DE102021207546A1

DE102021207546A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern autonomen Fahrens

Info

Publication number: DE102021207546A1
Application number: DE102021207546.0A
Authority: DE
Inventors: Chan Hee Jung
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2020-11-10
Filing date: 2021-07-15
Publication date: 2022-05-12
Also published as: US11866072B2; KR20220063856A; US20220144307A1; CN114454897A

Abstract

Ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern autonomen Fahrens in einem autonom fahrenden Fahrzeug werden bereitgestellt. Das Verfahren kann beinhalten das Sammeln von Zustands-Erkennungsinformation während der Fahrt, Empfangen von Information über einen Fahrer angefordertes Automatisierungs-Niveau, Bestimmen eines aktuell anwendbaren maximalen Automatisierungs-Niveaus, basierend auf der gesammelten Zustandserkennungs-Information, Vergleichen des fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveaus mit dem aktuell anwendbaren maximalen Automatisierungs-Niveau, und zu bestimmen, ob eine Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung erforderlich ist, und Justieren eines Automatisierungs-Niveaus abwärts, um das autonome Fahren durchzuführen, wenn bestimmt wird, dass die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung erforderlich ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf autonome Fahrzeugsteuerung und genauer gesagt auf eine autonome Fahr-Steuertechnologie, die in der Lage ist, adaptiv automatische Niveaus zu steuern, ohne das automatische Fahren zu deaktivieren, basierend auf verschiedenen Informationen, die während des Fahrens wahrgenommen werden.
HINTERGRUND
Ein autonomes Fahrzeug kann gewünscht sein, eine Fähigkeit zum adaptiven Klarkommen mit einer Umgebungssituation, die sich in Echtzeit während der Fahrt ändert, zu haben.
Zur Massenproduktion und Belebung des autonomen Fahrzeugs ist vorrangig eine zuverlässige Bestimmungssteuerfunktion erforderlich.
Halbautonome Fahrzeuge, die jüngst erschienen sind, führen grundlegend Fahren, Bremsen und Lenken anstelle eines Fahrers durch, um die Ermüdung des Fahrers zu reduzieren.
In einem Fall von halbautonomem Fahren, anders als vollautonomes Fahren, muss der Fahrer auf das Fahren fokussiert bleiben, wie etwa kontinuierliches Halten eines Lenkrads und dergleichen.
Jüngst werden halbautonome Fahrzeuge mit einer Autobahn-Fahrassistenz (HDA, highway driving assist) Funktion, einer Fahrer-Statuswarn- (DSW, Driver Status Warning) Funktion, die Fahrer-Unachtsamkeit und Zustands-Abnormalitäten wie etwa schläfriges Fahren, Ablenkung und dergleichen bestimmt, um einen Warnalarm durch eine Cluster-Anzeige und dergleichen auszugeben, eine Fahrer-Achsamkeitswarn- (DAW, Driver Awareness Warning) Funktion, die bestimmt, ob das Fahrzeug eine Linie quert und instabil fährt, durch eine Frontkamera und dergleichen, eine Vorwärts-Kollisionsvermeidungs-Assistenz (FCA, forward collision-avoidance) oder eine Aktiv-Notbremssystem- (AEBS, Active Emergency Brake System) Funktion, die plötzliches Bremsen beim Detektieren einer Kollision voraus durchführt, und dergleichen verkauft. Ein autonomes Fahrsystem kann eine entsprechende autonome Fahrfunktion in einem Zustand betreiben, in dem mehrere Betriebsbedingungen erfüllt sind.
Wenn die Betriebsbedingungen, die für autonomes Fahren erforderlich sind, nicht erfüllt werden, musste ein kommerzielles autonomes Fahrsystem durch durchführen manueller Fahrt warten, bis die Betriebsbedingungen erfüllt sind.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern autonomen Fahrens bereit.
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern autonomen Fahrens bereit, das zum Durchführen autonomen Fahrens durch Justieren eines Automatisierungsgrads herunter bis zu einem aktuell anwendbaren maximalen Automatisierungs-Niveau in der Lage ist, selbst wenn Betriebsbedingungen, die einem Fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveau entsprechen, nicht erfüllt werden, ohne darauf zu warten, dass die Betriebsbedingungen erfüllt sind.
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt ein Verfahren und eine Vorrichtung um Steuern autonomen Fahrens bereit, welche in der Lage sind, das Automatisierungs-Niveau durch adaptives Durchführen von Führungsnachrichtausgabe und/oder Fahrerbestätigungsprozeduren sicher umzuschalten, wenn eine Automatisierungs-Niveau-Justierung erforderlich ist.
Die durch das vorliegende Erfindungskonzept zu lösenden technischen Probleme sind nicht auf die vorgenannten Probleme beschränkt und jegliche anderen technischen Probleme, die hierin nicht erwähnt sind, werden aus der nachfolgenden Beschreibung durch Fachleute, an welche sich die vorliegende Offenbarung richtet, klar verstanden werden.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet ein Verfahren zum Steuern autonomen Fahrens in einer Vorrichtung zum Steuern des autonomen Fahrens das Sammeln von Zustandserkennungs-Information während der Fahrt, Empfangen von Information über ein vom Fahrer angefordertes Automatisierungs-Niveau, Bestimmen eines aktuell anwendbaren maximalen Automatisierungs-Niveaus, basierend auf der gesammelten Zustandserkennungs-Information, Vergleichen des Fahrer-angeforderten Automatisierungs-Niveaus mit dem aktuell anwendbaren maximalen Automatisierungs-Niveau zum Bestimmen, ob eine Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung erforderlich ist, und Justieren eines Automatisierungs-Niveaus abwärts im Vergleich mit dem Fahrer-angeforderten Automatisierungs-Niveau, um autonomes Fahren durchzuführen, wenn die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung erforderlich ist, als Ergebnis der Bestimmung.
In einer Implementierung kann die Zustandserkennungs-Information eine externe Umgebungserkennungs-Information, Fahrzustandserkennungs-Information, Fahrerzustandserkennungs-Information, Präzisionskarten-Information und/oder Fahrzeug-Betriebszustands-Information beinhalten.
In einer Implementierung kann das Verfahren weiter das Anzeigen, einer ersten Nachricht auf einem Bildschirm beinhaltet, die eine entsprechende Automatisierungs-Niveau-Änderungsführungs-Phrase und Tasten zum Bestimmen beinhaltet, ob ein Fahrer ein entsprechendes Automatisierungs-Niveau-Abwärtsänderung akzeptiert, wenn die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung als Ergebnis der Bestimmung erforderlich ist. In einer Implementierung kann das Verfahren weiter beinhalten das Justieren des Fahrer-angeforderten Automatisierungs-Niveaus herunter zu dem aktuell anwendbaren Automatisierungs-Niveau, um das autonome Fahren durchzuführen, wenn eine Akzeptanzantwort des Fahrers für die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung empfangen wird.
In einer Implementierung kann das Verfahren weiter beinhalten das zeitweilige Blockieren der Aktivierung eines autonomen Fahrzeugmodus, wenn eine Ablehnungsantwort des Fahrers für die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung empfangen wird.
In einer Implementierung kann das Verfahren weiter beinhalten das Bestimmen, ob eine Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung möglich ist, basierend auf der Zustands-Wahrnehmungsinformation während des autonomen Fahrens auf dem auswählt justierten Automatisierungs-Niveau, und Anzeigen, einer zweiten Nachricht auf einem Bildschirm, die eine entsprechend Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustier-Führungs-Phrase beinhaltet, wenn die Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung möglich ist.
In einer Implementierung kann es sein, dass eine Fahrerbestätigungs-Prozedur nicht während der Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung durchgeführt wird.
In einer Implementierung kann die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsänderung und/oder die Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsänderung eine Automatisierungs-Niveau-Änderung in Einheiten von Niveaus gleich oder höher als Zwei beinhalten.
In einer Implementierung kann das Verfahren weiter beinhalten das Ändern des Automatisierungs-Niveaus, basierend auf einem durch eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) empfangenem Fahrerantwortsignal nach Ausgeben einer ersten Nachricht.
In einer Implementierung kann die externe UmgebungsErkennungs-Information eine Linien-Erkennungszustands-Information, aktuelle Fahrstraßentyp-Information, aktuelle Fahrstraßen-Verkehrsaufkommens-Information, aktuelle Verkehrsstraßenunfall- und Baustellen-Information, aktuelle Wetterinformation und/oder Kommunikationszustands-Information beinhalten.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet eine Vorrichtung zum Steuern autonomen Fahrens eine Erkennungsvorrichtung, die Zustands-Erkennungsinformation während der Fahrt sammelt, eine Eingabevorrichtung, die Information über ein Fahrer-angefordertes Automatisierungs-Niveau empfängt, eine Bestimmungsvorrichtung, die ein aktuell anwendbares maximales Automatisierungs-Niveau bestimmt, basierend auf der gesammelten Zustands-Erkennungsinformation und das Fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau mit dem aktuell anwendbaren maximalen Automatisierungs-Niveau vergleicht, um zu bestimmen, ob eine Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung erforderlich ist, und eine Änderungsvorrichtung, die ein Automatisierungs-Niveau im Vergleich mit dem fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveau herunter justiert, um autonomes Fahren durchzuführen, wenn die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung erforderlich ist, als Ergebnis der Bestimmung.
In einer Implementierung kann die Zustands-Erkennungsinformation eine externe Umgebungserkennungs-Information, Fahrzustands-Erkennungsinformation, Fahrerzustands-Erkennungsinformation, Präzisionskarten-Information und/oder Fahrzeug-Betriebszustands-Information beinhalten.
In einer Implementierung kann die Vorrichtung weiter eine Anzeigevorrichtung beinhalten, die einen ersten Bildschirm, der eine entsprechend Automatisierungs-Niveau-Änderungsführungs-Phrase und Tasten zum Bestimmen, ob ein Fahrer eine entsprechende Automatisierungs-Niveau-Abwärtsänderung akzeptiert, anzeigt, wenn die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung als Ergebnis der Bestimmung erforderlich ist.
