DE102021206010A1

DE102021206010A1 - System und Verfahren zur Batterievorkühlung

Info

Publication number: DE102021206010A1
Application number: DE102021206010.2A
Authority: DE
Inventors: Gary J. Gloceri; Henry Huang
Original assignee: Rivian IP Holdings LLC
Current assignee: Rivian IP Holdings LLC
Priority date: 2020-06-29
Filing date: 2021-06-14
Publication date: 2021-12-30
Also published as: US20210404827A1; CN113937389A

Abstract

Ein veranschaulichendes System beinhaltet einen Standortsensor, der für die Erfassung des Standorts eines Elektrofahrzeugs und für die Erzeugung eines Signals, das den Standort des Elektrofahrzeugs anzeigt, ausgebildet ist. Ein Kühlsystem für die Batterie eines Elektrofahrzeugs ist so ausgebildet, dass eine Kühlung für eine Elektrofahrzeugbatterie vorgesehen ist. Eine Steuerung ist elektrisch koppelbar zum Empfangen des Signals vom Standortsensor, das den Standort des Elektrofahrzeugs anzeigt, und ist zur Ermittlung der Batterieenergie für das Elektrofahrzeug zum Erreichen eines Standorts einer Ladestation ausgebildet. Die Batterieenergie basiert auf dem Standort des Elektrofahrzeugs und einer in der elektrischen Batterie verbleibenden Menge an elektrischer Energie. Die Steuerung ist für die Einleitung der Kühlung der elektrischen Batterie basierend auf der in der elektrischen Batterie verbleibenden elektrischen Energiemenge und der Batterieenergie für das Elektrofahrzeug bis zum Erreichen des Standorts der Ladestation ausgebildet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf das Aufladen von Elektrofahrzeugbatterien.
HINTERGRUND
Die Erklärungen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen bereit, welche die vorliegende Offenbarung betreffen und können kein Stand der Technik darstellen.
Elektrofahrzeuge (E-Fahrzeuge) beinhalten Gleichstrombatterien (DC-Batterien), die Elektromotoren mit elektrischer Energie für den Antrieb versorgen. Das Aufladen der Gleichstrombatterien eines E-Fahrzeugs beinhaltet die Umwandlung von elektrischem Wechselstrom (AC) in elektrischen Gleichstrom (DC) und das Versorgen der Batterien mit Gleichstrom bei einer höheren Spannung als die der Batterien.
Beim Aufladen auf Stufe 1 und Stufe 2 werden Wechselstrom-zu-Gleichstrom-Wandler verwendet, die sich an Bord eines E-Fahrzeugs befinden, um 120-V-Wechselstrom bzw. 240-V-Wechselstrom in Gleichstrom zum Aufladen der Batterien des E-Fahrzeugs umzuwandeln. Das vollständige Aufladen einer 128-km-Batterie unter Verwendung der Stufe 1 bei 120 V Wechselstrom dauert etwa 16 Stunden und das vollständige Aufladen einer 321-km-Batterie etwa 40 Stunden. Das vollständige Aufladen einer 128-km-Batterie unter Verwendung der Stufe 2 bei 240 V Wechselstrom dauert etwa 3,5 Stunden und das vollständige Aufladen einer 321-km-Batterie etwa 8 Stunden.
Zur Verkürzung der Ladezeit wurden Gleichstrom-(DC-)Schnellladestationen entwickelt. DC-Schnellladestationen wandeln an einer sich außerhalb des E-Fahrzeugs befindlichen Ladestation elektrischen Wechselstrom in elektrischen Gleichstrom um. Bei Verwendung der Gleichstrom-Schnellladung der Stufe 3 (bei der 480-V-Wechselstrom in elektrischen Gleichstrom an der Ladestation umgewandelt wird) dauert eine vollständige Aufladung einer E-Fahrzeugbatterie etwa 30 Minuten. Allerdings sind solche Schnellladestationen mit einer hohen Ladeleistung verbunden - was wiederum einen hohen Ladestrom bedeutet.
Das Laden großer Batterien mit hohem Ladestrom kann zu einer Selbsterhitzung der Batterie aufgrund der Jouleschen Erwärmung gemäß der folgenden Gleichung führen: $W = J^{- 1} \cdot R \cdot I^{2} \cdot t$
Wobei

W: die über die Batterie abgeleitete Wärmeenergie ist;
J: eine Konstante ist;
R: ein Innenwiderstand ist;
I: der Strom ist;und
t: die Zeit ist.

Je schneller also die Aufladung durch höhere Ströme erfolgt, desto höher ist die in der Batterie erzeugte Wärme.
Ist die Anfangstemperatur der Batterie durch den Gebrauch oder durch hohe Umgebungstemperaturen bereits hoch, dann kann die resultierende Batterietemperatur während oder nach dem Aufladen möglicherweise sichere Grenzwerte überschreiten. Überschreitet die Batterie eine Schwellentemperatur, dann muss der Ladevorgang verlangsamt oder sogar gestoppt werden, bis die Temperatur unter den Schwellenwert gesenkt wird. Außerdem kann das Aufladen von Batterien bei höheren Temperaturen dazu führen, dass sich die Lebensdauer der Batterien verkürzt.
Daher ist es vorteilhaft, entweder Schnelllade-Batterien zu kühlen oder die Batterien vor dem Schnellladen vorzukühlen. Herkömmlicherweise wurden E-Fahrzeuge mit Kühlsystemen ausgestattet, die bei Bedarf die Batterie des E-Fahrzeugs kühlen können. Die Kosten für Kühlsysteme mit einer ausreichenden Leistung zur Kühlung der Batterie eines E-Fahrzeugs während des DC-Schnellladens können jedoch ein kostengünstiges Kühlsystem übersteigen. Daher beinhalten viele (wenn nicht sogar die meisten) E-Fahrzeuge aus Kostengründen ein Kühlsystem mit einer unzureichenden Leistung, um die Batterie eines E-Fahrzeugs während des DC-Schnellladens zu kühlen.
