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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Druckfreigabeventils eines Common-Rails eines Common-Rail-Systems eines Fahrzeugs, ein entsprechendes computerlesbares Medium für ein Programm, ein entsprechendes Steuergerät für ein Common-Rail-System eines Fahrzeugs, und ein entsprechendes Common-Rail-System für ein Fahrzeug.
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Stand der Technik
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Zurzeit findet die Common-Rail-Technologie verbreitete Anwendung in der Kraftstoffversorgung eines Motors eines Fahrzeugs. Unter der Common-Rail-Technologie ist eine Kraftstoffversorgungsmethode zu verstehen, bei der in einem verschlossenen Kreislaufsystem aus einer Hochdruckpumpe, einem Drucksensor und einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) die Erzeugung des Einspritzdrucks und die Einspritzung voneinander vollständig getrennt werden.
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Der Raildruck des Common-Rails kann auch nach dem konkreten Betrieb des Fahrzeugs eingestellt werden. Wenn beispielsweise sich das Fahrzeug in einem Schubbetrieb befindet, kann ein Sollwert des Raildrucks des Common-Rails bei der Freigabe des Gaspedals reduziert werden. Darüber hinaus soll die obere Grenze des Raildrucks des Common-Rails gesteuert werden oder der Raildruck des Common-Rails möglichst unter einem Sollwert gehalten werden. Dafür wird am Common-Rail ein Druckfreigabeventil vorgesehen, so dass seine Öffnung nach Bedarf den Raildruck des Common-Rails freigibt.
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Die Hochdruckpumpe ist mit einer Ölmengen-Steuerungseinheit versehen, die die Menge des einer Arbeitskammer der Hochdruckpumpe zugeführten Kraftstoffs steuert, um den Betriebszustand der Hochdruckpumpe steuern zu können und damit die dem Common-Rail zugeführte Ölmenge für Beibehaltung eines erwünschten Zustands des Common-Rails steuern zu können.
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Die Hochdruckpumpe befindet sich beim Fahren des Fahrzeugs immer in einem aktiven Zustand. Idealerweise kann beim Schubbetrieb die Ölmengen-Steuerungseinheit vollständig ausgeschaltet werden, um die nachteilige Zunahme des Raildrucks des Common-Rails wegen der weiteren Zufuhr des Kraftstoffs durch die Hochdruckpumpe zum Common-Rail zu verhindern. Jedoch kann in der Regel die Ölmengen-Steuerungseinheit nicht vollständig ausgeschaltet werden, so dass noch eine kleine Menge an Kraftstoff in die Arbeitskammer der Hochdruckpumpe eintritt und die Hochdruckpumpe den Hochdruck-Kraftstoff weiter dem Common-Rail zuführt, was zur Erhöhung des Raildrucks des Common-Rails führt. So kann der Raildruck des Common-Rails erheblich vom Sollwert abweichen oder die obere Grenze überschreiten, und dabei muss eine Druckfreigabe mittels des Druckfreigabeventils am Common-Rail durchgeführt werden. Dafür muss das Druckfreigabeventil häufig betätigt werden. Beispielsweise könnte beim Schubbetrieb das Druckfreigabeventil Millionen Mal geöffnet und geschlossen werden, was die Lebensdauer des Druckfreigabeventils signifikant beeinträchtigt.
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Obwohl für die Hochdruckpumpe eine Öffnung für Nulldurchsatz, durch die bei der ausgeschalteten Ölmengen-Steuerungseinheit der überfließende Kraftstoff in den Ölbehälter zurückgeführt wird, ohne in die Arbeitskammer der Hochdruckpumpe einzutreten, vorgesehen sein kann, erhöht eine solche Konfiguration jedoch die Kosten und die strukturelle Komplexität der Hochdruckpumpe.
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Bei einem mit einem leckagesicheren Einspritzer ausgestatteten Motor ist insbesondere der Fall. Daher besteht ein dringender Bedarf, die herkömmlichen Common-Rail-Systeme zu verbessern.