In einer Implementierung kann das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau auf das aktuell anwendbare maximale Automatisierungs-Niveau herunter justiert werden, um autonomes Fahren durchzuführen, wenn eine Akzeptanzantwort des Fahrers für die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung empfangen wird.
In einer Implementierung kann die Aktivierung eines autonomen Fahrmodus zeitweilig blockiert werden, wenn eine Ablehnungsantwort des Fahrers für die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung empfangen wird.
In einer Implementierung kann die Bestimmungsvorrichtung bestimmen, ob eine Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung möglich ist, basierend auf der Zustandserkennungs-Information während des autonomen Fahrens auf dem abwärts justierten Automatisierungs-Niveau, und kann die Anzeigevorrichtung einen zweiten Bildschirm anzeigen, der eine entsprechende Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierführungsphrase enthält, wenn die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung möglich ist.
In einer Implementierung kann es sein, dass die Fahrer-Bestätigungsprozedur nicht während der Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung durchgeführt wird.
In einer Implementierung kann die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsänderung und/oder die Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsänderung eine Automatisierungsänderung in Einheiten von Niveaus gleich zu oder höher als Zwei beinhalten.
In einer Implementierung kann das Automatisierungs-Niveau basierend auf einem Fahrer-Antwortsignal geändert werden, das durch eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) nach Anzeigen des ersten Bildschirms und des zweiten Bildschirms empfangen wird.
In einer Implementierung kann die extreme Umgebungserkennungs-Information eine Linienerkennungszustands-Information, aktuelle Fahrstraßentyp-Information, aktuelle Fahrstraßen-Verkehrsaufkommens-Information, aktuelle Fahrstraßen-Unfall- und Baustellen-Information, aktuelle Wetterinformation und/oder Kommunikationszustands-Information beinhalten.
Die durch das vorliegende erfinderische Konzept zu lösenden technischen Probleme sind nicht auf die vorgenannten Probleme beschränkt, und jegliche anderen technischen Probleme, die hier nicht genannt sind, werden aus der nachfolgenden Beschreibung durch Fachleute, an welche sich die vorliegende Offenbarung richtet, klar verstanden werden.
Figurenliste
Die obigen und anderen Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung ersichtlicher werden, die in Zusammenschau mit den beigefügten Zeichnungen sind:

Fig. list eine Tabelle, in der Automatisierungs-Niveaus eines autonomen Fahrzeugs definiert sind;
2 ist ein Blockdiagramm zum Illustrieren einer Struktur einer autonomen Fahrsteuerung in einer Form der vorliegenden Offenbarung;
3 ist ein Blockdiagramm zum Illustrieren einer Struktur einer autonomen Fahrsteuervorrichtung in einer Form der vorliegenden Offenbarung;
4 ist ein Flussdiagramm zum Illustrieren eines autonomen Fahrsteuerverfahrens in einer Form der vorliegenden Offenbarung;
5 ist ein Flussdiagramm zum Illustrieren eines autonomen Fahrsteuerverfahrens in einer Form der vorliegenden Offenbarung;
6 ist ein Diagramm zum Illustrieren einer Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierprozedur in einer Form der vorliegenden Offenbarung;
7 ist eine Ansicht zum Illustrieren einer Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierprozedur in einer Form der vorliegenden Offenbarung; und
8 ist ein Flussdiagramm zum Illustrieren eines autonomen Fahrbetriebsmechanismus in einer Form der vorliegenden Offenbarung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachfolgend werden einige Formen der vorliegenden Offenbarung im Detail unter Bezugnahme auf die beispielhaften Zeichnungen beschrieben. Beim Hinzufügen der Bezugszeichen zu den Komponenten jeder Zeichnung sollte angemerkt werden, dass die identische oder äquivalente Komponente durch das identische Bezugszeichen bezeichnet wird, selbst wenn sie auf anderen Zeichnungen angezeigt werden. Weiter wird beim Beschreiben der Form der vorliegenden Offenbarung eine detaillierte Beschreibung bekannter Merkmale oder Funktionen ausgeschlossen, um nicht unnötigerweise den Geist der vorliegenden Offenbarung zu verschleiern.
Beim Beschreiben einiger Formen der vorliegenden Offenbarung können Ausdrücke wie etwa Erster, Zweiter, „A“, „B“, (a), (b), und dergleichen verwendet werden. Diese Ausdrücke sollen lediglich eine Komponente von der anderen Komponente unterscheiden und die Ausdrücke beschränken nicht Natur, Abfolge oder Reihenfolge der Bestandteilskomponenten. Wenn nicht anders definiert, haben alle hierin verwendeten Ausdrücke einschließlich technischer oder wissenschaftlicher Ausdrücke dieselben Bedeutungen wie jene, die von Fachleuten allgemein verstanden werden, an welche sich die vorliegende Offenbarung richtet. Solche Ausdrücke wie jene, die in einem allgemein verwendeten Wörterbuch definiert sind, sind zu interpretieren als Bedeutungen aufweisend, die gleich den kontextuellen Bedeutungen auf dem relevanten technischen Gebiet sind, und sind nicht als ideale oder übermäßig formale Bedeutungen aufweisend zu interpretieren, wenn nicht klar als solche in der vorliegenden Anmeldung definiert aufweisend.
Nachfolgend werden Formen der vorliegenden Offenbarung im Detail unter Bezugnahme auf 1 bis 8 beschrieben.
1 ist eine Tabelle, in der Automatisierungs-Niveaus eines autonomen Fahrzeugs definiert sind.
Das autonome Fahrzeug bezieht sich auf ein Fahrzeug, das eine Fahrumgebung selbst erkennt, um ein Risiko zu bestimmen, Fahrmanipulation eines Fahrers minimiert, während ein Fahrroute gesteuert wird, und von selbst fährt.
Schließlich bezieht sich das autonome Fahrzeug auf ein Fahrzeug, das zum Fahren, Steuern und Parken fähig ist, ohne Einfluss eines Menschen, und ist auf ein Fahrzeug in einem Zustand fokussiert, in welchem eine autonome Fahr-Technologie, die eine Kernbasis des autonom fahrenden autonomen Fahrzeugs ist, das heißt eine Fähigkeit zum Betreiben des Fahrzeugs ohne aktive Steuerung oder Überwachung des Fahrers am fortgeschrittensten ist.
Bezug nehmend auf 1 wird in einem Automatisierungsstufen-Niveau 0 bis 2 die Fahrumgebung durch den Fahrer überwacht. Andererseits wird ein einem Automatisierungsstufen-Niveau 3 bis 5 die Fahrumgebung durch ein automatisiertes Fahrsystem überwacht.
Jedoch kann ein Konzept des autonomen Fahrzeugs, das aktuell erscheint, eine Automatisierungsstufe eines Zwischenschritts zum autonomen Fahrzeug im vollen Sinne beinhalten, und entspricht einem zielorientierten Konzept unter der Voraussetzung von Massenherstellung und Kommerzialisierung eines voll autonomen Fahrzeugs.
Ein autonomes Fahrsteuerverfahren gemäß der vorliegenden Offenbarung kann auf ein autonomes Fahrzeug angewendet werden, welches dem Niveau 2 (partielles autonomes Fahren) und dem Niveau 3 (bedingtes autonomes Fahren) von Automatisierungsstufen des in 1 gezeigten autonomen Fahrens entspricht. Jedoch muss die vorliegende Offenbarung nicht notwendigerweise darauf beschränkt sein und das autonome Fahrsteuerverfahren kann auf ein autonomes Fahrzeug angewendet werden, das eine Vielzahl von verschiedenen Automatisierungsstufen unterstützt.
Das Automatisierungs-Niveau des autonomen Fahrzeugs, das auf der Gesellschaft autonomer Ingenieure (SAE) basiert, das eine Amerikanische Assoziation von Automobil-Ingenieuren ist, kann wie in der Tabelle in 1 gezeigt klassifiziert werden.
2 ist ein Blockdiagramm zum Illustrieren einer Struktur einer autonomen Fahrsteuerung in einigen Formen der vorliegenden Offenbarung.
Bezug nehmend auf 2, kann eine autonome Fahrsteuerung 200 eine Erkennungsvorrichtung 210, eine Eingabevorrichtung 220, eine Bestimmungsvorrichtung 230, eine Anzeigevorrichtung 240 und eine Änderungsvorrichtung 250 beinhalten.
Die autonome Fahrsteuerung 200 kann eine Führungsnachricht ausgeben, die sich auf eine Änderung beim Automatisierungs-Niveau bezieht, in Assoziierung mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 260, oder eine Antwort empfangen, ob der Fahrer die Änderung beim Automatisierungs-Niveau akzeptiert.
Wenn eine autonome Fahroperation im anfänglichen manuellen Fahren erforderlich ist, kann der Fahrer autonomes Fahren auf einem spezifischen Automatisierungs-Niveau bei einem autonomen Fahrsystem durch eine vorbestimmte Anwenderschnittstelle, beispielsweise einer Tasteneingabe, eine Touch-Screen-Eingabe, eine Spracheingabe, und dergleichen anfordern.
In diesem Zusammenhang mag es sein, dass das autonome Fahrsystem nicht in der Lage ist, autonomes Fahren auf dem durch den Fahrer angeforderten Automatisierungs-Niveau durchzuführen, aus verschiedenen Gründen unten.

- ein zeitweiliger Defekt des Fahrzeugs: ein Sensorausfall, ein zeitweiliger Ausfall einer spezifischen Steuerung, ein Kommunikationsproblem der spezifischen Steuerung und dergleichen
- Umweltbedingungs-Nichterfüllung: eine aktuelle Fahrlinie wird nicht richtig erkannt oder eine aktuelle Fahrstraße erfüllt nicht die autonomen Fahr-Betriebsbedingungen des entsprechenden Automatisierungs-Niveaus.