In einigen herkömmlichen Systemen kann die erforderliche Kühlleistung, um die Batterie unter der Hochtemperaturschwelle zu halten, größer sein als die installierte Kühlleistung des gewählten Systems. In einigen dieser Fälle kann es vorkommen, dass die Batterie während des Schnellladens nicht ausreichend gekühlt wird.
KURZDARSTELLUNG
Die offenbarten Ausführungsformen beinhalten Systeme zur Vorkühlung von Batterien von Elektrofahrzeugen vor dem Aufladen, ein Elektrofahrzeug mit einem System zur Vorkühlung von Batterien von Elektrofahrzeugen vor dem Aufladen und Verfahren zur Vorkühlung von Batterien von Elektrofahrzeugen vor dem Aufladen.
In einer veranschaulichenden Ausführungsform ist ein System zur Vorkühlung zumindest einer Elektrofahrzeugbatterie vor dem Aufladen vorgesehen. Ein Standortsensor ist für die Erfassung des Standorts eines Elektrofahrzeugs ausgebildet und darüber hinaus so konfiguriert, dass er ein Signal erzeugt, das den Standort des Elektrofahrzeugs anzeigt. Ein Kühlsystem für die Batterie eines Elektrofahrzeugs ist so ausgebildet, dass eine Kühlung für eine elektrische Batterie eines Elektrofahrzeugs vorgesehen ist. Eine Steuerung ist elektrisch koppelbar, um das Signal, das den Standort eines Elektrofahrzeugs anzeigt, von dem Standortsensor zu empfangen. Die Steuerung ist für die Ermittlung der Batterieenergie des Elektrofahrzeugs ausgebildet, um einen Standort einer Ladestation zum Aufladen einer elektrischen Batterie eines Elektrofahrzeugs zu erreichen. Die Batterieenergie basiert auf dem Standort des Elektrofahrzeugs und einer in der elektrischen Batterie verbleibenden Menge an elektrischer Energie. Die Steuerung ist ferner für die Einleitung der Kühlung der elektrischen Batterie basierend auf der in der elektrischen Batterie verbleibenden elektrischen Energiemenge und der Batterieenergie für das Elektrofahrzeug bis zum Erreichen des Standorts der Ladestation ausgebildet.
In einer anderen veranschaulichenden Ausführungsform beinhaltet ein Elektrofahrzeug ein Fahrgestell, eine auf dem Fahrgestell angeordnete Vorderachse, eine auf dem Fahrgestell angeordnete Hinterachse, zumindest einen mit der Vorderachse koppelbaren Elektromotor, zumindest einen mit der Hinterachse koppelbaren Elektromotor und zumindest eine mit den Elektromotoren elektrisch verbindbare Batterie. Das Fahrzeug beinhaltet ein System, das beinhaltet: ein Batteriekühlsystem, das ausgebildet ist, eine Kühlung der zumindest einen Batterie vorzusehen; einen Standortsensor, der zur Erfassung des Standorts des Elektrofahrzeugs ausgebildet ist und weiterhin ausgebildet ist, ein Signal zu erzeugen, das den Standort des Elektrofahrzeugs anzeigt; und eine Steuerung, die elektrisch koppelbar ist, um das Signal, das den Standort des Elektrofahrzeugs anzeigt, von dem Standortsensor zu empfangen. Die Steuerung ist für die Ermittlung der Batterieenergie des Elektrofahrzeugs ausgebildet, um einen Standort einer Ladestation zum Aufladen einer elektrischen Batterie eines Elektrofahrzeugs zu erreichen. Die Batterieenergie basiert auf dem Standort des Elektrofahrzeugs und einer in der elektrischen Batterie verbleibenden Menge an elektrischer Energie. Die Steuerung ist ferner für die Einleitung der Kühlung der elektrischen Batterie basierend auf der in der elektrischen Batterie verbleibenden elektrischen Energiemenge und der Batterieenergie für das Elektrofahrzeug bis zum Erreichen des Standorts der Ladestation ausgebildet.
In einer anderen veranschaulichenden Ausführungsform ist ein Verfahren zur Vorkühlung zumindest einer Elektrofahrzeugbatterie vor dem Aufladen vorgesehen. Der Standort einer Ladestation zum Aufladen einer elektrischen Batterie eines Elektrofahrzeugs wird in Reaktion auf die Ermittlung ermittelt, dass die elektrische Batterie innerhalb eines ausgewählten Zeitraums aufgeladen werden soll. Die Batterieenergie für das Elektrofahrzeug, um den Standort der Ladestation zu erreichen, wird basierend auf dem Standort des Elektrofahrzeugs und einer in der elektrischen Batterie verbleibenden Menge an elektrischer Energie ermittelt. Die Kühlung der elektrischen Batterie wird in Abhängigkeit von der in der elektrischen Batterie verbleibenden elektrischen Energie und der Batterieenergie, die das Elektrofahrzeug benötigt, um den Standort der Ladestation zu erreichen, eingeleitet.
Die vorangehende Zusammenfassung ist nur veranschaulichend und soll in keiner Weise einschränkend sein. Zusätzlich zu den vorstehend veranschaulichten Aspekten, Ausführungsformen und Merkmalen werden weitere Aspekte, Ausführungsformen und Merkmale durch Bezugnahme auf die Zeichnungen und die folgende detaillierte Beschreibung offensichtlich.