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Inhalt der Erfindung
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein verbessertes Verfahren zur Steuerung eines Druckfreigabeventils eines Common-Rails eines Common-Rail-Systems eines Fahrzeugs, ein entsprechendes computerlesbares Medium für ein Programm, ein entsprechendes Steuergerät für ein Common-Rail-System eines Fahrzeugs, und ein entsprechendes Common-Rail-System für ein Fahrzeug bereitzustellen.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung eines Druckfreigabeventils eines Common-Rails eines Common-Rail-Systems eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte: Schritt S1: Bestimmen, ob sich das Fahrzeug in einem Schubbetrieb befindet; und Schritt S2: bei dem im Schubbetrieb befindlichen Fahrzeug unter der Voraussetzung, dass nicht nur ein im Schubbetrieb bestimmter Sollwert des Raildrucks des Common-Rails als Steuerungsziel verwendet wird, das Druckfreigabeventil des Common-Rails in einer vorbestimmten Zeitdauer während des Schubbetriebs so gesteuert wird, dass eine Mittellinie, um die die Istwerte des Raildrucks des Common-Rails schwingen, vom Sollwert in Richtung oberhalb des Sollwerts abweicht.
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Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein computerlesbares Medium für ein Programm bereitgestellt, auf dem Programmanweisungen gespeichert sind, die beim Ausführen durch einen Prozessor das Verfahren durchführen.
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Gemäß einem dritten Aspekt wird ein Steuergerät für ein Common-Rail-System eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei das Steuergerät das computerlesbare Medium für ein Programm umfasst.
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Gemäß einem vierten Aspekt wird ein Common-Rail-System für ein Fahrzeug bereitgestellt, wobei das Common-Rail-System das Steuergerät umfasst.
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Erfindungsgemäß kann die Anzahl der Öffnungen und Schließungen des Druckfreigabeventils im Schubbetrieb des Fahrzeugs reduziert werden.
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Figurenliste
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Die Prinzipien, Besonderheiten und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend durch die detaillierte Beschreibung der Erfindung in Bezug auf die Figuren besser verständlich. Es zeigen:
- 1 schematisch ein Blockdiagramm eines Common-Rail-Systems gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 2 schematisch ein Verfahren zur Steuerung eines Raildrucks des Common-Rails gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 3 schematisch ein Verfahren zur Steuerung eines Raildrucks des Common-Rails gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung durch eine aktive Steuerung eines Druckfreigabeventils;
- 4 ein Ablaufdiagramm des Verfahrens zur Steuerung eines Raildrucks des Common-Rails gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
- 5 ein Ablaufdiagramm eines in 4 gezeigten Schritts gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Ausführliche Ausführungsformen
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Um die durch die Erfindung zu lösenden Aufgaben, die technischen Lösungen und die vorteilhaften technischen Effekte klarer zu machen, wird die vorliegende Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen und beispielhaften Ausführungsbeispielen ausführlicher beschrieben. Es sollte verstanden sein, dass die ausführlichen Ausführungsbeispiele hierbei nur dazu dienen, die Erfindung zu erklären, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu beschränken.
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1 zeigt schematisch ein Blockdiagramm eines Common-Rail-Systems gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung. Es ist zu beachten, dass aus Gründen der Übersichtlichkeit in 1 nur die in der Erfindung betroffenen Teile dargestellt werden und das Common-Rail-System auch weitere Komponenten umfassen kann.
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Wie in 1 gezeigt, kann das Common-Rail-System 1 eine Hochdruckpumpe 11 für die Erzeugung eines Hochdruck-Kraftstoffs, ein Common-Rail 12 für die Aufnahme und Speicherung des Hochdruck-Kraftstoffs aus der Hochdruckpumpe 11, und ein Steuergerät 13 für die Steuerung der Betätigungen der Hochdruckpumpe 11 und des Common-Rails 12 umfassen. Dabei umfasst die Hochdruckpumpe 11 eine Ölmengen-Steuerungseinheit 111, die die Menge des der Hochdruckpumpe 11 zugeführten Öls steuert. Das Common-Rail 12 umfasst ein Druckfreigabeventil 121 für das Ablassen des Raildrucks des Common-Rails 12 und einen Drucksensor 122 für die Erfassung des Raildrucks des Common-Rails 12. Das Steuergerät 13 kann den Raildruck von dem Drucksensor 122 ermitteln. In 1 wird es schematisch nur mit gestrichelten Linien dargestellt, dass das Steuergerät 13 die Ölmengen-Steuerungseinheit 111 der Hochdruckpumpe 11 und das Druckfreigabeventil 121 des Common-Rails 12 steuern kann und dass das Steuergerät 13 den Raildruck vom Drucksensor 122 ermitteln kann.