- Fahrzeug-Fahrerzustands-Nichterfüllung: Betriebsfahrzeug-Geschwindigkeits-Bedingungen des autonomen Fahrsystems werden nicht erfüllt. Vertikale/laterale Beschleunigung und dergleichen des Fahrzeugs ist nicht die Betriebsbedingung.

Die Erkennungsvorrichtung 210 kann eine externe Umgebung und einen Fahrzustand erkennen.
Eine externe Umgebungserkennungs-Information kann LinienErkennungszustands-Information, aktuelle Fahrstraßentyp-Information, aktuelle Fahrstraßen-Verkehrsaufkommens-Information, aktuelle Fahrstraßen-Unfall- und Baustellen-Information, aktuelle Wetter-Information, Kommunikationszustands-Information, und dergleichen beinhalten.
Die Fahrerzustands-Erkennungsinformation kann aktuelle Fahrgeschwindigkeits-Information, Fahrzeuggeschwindigkeits-Verhaltenszustands-Information, Fahrzeug-Betriebszustands-Information und dergleichen beinhalten. Beispielsweise kann die Fahrzeug-Betriebszustands-Information Fahrerzustandsinformation eines Systems beinhalten, welches für autonomes Fahren notwendig ist, wie etwa Betriebszustandsinformation eines Sensors wie etwa einer Kamera/eines Radars/eines LiDAR, Aktuator-Betriebszustands-Information und dergleichen.
Die Eingabevorrichtung 220 kann Information über ein durch den Fahrer angefordertes Automatisierungs-Niveau durch Eingabemittel, die in das Fahrzeug eingerüstet sind, empfangen. Als ein Beispiel kann das Eingabemittel eine Taste, ein Jog-Rad, einen Schalter, eine Touch-Screen-Eingabe, Spracherkennung und dergleichen beinhalten, mag aber nicht darauf beschränkt sein.
Die Bestimmungsvorrichtung 230 kann ein aktuelles betreibbares autonomes Fahrniveau bestimmen, das heißt das Automatisierungs-Niveau basierend auf dem Erkennungsergebnis der Erkennungsvorrichtung 210.
Beispielsweise kann die Bestimmungsvorrichtung 230 einen vorbestimmten Zustandswert „A“ mit einem Minimal-Zustandswert „B“ vergleichen, der für jedes Automatisierungs-Niveau definiert ist, um ein aktuell betreibbares maximales Automatisierungs-Niveau zu bestimmen.
In dieser Verbindung kann der Zustandswert „A“ basierend auf der oben beschriebenen unterschiedlichen Erkennungsinformation bestimmt werden. In dieser Verbindung kann die Bestimmungsvorrichtung 230 eine vorbestimmte Gewichtung für jede Erkennungsinformation anwenden, um den Zustandswert „A“ zu bestimmen.
Wenn das aktuell betreibbare Automatisierungs-Niveau niedriger als das vom Fahrer angeforderte Automatisierungs-Niveau ist, kann die Bestimmungsvorrichtung 230 bestimmen, dass eine Abwärts-Justierung des Automatisierungs-Niveaus im Vergleich zu dem fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveau erforderlich ist.
Die Anzeigevorrichtung 240 kann einen vorbestimmten Bildschirm zum Führen der Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung und Identifizieren der Akzeptanz der Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung vom Fahrer konfigurieren, basierend auf dem Bestimmungsergebnis der Bestimmungsvorrichtung 230.
Wenn das betreibbare Automatisierungs-Niveau steigt, nachdem das Automatisierungs-Niveau herunter justiert worden ist, kann die Bestimmungsvorrichtung 230 einen vorbestimmten Bildschirm zum Führen von Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung und Identifizieren der Akzeptanz der Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung vom Fahrer konfigurieren. In diesem Zusammenhang, wenn das aktuell betreibbare maximale Automatisierungs-Niveau höher ist als das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau, kann die Bestimmungsvorrichtung 230 das aufwärts zu justierende Automatisierungs-Niveau zu dem fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveau steuern.
Wenn das aktuell betreibbare Automatisierungs-Niveau niedriger als das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau und höher als das aktuelle aktive Automatisierungs-Niveau ist, kann die Bestimmungsvorrichtung 230 das aufwärts zu justierende Automatisierungs-Niveau zum aktuell betreibbaren maximalen Automatisierungs-Niveau steuern.
Der auf der Impulssignal-Ausgangseinheit 140 konfigurierte Bildschirm kann durch die HMI 260 ausgegeben werden.
Wenn die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung oder die Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung vom Fahrer akzeptiert wird, kann die Änderungsvorrichtung 250 das Automatisierungs-Niveau abwärts oder aufwärts justieren, in Reaktion auf ein Steuersignal der Bestimmungsvorrichtung 230.
Beispielsweise kann die Anzeigevorrichtung 240 eine Automatisierungs-Niveau-Änderungs-Fahrerbestätigungs-Anforderungsachricht auf einem Bildschirm der HMI 260 ausgeben, wenn durch die Bestimmungsvorrichtung 230 bestimmt wird, dass eine Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung erforderlich ist, und kann die Anzeigevorrichtung 240 eine Automatisierungs-Niveau-Änderungsinformations-Mitteilungsnachricht auf den Bildschirm der HMI 260 ausgeben, wenn durch die Bestimmungsvorrichtung 230 bestimmt wird, dass die Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung erforderlich ist.
Wenn das Automatisierungs-Niveau erforderlich ist, abwärts justiert zu werden, um niedriger als das vom Fahrer angeforderte Automatisierungs-Niveau zu sein, basierend auf dem Erkennungsergebnis, weil mehr Aufmerksamkeit vom Fahrer verlangt wird, kann die autonome Fahrsteuerung 200 eine vorbestimmte Automatisierungs-Niveau-Änderungsbestätigungs-Prozedur durchführen, um das Automatisierungs-Niveau nur sicher abwärts zu justieren, wenn die Akzeptanz des Fahrers identifiziert wird.
Wenn andererseits erforderlich ist, dass das Automatisierungs-Niveau zu dem vom Fahrer angeforderten Automatisierungs-Niveau aufwärts justiert wird, basierend auf dem Erkennungsergebnis während des autonomen Fahrens bei dem abwärts justierten Niveau, weil weniger Aufmerksamkeit des Fahrers im Vergleich mit dem aktuell aktiven Automatisierungs-Niveau nötig ist, kann die autonome Fahrsteuerung 200 nur steuern, dass die Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustier-Führungsnachricht ausgegeben wird, ohne die getrennte Fahrerbestätigungs-Prozedur für die Änderung beim Automatisierungs-Niveau.
In einem Beispiel sollte angemerkt werden, dass die vorliegende Offenbarung so implementiert werden kann, dass die Fahrerbestätigungs-Prozedur selbst in dem Fall der automatischen Niveau-Aufwärtsjustierung durchgeführt wird, basierend auf einem Design eines Fachmanns.
Wie oben beschrieben kann die autonome Fahrsteuerung 200 gemäß der vorliegenden Offenbarung das Automatisierungs-Niveau dynamisch ändern, ohne einen autonomen Fahrmodus zu deaktivieren, basierend auf dem Ergebnis der Erkennung der externen Umgebung, der Fahrumgebung und dergleichen, wodurch eine kontinuierliche autonome Fahrumgebung dem Fahrer bereitgestellt wird.
3 ist ein Blockdiagramm zum Illustrieren einer Struktur einer autonomen Fahrsteuervorrichtung in einigen Formen der vorliegenden Offenbarung.
Eine autonome Fahrsteuervorrichtung 300 gemäß 3 kann an einem autonomen Fahrzeug montiert sein, welches ein autonomes Niveau gleich oder kleiner als das Niveau 2 unterstützt.
Zur Bequemlichkeit der unten stehenden Beschreibung wird die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 unter Verwendung einfach eines Bezugs als Vorrichtung 300 beschrieben.
Bezug nehmend auf 3, kann die Vorrichtung 300 ein Global-Positioniersystem (GPS) (oder ein Global-Navigations-Satellitensystem (GNSS) Empfänger 301, eine fahrzeug-externe Informations-Sammelvorrichtung 302, eine fahrzeug-interne Informations-Sammelvorrichtung 305, eine Präzisionskarten-Bereitstellvorrichtung 308, eine autonome Fahrsteuerung 310, eine Warnalarmvorrichtung 321, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 322, einen Richtungsindikator 323, einen Warnblinkindikator 324, ein Bremssystem 325, ein Stellungssteuersystem 326, ein Lenksystem 327, ein Schaltsystem 328, ein Fahrsystem 329 und andere Systeme 330 beinhalten.
Systeme in Assoziierung mit der autonomen Fahrsteuerung 310 sind jeweils mit Steuervorrichtungen ausgerüstet, um zu überwachen, ob die Systeme ausgefallen sind, und die Überwachungsergebnisse an ein Ausfallsicherheitsmodul 318 der autonomen Fahrsteuerung 310 zu senden.
Der GPS-Empfänger 301 kann ein Positionierungssignal aus einem Positionierungs-Satelliten empfangen. In diesem Zusammenhang kann das Positionierungssignal verwendet werden, um geographische Orts-Information des Fahrzeugs zu erzeugen.
Die fahrzeug-externe Informations-Sammelvorrichtung 302 kann Fahrzeugumgebungs-Umweltinformation und Fahrzustandsinformation sammeln. Die fahrzeug-externe Informations-Sammelvorrichtung 302 kann ein Radar und ein LiDAR 303, und eine externe Kamera 304 beinhalten.
Das Radar/LiDAR 303 kann ein Objekt um das Fahrzeug herum erfassen.
Das Radar/LiDAR 303 kann Objekte vor, seitlich, und hinter dem Fahrzeug erfassen und Distanzen zu den erfassten Objekten berechnen.