Figurenliste
Es sind veranschaulichende Ausführungsformen in Figuren der Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird, veranschaulicht. Die hierin offenbarten Ausführungsformen und Figuren sind eher als veranschaulichend denn als einschränkend zu betrachten.

1 ist ein Blockschaltbild eines veranschaulichenden Systems zur Vorkühlung zumindest einer Elektrofahrzeugbatterie vor dem Aufladen.
2 ist ein Blockdiagramm in teilweiser schematischer Form eines veranschaulichenden Elektrofahrzeugs mit dem System der 1.
3 ist ein veranschaulichendes Diagramm, das die Temperatur gegenüber der Zeit für eine nicht vorgekühlte Batterie eines Elektrofahrzeugs und für eine vorgekühlte Batterie eines Elektrofahrzeugs darstellt.
4A ist ein Ablaufdiagramm eines veranschaulichenden Verfahrens zum Vorkühlen zumindest einer Elektrofahrzeugbatterie vor dem Aufladen.
4B-4G sind Ablaufdiagramme von Details des Verfahrens von 4A.

Gleiche Bezugszeichen in den verschiedenen Zeichnungen geben generell gleiche Elemente an.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
In der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung wird auf die beigefügten Zeichnungen verwiesen, die einen Teil der vorliegenden Erfindung bilden. In den Zeichnungen bezeichnen ähnliche Symbole üblicherweise ähnliche Komponenten, sofern der Kontext nichts anderes vorschreibt. Die in der detaillierten Beschreibung, den Zeichnungen und den Ansprüchen veranschaulichten Ausführungsformen sind nicht als einschränkend zu verstehen. Andere Ausführungsformen können verwendet und andere Änderungen vorgenommen werden, ohne vom Sinn oder Umfang des hier präsentierten Gegenstands abzuweichen.
Die offenbarten Ausführungsformen beinhalten ein Elektrofahrzeug, Verfahren zur Vorkühlung von Batterien von Elektrofahrzeugen vor dem Aufladen und Systeme zur Vorkühlung von Batterien von Elektrofahrzeugen vor dem Aufladen. Verschiedene Ausführungsformen können dazu beitragen, E-Fahrzeugbatterien während des Aufladens kühl genug zu halten, um die E-Fahrzeugbatterien bei der Aufnahme eines maximalen Ladestroms zu unterstützen und so zu einer Minimierung der Ladezeit beizutragen. Verschiedene Ausführungsformen können dazu beitragen, Fälle zu vermeiden, in denen die Batterie während des Schnellladens nicht ausreichend gekühlt werden kann.
Im Überblick und unter Bezugnahme auf 1 ist in verschiedenen Ausführungsformen ein veranschaulichendes System 100 zur Vorkühlung zumindest einer elektrischen Batterie 110 eines Elektrofahrzeugs (nicht dargestellt) vor dem Aufladen vorgesehen. Ein Standortsensor 120 ist für die Erfassung des Standorts des Elektrofahrzeugs ausgebildet und ist ferner für die Erzeugung eines Signals 125 ausgebildet, das den Standort des Elektrofahrzeugs anzeigt. Ein Kühlsystem für die Batterie eines Elektrofahrzeugs 150 ist so ausgebildet, dass eine Kühlung für eine Elektrofahrzeugbatterie 110 vorgesehen ist. Eine Steuerung 140 ist für den Empfang des Signals 125 vom Standortsensor 120 elektrisch ankoppelbar. Die Steuerung 140 ist für die Ermittlung der Batterieenergie des Elektrofahrzeugs ausgebildet, um einen Standort einer Elektrofahrzeug-Ladestation 160 - wie beispielsweise ohne Einschränkung eine Gleichstrom-Schnellladestation - zum Aufladen der elektrischen Batterie 110 zu erreichen. Die Batterieenergie basiert auf dem Standort des Elektrofahrzeugs und einer in der elektrischen Batterie 110 verbleibenden Menge an elektrischer Energie. Die Steuerung 140 ist ferner für die Einleitung der Kühlung der elektrischen Batterie 110 basierend auf der in der elektrischen Batterie 110 verbleibenden elektrischen Energiemenge und der Batterieenergie für das Elektrofahrzeug bis zum Erreichen des Standorts der Ladestation 160 ausgebildet.
Nachdem nun ein Überblick gegeben wurde, werden veranschaulichende Details anhand von nicht einschränkenden Beispielen erläutert, die nur zur Veranschaulichung und nicht zur Einschränkung dienen.
In verschiedenen Ausführungsformen kann der Standortsensor 120 ohne Einschränkung ein Gerät des globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) beinhalten. Es versteht sich jedoch, dass der Standortsensor 120 jeden geeigneten Standortsensor beinhalten kann, der für eine bestimmte Anwendung gewünscht wird, wie beispielsweise ohne Einschränkung ein Trägheitsnavigationssystem und dergleichen. Darüber hinaus können auch Koppelnavigationssysteme eingesetzt werden, die Lenkrichtung, Geschwindigkeit und Entfernung verwenden, wenn die Verbindung zur Cloud oder zu GPS-Satelliten verloren geht.