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Das Steuergerät 13 kann entweder eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) des Fahrzeugs oder ein eigenständiges Steuergerät, das kommunikativ mit der ECU verbunden sein kann, sein.
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Bei einem Schubbetrieb des Fahrzeugs muss der Motor des Fahrzeugs nicht unbedingt den Kraftstoff über den Einspritzer (nicht gezeigt) durch das Common-Rail 12 einspritzen. Dabei kann der Solldruck des Common-Rails 12 durch das Steuergerät 13 basierend auf beispielsweise der Drehzahl des Motors auf einen kleinen Wert eingestellt, d. h. dass der Sollwert des Raildrucks des Common-Rails 12 reduziert werden kann. Dies kann durch die Steuerung des Druckfreigabeventils 121 mittels des Steuergeräts 13 erfolgen. Dabei befindet sich die Hochdruckpumpe 11 noch im aktiven Zustand, so dass bei der geöffneten Ölmengen-Steuerungseinheit 111 der Hochdruckpumpe 11 der Kraftstoff noch in die Arbeitskammer der Hochdruckpumpe 11 eintritt und damit die Hochdruckpumpe 11 den Hochdruck-Kraftstoff weiter dem Common-Rail 12 zuführt, was nachteilig ist. Deswegen kann die Ölmengen-Steuerungseinheit 111 in diesem Betrieb beispielsweise unter der Steuerung des Steuergeräts 13 geschlossen werden.
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Das Druckfreigabeventil 121 kann durch das Steuergerät 13 gesteuert werden, so dass es als elektrisch gesteuertes Druckfreigabeventil ausgebildet ist. Beispielsweise durch die Steuerung der Größe eines dem Druckfreigabeventil 121 bereitgestellten Stroms kann das Steuergerät 13 die Betätigung des Druckfreigabeventils 121 steuern. Je größer der Strom ist, desto größer ist der Druck, dem das Druckfreigabeventil 121 standhalten kann, und desto entsprechend größer ist der Raildruck des Common-Rails 12. Wenn der Raildruck des Common-Rails 12 einen Druck, der von dem Steuergerät 13 über das Druckfreigabeventil 121 eingestellt wird, überschreitet, kann das Druckfreigabeventil 121 geöffnet werden, um den Raildruck des Common-Rails 12 abzulassen.
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Die Ölmengen-Steuerungseinheit 111 kann in der Regel nicht vollständig geschlossen werden. Daher tritt auch bei einer geschlossenen Ölmengen-Steuerungseinheit 111 eine kleine Menge an Kraftstoff durch die Ölmengen-Steuerungseinheit 111 in die Arbeitskammer der Hochdruckpumpe 11 (im Fall, in dem die Hochdruckpumpe 11 keine Öffnung für Nulldurchsatz aufweist) ein, so dass noch eine Menge an Kraftstoff nach der Verdichtung durch die Hochdruckpumpe 11 dem Common-Rail 12 zugeführt wird. Dabei wird jedoch der Kraftstoff nicht in den Zylinder des Motors durch den Einspritzer des Common-Rails 12 eingespritzt. Dafür muss der Raildruck des Common-Rails 12 durch das Druckfreigabeventil 121 abgelassen werden, um den Raildruck des Common-Rails 12 möglichst unterhalb des Sollwerts zu halten.
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Es sollte verstanden werden, dass zur Beibehaltung des Raildrucks des Common-Rails 12 unterhalb des Sollwerts das Druckfreigabeventil 121 häufig geöffnet und geschlossen wird, wenn der vom Steuergerät 13 bestimmte Sollwert genau oder exklusiv als Ziel für die Steuerung verwendet wird. Dies ist sehr nachteilig.