Zusätzlich kann das Radar/LiDAR 303 unterscheiden, ob das erfasste Objekt ein statisches oder ein dynamisches Objekt ist und unterscheiden, ob das erfasste dynamische Objekt ein Fußgänger oder ein Fahrzeug ist.
Zusätzlich kann das Radar/LiDAR 303 für Zwecke wie das Identifizieren eines Zustands einer Fahrstraße und einer Einrichtung durch ein hochauflösendes Geländescannen verwendet werden.
Die externe Kamera 304 kann auf einem Äußeren des Fahrzeugs montiert werden, um Bilder von Regionen vor, seitlich und hinter dem Fahrzeug aufzunehmen. Hierzu kann das Fahrzeug mit einer Vielzahl von externen Kameras ausgerüstet sein.
Das durch die externe Kamera 304 aufgenommene Bild kann zur Linienunterscheidung, Identifikation des Objektes um das Fahrzeug herum, Implementierung von augmentierter Realität und dergleichen verwendet werden.
Die fahrzeug-interne Informations-Sammelvorrichtung 305 kann verschiedene Zusatzinformationen innerhalb des Fahrzeugs sammeln.
Die fahrzeug-interne Informations-Sammelvorrichtung 305 kann eine interne Kamera 306 und einen geometrischen Sensor 307 beinhalten.
Die interne Kamera 306 kann auf einer Seite eines Innenraums des Fahrzeugs montiert werden, um den Fahrer und einen Insassen zu fotografieren.
Ein durch die interne Kamera 306 aufgenommenes Bild kann zum Überwachen einer Blickrichtung des Fahrers, eines Zustands des Fahrers (beispielsweise Fahrerablenkung, Ermüdung, schläfriges Fahren und dergleichen) verwendet werden.
Der biometrische Sensor 307 kann auf einer Seite des Fahrzeugs montiert sein, um verschiedene biometrische Informationen des Fahrers zu sammeln.
Der biometrische Sensor 307 kann in Assoziation mit einer tragbaren Vorrichtung des Fahrers sein, um die verschiedenen geometrischen Informationen des Fahrers zu sammeln.
Beispielsweise kann die biometrische Information Pulsinformation, Herzraten-Überwachungsinformation, Körpertemperatur-Information, Blutalkohol-Konzentrations-Information, Gehirnwellen-Information, Fingerabdruck-Erkennungsinformation, Iris-Erkennungs-Information und dergleichen beinhalten, mag aber nicht darauf beschränkt sein.
Die biometrische Information kann verwendet werden, um einen Fahrunfähigkeitszustand, einen alkoholisierten Fahrzustand, einen schläfrigen Fahrzustand und dergleichen zu bestimmen.
Die Präzisionskarten-Bereitstellvorrichtung 308 kann präzise Karteninformation bereitstellen, die in einer (internen oder externen) Datenbank gespeichert ist, in Reaktion auf eine Anfrage der autonomen Fahrsteuerung 310.
Die autonome Fahrsteuerung 310 kann eine Präzisions-Positioniervorrichtung 311, eine Erkennungsvorrichtung 312, eine Steuerbefehlsvorrichtung 313, eine Fahrerzustands-Bestimmungsvorrichtung 314, eine Anwendereingabevorrichtung 315, eine Steuerrecht-Transfer-Bestimmungsvorrichtung 316, eine Beleuchtungssteuerung 317 und ein Ausfallsicherheitsmodul 318 beinhalten.
Die Präzisions-Positioniervorrichtung 311 kann einen aktuellen Ort eines Wirtsfahrzeugs unter Verwendung von Positionierungssignal-Information, die aus dem GPS-Empfänger 301 empfangen wird, und der aus der Präzisionskarten-Bereitstellvorrichtung 308 ermittelten Präzisionskarten-Information bestimmen, und den bestimmten aktuellen Ort des Wirtsfahrzeugs auf eine Präzisionskarte abbilden.
Zusätzlich kann die Präzisions-Positioniervorrichtung 311 Zusatzinformation, beispielsweise einen Gradienten, einen Straßentyp, die Anzahl von Spuren, eine Geschwindigkeitsbeschränkung und dergleichen, einer Fahrstraße des Wirtsfahrzeugs identifizieren.
Die Erkennungsvorrichtung 312 kann die Linie, das Fahrzeug um das Fahrzeug herum, ein Hindernis um das Fahrzeug herum, einen Fußgänger und dergleichen, basierend auf Erfassungsinformation aus dem Radar/LiDAR 303 und von durch die externe Kamera 304 aufgenommener Bildinformation erkennen.
Die Erkennungsvorrichtung 312 kann in Assoziierung mit dem Bremssystem 325, dem Haltungssteuersystem 326, dem Lenksystem 327, dem Schaltsystem 328, dem Antriebssystem 329 und dergleichen sein, um den Fahrzustand, wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeits-Verhaltenszustand (zum Beispiel vertikale/laterale Beschleunigung) und dergleichen des Fahrzeugs zu erkennen.
Die Erkennungsvorrichtung 312 kann in Assoziierung mit dem Ausfallsicherheitsmodul 318 und dergleichen sein, um die Betriebszustände der verschiedenen Sensoren und Aktuatoren, die im Fahrzeug angeordnet sind, zu erkennen.
Die Steuerbefehlsvorrichtung 313 kann einen Anforderungsbefehlswert, basierend auf dem Erkennungsergebnis der Erkennungsvorrichtung 312, berechnen und den berechneten Anforderungsbefehlswert an das entsprechende autonome Fahrsystem übertragen, um die Fahrsteuerung durchzuführen.
Die Steuerbefehlsvorrichtung 313 kann ein aktuell anwendbares maximales Automatisierungs-Niveau basierend auf dem Erkennungsergebnis der Erkennungsvorrichtung 312 bestimmen und das bestimmte maximale Automatisierungs-Niveau mit dem vom Fahrer angeforderten Automatisierungs-Niveau vergleichen, um die Änderung beim Automatisierungs-Niveau dynamisch zu steuern.
Wenn das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau in einem unanwendbaren Zustand ist, kann die Steuerbefehlsvorrichtung 313 Prozeduren des Ausgebens einer vorbestimmten Mitteilungsnachricht steuern, welche mitteilt, dass die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung erforderlich ist und/oder die Fahrerbestätigung für die durchzuführende Änderung beim Automatisierungs-Niveau.
Bei einigen Formen der vorliegenden Offenbarung, wenn bestimmt wird, dass die Niveau-Abwärtsjustierung im Vergleich zu dem fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveau erforderlich ist, kann die Steuerbefehlsvorrichtung 313 die Änderungsbestätigungs-Anfragenachricht zum Bestimmen, ob der Fahrer die entsprechende Niveau-Justierung akzeptiert, die auf dem Bildschirm anzuzeigen ist, steuern. Andererseits, wenn bestimmt wird, dass die Niveau-Aufwärtsjustierung im Vergleich zum aktuell aktiven Automatisierungs-Niveau möglich ist, kann die Steuerbefehlsvorrichtung 313 eine einfache Änderungsinformations-Mitteilungsnachricht steuern, die auf dem Bildschirm anzuzeigen ist, ohne zu bestimmen, ob der Fahrer die entsprechende Niveau-Justierung akzeptiert.
Wenn die Niveau-Abwärtsjustierung im Vergleich zu dem fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveau erforderlich ist, wird vom Fahrer mehr Aufmerksamkeit verlangt. Daher kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 in einigen Formen der vorliegenden Offenbarung die vorbestimmte Automatisierungs-Niveau-Änderungsbestätigungs-Prozedur während der Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung durchführen, wobei die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung nur sicher durchgeführt wird, wenn der Fahrer die Änderung akzeptiert. In diesem Zusammenhang kann, wenn der Fahrer die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung ablehnt, der autonome Fahrmodus deaktiviert werden.
Wenn andererseits die Niveau-Aufwärtsjustierung im Vergleich zu dem aktuell aktiven Automatisierungs-Niveau möglich ist, basierend auf dem Erkennungsergebnis, kann es sein, dass relativ weniger Aufmerksamkeit des Fahrers bei einem zu ändernden Automatisierungs-Niveau erforderlich ist als bei dem aktuell aktiven Automatisierungs-Niveau. Daher kann im Falle der Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung die autonome Steuervorrichtung 300 in einigen Formen der vorliegenden Offenbarung automatisch das Automatisierungs-Niveau aufwärts justieren, nach Bereitstellen nur einer einfachen Niveau-Änderungs-Information dem Fahrer, ohne die getrennte Prozedur der Automatisierungs-Niveau-Änderungsbestätigung vom Fahrer durchzuführen.
Wenn die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung erforderlich ist, kann in einigen Formen der vorliegenden Offenbarung die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 die auszugebende Nachricht unter Verwendung einer großen Anzahl von Nachrichtenausgabemitteln steuern, wenn das Automatisierungs-Niveau zu einem niedrigeren Automatisierungs-Niveau verändert wird. Wenn andererseits die Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung erforderlich ist, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 die auszugebende Nachricht unter Verwendung einer kleineren Anzahl von Nachrichten-Ausgabemitteln steuern, wenn das Automatisierungs-Niveau zu einem höheren Automatisierungs-Niveau verändert wird.
Die Fahrerzustands-Bestimmungsvorrichtung 314 kann den Zustand des Fahrers bestimmen, basierend auf der aus der fahrzeug-internen Informations-Sammelvorrichtung 305 erhaltenen fahrzeug-internen Zusatzinformation.
In diesem Zusammenhang kann der Fahrerzustand den Ablenkungszustand, den Fahrunfähigkeitszustand, den Alkoholisierungs-Fahrzustand, den Schläfrigkeits-Fahrzustand, die Ermüdung und dergleichen beinhalten, ist aber nicht darauf beschränkt.
Die Anwendereingabevorrichtung 315 kann eine Anwendereingabe, basierend auf einem aus der HMI 322 empfangenen Steuersignal erfassen.