In verschiedenen Ausführungsformen kann die Steuerung 140 eine beliebige aus einer Vielzahl von geeigneten Steuerungen sein, einschließlich, aber nicht beschränkt auf eine beliebige aus einer Vielzahl von mikroprozessorbasierten Steuerungen, ASICs und dergleichen. In einigen Ausführungsformen kann die Steuerung 140 als Teil des Infotainmentsystems 170 eines Fahrzeugs vorgesehen sein. In einigen anderen Ausführungsformen kann die Steuerung 140 vom Infotainmentsystem 170 des Fahrzeugs getrennt sein
In verschiedenen Ausführungsformen ist die Steuerung 140 so ausgebildet, dass sie ein Signal 135 empfängt, das anzeigt, dass die elektrische Batterie 110 aufgeladen werden soll und dass das Elektrofahrzeug zur Ladestation 160 fahren wird. Beispielsweise kann in einigen Ausführungsformen eine Benutzeroberfläche 175 vorgesehen sein, etwa im Infotainmentsystem 170 (das wiederum elektrisch mit der Steuerung 140 verbunden ist). In solchen Ausführungsformen kann ein Benutzer die Entscheidung treffen, dass die elektrische Batterie 110 aufgeladen werden soll, und kann eine entsprechende Auswahl über die Benutzeroberfläche 170 vornehmen. Außerdem kann ein Benutzer die Entscheidung treffen, dass das Elektrofahrzeug zu einer Ladestation fährt und eine bestimmte Ladestation zum Aufladen auswählen. In solchen Fällen wird das Signal 135 vom Infotainmentsystem 170 in Reaktion auf Benutzereingaben auf der Benutzeroberfläche 170 erzeugt und von der Steuerung 140 empfangen. Gemäß einer veranschaulichenden Ausführungsform kann ein beliebiges Steuermodul des Fahrzeugs so ausgebildet sein, dass es den Standort des Fahrzeugs und/oder der Ladestation ermittelt oder speichert. Mit Cloud Computing kann diese Berechnung und Speicherung außerhalb des Fahrzeugs erfolgen, sofern das Fahrzeug über eine Kommunikationsverbindung zum Cloud-Dienst verfügt.
In einigen anderen Ausführungsformen kann das Fahrzeug ein selbstfahrendes Fahrzeug mit vollständigen oder teilweisen Selbstfahrfähigkeiten sein. In solchen Ausführungsformen treffen die automatisierten Systeme des selbstfahrenden Fahrzeugs die Entscheidung, die elektrische Batterie 110 aufzuladen, und stellen das Signal 135 für die Steuerung 140 bereit.
Wie oben erwähnt, ist die Steuerung 140 in verschiedenen Ausführungsformen so ausgebildet, dass sie verschiedene Festlegungen treffen kann. Beispielsweise und wie oben erwähnt, ist die Steuerung 140 so ausgebildet, dass sie die Batterieenergie ermittelt, die das Elektrofahrzeug benötigt, um den Standort der Ladestation 160 zu erreichen. In diesen Ausführungen basiert die Batterieenergie auf dem Standort des Elektrofahrzeugs und einer in der elektrischen Batterie 110 verbleibenden Menge an elektrischer Energie.
In einigen veranschaulichenden Ausführungsformen kann die Batterieenergie für das Elektrofahrzeug, um den Ort der Ladestation 160 zu erreichen, ferner auf einer Ermittlung der Entfernung des Elektrofahrzeugs vom Standort der Ladestation 160 und einer vorgegebenen Geschwindigkeit des Elektrofahrzeugs basieren. Solange bekannt ist, wo sich das Fahrzeug befindet und wohin das Fahrzeug fahren muss, um zur nächsten Ladestation zu gelangen, kann eine sehr gute Schätzung der Energiemenge ermittelt werden, die benötigt wird, um das Auto zum Ladestandort zu bewegen. Diese Energiemenge im Vergleich zu der in der Batterie verbleibenden Energie kann verglichen werden, um festzustellen, welche Maßnahmen zur Vorkühlung der Batterie getroffen werden können. Wenn genügend Energie für eine Vorkühlung vorhanden ist, kann eine Vorkühlung eingeleitet werden. Ist nicht genügend Energie vorhanden, wird keine Vorkühlung der Batterie eingeleitet.
Neben der Geschwindigkeit gibt es viele Faktoren, die bei der Berechnung der erforderlichen Energiemenge für die Bewegung des Fahrzeugs von seinem derzeitigen Standort zum Ladestandort enthalten sein können. Zusätzliche Überlegungen können sein, sind aber nicht beschränkt auf einen Höhenunterschied zwischen den Standorten, die Vorhersage von Klimatisierungslasten usw. Da durch das Verfahren der Reichweitenzertifizierung bekannt ist, wie hoch der „normale“ Energieverbrauch pro Entfernungseinheit ist (beispielsweise Wh/Kilometer), ergibt die Multiplikation dieses Verbrauchs mit der zurückgelegten Entfernung die Energiemenge, die verbraucht werden muss, damit das Fahrzeug den Ladestandort erreicht. Das Ändern dieses Wertes für zusätzliche Bedingungen würde die Berechnung genauer machen.
Weiterhin kann in verschiedenen Ausführungsformen die zum Erreichen des Standorts der Ladestation benötigte Batterieenergie für das Elektrofahrzeug auch auf einer Ermittlung der Energie basieren, die von zumindest einer Komponente des Elektrofahrzeugs, wie einem Antriebsstrang des Elektrofahrzeugs, einem 12-V-DC-System des Elektrofahrzeugs und/oder der Innenraumklimatisierungsenergie des Elektrofahrzeugs, verbraucht wird. In solchen Ausführungsformen kann die Entladungsrate der Batterie für einen oder mehrere dieser Faktoren ermittelt werden und in die oben beschriebene Ermittlung der Batterieenergie für das Elektrofahrzeug zum Erreichen des Standorts der Ladestation 160 einbezogen werden. Der Berechnung können viele zusätzliche Überlegungen hinzugefügt werden, um den vorhergesagten Energieverbrauch genauer oder situationsgerechter zu gestalten. Beispielsweise können Verkehrsinformationen hinzugefügt werden, wenn festgestellt wird, dass eine erhebliche zusätzliche Zeit als „normal“ erforderlich ist, um das Fahrzeug vom aktuellen Standort zum Ladestandort zu bewegen. Die Zeit hat zwar keinen großen Einfluss auf den Energieverbrauch des Antriebsstrangs, jedoch kann die Verwendung eines Klimaregelungssystems zur Unterstützung bei der Bestimmung der für die Vorkühlung verfügbaren Batterieenergie von Vorteil sein.