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Gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung kann dafür das Steuergerät 13 so eingerichtet sein, dass beim Schubbetrieb, bei dem der Einspritzer keinen Kraftstoff spritzt, der Raildruck des Common-Rails 12 nicht genau auf dem Sollwert gehalten werden kann.
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2 zeigt schematisch ein Verfahren zur Steuerung eines Raildrucks des Common-Rails 12 gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Wie in 2 gezeigt ist, steht die erste gestrichelte Linie 21 für den Sollwert des Raildrucks des Common-Rails 12, der vom Steuergerät 13 basierend auf der Drehzahl des Motors bestimmt ist, und die durchgezogene Linie 22 steht für den durch das Druckfreigabeventil 121 erzeugten Istwert des Raildrucks des Common-Rails 12. Bei einem im Schubbetrieb befindlichen Fahrzeug spritzt das Common-Rail 12 das Öl nicht mehr durch den Einspritzer und das Steuergerät 13 stellt den Raildruck des Common-Rails 12 gemäß dem Schubbetrieb auf einen relativ kleineren Sollwert ein. Das Steuergerät 13 kann durch die Öffnung des Druckfreigabeventils 121 den Raildruck des Common-Rails 12 erniedrigen, so dass der Raildruck des Common-Rails 12 den Sollwert erreicht, wie z. B. bis auf einen ersten Tiefpunkt 211, und dann wird das Druckfreigabeventil 121 geschlossen. Da die Ölmengen-Steuerungseinheit 111 nicht vollständig geschlossen wird und die Hochdruckpumpe 11 das Öl dem Common-Rail 12 weiter zuführt, erhöht sich der Raildruck des Common-Rails 12 wieder damit. Wenn der Raildruck des Common-Rails 12 einen Höhepunkt 212 erreicht, wird das Druckfreigabeventil 121 geöffnet und der Raildruck des Common-Rails 12 abgelassen, so dass sich der Raildruck des Common-Rails 12 auf einen zweiten Tiefpunkt 213 erniedrigt. Danach steigt der Raildruck des Common-Rails 12 wieder an. Dieser Vorgang wird dann wiederholt. Das Verfahren kann so durchgeführt werden, bis zum Ende des Schubbetriebs.
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Gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung können der erste Tiefpunkt 211 und der zweite Tiefpunkt 213 gleich sein. Selbstverständlich können sie auch unterschiedlich sein.
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Aus 2 ist ersichtlich, dass im Vergleich zum ersten Tiefpunkt 211 und zum zweiten Tiefpunkt 213 der Höhepunkt 212 eine größere Abweichung zum Sollwert aufweist. Daher soll das Druckfreigabeventil 121 bei einem höheren Raildruck des Common-Rails 12 zur Freigabe des Raildrucks des Common-Rails 12 geöffnet werden. Dadurch kann die Häufigkeit der Öffnungen und Schließungen des Druckfreigabeventils 121 und wiederum die Anzahl der Öffnungen und Schließungen des Druckfreigabeventils 121 reduziert werden.
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Ein Fachmann kann daher verstehen, dass das Steuergerät 13 nicht mehr unter der Voraussetzung, dass der Sollwert als das einzige Ziel verwendet wird, sondern mit einem durchschnittlichen Druckwert größer als der Sollwert, die Steuerung des Raildrucks des Common-Rails 12 genau durchführt. Mit anderen Worten erlaubt die Erfindung die Schwingung des Raildrucks des Common-Rails 12 oberhalb des Sollwerts mit größerer Amplitude.
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Wie in 2 gezeigt, kann der durchschnittliche Druckwert beispielhaft mit einer strichpunktierten Linie 23 dargestellt werden. Es ist aus 2 ersichtlich, dass die Istwerte des Raildrucks des Common-Rails 12 so erscheinen, dass sie um den durchschnittlichen Druckwert schwingen.
