalanteils des empfangenen akustischen Signals einen Elevationswinkel zu ermitteln, wobei der Elevationswinkel eine Positionsabweichung des Objektes von einer Sensorachse des akustischen Sensors beschreibt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein alternatives Verfahren zur Charakterisierung eines Objekts in einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs sowie ein entsprechendes Assistenzsystem anzugeben, welches eine möglichst kostengünstige und dabei zuverlässige Klassifizierung der Höhe des Objekts ermöglicht.
Die vorstehende Aufgabe wird durch die gesamte Lehre des Anspruchs 1 sowie des nebengeordneten Anspruchs 15 gelöst. Zweckmäßige Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung dargelegt.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Charakterisierung eines Objekts in einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs mittels eines Assistenzsystems des Kraftfahrzeugs, wird das Kraftfahrzeug relativ zu dem Objekt bewegt wird und es werden mit einem Ultraschallsensor, insbesondere einem 1 D-Ultraschallsensor, des Assistenzsystems Ultraschallsignale ausgesendet. Dabei werden Echos der von dem Objekt reflektierten Ultraschallsignale empfangen, wobei mittels einer Steuereinrichtung jeweilige Amplituden der empfangenen Echos bestimmt werden, und wobei eine Klassifizierung einer Höhe des Objekts basierend auf den Amplituden ermittelt wird.
Erfindungsgemäß wird für die empfangenen Echos ein jeweiliger Amplitudenkorrekturfaktor, der einen Azimutwinkel des Objekts in Bezug auf den Ultraschallsensor berücksichtigt, ermittelt und es werden die jeweiligen Amplituden basierend auf dem entsprechenden Amplitudenkorrekturfaktor korrigiert, wobei die Klassifizierung der Höhe des Objekts anhand einer ermittelten ersten Amplitudenänderung durch Vergleichen einer ersten korrigierten Amplitude eines ersten Echos mit einer zweiten korrigierten Amplitude eines zweiten Echos, das nach dem ersten Echo empfangen wurde, ermittelt wird.
Die Erfindung geht dabei zunächst von der Überlegung aus, dass eine kostengünstige Klassifizierung der Höhe eines Objekts ermöglicht wird, wenn dabei auf einen Sensor des Kraftfahrzeugs zurückgegriffen wird, der ohnehin verbaut ist, und dass eine besonders kostengünstige und robuste Klassifizierung weiter dadurch gefördert wird, dass keine rechnerisch aufwändige und störanfällige Fusion mit Sensordaten eines weiteren Sensors, oder genauer, einer weiteren Sensorart, insbesondere einer Kamera, durchgeführt wird. Weiter geht die Erfindung von der Überlegung aus, dass das Strahlungsmuster eines Ultraschallsensors grundsätzlich eine Funktion des Höhenwinkels und des Azimutwinkels ist, dass also die Leistung eines Ultraschallsignals, das von einem Ultraschallsensor an ein Objekt im Erfassungsbereich ausgesendet wird, vom Höhenwinkel und vom Azimutwinkel des Objekts in Bezug auf den Ultraschallsensor abhängt. Bei einem Objekt, das sich auf einer Höhe befindet, also insbesondere eine Höhe aufweist, die geringer ist als die Einbauhöhe des Ultraschallsensors im Kraftfahrzeug, ändern sich, insbesondere unterhalb einer gewissen Entfernung zwischen Objekt und Kraftfahrzeug, genauer gesagt, Ultraschallsensor, folglich der Höhenwinkel und damit die Leistung, oder anders gesagt, die Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals in Abhängigkeit der Entfernung zwischen Kraftfahrzeug bzw. Ultraschallsensor und Objekt. Insbesondere diese Tatsache kann zur Ermittlung der Klassifizierung der Höhe eines Objekts genutzt werden.
Daher sieht die Erfindung vor, dass die Klassifizierung der Höhe des Objekts basierend auf den Sensordaten eines sich relativ zum Objekt bewegenden Ultraschallsensors, insbesondere eines 1 D-Ultraschallsensors ermittelt wird, wobei für die empfangenen Echos ein jeweiliger Amplitudenkorrekturfaktor, der einen Azimutwinkel des Objekts in Bezug auf den Ultraschallsensor berücksichtigt, bestimmt wird und die jeweiligen Amplituden basierend auf dem entsprechenden Amplitudenkorrekturfaktor korrigiert werden, und wobei die Klassifizierung der Höhe des Objekts anhand einer ermittelten ersten Amplitudenänderung durch Vergleichen einer ersten korrigierten Amplitude eines ersten Echos mit einer zweiten korrigierten Amplitude eines zweiten Echos, das nach dem ersten Echo empfangen wurde, ermittelt wird.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung hat den Vorteil, dass dadurch ein Verfahren bereitgestellt wird, mittels dem eine kostengünstige und dabei zuverlässige Klassifizierung der Höhe des Objekts ermöglicht ist, insbesondere auch dann, wenn sich während der Bewegung des Kraftfahrzeugs der Azimutwinkel des Objekts relativ zu dem Ultraschallsensor ändert.