In verschiedenen Ausführungsformen kann die Batterieleistung für die Kühlung der elektrischen Batterie 110 basierend auf zumindest einem Faktor ermittelt werden, der die Temperatur der elektrischen Batterie 110 beinhaltet. Der Berechnung können viele Faktoren hinzugefügt werden, um die voraussichtliche Energiemenge, die zum Bewegen des Fahrzeugs von einem bekannten Standort zu einem Ladestandort erforderlich ist, vorherzusagen, und ob diese erforderliche Energie niedrig genug ist, um eine vorausschauende Batteriekühlung zu ermöglichen, sodass die resultierende Ladezeit minimiert wird, da die Energie in die Batterie maximiert werden kann, und für eine längere Zeit maximiert wird, was dazu führt, dass der Batterie mehr Energie pro Zeiteinheit hinzugefügt wird, was es dem Fahrer ermöglicht, schneller wieder auf die Straße zu kommen.
Wie vorstehend erörtert, ist die Steuerung 140 in verschiedenen Ausführungsformen für die Einleitung der Kühlung der elektrischen Batterie 110 basierend auf der in der elektrischen Batterie 110 verbleibenden elektrischen Energiemenge und der Batterieenergie für das Elektrofahrzeug bis zum Erreichen des Standorts der Ladestation 160 ausgebildet. In einigen Ausführungsformen kann die Steuerung 140 ferner für die Abkühlung der elektrischen Batterie 110 auf eine Schwellentemperatur ausgebildet sein.
Gemäß einer veranschaulichenden Ausführungsform kann, sobald ermittelt wurde, dass das Fahrzeug zu einer Ladestation fährt, und insbesondere, wenn die verfügbare Ladeleistung an der Ladestation bekannt ist, die aktuelle Temperatur der Batterie vermerkt werden. Eine zweite Berechnung kann basierend auf der aktuellen Temperatur der Batterie und der erwarteten und möglichen Ladeleistung durchgeführt werden, was zu einer vorhergesagten resultierenden Temperatur der Batterie führt. Ist die sich ergebende Temperatur der Batterie höher als eine Maximaltemperatur, z. B. 50 °C, wird eine vorausschauende Kühlung gestartet. Die Intensität der Kühlung wird zu einer Funktion der vorhergesagten resultierenden Temperatur minus der aktuellen Temperatur der Batterie. Im Allgemeinen ist die vorhergesagte Kühlleistung gleich der Differenz aus der vorhergesagten resultierenden Temperatur (die wiederum eine Funktion der vorhergesagten Ladeleistung ist) minus der Starttemperatur (aktuelle Temperatur der Batterie). Je höher die Temperaturänderung, desto höher ist die benötigte Kühlleistung. Sobald eine Ermittlung erfolgt ist (entweder durch einen Bediener oder das automatisierte System des Fahrzeugs), dass die elektrische Batterie 110 aufgeladen werden soll, sucht ein Bediener oder das automatisierte System des Fahrzeugs nach einer Ladestation, wie z. B. einer Gleichstrom-Schnellladestation. Die Steuerung 140 berechnet nach dem Auffinden einer geeigneten Ladestation, wann die Vorkühlung der elektrischen Batterie 110 durch das Batteriekühlsystem 150 beginnen soll.
In verschiedenen Ausführungsformen ist die Steuerung 140 ferner für die Einleitung der Kühlung der elektrischen Batterie 110 basierend auf der in der elektrischen Batterie 110 verbleibenden elektrischen Energiemenge und der Batterieenergie für das Elektrofahrzeug bis zum Erreichen des Standorts der Ladestation 160 ausgebildet. Nachdem ermittelt wurde, wann das Elektrofahrzeug an der Ladestation 160 ankommen wird, ermittelt in verschiedenen Ausführungsformen die Steuerung 140, wie viel elektrische Energie in der elektrischen Batterie 110 verbleiben sollte, nachdem das Elektrofahrzeug die Ladestation 160 erreicht hat. In verschiedenen Ausführungsformen kann die Steuerung 140 ermitteln, dass ein Teil dieser verbleibenden elektrischen Leistung zur Vorkühlung der elektrischen Batterie 110 unter Verwendung des Batteriekühlsystems 150 verwendet werden kann, während das Elektrofahrzeug zur Ladestation 160 fährt. Die Bestimmung, wie viel der verbleibenden elektrischen Energie verwendet werden kann, kann auf einer Reihe von Faktoren basieren, einschließlich, aber nicht beschränkt auf der Entfernung des Elektrofahrzeugs vom Standort der Ladestation 160, einer vorbestimmten Geschwindigkeit des Elektrofahrzeugs, einer Ermittlung der von einer oder mehreren Komponenten des Fahrzeugs verbrauchten elektrischen Energie, wie beispielsweise, ohne Einschränkung, einem Antriebsstrang des Elektrofahrzeugs, einem 12-V-DC-System des Elektrofahrzeugs und/oder der Innenraumklimatisierung des Fahrzeugs, sowie einem vorbestimmten Sicherheitsfaktor, um einen Teil der elektrischen Energie für Eventualitäten zu reservieren.
Die Steuerung 140 entscheidet nach der Bestimmung der Menge an elektrischer Energie, die für die Vorkühlung der elektrischen Batterie 110 verwendet werden kann, und des Stromverbrauchs des Batterie-Kühlsystems 150, wann das Batterie-Kühlsystem 150 auf dem Weg zur Ladestation 160 eingeschaltet werden soll. Die Steuerung 140 schaltet das Batterie-Kühlsystem 150 automatisch ein, wenn es an der Zeit ist, das Batterie-Kühlsystem 150 einzuschalten, es sei denn, das Einschalten des Batterie-Kühlsystems 150 wurde durch den Bediener oder ein anderes elektronisches Steuersystem des Elektrofahrzeugs außer Kraft gesetzt.