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Sollte der Öffnungsdruck des Druckfreigabeventils 121 einfach als konstant eingestellt werden, so dass das Druckfreigabeventil 121 nach dem Raildruck des Common-Rails 12 passiv geöffnet und geschlossen wird, könnte der vorgenannte Steuerungswunsch nicht erzielt werden. Dagegen könnte in diesem Fall der Druck um den mit der strichpunktierten Linie 23 gezeigten, durchschnittlichen Druckwert geringfügig häufig schwingen.
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Dafür wird gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung das Druckfreigabeventil 121 basierend auf dem Raildruck des Common-Rails 12 aktiv gesteuert.
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Gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Druck am Höhepunkt 212, also der Öffnungsdruck bei dem Ablassen des Raildrucks durch das Druckfreigabeventil 121, um einen vorbestimmten Wert, z. B. 100 bar, größer als der Sollwert.
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3 zeigt schematisch ein Verfahren zur Steuerung eines Raildrucks des Common-Rails 12 gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung durch eine aktive Steuerung eines Druckfreigabeventils 121.
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Wie die zweite gestrichelte Linie 24 in 3 zeigt, wird am ersten Tiefpunkt 211 der Öffnungsdruck des Druckfreigabeventils 121 von einem dem ersten Tiefpunkt 211 entsprechenden niedrigeren Wert auf einen dem Höhepunkt 212 entsprechenden Wert eingestellt, so dass das Druckfreigabeventil 121 geschlossen wird und sich der Raildruck des Common-Rails 12 allmählich auf den Höhepunkt 212 erhöht. Anschließend wird der Öffnungsdruck des Druckfreigabeventils 121 auf einen beispielsweise dem zweiten Tiefpunkt 213 entsprechenden niedrigeren Wert eingestellt, so dass das Druckfreigabeventil 121 geöffnet werden kann, um den Raildruck des Common-Rails 12 abzulassen. Wenn sich der Raildruck des Common-Rails 12 auf den zweiten Tiefpunkt 213 erniedrigt, wird der Öffnungsdruck des Druckfreigabeventils 121 wieder auf einen größeren Wert eingestellt, so dass das Druckfreigabeventil 121 wieder geschlossen wird und sich der Raildruck des Common-Rails 12 wieder erhöht. Danach können diese Betätigungen wiederholt werden.
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Durch dieses Steuerungsverfahren kann der Öffnungsdruck des Druckfreigabeventils 121 aktiv gesteuert werden, um die Häufigkeit der Öffnungen und Schließungen des Druckfreigabeventils 121 zu reduzieren.
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Ein Fachmann kann verstehen, dass diese aktive Steuerung nur beispielhaft ist, und dass die Steuerung des Druckfreigabeventils 121 auf jede andere geeignete Weise erfolgen kann, solange sie die Häufigkeit der Öffnungen und Schließungen des Druckfreigabeventils 121 reduzieren kann.
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Wie oben erwähnt, kann durch die Steuerung der Größe eines dem Druckfreigabeventil 121 bereitgestellten Stroms das Steuergerät 13 den Öffnungsdruck des Druckfreigabeventils 121 steuern.
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Ein Fachmann kann auch verstehen, dass die obengenannten Betätigungen entweder für eine beliebige Wiederholungszahl, oder in einer oder mehreren voneinander beabstandeten bzw. durchgehenden Zeitdauern im Schubbetrieb wiederholt werden können. Tatsächlich kann sogar nur ein solcher Zyklus die Häufigkeit der Öffnungen und Schließungen des Druckfreigabeventils 121 zumindest zu einem gewissen Maß reduzieren.
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Aus der obigen Beschreibung ist ersichtlich, dass für das erfindungsgemäße Verfahren einfach die entsprechende Steuerungslogik verändert werden soll, ohne neue Hardware gegenüber dem herkömmlichen Common-Rail-System zu erfordern.