Bei den zu charakterisierenden Objekten kann es Objekte handeln, die sich von einem Boden, beispielsweise einer Fahrbahnoberfläche oder einem sonstigen Gelände, aus erstrecken und sich im Wesentlichen orthogonal zum Boden erstrecken. Es kann sich aber auch um Objekte handeln, die sich nicht vom Boden aus erstrecken, wie beispielsweise eine Querlatte eines Zauns, oder die sich nicht orthogonal zum Boden erstrecken, wie beispielsweise eine Rampe.
Der Ultraschallsensor, insbesondere ein 1 D-Ultraschallsensor, kann beispielsweise in oder hinter einem Stoßfänger des Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Alternativ dazu kann der Ultraschallsensor, insbesondere ein 1 D-Ultraschallsensor, in oder hinter einem Karosseriebauteil, beispielsweise einer Tür des Kraftfahrzeugs angeordnet sein.
Es kann sowohl nur ein einziger Ultraschallsensor, insbesondere ein 1 D-Ultraschallsensor, verwendet werden. Alternativ können aber auch mehrere Ultraschallsensoren, insbesondere mehrere 1 D-Ultraschallsensoren, verwendet werden.
Als Klassifizierung der Höhe des Objekts werden insbesondere die zwei Klassen „hoch“ und „niedrig“ verwendet. Dabei wird das Objekt als „hoch“ klassifiziert, sofern sich das Objekt mindestens auf der Einbauhöhe des Ultraschallsensors befindet, sofern das Objekt also insbesondere eine Höhe aufweist, die mindestens der Einbauhöhe des Ultraschallsensors entspricht. Das Objekt wird als „niedrig“ klassifiziert, wenn sich das Objekt unterhalb der Einbauhöhe des Ultraschallsensors befindet, wenn das Objekt also insbesondere eine Höhe aufweist, die geringer als die Einbauhöhe des Ultraschallsensors ist.
Der Azimutwinkel gibt eine Lage des Objektes gegenüber dem Ultraschallsensor in einer horizontalen Richtung an. Durch die Korrektur der Amplituden der empfangenen Echos mit einem jeweiligen Amplitudenkorrekturfaktor wird ein Einfluss einer Änderung der Lage des Objektes gegenüber dem Ultraschallsensor in einer horizontalen Richtung kompensiert.
Die Korrektur einer Amplitude erfolgt insbesondere durch eine Skalierung des Werts der Amplitude basierend auf dem entsprechenden Amplitudenkorrekturfaktor, vorzugsweise durch eine Multiplikation oder eine Division des Werts der Amplitude mit dem entsprechenden Amplitudenkorrekturfaktor, wobei das Ergebnis der Multiplikation bzw. Division die korrigierte Amplitude darstellt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist der Amplitudenkorrekturfaktor abhängig von einem horizontalen Strahlungsmuster des Ultraschallsensors. Es wird also basierend auf dem Azimutwinkel des Objekts in Bezug auf den Ultraschallsensor und dem horizontalen Strahlungsmuster des Ultraschallsensors der Amplitudenkorrekturfaktor eines empfangenen Echos ermittelt. Dabei gibt das Strahlungsmuster die Leistung des Ultraschallsignals, das von dem Ultraschallsensor ausgesendet wird, in Abhängigkeit des Azimutwinkels wieder. Das Strahlungsmuster definiert also für jeden Azimutwinkel einen bestimmten Leistungswert des Ultraschallsignals. Vorteilhafterweise wird dabei anhand des Strahlungsmusters für den vorliegenden Azimutwinkel der diesem Azimutwinkel zugeordnete Leistungswert des entsprechenden Ultraschallsignals ausgelesen, der dann direkt als Amplitudenkorrekturfaktor oder zur Ermittlung des Amplitudenkorrekturfaktors des empfangenen Echos verwendet wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird der Azimutwinkel durch Trilateration anhand von Echos, die zeitlich vor dem ersten Echo und dem zweiten Echo empfangen wurden, und/oder basierend auf Signalen eines von dem Ultraschallsensor verschiedenen Umfeldsensors des Kraftfahrzeugs bestimmt. Der Umfeldsensor kann dabei als ein Radarsensor, ein Lidarsensor und/oder eine Kamera ausgebildet sein.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform handelt es sich bei dem ersten Echo und dem zweiten Echo um zeitlich aufeinanderfolgende Echos, insbesondere zeitlich unmittelbar aufeinanderfolgende Echos.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform befindet sich das Objekt in einem Nahbereich des Kraftfahrzeugs, vorzugsweise in einer Entfernung von bis zu zwei Metern zum Ultraschallsensor des Kraftfahrzeugs, wobei bei einer Annäherung des Kraftfahrzeugs an das Objekt das Objekt als niedrig klassifiziert wird, falls als erste Amplitudenänderung eine Amplitudenabnahme im zeitlichen Verlauf ermittelt wird, und wobei das Objekt als hoch klassifiziert wird, falls als erste Amplitudenänderung eine Amplitudenzunahme im zeitlichen Verlauf ermittelt wird. Die Klassifizierung als niedrig wird dabei insbesondere für ein Objekt ermittelt, das sich unterhalb der Einbauhöhe des Ultraschallsensors befindet, das also insbesondere eine Höhe aufweist, die geringer als die Einbauhöhe des Ultraschallsensors ist. Ein solches Objekt ist beispielsweise ein Bordstein. Die Klassifizierung als hoch wird insbesondere für ein Objekt ermittelt, das sich mindestens auf der Einbauhöhe des Ultraschallsensors befindet, das also insbesondere eine Höhe aufweist, die mindestens der Einbauhöhe des Ultraschallsensors entspricht. Ein solches Objekt ist beispielsweise eine Mauer, ein Zaun oder ein Fahrzeug.