In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet das Batterie-Kühlsystem 150 zweckmäßigerweise einen Kühler, ein Gebläse, Kühlmittelschläuche, Kältemittelrohre, Temperatursensoren, einen elektrischen AC-Kältemittelkompressor, ein Expansionsventil, einen Verdampfer und/oder einen Wärmeübertrager von Kältemittel zu Kühlmittel usw., die alle dafür ausgelegt sind, das durch die Batterie zirkulierende Kühlmittel zu kühlen, um eine Batteriekühlung zu ermöglichen. Die gleichen Komponenten können auch verwendet werden, um die Erwärmung der Batterie zu ermöglichen.
Dementsprechend wird es geschätzt, dass in verschiedenen Ausführungsformen die Nutzung der Energie der elektrischen Batterie 110 zur Kühlung der elektrischen Batterie 110 vor dem Aufladen der elektrischen Batterie 110 dazu beitragen kann, dass eine verbesserte Ladeumgebung vorgesehen ist. Es wird auch geschätzt, dass, um dazu beizutragen, dass die Reichweite kein Problem ist, nur elektrische Energie, die verfügbar ist, nachdem die Berechnung ergibt, dass das Elektrofahrzeug die Ladestation 160 erreicht hat, zur Vorkühlung der elektrischen Batterie 110 verwendet wird.
Es versteht sich, dass der Versuch, die Ladezeit zu optimieren, indem die Möglichkeit einer Überschreitung der Temperatur der Batterie über einen thermischen Schwellenwert verringert wird (was zu einer Verringerung der Ladegeschwindigkeit führt), zu einer anschließenden Verlängerung der Ladezeit führen kann. Es wird darauf hingewiesen, dass der Energieverbrauch für die Vorkühlung der elektrischen Batterie 110 etwa 4 % des Ladevorgangs betragen sollte - das bedeutet, dass, obwohl sich die Ladezeit verlängern kann, um den Energieverbrauch für die Vorkühlung der Batterie zu kompensieren, normalerweise etwa 6-8 kW für die Vorkühlung der elektrischen Batterie 110 benötigt werden, verglichen mit einer geplanten Ladeleistung von 150 kW. So kann beispielsweise jede Minute Vorkühlung zu einer Ladezeit von etwa 2,4 Sekunden führen.
Wie unter zusätzlicher Bezugnahme auf 2 ersichtlich, beinhaltet ein Elektrofahrzeug 200 in verschiedenen Ausführungsformen ein Fahrgestell 210, eine auf dem Fahrgestell 210 angeordnete Vorderachse 220, eine auf dem Fahrgestell 210 angeordnete Hinterachse 230, zumindest einen mit der Vorderachse 220 koppelbaren Elektromotor 240, zumindest einen mit der Hinterachse 230 koppelbaren Elektromotor 250 und zumindest eine der Batterien 110, die mit den Elektromotoren 240 und 250 elektrisch verbindbar sind. In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet das Elektrofahrzeug 200 das System 100 von 1, das beinhaltet: das Batteriekühlsystem 150, das zur Kühlung der zumindest einen elektrischen Batterie 110 vorgesehen ist. Der Standortsensor 120 ist für die Erfassung des Standorts des Elektrofahrzeugs 200 ausgebildet und ist ferner für die Erzeugung eines Signals 125 ausgebildet, das den Standort des Elektrofahrzeugs 200 anzeigt. Die Steuerung 140 ist für den Empfang des Signals 125 vom Standortsensor 120 elektrisch ankoppelbar. Die Steuerung 140 ist für die Ermittlung der Batterieenergie des Elektrofahrzeugs 200 ausgebildet, um einen Standort einer Ladestation zum Aufladen der elektrischen Batterie 110 des Elektrofahrzeugs 200 zu erreichen. Die Batterieenergie basiert auf dem Standort des Elektrofahrzeugs 200 und einer in der elektrischen Batterie 110 verbleibenden Menge an elektrischer Energie. Die Steuerung 140 ist ferner für die Einleitung der Kühlung der elektrischen Batterie 110 basierend auf der in der elektrischen Batterie 110 verbleibenden elektrischen Energiemenge und der Batterieenergie für das Elektrofahrzeug 200 bis zum Erreichen des Standorts der Ladestation ausgebildet.
Das System 100 wurde vorstehend bereits ausführlich erläutert. Infolgedessen ist eine weitere Beschreibung des Aufbaus oder der Funktionsweise des Systems 100 für das Verständnis des offenbarten Gegenstands nicht erforderlich.
In verschiedenen Ausführungsformen ist das Elektrofahrzeug 200 repräsentativ für jede Art von Elektrofahrzeug oder Plug-in-Elektrofahrzeug, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Elektro- und Hybrid-Pkw, Lkw, Transporter, Geländefahrzeuge (SUVs), Busse, Züge, Wasserfahrzeuge (über und unter Wasser), Flugzeuge und dergleichen.