In diesem Zusammenhang kann die Anwendereingabe ein vorbestimmtes Tasten-Eingabesignal, ein vorbestimmte Gesten-Eingabesignal und dergleichen zum Akzeptieren von Steuerrechte-Übertragung vom System an den Fahrer beinhalten.
Zusätzlich kann die Anwendereingabe ein Anwenderantwortsignal auf die Automatisierungs-Niveau-Änderungsbestätigungs-Anfrage beinhalten. In diesem Zusammenhang kann das Anwenderantwortsignal ein Akzeptanz-Antwortsignal und ein Ablehnungs-Antwortsignal beinhalten.
Die Steuerrechte-Übertragungs-Bestimmungsvorrichtung 316 kann bestimmen, ob die Steuerrechte-Übertragung aus dem System an den Fahrer erforderlich ist, basierend zumindest auf der verschiedentlichen Erkennungsinformation, welche aus der Erkennungsvorrichtung 312 erhalten wird, der aus der fahrzeug-internen Informations-Sammelvorrichtung 305 erhaltenen fahrzeug-internen Zusatzinformation, und/oder aus der Anwendereingabevorrichtung 315 erhaltener Fahrereingabe-Information.
Wenn der Steuerrechte-Transfer als ein Ergebnis der Bestimmung erforderlich ist, kann die Steuerrechte-Übertragungs-Bestimmungsvorrichtung 316 ein vorbestimmtes Steuersignal an die Warnalarmvorrichtung 321 senden, um eine vorbestimmte Warnalarm-Nachricht zu steuern, welche verlangt, dass die Steuerrechte-Übertragung an den Fahrer ausgegeben wird.
Die Beleuchtungssteuerung 317 kann die Beleuchtung des Richtungsindikators 323 und des Warnblinkindikators 324 steuern.
Das Ausfallsicherheitsmodul 318 kann eine optimale Ausfallsicherheits-Strategie bestimmen, basierend auf einem Typ eines Ausfalls, der während des autonomen Fahrens erfasst wird, und einer Fahrsituation um das Fahrzeug herum.
Das Ausfallsicherheitsmodul 318 kann die Steuerbefehlsvorrichtung 313 auffordern, Fahrzeugsteuerung durchzuführen, basierend auf der bestimmten Ausfallsicherheits-Strategie.
Eine detaillierte Konfiguration und ein detaillierter Betrieb des Ausfallsicherheitsmoduls 318 wird durch Beschreibung einer Zeichnung, die später zu beschreiben ist, klarer werden.
Das Bremssystem 325 kann einen Betrieb eines Aktuators steuern, der sich auf das Bremsen bezieht, und einen Zustand des Aktuators überwachen.
Als ein Beispiel kann das Bremssystem 325 eine elektronische Handbremse (EPB, Electronic Parking Brake) beinhalten, die eine Bremskraft in elektronischer Weise statt durch physikalische Kraft einer Person erzeugt.
Das Stellungssteuersystem 326 kann einen Betrieb eines Aktuators zum stabilen Aufrechterhalten einer Stellung einer Fahrzeugkarosserie steuern.
Als ein Beispiel kann das Stellungssteuersystem 326 eine elektronische Stabilitäts-Steuerung (ESC) beinhalten, die eine fortschrittliche elektronische Bremsvorrichtung ist.
Das ESC ist eine Vorrichtung, welche die Stellung des Fahrzeugs durch kooperative Steuerung der Bremskraft und einer Antriebskraft des Fahrzeugs steuert. Das ESC kann Antiblockier-Bremssystem- (AWS) und Spurhaltesteuersystem-(TCS) Funktionen gemeinsam bereitstellen.
Die elektronische Stabilitäts-Steuerung (ESC) kann bestimmen, ob die Stellung der Fahrzeugkarosserie stabil aufrechterhalten wird, durch Kombinieren von durch Lenkwinkel-, Lateralbeschleunigungs-, Gierungsraten-, Radgeschwindigkeits-Sensoren gemessener Information bestimmen und kann in einem Schema des unabhängigen Steuerns von Bremskräften von vier Rädern, basierend auf solche Information, arbeiten.
Das Lenksystem 327 kann einen Betrieb eines Aktuators steuern, der ein Lateralverhalten des Fahrzeugs steuert.
Beispielsweise kann das Lenksystem 327 ein motorangetriebenes Servolenken (MDPS, Motor Driven Power Steering) beinhalten. Das MDPS ist eine Vorrichtung, die die Fahrerhandhabung unter Verwendung eines elektronischen Motors, nicht eines Öldrucks, unterstützt, welches eine Doppel-Leistungseingabe-Struktur und mehrere Signalkanäle für die stabile Stromversorgung und Signalsenden/Empfangen beinhalten kann.
Das Schaltsystem 328 kann einen Betrieb eines Aktuators für automatisches Schalten steuern.
Als ein Beispiel kann das Schaltsystem 328 eine automatische Getriebesteuereinheit (TCU, Transmission Control Unit) beinhalten.
Die Getriebesteuereinheit (TCU) kann eine Schaltstufennummer und ein Timing, basierend auf einem TPS, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahlen, eine Bremsschaltereingabe und dergleichen bestimmen, um ein Automatikgetriebe zu steuern.
Das Antriebssystem 329 kann einen Betrieb eines Aktuators steuern, der ein Längsverhalten steuert, das heißt die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Beispielsweise kann der Aktuator zum Steuern des Längsverhaltens eine Drosselklappe, ein Gaspedal und dergleichen beinhalten.
Beispielsweise kann das Antriebssystem 329 ein Motormanagement-System (EMS) beinhalten.
Das EMS kann elektronische Drosselklappensteuerung, Benzin-Direkteinspritzung, Leerlaufstopp- und -Go-Funktionen durchführen.
Die anderen Systeme 330 können ein Reifendruck-Messsystem zum Messen eines Reifenluftdrucks, wie etwa ein Reifendruck-Überwachungssystem (TPMS), ein Kraftstofftank-Erfassungssystem, ein Batterie-Verwaltungssystem, das in einem Hybridfahrzeug und einem Elektrofahrzeug angeordnet ist, und dergleichen, beinhalten, müssen aber nicht darauf beschränkt sein.
4 ist ein Flussdiagramm zum Illustrieren eines autonomen Fahrsteuerverfahrens in einigen Formen der vorliegenden Offenbarung.
Die Form in 4 kann durch die autonome Fahrzeugsteuerung 200 oder die autonome Fahrsteuervorrichtung 300, die oben beschrieben sind, durchgeführt werden.
Nachfolgend wird aus Gründen der bequemen Beschreibung das Verfahren in 4 beschrieben als durch die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 durchgeführt.
Bezug nehmend auf 4 kann die autonome Fahrsteuervorrichtung Zustands-Erkennungsinformation, wie etwa externe Umgebungsinformation, Fahrzeug-Fahrzustandsinformation, Fahrzeug-Betriebszustandsinformation und dergleichen während des Fahrens sammeln (S410).
Die autonome Fahrsteuervorrichtung kann die Information über das Automatisierungs-Niveau, das vom Fahrer während des anfänglichen manuellen Fahrens angefordert wird, empfangen (S420).
Die autonome Fahrsteuervorrichtung kann das aktuell anwendbare maximale Automatisierungs-Niveau, basierend auf der gesammelten Zustands-Erkennungsinformation, bestimmen (S430).
Ob die Änderung beim Automatisierungs-Niveau, das heißt dem autonomen Fahrniveau, erforderlich ist, kann bestimmt werden (S440).
Beispielsweise kann die autonome Fahrsteuervorrichtung den Zustandswert „A“, der in dem aktiven Automatisierungs-Niveau erkannt wird, mit einem Minimalwert des Zustandswerts „A“ der für jedes Automatisierungs-Niveau definiert ist, vergleichen, um das aktuell anwendbare maximale Automatisierungs-Niveau zu bestimmen.
Die autonome Fahrsteuervorrichtung kann das aktuell anwendbare maximale Automatisierungs-Niveau mit dem fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveau vergleichen (S440).
Wenn als Ergebnis des Vergleichs das aktuell anwendbare maximale Automatisierungs-Niveau niedriger ist als das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung eine Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustier-Führungsnachricht auf dem Bildschirm anzeigen (S450). In diesem Zusammenhang kann der Bildschirm Tasten anzeigen - beispielsweise eine Akzeptiertaste und eine Ablehntaste-, um zu bestimmen, ob der Fahrer die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung akzeptiert.
Wenn eine Akzeptanzantwort für die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung vom Fahrer empfangen wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung das Automatisierungs-Niveau abwärts auf das aktuell anwendbare maximale Automatisierungs-Niveau justieren, um autonomes Fahren durchzuführen (S460).
Wenn als Ergebnis des Vergleichs der Operation 440 das aktuell anwendbare maximale Automatisierungs-Niveau gleich oder größer als das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau ist, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung das autonome Fahren auf dem fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveau durchführen.
Es ist im obigen Beispiel beschrieben worden, dass das aktuell anwendbare maximale Automatisierungs-Niveau basierend auf einem Zustandswert bestimmt wird, aber dies ist lediglich eine Form der vorliegenden Offenbarung. Das aktuell anwendbare maximale Automatisierungs-Niveau kann unter Verwendung einer Vielzahl von verschiedenen Zustandswerten bestimmt werden, basierend auf dem Design des Fachmanns. Als ein Beispiel kann das aktuell anwendbare maximale Automatisierungs-Niveau bestimmt werden basierend auf einem Gewichtungsdurchschnittswert jedes Zustands A/B/C. In diesem Zusammenhang können unterschiedliche Gewichtungen auf die Zustandswerte angewendet werden.
Wenn bestimmt wird, dass die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung erforderlich ist, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung in einigen Formen der vorliegenden Offenbarung notwendigerweise die Niveau-Änderungsakzeptanz-Anfrage/Antwort-Prozedur durchführen. In diesem Zusammenhang, wenn die Niveau-Änderungsakzeptanz-Anfrage/Antwort vom Fahrer empfangen wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung das Automatisierungs-Niveau abwärts justieren. Andererseits, wenn eine Niveau-Änderungsablehnungs-Antwort vom Fahrer empfangen wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung den autonomen Fahrmodus deaktivieren.