Dies basiert darauf, dass bei einem Objekt, das sich mindestens auf der Einbauhöhe des Ultraschallsensors befindet, sich der Höhenwinkel nicht ändert, während sich das Kraftfahrzeug bzw. der Ultraschallsensor auf das Objekt zubewegt. Somit hängt die Leistung, oder anders gesagt, die korrigierte Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals bzw. Echos lediglich von der Entfernung zwischen dem Objekt und dem Ultraschallsensor ab. Dabei wird die korrigierte Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals größer, wenn sich das Kraftfahrzeug, genauer gesagt, der Ultraschallsensor einem solchen Objekt nähert, wenn also die Entfernung zwischen dem Objekt und dem Ultraschallsensor kleiner wird. Bei einem Objekt, das sich unterhalb der Einbauhöhe des Ultraschallsensors befindet, ändert sich dagegen unterhalb einer bestimmten Entfernung zwischen Objekt und Ultraschallsensor der Höhenwinkel und nimmt immer weiter ab, während sich das Kraftfahrzeug bzw. der Ultraschallsensor auf das Objekt zubewegt. Dabei wird die korrigierte Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals kleiner, wenn sich das Kraftfahrzeug bzw. der Ultraschallsensor einem solchen Objekt nähert. Zwar wird an sich die korrigierte Amplitude größer, je kleiner die Entfernung zwischen Objekt und Ultraschallsensor wird. Allerdings wird demgegenüber hier der Faktor dominant, dass mit abnehmender Entfernung der Höhenwinkel kleiner wird, wodurch folglich die korrigierte Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals insgesamt abnimmt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird die Klassifizierung der Höhe des Objekts anhand eines Vergleichs der ersten Amplitudenänderung mit einer zweiten Amplitudenänderung ermittelt, wobei die zweite Amplitudenänderung durch Vergleichen einer dritten korrigierten Amplitude eines dritten Echos, das nach dem zweiten Echo empfangen wurde, mit der zweiten korrigierten Amplitude des zweiten Echos oder mit einer vierten korrigierten Amplitude eines vierten Echos, das nach dem zweiten Echo und vor dem dritten Echo empfangen wurde, ermittelt wird. Hierbei werden also zwei Amplitudenänderungen miteinander verglichen, wodurch die Robustheit der Klassifizierung der Höhe des Objekts weiter gefördert wird.
Dabei wird in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform bei einer Annäherung des Kraftfahrzeugs an das Objekt das Objekt als niedrig klassifiziert wird, falls als erste Amplitudenänderung eine Amplitudenzunahme im zeitlichen Verlauf und als zweite Amplitudenänderung eine Amplitudenabnahme im zeitlichen Verlauf ermittelt wird.
Dies basiert darauf, dass bei einem Objekt, wie beispielsweise einem Bordstein, das sich unterhalb der Einbauhöhe des Ultraschallsensors befindet, das also insbesondere eine Höhe aufweist, die geringer als die Einbauhöhe des Ultraschallsensors ist, wenn sich dieses Objekt insbesondere noch nicht im Nahbereich des Kraftfahrzeugs befindet, vorzugsweise in einer Entfernung größer als zwei Meter zum Ultraschallsensor des Kraftfahrzeugs, der Höhenwinkel bei zumindest annähernd 90° liegt. Hier hängt folglich die Leistung, oder anders gesagt, die korrigierte Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals im Wesentlichen lediglich von der Entfernung zwischen dem Objekt und dem Ultraschallsensor ab. Dabei wird die korrigierte Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals bzw. Echos zunächst größer, wenn sich das Kraftfahrzeug bzw. der Ultraschallsensor einem solchen Objekt nähert, wenn also die Entfernung zwischen dem Objekt und dem Ultraschallsensor kleiner wird. Die erste Amplitudenänderung ergibt hier also eine Amplitudenzunahme im zeitlichen Verlauf. Wenn sich das Kraftfahrzeug bzw. der Ultraschallsensor dem Objekt weiter nähert und sich das Objekt dann insbesondere in dem Nahbereich des Kraftfahrzeugs befindet, vorzugsweise in einer Entfernung unterhalb von zwei Metern zum Ultraschallsensor des Kraftfahrzeugs, so ändert sich bei einer weiteren Annäherung der Höhenwinkel, wobei dieser kleiner 90° wird und sich bei weiterer Annäherung bzw. Verkleinerung der Entfernung sukzessive weiter verkleinert. Dies führt dazu, dass mit der weiteren Annäherung auch die korrigierte Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals sukzessive abnimmt. Zwar wird an sich die korrigierte Amplitude größer, je kleiner die Entfernung zwischen Objekt und Ultraschallsensor wird. Allerdings wird demgegenüber hier der Faktor dominant, dass mit abnehmender Entfernung der Höhenwinkel kleiner wird, wodurch folglich die korrigierte Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals insgesamt abnimmt. Die zweite Amplitudenänderung ergibt hier also eine Amplitudenabnahme im zeitlichen Verlauf. Wenn sich also basierend auf dem Vergleich der ersten Amplitudenänderung mit der zweiten Amplitudenänderung ergibt, dass als erste Amplitudenänderung eine Amplitudenzunahme im zeitlichen Verlauf und als zweite Amplitudenänderung eine Amplitudenabnahme im zeitlichen Verlauf ermittelt wurde, so wird das Objekt als niedrig klassifiziert.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform befindet sich das Objekt in einem Nahbereich des Kraftfahrzeugs, vorzugsweise in einer Entfernung von bis zu zwei Metern zum Ultraschallsensor des Kraftfahrzeugs, wobei bei einer Annäherung des Kraftfahrzeugs an das Objekt das Objekt als niedrig klassifiziert wird, falls als erste Amplitudenänderung und als zweite Amplitudenänderung jeweils eine Amplitudenabnahme im zeitlichen Verlauf ermittelt wird, und falls zusätzlich die zweite Amplitudenänderung größer ist als die erste Amplitudenänderung. Es wird hier also ein Maß der Amplitudenabnahme berücksichtigt.