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Die technische Grundidee der Erfindung liegt darin, durch die Erhöhung des maximalen Drucks, bei dem das Druckfreigabeventil 121 oberhalb des Sollwerts gehalten werden kann, also des Öffnungsdrucks, die Öffnungszeit des Druckfreigabeventils 121 in jedem Zyklus zu verlängern und damit die Anzahl der Öffnungen und Schließungen des Druckfreigabeventils 121 erheblich zu reduzieren. Daher weicht die Mittellinie (beispielsweise die strichpunktierte Linie 23), um die die Istwerte des Raildrucks des Common-Rails 12 schwingen, vom Sollwert in Richtung oberhalb des Sollwerts ab. Gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung kann es sich bei der Mittellinie auch um einen durchschnittlichen Wert des Raildrucks handeln. Selbstverständlich kann ein Fachmann verstehen, dass die Mittellinie auf andere Weise charakterisiert werden kann.
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Der Erfindung stellt daher ein Verfahren zur Steuerung des Druckfreigabeventils 121 im Schubbetrieb bereit.
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4 zeigt ein Ablaufdiagramm des Verfahrens gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung. Im Schritt S1 wird bestimmt, ob sich das Fahrzeug in einem Schubbetrieb befindet. Im Schritt S2 wird bei dem im Schubbetrieb befindlichen Fahrzeug unter der Voraussetzung, dass zumindest nicht nur ein im Schubbetrieb bestimmter Sollwert des Raildrucks des Common-Rails 12 als Steuerungsziel verwendet wird, das Druckfreigabeventil 121 des Common-Rails 12 zumindest in einer bestimmten Zeitdauer des Schubbetriebs so gesteuert wird, dass eine Mittellinie, um die die Istwerte des Raildrucks des Common-Rails 12 schwingen, vom Sollwert in Richtung oberhalb des Sollwerts abweicht.
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Der zweite Schritt S2 kann unter Bezugnahme auf das in 3 dargestellte Steuerungsverfahren realisiert werden.
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5 zeigt ein Ablaufdiagramm für die Ausführung des Schritts S2 gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung. Wie in 5 gezeigt, kann der Schritt S2 zumindest die folgenden Teilschritte umfassen: Teilschritt S21, in dem sich durch die Öffnung des Druckfreigabeventils 121 der Istwert des Raildrucks des Common-Rails 12 zumindest auf den Sollwert erniedrigt; Teilschritt S22, in dem ein Öffnungsdruck des Druckfreigabeventils 121 so eingestellt wird, dass der Öffnungsdruck um einen vorbestimmten Wert höher als der Sollwert ist; und Teilschritt S23, in dem das Verfahren zum Teilschritt S21 für Wiederholung zurückgeführt wird, wenn sich der Istwert des Raildrucks des Common-Rails 12 auf den eingestellten Öffnungsdruck des Druckfreigabeventils 121 erhöht.
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Die Erfindung betrifft auch ein Steuergerät für die Ausführung einer solchen Logik, ein entsprechendes Common-Rail-System und ein entsprechendes computerlesbares Medium für ein Programm. Bei dem erfindungsgemäßen Common-Rail-System kann es sich beim Einspritzer um einen leckagesicheren Einspritzer handeln, so dass an der Hochdruckpumpe 11 keine Öffnung für Nulldurchsatz vorgesehen sein muss.
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Obwohl hierbei die bestimmten Ausführungsformen der Erfindung näher beschrieben werden, sind sie ausschließlich zum illustrativen Zweck angegeben, ohne den Umfang der Erfindung zu beschränken. Verschiedene Wechsel, Modifikationen und Änderungen sind denkbar, ohne von dem Sinn und Umfang der Erfindung abzuweichen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Common-Rail-System
- 11
- Hochdruckpumpe
- 12
- Common-Rail
- 13
- Steuergerät
- 111
- Ölmengen-Steuerungseinheit
- 121
- Druckfreigabeventil
- 122
- Drucksensor
- 21
- erste gestrichelte Linie
- 22
- durchgezogene Linie
- 23
- strichpunktierte Linie
- 24
- zweite gestrichelte Linie
- 211
- erster Tiefpunkt
- 212
- Höhepunkt
- 213
- zweiter Tiefpunkt
- S1, S2
- Schritt
- S21, S22, S23
- Teilschritt