Wie unter nunmehriger Bezugnahme auf 3 ersichtlich, zeigt ein Diagramm 300 die Temperatur gegenüber der Zeit für eine nicht vorgekühlte Batterie eines Elektrofahrzeugs und für eine vorgekühlte Batterie eines Elektrofahrzeugs. Das Aufladen der nicht vorgekühlten Batterie erfolgt entlang eines Segments 310. Die Vorkühlung für die vorgekühlte Batterie beginnt zum Zeitpunkt t1 und verläuft entlang eines Segments 320. Der Ladevorgang wird zu einem Zeitpunkt t2 gestartet und verläuft entlang eines Segments 330. Wie das Segment 320 zeigt, sinkt die Temperatur der Batterie, wenn die Batterie ohne Aufladen vorgekühlt wird. Zum Zeitpunkt t2 steigt die Temperatur der nicht vorgekühlten Batterie an und die Temperatur der vorgekühlten Batterie steigt an. Wie in 3 zu sehen ist, kann die Temperatur der vorgekühlten Batterie durch die Verwendung der offenbarten Systeme und Verfahren während des gesamten Ladevorgangs niedriger bleiben als wenn die Batterie nicht vorgekühlt würde.
Unter Bezugnahme auf 4A beginnt ein veranschaulichendes Verfahren 400 zur Vorkühlung zumindest einer Elektrofahrzeugbatterie vor dem Aufladen in einem Block 405. In einem Block 410 wird ein Standort einer Ladestation zum Aufladen einer elektrischen Batterie eines Elektrofahrzeugs in Reaktion auf eine Ermittlung ermittelt, dass die elektrische Batterie innerhalb eines ausgewählten Zeitraums aufgeladen werden soll. In einem Block 420 wird die Batterieenergie für das Elektrofahrzeug, um den Standort der Ladestation zu erreichen, basierend auf dem Standort des Elektrofahrzeugs und einer in der elektrischen Batterie verbleibenden Menge an elektrischer Energie ermittelt. In einem Block 430 wird die Kühlung der elektrischen Batterie in Abhängigkeit von der in der elektrischen Batterie verbleibenden elektrischen Energie und der Batterieenergie, die das Elektrofahrzeug benötigt, um den Standort der Ladestation zu erreichen, eingeleitet. Das Verfahren 400 endet bei einem Block 435.
Wie unter nunmehriger Bezugnahme auf 4B ersichtlich, kann in verschiedenen Ausführungsformen in einem Block 440 eine Eingabe empfangen werden, die anzeigt, dass die elektrische Batterie aufgeladen werden soll und dass das Elektrofahrzeug zur Ladestation fahren wird.
Wie unter Bezugnahme auf 4C ersichtlich, kann in verschiedenen Ausführungsformen das Ermitteln der zum Erreichen des Standorts der Ladestation erforderlichen Batterieenergie für das Elektrofahrzeug basierend auf dem Standort des Elektrofahrzeugs und einer in der elektrischen Batterie verbleibenden elektrischen Energiemenge im Block 420 das Ermitteln der zum Erreichen des Standorts der Ladestation erforderlichen Batterieenergie für das Fahrzeug basierend auf einer Entfernung des Elektrofahrzeugs vom Standort der Ladestation und einer vorgegebenen Geschwindigkeit des Elektrofahrzeugs in einem Block 450 beinhalten.
Bezugnehmend auf 4D kann das Verfahren 400 in verschiedenen Ausführungsformen ebenfalls die Ermittlung der zum Erreichen des Standorts der Ladestation erforderlichen Batterieenergie für das Elektrofahrzeug, basierend auf einer Ermittlung der von zumindest einer Komponente des Elektrofahrzeugs benötigten Energie, die aus einem Antriebsstrang des Elektrofahrzeugs, einem 12-V-DC-System des Elektrofahrzeugs und der Innenraumklimatisierungsenergie des Elektrofahrzeugs ausgewählt wird, in einem Block 460 beinhalten.
Wie unter Bezugnahme auf 4E ersichtlich, kann das Verfahren 400 in verschiedenen Ausführungsformen ebenfalls die Ermittlung der Batterieleistung zur Kühlung der elektrischen Batterie zumindest teilweise basierend auf der Temperatur der elektrischen Batterie in einem Block 470 beinhalten.
Wie unter Bezugnahme auf 4F ersichtlich, kann das Verfahren 400 in verschiedenen Ausführungsformen ebenfalls das Kühlen der elektrischen Batterie auf eine Schwellentemperatur in einem Block 480 beinhalten.
Wie unter Bezugnahme auf 4G ersichtlich, kann das Verfahren 400 in verschiedenen Ausführungsformen ebenfalls eine Kühlung der elektrischen Batterie beinhalten, um eine Differenz zwischen der verfügbaren Batterieenergie und der zum Erreichen des Standorts der Ladestation erforderlichen Energie in einem Block 490 zu nutzen.
Wie oben erläutert, kann eine Batterie auf verschiedene veranschaulichende und nicht einschränkende Weise vor einem Ladevorgang vorgekühlt werden, wie beispielsweise ohne Einschränkung durch einen Schnellladevorgang.
In einigen Fällen können eine oder mehrere Komponenten hierin als „konfiguriert zu“, „konfiguriert durch“, „konfigurierbar zu“, „betriebsfähig/operativ zu“, „angepasst/anpassbar“, „in der Lage zu“, „anpassbar/angepasst für“ usw. bezeichnet werden. Fachleute auf dem Gebiet werden erkennen, dass solche Begriffe (z. B. „ausgebildet zu“) im Allgemeinen Komponenten im aktiven Zustand und/oder Komponenten im inaktiven Zustand und/oder Komponenten im Standby-Zustand umfassen, sofern der Kontext nichts anderes erfordert.