Dies basiert darauf, dass bei einem Objekt, wie beispielsweise einem Bordstein, das sich unterhalb der Einbauhöhe des Ultraschallsensors befindet, das also insbesondere eine Höhe aufweist, die geringer als die Einbauhöhe des Ultraschallsensors ist, wenn sich dieses Objekt im Nahbereich des Kraftfahrzeugs befindet, vorzugsweise in einer Entfernung kleiner als zwei Meter zum Ultraschallsensor des Kraftfahrzeugs, der Höhenwinkel sukzessive abnimmt, während sich das Kraftfahrzeug bzw. der Ultraschallsensor weiter auf das Objekt zubewegt. Dies führt dazu, dass mit der Annäherung auch die korrigierte Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals bzw. Echos sukzessive abnimmt. Zwar wird an sich die korrigierte Amplitude größer, je kleiner die Entfernung zwischen Objekt und Ultraschallsensor wird. Allerdings wird demgegenüber hier der Faktor dominant, dass mit abnehmender Entfernung der Höhenwinkel kleiner wird, wodurch folglich die korrigierte Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals insgesamt abnimmt. Die zweite Amplitudenänderung ergibt hier also eine Amplitudenabnahme im zeitlichen Verlauf, welche größer ist als die Amplitudenabnahme der ersten Amplitudenänderung, wodurch das Objekt als niedrig klassifiziert wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform befindet sich das Objekt in einem Nahbereich des Kraftfahrzeugs, vorzugsweise in einer Entfernung von bis zu zwei Metern zum Ultraschallsensor des Kraftfahrzeugs, wobei bei einer Annäherung des Kraftfahrzeugs an das Objekt das Objekt als hoch klassifiziert wird, falls als erste Amplitudenänderung und als zweite Amplitudenänderung jeweils eine Amplitudenzunahme im zeitlichen Verlauf ermittelt wird, und falls zusätzlich die zweite Amplitudenänderung größer ist als die erste Amplitudenänderung. Es wird hier also ein Maß der Amplitudenzunahme berücksichtigt.
Dies basiert darauf, dass bei einem Objekt, wie beispielsweise einer Mauer, einem Zaun oder einem Fahrzeug, das sich mindestens auf der Einbauhöhe des Ultraschallsensors befindet, das also insbesondere eine Höhe aufweist, die mindestens der Einbauhöhe des Ultraschallsensors entspricht, auch wenn sich dieses Objekt im Nahbereich des Kraftfahrzeugs befindet, vorzugsweise in einer Entfernung kleiner als zwei Meter zum Ultraschallsensor des Kraftfahrzeugs, sich der Höhenwinkel nicht ändert, während sich das Kraftfahrzeug bzw. der Ultraschallsensor auf das Objekt zubewegt. Somit hängt die Leistung, genauer, die korrigierte Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals lediglich von der Entfernung zwischen dem Objekt und dem Ultraschallsensor ab. Dabei wird die korrigierte Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals bzw. Echos größer, wenn sich das Kraftfahrzeug bzw. der Ultraschallsensor einem solchen Objekt nähert, wenn also die Entfernung zwischen dem Objekt und dem Ultraschallsensor kleiner wird. Die zweite Amplitudenänderung ergibt hier also eine Amplitudenzunahme im zeitlichen Verlauf, welche größer ist als die Amplitudenzunahme der ersten Amplitudenänderung, wodurch das Objekt als hoch klassifiziert wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform basiert der Vergleich der Amplitudenänderungen auf einer Differenz und/oder einem Verhältnis der Amplitudenänderungen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform basiert der Vergleich der korrigierten Amplituden auf einer Differenz und/oder einem Verhältnis der korrigierten Amplituden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird die Klassifizierung der Höhe des Objekts ermittelt, wenn zusätzlich die erste Amplitudenänderung betragsmäßig oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts liegt. Auf diese Weise wird die Zuverlässigkeit der Ermittlung der Klassifizierung der Höhe des Objekts weiter gesteigert. In einer Ausführungsform, in der zusätzlich oder alternativ die zweite Amplitudenänderung berücksichtigt wird, wird vorzugsweise die Klassifizierung der Höhe des Objekts ermittelt, wenn zusätzlich oder alternativ die zweite Amplitudenänderung betragsmäßig oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts liegt.