5 ist ein Flussdiagramm zum Illustrieren eines autonomen Fahrsteuerverfahrens in einigen Formen der vorliegenden Offenbarung.
Die Form in 5 kann durch die autonome Fahrsteuerung 200 oder die autonome Fahrsteuervorrichtung 300, die oben beschrieben sind, durchgeführt werden.
Nachfolgend wird aus Gründen der bequemen Beschreibung das Verfahren in 5 so beschrieben, dass es durch die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 durchgeführt wird.
Bezug nehmend auf 5 kann die autonome Fahrsteuervorrichtung bestimmen, ob es möglich ist, das aktuell anwendbare maximale Automatisierungs-Niveau zu ändern, basierend auf der Zustands-Erkennungsinformation während des autonomen Fahrens bei dem Automatisierungs-Niveau, das abwärts justiert ist, im Vergleich mit dem fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveau (S510).
Wenn das Automatisierungs-Niveau zum aktuell anwendbaren maximalen Automatisierungs-Niveau verändert wird, als Ergebnis der Bestimmung, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung bestimmen, ob die autonome Niveau-Aufwärtsjustierung möglich ist (S520).
Wenn die Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung als Ergebnis der Bestimmung der Operation 520 möglich ist, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung bestimmen, ob die Aufwärtsjustierung auf das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau möglich ist (S530).
Wenn als Ergebnis der Bestimmung von Operation 530 die Aufwärtsjustierung auf das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau möglich ist, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung eine vorbestimmte Führungsnachricht, welche angibt, dass die Niveau-Aufwärtsjustierung auf das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau möglich ist, auf dem Bildschirm anzeigen (S540). In diesem Zusammenhang kann die Führungsnachricht Tasten beinhalten - beispielsweise eine Akzeptiertaste und eine Ablehnungstaste zum Bestimmen, ob der Fahrer die entsprechende Niveau-Aufwärtsjustierung akzeptiert.
Wenn eine Akzeptanzantwort vom Fahrer für die Aufwärtsjustierung auf das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau empfangen wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung das Automatisierungs-Niveau zum fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveau überführen, um das autonome Fahren durchzuführen (S550). In diesem Zusammenhang, wenn eine Ablehnungsantwort vom Fahrer für die Niveau-Aufwärtsjustierung empfangen wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung das aktuell aktive Automatisierungs-Niveau, so wie es ist, aufrechterhalten. In einer anderen Form der vorliegenden Offenbarung, wenn die Ablehnungsantwort vom Fahrer für die Niveau-Aufwärtsjustierung empfangen wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung den autonomen Fahrmodus deaktivieren.
Wenn die Aufwärtsjustierung auf das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau in Operation 530 unmöglich ist, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung eine Führungsnachricht, die angibt, dass die Niveau-Aufwärtsjustierung zu dem aktuell anwendbaren maximalen Automatisierungs-Niveau möglich ist, anzeigen (S560).
Wenn eine Akzeptanzantwort vom Fahrer für die Aufwärtsjustierung zum aktuell anwendbaren maximalen Automatisierungs-Niveau empfangen wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung das Automatisierungs-Niveau zum aktuell anwendbaren maximalen Automatisierungs-Niveau überführen, um autonomes Fahren durchzuführen (S570). In diesem Zusammenhang, wenn eine Ablehnungsantwort vom Fahrer für die Niveau-Aufwärtsjustierung empfangen wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung das aktuell aktive Automatisierungs-Niveau, so wie es ist, aufrechterhalten. In einer anderen Form der vorliegenden Offenbarung, wenn die Ablehnungsantwort vom Fahrer für die Niveau-Aufwärtsjustierung empfangen wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung auch den autonomen Fahrmodus deaktivieren.
Wenn bestimmt wird, dass die automatische Niveau-Aufwärtsjustierung angefordert wird, kann es sein, dass die autonome Fahrsteuervorrichtung in einer anderen Form der vorliegenden Offenbarung die Fahrerbestätigungs-Prozedur für die Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung nicht durchführt.
6 ist ein Diagramm zum Illustrieren einer Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierungsprozedur in einigen Formen der vorliegenden Offenbarung.
Die Form in 6 kann durch die autonome Fahrsteuerung 200 oder die autonome Fahrsteuervorrichtung 300, die oben beschrieben sind, durchgeführt werden.
Nachfolgend wird aus Gründen der Bequemlichkeit eine Prozedur in 6 beschrieben, als durch die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 werdend.
Bezug nehmend auf 6, wenn bestimmt wird, dass die Niveau-Abwärtsjustierung im Vergleich zu dem fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveau erforderlich ist, können die autonome Fahrsteuerung 200 oder die Fahrsteuervorrichtung 300 eine Nachricht zum Identifizieren von Akzeptanz/Ablehnung des Fahrers für die entsprechend Niveau-Abwärtsjustierung ausgeben.
In einigen Formen der vorliegenden Offenbarung, wenn das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau ein Automatisierungs-Niveau 2 620 ist und wenn die Niveau-Abwärtsjustierung auf ein Automatisierungs-Niveau 1 610 abgefordert wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 einen ersten Bildschirm 615 konfigurieren, der eine Führungsphrase „Weil Bedingungen zum Aktivieren von automatischem Fahren auf das angeforderte Automatisierungs-Niveau 2 nicht erfüllt sind, wird nur vertikale (laterale) Richtungssteuerung durchgeführt. Möchten Sie die vertikale (laterale) Richtungssteuerung betreiben?“ und/oder Akzeptier/Ablehnungstasten beinhaltet, und den ersten Bildschirm 615 auf einer Seite eines bereitgestellten Anzeigebildschirms ausgeben. Beispielsweise kann der Anzeigebildschirm einen Cluster beinhalten, aber es kann sein, dass es nicht darauf beschränkt ist und eine Head-up-Anzeige und ein Navigationsbildschirm können als der Anzeigebildschirm verwendet werden. Beim Automatisierungs-Niveau 1 können eine Fahrsteuerung, eine Bremssteuerung und/oder eine Lenksteuerung getrennt eine autonome Fahrfunktion unterstützen.
In einigen Formen der vorliegenden Offenbarung, wenn das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau ein Automatisierungs-Niveau 3 630 ist und wenn eine Niveau-Abwärtsjustierung auf das Automatisierungs-Niveau 2 620 angefordert wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 einen zweiten Bildschirm 625 konfigurieren, der eine Führungsphrase „Weil Bedingungen zum Aktivieren von automatischem Fahren auf dem angeforderten Automatisierungs-Niveau 3 nicht erfüllt sind, wird das Fahrzeug im Automatisierungs-Niveau 2 arbeiten. Möchten Sie das Automatisierungs-Niveau 2 betreiben?“ und/oder Akzeptier/Ablehnungstasten beinhaltet, und den zweiten Bildschirm 625 auf einer Seite des bereitgestellten Anzeigebildschirms ausgeben. Im Automatisierungs-Niveau 2 620 können alle von Fahrsteuerung, Bremssteuerung und Lenksteuerung kooperieren, um die autonome Fahrfunktion zu unterstützen. Zusätzlich werden beim Automatisierungs-Niveau 2 sowohl Längs- als aus Quersteuerrechte vom System besessen, aber der Fahrer muss die Fahrumgebung kontinuierlich überwachen.
In einigen Formen der vorliegenden Offenbarung, wenn das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau ein Automatisierungs-Niveau 4 640 ist und wenn eine Niveau-Abwärtsjustierung auf das Automatisierungs-Niveau 3 630 angefordert wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 einen dritten Bildschirm 635 konfigurieren, der eine Führungsphrase „Weil Bedingungen zum Aktivieren von automatischem Fahren auf dem angeforderten Automatisierungs-Niveau 4 nicht erfüllt sind, wird das Fahrzeug im Automatisierungs-Niveau 3 arbeiten. Wenn es eine Anforderung zur Intervention aus dem System gibt, müssen sie intervenieren. Möchten Sie das Automatisierungs-Niveau 3 betreiben?“ und/oder Akzeptanz/Ablehnungstasten enthält, und den dritten Bildschirm 635 auf einer Seite des bereitgestellten Anzeigebildschirms ausgeben. Auf dem Automatisierungs-Niveau 3 630 kooperieren alle von Fahrsteuerung, Bremssteuerung und Lenksteuerung, um die autonome Fahrfunktion zu unterstützen und überwacht das System die Umgebungsumwelt. Jedoch muss der Fahrer in Reaktion auf die Interventionsanforderung aus dem System, beispielsweise eine Steuerrechte-Übertragungsanfrage und dergleichen, jederzeit auf dem Automatisierungs-Niveau 3 intervenieren.
In der Form in 6 ist die Automatisierungs-Niveau-Abwärts-Justierung in Einheiten eines Niveaus als ein Beispiel beschrieben worden, aber dies ist lediglich eine Form der vorliegenden Offenbarung. Es ist anzumerken, dass die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung in Einheiten von zwei oder drei Niveaus möglich ist.
7 ist eine Ansicht zum Illustrieren einer Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierprozedur in einigen Formen der vorliegenden Offenbarung.
Die Form in 7 kann durch die autonome Fahrsteuerung 200 oder die autonome Fahrsteuervorrichtung 300, die oben beschrieben sind, durchgeführt werden.
Nachfolgend wird aus Gründen der bequemen Beschreibung eine Prozedur in 7 beschrieben, durch die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 durchgeführt zu werden.
Bezug nehmend auf 7, wenn bestimmt wird, dass die Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung angefordert wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 die Führungsnachricht für die entsprechende Niveau-Aufwärtsjustierung ausgeben.