Dabei wird in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Schwellenwert vorbestimmt in Abhängigkeit von einer aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder einer Temperatur in der Umgebung des Kraftfahrzeugs und/oder einer Luftfeuchtigkeit in der Umgebung des Kraftfahrzeugs und/oder einer Einbauhöhe des Ultraschallsensors an dem Kraftfahrzeug. Da die Temperatur und in der Umgebung des Kraftfahrzeugs merkliche Auswirkungen auf die Luftschalldämpfung hat, kann die Temperatur mithilfe eines entsprechenden Sensors erfasst und der Schwellenwert daran angepasst werden. Entsprechendes gilt für die Luftfeuchtigkeit. Dies führt zu einer noch zuverlässigeren Klassifizierung der Höhe des Objekts.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird das Verfahren bei einem assistierten und/oder semi-automatischen und/oder automatischen Einparkverfahren angewendet.
Ferner umfasst die vorliegende Erfindung ein Assistenzsystem mit einem Ultraschallsensor und einer Steuereinrichtung. Dabei ist die Steuereinrichtung zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgelegt.
Die für das erfindungsgemäße Verfahren beschriebenen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen gelten entsprechend auch für das erfindungsgemäße Assistenzsystem.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

1 ein Strahlungsdiagramm, das ein Strahlungsmuster eines Ultraschallsensors in Abhängigkeit vom Azimutwinkel darstellt,
2 ein Strahlungsdiagramm, das ein Strahlungsmuster eines Ultraschallsensors in Abhängigkeit vom Höhenwinkel darstellt,
3 ein Diagramm, das den Höhenwinkel als Funktion der Entfernung des Ultraschallsensors gemäß 2 von einem Objekt darstellt, und
4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Charakterisierung eines Objekts in einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren stets mit gleichen Bezugszeichen versehen.
In 1 ist ein Strahlungsdiagramm gezeigt, das ein Strahlungsmuster 1 eines Ultraschallsensors in Abhängigkeit vom Azimutwinkel darstellt. Daraus ist erkennbar, dass das Strahlungsmuster 1 des Ultraschallsensors eine Funktion des Azimutwinkels ist, dass also die Leistung eines Ultraschallsignals, das von einem Ultraschallsensor an ein Objekt im Erfassungsbereich ausgesendet wird und somit auch die Leistung, oder anders gesagt, die Amplitude des von dem Objekt reflektierten Ultraschallsignals bzw. Echos, vom Azimutwinkel abhängt.
Wenn sich beispielsweise das Objekt in Bezug auf den Ultraschallsensor in einem Azimutwinkel von 30° befindet, dann ist die Leistung, oder anders gesagt, die Amplitude des von dem Objekt reflektierten Ultraschallsignals bzw. Echos größer, als wenn sich das Objekt in Bezug auf den Ultraschallsensor in einem Azimutwinkel von 60° befindet.
In 2 ist ein Strahlungsdiagramm gezeigt, das ein Strahlungsmuster 2 eines Ultraschallsensors in Abhängigkeit vom Höhenwinkel darstellt. Daraus ist ersichtlich, dass das Strahlungsmuster 2 des Ultraschallsensors eine Funktion des Höhenwinkels ist, dass also die Leistung eines Ultraschallsignals, das von einem Ultraschallsensor an ein Objekt im Erfassungsbereich ausgesendet wird, vom Höhenwinkel abhängt.
Wenn sich ein Objekt in einem Höhenwinkel von 90°, d.h. mindestens auf einer Einbauhöhe des Ultraschallsensors in einem Kraftfahrzeug, befindet, dann ändert sich der Höhenwinkel nicht, wenn sich das Kraftfahrzeug, genauer gesagt, der Ultraschallsensor dem Objekt nähert. Die Leistung, oder anders gesagt, die Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals bzw. Echos hängt nur von der Entfernung zwischen Ultraschallsensor und Objekt ab. Daher wird die Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals sukzessive größer, wenn sich das Kraftfahrzeug bzw. der Ultraschallsensor einem hohen Objekt nähert.
Bei einem Objekt, das eine Höhe aufweist, die geringer ist als die Einbauhöhe des Ultraschallsensors im Kraftfahrzeug ändern sich folglich der Höhenwinkel und damit die Leistung bzw. Amplitude des reflektierten Ultraschallsignal in Abhängigkeit der Entfernung zwischen Kraftfahrzeug bzw. Ultraschallsensor und Objekt. Bei einer Annäherung des Kraftfahrzeugs bzw. Ultraschallsensors an das Objekt wird der Höhenwinkel nämlich sukzessive kleiner bis er annähernd 0° erreicht, sobald sich der Ultraschallsensor unmittelbar am Objekt befindet.
3 zeigt ein Diagramm, das den Höhenwinkel als Funktion der Entfernung des Ultraschallsensors gemäß 2 von einem Objekt darstellt. Dabei weist das Objekt eine Höhe auf, die 40 cm geringer ist als die Einbauhöhe des Ultraschallsensors im Kraftfahrzeug. Das Objekt ist hier als Bordstein ausgebildet.
Aus dem Diagramm ist ersichtlich, dass, wenn sich das Objekt noch nicht im Nahbereich des Kraftfahrzeugs befindet, insbesondere in einer Entfernung größer als zwei Meter zum Ultraschallsensor des Kraftfahrzeugs, der Höhenwinkel bei annähernd 90° liegt. In diesem Bereich hängt folglich die Leistung, genauer, die Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals im Wesentlichen lediglich von der Entfernung zwischen dem Objekt und dem Ultraschallsensor ab. Dabei wird die Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals größer, wenn sich das Kraftfahrzeug bzw. der Ultraschallsensor einem solchen Objekt nähert, wenn also die Entfernung zwischen dem Objekt und dem Ultraschallsensor kleiner wird.
Wenn sich das Kraftfahrzeug bzw. der Ultraschallsensor dem Objekt weiter nähert und sich das Objekt dann in dem Nahbereich des Kraftfahrzeugs befindet, insbesondere in einer Entfernung kleiner als zwei Meter zum Ultraschallsensor des Kraftfahrzeugs, so verkleinert sich sukzessive bei einer weiteren Annäherung der Höhenwinkel merklich. Dies führt dazu, dass mit der weiteren Annäherung auch die Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals sukzessive abnimmt. Zwar wird an sich die Amplitude größer, je kleiner die Entfernung zwischen Objekt und Ultraschallsensor wird. Allerdings wird demgegenüber hier der Faktor dominant, dass mit abnehmender Entfernung der Höhenwinkel kleiner wird, wodurch folglich die Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals insgesamt abnimmt.
Der bezüglich der 2 und 3 beschriebene Zusammenhang setzt grundsätzlich voraus, dass sich während der Bewegung des Kraftfahrzeugs der Azimutwinkel des Objekts in Bezug auf den Ultraschallsensor nicht ändert. Da in der Praxis jedoch häufig die Situation vorkommt, dass sich bei der Bewegung des Kraftfahrzeugs der Azimutwinkel des Objekts in Bezug auf den Ultraschallsensor ändert, wird erfindungsgemäß diese Änderung bei der Charakterisierung des Objekts berücksichtigt durch die Ermittlung und Verwendung eines Amplitudenkorrekturfaktors, der den Azimutwinkel des Objekts in Bezug auf den Ultraschallsensor berücksichtigt. Auf diese Weise kann der bezüglich der 2 und 3 beschriebene Zusammenhang zur Ermittlung der Klassifizierung der Höhe eines Objekts genutzt werden, auch bei einer Änderung des Azimutwinkels des Objekts in Bezug auf den Ultraschallsensor während der Bewegung des Kraftfahrzeugs.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 100 zur Charakterisierung eines Objekts in einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug umfasst dabei ein Assistenzsystem mit einer Steuereinrichtung und einem 1 D-Ultraschallsensor, welcher an einem vorderen Stoßfänger des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, und welcher ein Strahlungsmuster gemäß 1 und 2 aufweist. Das Kraftfahrzeug nähert sich dabei aus einer Entfernung von etwa 2,5 Metern mit seiner Front dem Objekt weiter an und der Ultraschallsensor sendet dabei fortwährend Ultraschallsignale aus. Bei dem Objekt handelt es sich um einen Bordstein, welcher eine Höhe aufweist, die etwa 40 cm geringer ist als die Einbauhöhe des Ultraschallsensors im Kraftfahrzeug.
In einem Schritt 101 wird ein erstes Echo empfangen und es wird eine erste Amplitude des ersten Echos bestimmt. Zudem wird ein aktueller Azimutwinkel des Objekts in Bezug auf den Ultraschallsensor durch Trilateration anhand von Echos, die zeitlich vor dem ersten Echo empfangen wurden, bestimmt und es wird basierend auf dem vorliegend bestimmten Azimutwinkel und dem horizontalen Strahlungsmuster 1 des Ultraschallsensors gemäß 1 ein Amplitudenkorrekturfaktor für das erste Echo ermittelt. Dazu wird anhand des Strahlungsmusters 1 für den vorliegend bestimmten Azimutwinkel der diesem Azimutwinkel zugeordnete Leistungswert des Ultraschallsignals ausgelesen, der dann zur Ermittlung des Amplitudenkorrekturfaktors verwendet wird. Anschließend wird die erste Amplitude durch eine Skalierung des Werts der ersten Amplitude basierend auf dem Amplitudenkorrekturfaktor, insbesondere durch eine Multiplikation oder eine Division des Werts der ersten Amplitude mit dem Amplitudenkorrekturfaktor, korrigiert, wobei das Ergebnis der Skalierung, insbesondere der Multiplikation bzw. Division, die korrigierte erste Amplitude darstellt.