In einigen Formen der vorliegenden Offenbarung, wenn eine Niveau-Aufwärtsjustierung vom Automatisierungs-Niveau 1 710 zu einem Automatisierungs-Niveau 2 720 angefordert wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 einen vierten Bildschirm 715, der eine Führungsnachricht „das Fahrzeug wird in dem autonomen Fahrniveau des autonomen Niveaus 2 arbeiten. Fahren/Bremsen und Lenksteuerung wird automatisch durchgeführt. Sie sollten die Fahrumgebung kontinuierlich überwachen.“ enthält und den vierten Bildschirm 715 auf einer Seite des Anzeigebildschirms ausgibt. Beispielsweise kann der Anzeigebildschirm einen Cluster beinhalten, mag aber nicht darauf beschränkt sein, und es kann eine Head-up-Anzeige und ein Navigationsbildschirm als der Anzeigebildschirm verwendet werden. Im Automatisierungs-Niveau 2 720 können sowohl Fahrsteuerung als auch Bremssteuerung und Lenksteuerung kooperieren, um die autonome Fahrfunktion zu unterstützen. Zusätzlich werden im Automatisierungs-Niveau 2 720 sowohl Längs- als auch Quer-Steuerrechte durch das System besessen, aber der Fahrer muss kontinuierlich die Fahrumgebung überwachen.
In einigen Formen der vorliegenden Offenbarung, wenn eine Niveau-Abwärtsjustierung vom Automatisierungs-Niveau 2 720 zu einem Automatisierungs-Niveau 3 730 angefordert wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 einen fünften Bildschirm 725 konfigurieren, der eine Führungsnachricht „das Fahrzeug arbeitet im autonomen Fahrniveau des autonomen Niveaus 3. Sie sollten intervenieren, wenn es eine Anforderung nach Intervention vom System gibt.“ beinhaltet, und den fünften Bildschirm 725 auf eine Seite des Anzeigebildschirms ausgeben. In dem Automatisierungs-Niveau 3 730 kooperieren sowohl die Fahrsteuerung als auch die Bremssteuerung und die Lenksteuerung, um die autonome Fahrfunktion zu unterstützen und überwacht das System die umgebende Umwelt. Jedoch muss der Fahrer in Reaktion auf die Interventionsanfrage- beispielsweise die Steuerrechte-Übertragungsanfrage und dergleichen - aus dem System jederzeit auf dem Automatisierungs-Niveau 3 intervenieren.
In einigen Formen der vorliegenden Offenbarung, wenn eine Niveau-Aufwärtsjustierung vom Automatisierungs-Niveau 3 730 zu einem Automatisierungs-Niveau 4 740 angefordert wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 einen sechsten Bildschirm 735 konfigurieren, welcher eine Führungsnachricht „Das Fahrzeug wird im autonomen Fahrniveau des autonomen Niveaus 4 arbeiten.“ beinhaltet und den sechsten Bildschirm 735 auf einer Seite des Anzeigebildschirms ausgeben. Im Automatisierungs-Niveau 4 740 können sowohl die Fahrsteuerung als auch die Bremssteuerung und die Lenksteuerung kooperieren, um die autonome Fahrfunktion zu unterstützen und kann das System die umgebende Umwelt überwachen, um ohne getrennte Intervention des Fahrers zu reagieren.
In der Form in 7 ist die Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung in Einheiten eines Niveaus als ein Beispiel beschrieben worden, aber dies ist lediglich eine Form der vorliegenden Offenbarung. Es ist anzumerken, dass die Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung in Einheiten von zwei oder drei Niveaus möglich ist.
8 ist ein Flussdiagramm zum Illustrieren eines autonomen Fahrbetriebs-Mechanismus in einigen Formen der vorliegenden Offenbarung.
Die Form in 8 kann durch die autonome Fahrsteuerung 200 oder die autonome Fahrsteuervorrichtung 300, die oben beschrieben sind, durchgeführt werden.
Nachfolgend wird aus Gründen der Bequemlichkeit der Beschreibung ein Betrieb gemäß 8 beschrieben werden als durch die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 durchgeführt werdend.
Bezug nehmend auf 8 kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 bestimmen, ob der Betrieb des fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveaus möglich ist, in Reaktion auf eine autonome Fahranforderung vom Fahrer während des anfänglichen manuellen Fahrens (S810).
Wenn der Betrieb auf dem fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveau als Ergebnis der Bestimmung unmöglich ist, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 eine erste Nachricht, welche die Fahrer-Akzeptanz für die Automatisierungs-Niveau Abwärtsjustierung anfragt, ausgeben (S820).
Die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 kann bestimmen, ob der Fahrer die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung akzeptiert (S830) .
Die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 kann das autonome Fahren durch Justieren des Automatisierungs-Niveaus abwärts auf das aktuell anwendbare maximale Automatisierungs-Niveau durchführen, wenn eine Akzeptanzantwort vom Fahrer für die erste Nachricht empfangen wird (S840).
Die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 mag nicht den autonomen Fahrmodus aktivieren, wenn eine Ablehnungsantwort vom Fahrer auf die erste Nachricht empfangen wird (S850). In diesem Zusammenhang kann die Aktivierung des autonomen Fahrmodus zeitweilig blockiert werden. Beispielsweise kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 die erste Nachricht wieder ausgeben, nachdem eine gewisse Zeitperiode verstreicht, nach Blockieren der Aktivierung des autonomen Fahrmodus, um die Fahrer-Bestätigungsprozedur wieder durchzuführen. Als ein anderes Beispiel kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 die erste Nachricht zum Durchführen der Fahrer-Bestätigungsprozedur basierend auf dem Anstieg beim anwendbaren maximalen Automatisierungs-Niveau ausgeben, basierend auf der Zustandserkennungs-Information nach Blockieren der Aktivierung des autonomen Fahrmodus.
Wenn der Betrieb auf dem fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveau als Ergebnis der Bestimmung der Operation 810 möglich ist, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 das autonome Fahren auf dem fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveau durchführen (S890).
Während das autonome Fahren auf dem abwärts justierten Automatisierungs-Niveau durchgeführt wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 bestimmen, ob die Änderung beim Automatisierungs-Niveau auf das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau möglich ist (S860).
Wenn die Änderung beim Automatisierungs-Niveau auf das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau als Ergebnis der Bestimmung möglich ist, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 eine zweite Nachricht, welche die Fahrer-Akzeptanz für die Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung anfragt, auf den Bildschirm ausgeben (S870).
Wenn die Änderung beim Automatisierungs-Niveau auf das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau als Ergebnis der Bestimmung unmöglich ist, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 das aktuell aktive Automatisierungs-Niveau aufrechterhalten, um das autonome Fahren durchzuführen (S880).
Wenn die Fahrerakzeptanzantwort auf die zweite Nachricht empfangen wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 das Automatisierungs-Niveau auf das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau überführen, um das autonome Fahren durchzuführen.
Wenn andererseits die Fahrer-Ablehnungsantwort auf die zweite Nachricht empfangen wird, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 das aktuell aktive Automatisierungs-Niveau aufrechterhalten, um das autonome Fahren durchzuführen (S880).
In einer anderen Form der vorliegenden Offenbarung kann es sein, dass die zweite Nachricht keine Tasten zum Bestimmen, ob der Fahrer die Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung akzeptiert, beinhaltet. In diesem Fall, nachdem eine gewisse Zeitperiode verstrichen ist, nachdem die zweite Nachricht ausgegeben ist, kann die autonome Fahrsteuervorrichtung 300 das Automatisierungs-Niveau automatisch auf das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau aufwärts justieren, um das autonome Fahren durchzuführen.
Die Operation des Verfahrens des in einigen Formen der vorliegenden Offenbarung beschriebenen Algorithmus können direkt in Hardware oder einem Software-Modul, das durch den Prozessor ausgeführt wird, ausgeführt werden oder in einer Kombination derselben. Das Software-Modul kann auf einem Speichermedium sitzen (das heißt dem Speicher und/oder dem Massenspeicher), wie etwa einem RAM, einem Flash-Speicher, einem ROM, einem EPROM, einem EEPROM, einem Register, einer Festplatte, einer entfernbaren Platte und einer CD-ROM.
Das beispielhafte Speichermedium kann mit dem Prozessor gekoppelt werden und der Prozessor kann Information aus dem Speichermedium auslesen und Information im Speichermedium aufzeichnen. Alternativ kann das Speichermedium mit dem Prozessor integriert sein. Der Prozessor und das Speichermedium können in einer applikations-spezifischen integrierten Schaltung sitzen (ASIC). Das ASIC kann innerhalb eines Anwender-Endgeräts sitzen. In einem anderen Fall können der Prozessor und das Speichermedium im Anwenderendgerät als getrennte Komponenten sitzen.
Oben, obwohl die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf beispielhafte Formen und die beigefügten Zeichnungen beschrieben worden ist, ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt, sondern kann verschiedentlich modifiziert und geändert durch Fachleute auf dem Gebiet werden, an welche sich die vorliegende Offenbarung richtet, ohne vom Geist und Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen, wie in den nachfolgenden Ansprüchen beansprucht ist. Daher sind die beispielhaften Formen der vorliegenden Offenbarung bereitgestellt, um Geist und Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung zu erläutern, nicht aber sie zu beschränken, so dass Geist und Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung nicht durch die Formen der vorliegenden Offenbarung beschränkt sind. Der Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung sollte auf Basis der beigefügten Ansprüche ausgelegt werden und alle technischen Ideen innerhalb des Schutzumfangs ändert zu den Ansprüchen sollte im Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung enthalten sein.
Die vorliegende Offenbarung hat einen Vorteil, das Verfahren und die Vorrichtung zum Steuern des autonomen Fahrens bereitzustellen, die in der Lage sind, adaptiv das Automatisierungs-Niveau des autonomen Fahrens umzuschalten, basierend auf einer Änderung bei der Umgebung.
Zusätzlich weist die vorliegende Offenbarung einen Vorteil auf, das Verfahren und die Vorrichtung bereitzustellen, das autonome Fahren durchzuführen, indem das Automatisierungs-Niveau abwärts zu dem aktuell anwendbaren maximalen Automatisierungs-Niveau justiert wird, selbst wenn die Betriebsbedingungen, die dem fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveau entsprechen, nicht erfüllt sind, ohne darauf zu warten, dass Betriebsbedingungen erfüllt sind, wodurch ein Autonom-Fahrwille des Fahrers maximal wiedergespiegelt wird.
Zusätzlich weist die vorliegende Offenbarung den Vorteil auf, das Verfahren und die Vorrichtung zum Steuern des autonomen Fahrens bereitzustellen, die in der Lage sind, das Automatisierungs-Niveau sicher umzuschalten, durch adaptives Durchführen der Führungsnachrichtausgabe und/oder der Fahrerbestätigungs-Prozeduren, wenn die Automatisierungs-Niveau-Justierung erforderlich ist.
Zusätzlich hat die vorliegende Erfindung den Vorteil, die Fahrer-Bequemlichkeit zu verbessern, indem das autonome Fahren durch Justieren des Automatisierungs-Niveaus abwärts durch die Fahrerbestätigungs-Prozedur nach Identifizieren von betreibbarem Automatisierungs-Niveau unterstützt wird, selbst wenn das autonome Fahren auf dem vom Fahrer angeforderten Automatisierungs-Niveau unmöglich ist, aufgrund eines zeitweiligen Sensorausfalls, einer für autonomes Fahren ungeeigneten Fahrumgebung, und dergleichen.
Zusätzlich hat die Vorrichtung zum Steuern des autonomen Fahrens gemäß der vorliegenden Offenbarung den Vorteil, einen sicheren autonomen Fahrdienst bereitzustellen, durch adaptives Durchführen der Führungsnachrichtausgabe und/oder der Fahrerbestätigungs-Prozeduren abhängig davon, ob die Automatisierungs-Niveau-Justierung die Abwärtsjustierung oder die Aufwärtsjustierung ist.
Zusätzlich können verschiedene Effekte, welche direkt oder indirekt durch das vorliegende Dokument identifiziert sind, bereitgestellt werden.
Obenstehend, obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf beispielhafte Formen und die beigefügten Zeichnungen beschrieben worden ist, ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt, sondern kann durch Fachleute, an welche sich die vorliegende Offenbarung richtet, verschiedentlich modifiziert und geändert werden, ohne vom Geist und Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen, die in den nachfolgenden Ansprüchen beansprucht ist.

Claims

Verfahren zum Steuern autonomen Fahrens durch eine Vorrichtung, wobei das Verfahren umfasst: Sammeln von Zustandserkennungs-Information während der Fahrt; Empfangen von Information über ein vom Fahrer angefordertes Automatisierungs-Niveau; Bestimmen eines aktuell anwendbaren maximalen Automatisierungs-Niveaus, basierend auf der gesammelten Zustandserkennungs-Information; Vergleichen des Fahrer-angeforderten Automatisierungs-Niveaus mit dem aktuell anwendbaren maximalen Automatisierungs-Niveau zum Bestimmen, ob eine Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung erforderlich ist; und wenn bestimmt wird, dass die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung erforderlich ist, Justieren eines Automatisierungs-Niveaus abwärts, um autonomes Fahren durchzuführen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Zustandserkennungs-Information eine externe Umgebungserkennungs-Information, Fahrzustandserkennungs-Information, Fahrerzustandserkennungs-Information, Präzisionskarten-Information und/oder Fahrzeug-Betriebszustands-Information beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 2, weiter umfassend: wenn bestimmt wird, dass die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung erforderlich ist, Anzeigen einer ersten Nachricht auf einem Bildschirm, die eine entsprechende Automatisierungs-Niveau-Änderungsführungsphrase und Tasten zum Bestimmen, ob ein Fahrer eine entsprechende Automatisierungs-Niveau-Abwärtsänderung akzeptiert, beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 3, weiter umfassend: wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die entsprechende Automatisierungs-Niveau-Abwärtsänderung akzeptiert, Justieren des fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveaus abwärts zu dem aktuell anwendbaren maximalen Automatisierungs-Niveau, um das autonome Fahren durchzuführen.
Verfahren nach Anspruch 3, weiter umfassend: wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die entsprechende Automatisierungs-Niveau-Abwärtsänderung nicht akzeptiert, zeitweiliges Blockieren der Aktivierung eines autonomen Fahrmodus.
Verfahren nach Anspruch 1, weiter umfassend: Bestimmen, ob eine Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung möglich ist, basierend auf der Zustands-Wahrnehmungsinformation während des autonomen Fahrens auf dem auswählt justierten Automatisierungs-Niveau, und wenn bestimmt wird, dass die Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung möglich ist, Anzeigen einer zweiten Nachricht auf einem Bildschirm, die eine entsprechend Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustier-FührungsPhrase beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 6, weiter umfassend: Nichtdurchführen eine Fahrerbestätigungs-Prozedur während der Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsänderung oder/und die Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsänderung eine Automatisierungs-Niveau-Änderung in Einheiten von Niveaus gleich oder größer als 2 beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, weiter umfassend: Ändern des Automatisierungs-Niveaus, basierend auf einem Fahrer-Antwortsignal, welches durch eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) nach Ausgeben einer ersten Nachricht empfangen wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die externe Umgebungserkennungs-Information eine Linienerkennungs-Zustandsinformation, aktuelle Fahrstraßentyp-Information, aktuelle Fahrstraßen-Verkehrsaufkommens-Information, aktuelle Fahrstraßen-Unfall- und Baustellen-Information, aktuelle Wetterinformation oder/und eine Kommunikationszustands-Information beinhaltet.
Vorrichtung zum Steuern autonomen Fahrens, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Erkennungsvorrichtung, die konfiguriert ist, Zustands-Erkennungsinformation während der Fahrt zu sammeln; eine Eingabevorrichtung, die konfiguriert ist, Information über ein Fahrer-angefordertes Automatisierungs-Niveau zu empfangen, eine Bestimmungsvorrichtung, die konfiguriert ist: ein aktuell anwendbares maximales Automatisierungs-Niveau zu bestimmen, basierend auf der gesammelten Zustands-Erkennungsinformation; und das Fahrer-angeforderte Automatisierungs-Niveau mit dem aktuell anwendbaren maximalen Automatisierungs-Niveau zu vergleichen, um zu bestimmen, ob eine Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung erforderlich ist; und eine Änderungsvorrichtung, die konfiguriert ist, ein Automatisierungs-Niveau im Vergleich mit dem fahrerangeforderten Automatisierungs-Niveau abwärts zu justieren, um autonomes Fahren durchzuführen, wenn die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung erforderlich ist, als Ergebnis der Bestimmung.
Vorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Zustands-Erkennungsinformation eine externe Umgebungserkennungs-Information, Fahrzustands-Erkennungsinformation, Fahrerzustands-Erkennungsinformation, Präzisionskarten-Information und/oder Fahrzeug-Betriebszustands-Information beinhaltet.
Vorrichtung nach Anspruch 11, weiter umfassend: eine Anzeigevorrichtung, die konfiguriert ist, einen ersten Bildschirm, der eine entsprechende Automatisierungs-Niveau-Änderungsführungs-Phrase und Tasten zum Bestimmen, ob ein Fahrer eine entsprechende Automatisierungs-Niveau-Abwärtsänderung akzeptiert, anzuzeigen, wenn die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsjustierung als Ergebnis der Bestimmung erforderlich ist.
Vorrichtung nach Anspruch 13, wobei die Änderungsvorrichtung weiter konfiguriert ist, um: das fahrerangeforderte Automatisierungs-Niveau abwärts auf das aktuell anwendbare maximale Automatisierungs-Niveau zu justieren, um das autonome Fahren durchzuführen, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die entsprechende Automatisierungs-Niveau-Abwärtsänderung akzeptiert.
Vorrichtung nach Anspruch 13, wobei die Änderungsvorrichtung weiter konfiguriert ist, um: zeitweilig die Aktivierung eines autonomen Fahrmodus zu blockieren, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die entsprechende Automatisierungs-Niveau-Abwärtsänderung nicht akzeptiert.
Vorrichtung nach Anspruch 11, wobei: die Bestimmungsvorrichtung konfiguriert ist, zu bestimmen, ob eine Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung möglich ist, basierend auf der Zustandserkennungs-Information während des autonomen Fahrens auf dem abwärts justierten Automatisierungs-Niveau, und die Anzeigevorrichtung konfiguriert ist, einen zweiten Bildschirm, der eine entsprechende Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustier-Führungsphrase beinhaltet, anzuzeigen, wenn bestimmt wird, dass die Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsjustierung möglich ist.
Vorrichtung nach Anspruch 16, wobei die Änderungsvorrichtung konfiguriert ist, um: eine Fahrerbestätigungs-Prozedur während der Automatisierungsniveau-Aufwärtsjustierung nicht durchzuführen.
Vorrichtung nach Anspruch 16, wobei die Automatisierungs-Niveau-Abwärtsänderung und/oder die Automatisierungs-Niveau-Aufwärtsänderung eine Automatisierungs-Niveau-Änderung in Einheiten von Niveaus gleich oder größer als 2 beinhaltet.
Vorrichtung nach Anspruch 16, wobei die Anzeigevorrichtung konfiguriert ist, um: das Automatisierungs-Niveau basierend auf einem durch eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) nach Anzeigen des ersten Bildschirms und des zweiten Bildschirms empfangenes Fahrerantwortsignal zu ändern.
Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei die externe Umgebungserkennungs-Information eine Linienerkennungszustands-Information, aktuelle Fahrstraßentyp-Information, aktuelle Fahrstraßen-Verkehrsaufkommens-Information, aktuelle Fahrstraßen-Unfall- und Baustellen-Information, aktuelle Wetterinformation und/oder Kommunikationszustands-Information beinhaltet.