In einem anschließenden Schritt 102 wird ein dem ersten Echo zeitlich folgendes zweites Echo empfangen und es wird eine zweite Amplitude des zweiten Echos bestimmt. Zudem wird ein aktueller Azimutwinkel des Objekts in Bezug auf den Ultraschallsensor durch Trilateration anhand von Echos, die zeitlich vor dem zweiten Echo empfangen wurden, bestimmt und es wird basierend auf dem vorliegend bestimmten Azimutwinkel und dem horizontalen Strahlungsmuster 1 des Ultraschallsensors gemäß 1 ein Amplitudenkorrekturfaktor für das zweite Echo ermittelt. Dazu wird anhand des Strahlungsmusters 1 für den vorliegend bestimmten Azimutwinkel der diesem Azimutwinkel zugeordnete Leistungswert des Ultraschallsignals ausgelesen, der dann zur Ermittlung des Amplitudenkorrekturfaktors verwendet wird. Anschließend wird die zweite Amplitude durch eine Skalierung des Werts der zweiten Amplitude basierend auf dem Amplitudenkorrekturfaktor, insbesondere durch eine Multiplikation oder eine Division des Werts der zweiten Amplitude mit dem Amplitudenkorrekturfaktor, korrigiert, wobei das Ergebnis der Skalierung, insbesondere der Multiplikation bzw. Division, die korrigierte zweite Amplitude darstellt.
In einem Schritt 103 wird eine erste Amplitudenänderung ermittelt anhand eines Vergleichs der ersten korrigierten Amplitude mit der zweiten korrigierten Amplitude. Im vorliegenden Fall wird dabei eine Amplitudenzunahme ermittelt. Da sich das Objekt zum Zeitpunkt der Messung noch nicht im Nahbereich des Kraftfahrzeugs befindet, also noch in einer Entfernung größer als zwei Meter zum Ultraschallsensor des Kraftfahrzeugs, liegt der Höhenwinkel bei annähernd 90°. Hier hängt folglich die korrigierte Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals im Wesentlichen lediglich von der Entfernung zwischen dem Objekt und dem Ultraschallsensor ab. Dabei wird die korrigierte Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals also größer, wenn sich das Kraftfahrzeug bzw. der Ultraschallsensor einem solchen Objekt nähert, wenn also die Entfernung dem Objekt und dem Ultraschallsensor kleiner wird. Die erste Amplitudenänderung ergibt hier also eine Amplitudenzunahme im zeitlichen Verlauf.
Da sich das Objekt zum Zeitpunkt der Messung noch nicht im Nahbereich des Kraftfahrzeugs befand, findet basierend auf der ermittelten Amplitudenänderung noch keine finale Klassifizierung der Höhe des Objekts statt und das Verfahren 100 geht zurück zu Schritt 102. Es wird somit weiteres, zeitlich dem zweiten Echo folgendes drittes Echo empfangen und es wird eine dritte korrigierte Amplitude des dritten Echos bestimmt.
Anschließend wird im Schritt 103 eine zweite Amplitudenänderung ermittelt anhand eines Vergleichs der zweiten korrigierten Amplitude mit der dritten korrigierten Amplitude. Da sich das Kraftfahrzeug in der Zwischenzeit weiter in Richtung Objekt fortbewegt hat und sich zum Zeitpunkt der weiteren Messung das Objekt nun im Nahbereich des Kraftfahrzeugs und hier konkret in einer Entfernung von 0,5 Metern zum Kraftfahrzeug bzw. Ultraschallsensor befindet, wird als zweite Amplitudenänderung eine Amplitudenabnahme ermittelt. Dies beruht darauf, dass der Höhenwinkel in diesem Bereich nun wesentlich kleiner als 90° ist, was dazu führt, dass die korrigierte Amplitude des reflektierten Ultraschallsignals insgesamt abgenommen hat, wodurch die dritte korrigierte Amplitude des dritten Echos kleiner ist als die zweite korrigierte Amplitude des zweiten Echos. Die zweite Amplitudenänderung ergibt hier also eine Amplitudenabnahme im zeitlichen Verlauf.
In einem Schritt 104 wird eine Klassifizierung der Höhe des Objekts ermittelt. Hierzu findet ein Vergleich der ersten Amplitudenänderung mit der zweiten Amplitudenänderung statt. Da im vorliegenden Fall als erste Amplitudenänderung eine Amplitudenzunahme im zeitlichen Verlauf und als zweite Amplitudenänderung eine Amplitudenabnahme im zeitlichen Verlauf ermittelt wird, wird das Objekt als niedrig klassifiziert.
Basierend auf diesem Verfahren 100 kann die Höhe des Objekts, im vorliegenden Fall des Bordsteins, auf kostengünstige und zuverlässige Weise klassifiziert werden, insbesondere auch dann, wenn sich während der Bewegung des Kraftfahrzeugs der Azimutwinkel des Objekts relativ zu dem Ultraschallsensor ändert.

Claims

Verfahren (100) zur Charakterisierung eines Objekts in einer Umgebung eines Kraftfahrzeugs mittels eines Assistenzsystems des Kraftfahrzeugs, bei welchem das Kraftfahrzeug relativ zu dem Objekt bewegt wird und mit einem Ultraschallsensor des Assistenzsystems Ultraschallsignale ausgesendet werden, wobei Echos der von dem Objekt reflektierten Ultraschallsignale empfangen werden, wobei mittels einer Steuereinrichtung jeweilige Amplituden der empfangenen Echos bestimmt werden und eine Klassifizierung einer Höhe des Objekts basierend auf den Amplituden ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass für die empfangenen Echos ein jeweiliger Amplitudenkorrekturfaktor, der einen Azimutwinkel des Objekts in Bezug auf den Ultraschallsensor berücksichtigt, ermittelt wird und die jeweiligen Amplituden basierend auf dem entsprechenden Amplitudenkorrekturfaktor korrigiert werden, und dass die Klassifizierung der Höhe des Objekts anhand einer ermittelten ersten Amplitudenänderung durch Vergleichen einer ersten korrigierten Amplitude eines ersten Echos mit einer zweiten korrigierten Amplitude eines zweiten Echos, das nach dem ersten Echo empfangen wurde, ermittelt wird.
Verfahren (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Amplitudenkorrekturfaktor abhängig ist von einem horizontalen Strahlungsmuster des Ultraschallsensors.
Verfahren (100) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Azimutwinkel durch Trilateration anhand von Echos, die zeitlich vor dem ersten Echo und dem zweiten Echo empfangen wurden, und/oder basierend auf Signalen eines von dem Ultraschallsensor verschiedenen Umfeldsensors des Kraftfahrzeugs bestimmt wird.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem ersten Echo und dem zweiten Echo um zeitlich aufeinanderfolgende Echos handelt.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Objekt in einem Nahbereich des Kraftfahrzeugs befindet, vorzugsweise in einer Entfernung von bis zu zwei Metern zum Ultraschallsensor des Kraftfahrzeugs, dass bei einer Annäherung des Kraftfahrzeugs an das Objekt das Objekt als niedrig klassifiziert wird, falls als erste Amplitudenänderung eine Amplitudenabnahme im zeitlichen Verlauf ermittelt wird, und dass das Objekt als hoch klassifiziert wird, falls als erste Amplitudenänderung eine Amplitudenzunahme im zeitlichen Verlauf ermittelt wird.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klassifizierung der Höhe des Objekts anhand eines Vergleichs der ersten Amplitudenänderung mit einer zweiten Amplitudenänderung ermittelt wird, und dass die zweite Amplitudenänderung durch Vergleichen einer dritten korrigierten Amplitude eines dritten Echos, das nach dem zweiten Echo empfangen wurde, mit der zweiten korrigierten Amplitude des zweiten Echos oder mit einer vierten korrigierten Amplitude eines vierten Echos, das nach dem zweiten Echo und vor dem dritten Echo empfangen wurde, ermittelt wird.
Verfahren (100) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Annäherung des Kraftfahrzeugs an das Objekt das Objekt als niedrig klassifiziert wird, falls als erste Amplitudenänderung eine Amplitudenzunahme im zeitlichen Verlauf und als zweite Amplitudenänderung eine Amplitudenabnahme im zeitlichen Verlauf ermittelt wird.
Verfahren (100) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Objekt in einem Nahbereich des Kraftfahrzeugs befindet, vorzugsweise in einer Entfernung von bis zu zwei Metern zum Ultraschallsensor des Kraftfahrzeugs, dass bei einer Annäherung des Kraftfahrzeugs an das Objekt das Objekt als niedrig klassifiziert wird, falls als erste Amplitudenänderung und als zweite Amplitudenänderung jeweils eine Amplitudenabnahme im zeitlichen Verlauf ermittelt wird, und falls zusätzlich die zweite Amplitudenänderung größer ist als die erste Amplitudenänderung.
Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Objekt in einem Nahbereich des Kraftfahrzeugs befindet, vorzugsweise in einer Entfernung von bis zu zwei Metern zum Ultraschallsensor des Kraftfahrzeugs, dass bei einer Annäherung des Kraftfahrzeugs an das Objekt das Objekt als hoch klassifiziert wird, falls als erste Amplitudenänderung und als zweite Amplitudenänderung jeweils eine Amplitudenzunahme im zeitlichen Verlauf ermittelt wird, und falls zusätzlich die zweite Amplitudenänderung größer ist als die erste Amplitudenänderung.
Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich der Amplitudenänderungen auf einer Differenz und/oder einem Verhältnis der Amplitudenänderungen basiert.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich der korrigierten Amplituden auf einer Differenz und/oder einem Verhältnis der korrigierten Amplituden basiert.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klassifizierung der Höhe des Objekts ermittelt wird, wenn zusätzlich die erste Amplitudenänderung betragsmäßig oberhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts liegt.
Verfahren (100) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellenwert in Abhängigkeit von einer aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder einer Temperatur in der Umgebung des Kraftfahrzeugs und/oder einer Luftfeuchtigkeit in der Umgebung des Kraftfahrzeugs und/oder einer Einbauhöhe des Ultraschallsensors an dem Kraftfahrzeug vorbestimmt wird.
Verfahren (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren bei einem assistierten und/oder semi-automatischen und/oder automatischen Einparkverfahren angewendet wird.
Assistenzsystem mit einem Ultraschallsensor und einer Steuereinrichtung, welche zum Durchführen eines Verfahrens (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgelegt ist.