Während bestimmte Aspekte des hier beschriebenen Gegenstands gezeigt und beschrieben wurden, ist es für Fachleute auf dem Gebiet offensichtlich, dass basierend auf den hierin enthaltenen Lehren Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne von dem hier beschriebenen Gegenstand und seinen breiteren Aspekten abzuweichen, und daher sollen die angefügten Ansprüche in ihrem Umfang alle solchen Änderungen und Modifikationen umfassen, die dem wahren Sinn und Umfang des hierin beschriebenen Gegenstands entsprechen. Fachleute auf dem Gebiet werden verstehen, dass die hierin und insbesondere in den angefügten Ansprüchen (z. B. in den Körpern der angefügten Ansprüche) verwendeten Begriffe im Allgemeinen als „offene“ Begriffe zu verstehen sind (z. B. sollte der Begriff „einschließlich“ als „einschließlich‟ aber nicht beschränkt auf interpretiert werden, der Begriff „aufweisend“ sollte als „zumindest aufweisend“ interpretiert werden, der Begriff „umfasst“ sollte als „umfasst‟ aber nicht beschränkt auf interpretiert werden usw.). Fachleute auf dem Gebiet werden ferner verstehen, dass, wenn eine bestimmte Anzahl einer eingeführten Anspruchsrezitation beabsichtigt ist, eine solche Absicht explizit in dem Anspruch rezitiert wird, und in Abwesenheit einer solchen Rezitation keine solche Absicht vorliegt. Beispielsweise können die folgenden angefügten Ansprüche als Verständnishilfe die Verwendung der einleitenden Phrasen „mindestens eine“ und „ein oder mehrere“ enthalten, um Anspruchsrezitationen einzuführen. Die Verwendung solcher Ausdrücke sollte jedoch nicht dahingehend ausgelegt werden, dass die Einleitung eines Anspruchs durch die unbestimmten Artikel „ein“ oder „eine“ irgendeinen bestimmten Anspruch, der einen solchen eingeleiteten Anspruch enthält, auf Ansprüche beschränkt, die nur einen solchen Anspruch enthalten, selbst wenn derselbe Anspruch die einleitenden Ausdrücke „einer oder mehrere“ oder „mindestens einer“ und unbestimmte Artikel wie „ein“ oder „eine“ umfasst (z. B. sollten „ein“ und/oder „eine“ typischerweise derart ausgelegt werden, dass sie „mindestens ein“ oder „ein oder mehrere“ bedeuten); das gleiche gilt für die Verwendung bestimmter Artikel, die zur Einleitung von Anspruchsrezitationen verwendet werden. Selbst wenn eine bestimmte Anzahl eines eingeleiteten Anspruchs explizit rezitiert wird, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass eine solche Rezitation typischerweise derart ausgelegt werden sollte, dass mindestens die rezitierte Anzahl gemeint ist (z. B. bedeutet die bloße Rezitation von „zwei Rezitationen“ ohne andere Modifikatoren typischerweise mindestens zwei Rezitationen oder zwei oder mehr Rezitationen). In den Fällen, in denen eine Konvention analog zu „mindestens eines von A, B und C usw.“ verwendet wird, ist eine solche Konstruktion im Allgemeinen in dem Sinne gemeint, in dem ein Fachkundiger auf dem Gebiet die Konvention verstehen würde (z. B. würde „ein System mit mindestens einem von A, B und C“ Systeme umfassen, die A allein, B allein, C allein, A und B zusammen, A und C zusammen, B und C zusammen und/oder A, B und C zusammen usw. aufweisen, ist aber nicht darauf beschränkt). Fachleute auf dem Gebiet werden ferner verstehen, dass ein disjunktives Wort und/oder ein disjunktiver Satz, der zwei oder mehr alternative Begriffe darstellt, ob in der Beschreibung, in den Ansprüchen oder in den Zeichnungen, so zu verstehen ist, dass er die Möglichkeit umfasst, einen der Begriffe, einer von beiden Begriffen oder beide Begriffe einzuschließen, sofern der Kontext nichts anderes vorschreibt. Beispielsweise wird der Ausdruck „A oder B“ typischerweise so verstanden, dass er die Möglichkeiten „A“ oder „B“ oder „A und B“ einschließt.
In Bezug auf die angefügten Ansprüche werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass die darin rezitierten Operationen im Allgemeinen in beliebiger Reihenfolge ausgeführt werden können. Selbst wenn verschiedene Betriebsabläufe in einer oder mehreren Sequenzen dargestellt sind, versteht es sich, dass die verschiedenen Operationen in anderen Reihenfolgen als den veranschaulichten ausgeführt oder gleichzeitig ausgeführt werden können. Beispiele für solche alternativen Reihenfolgen können überlappende, verschachtelte, unterbrochene, neu geordnete, inkrementelle, vorbereitende, ergänzende, gleichzeitige, umgekehrte oder andere abweichende Reihenfolgen umfassen, sofern der Kontext nichts anderes vorschreibt. Des Weiteren sind Begriffe wie „in Reaktion auf‟, „in Bezug auf‟ oder andere Adjektive in der Vergangenheit im Allgemeinen nicht dazu gedacht, solche Varianten auszuschließen, sofern der Kontext nicht etwas anderes vorschreibt.
Während der offenbarte Gegenstand in Form von veranschaulichenden Ausführungsformen beschrieben wurde, werden Fachleute auf dem Gebiet verstehen, dass verschiedene Modifikationen daran vorgenommen werden können, ohne vom Umfang des beanspruchten Gegenstands, wie er in den Ansprüchen dargelegt ist, abzuweichen.

Claims

System, umfassend: einen Standortsensor, der für die Erfassung des Standorts eines Elektrofahrzeugs ausgebildet ist und weiterhin für die Erzeugung eines Signals ausgebildet ist, das den Standort eines Elektrofahrzeugs anzeigt; ein thermisches System für eine Elektrofahrzeugbatterie, das für die Kühlung einer elektrischen Batterie eines Elektrofahrzeugs vorgesehen ist; und eine elektrisch koppelbare Steuerung zum Empfangen des Signals vom Standortsensor, das den Standort eines Elektrofahrzeugs anzeigt, wobei die Steuerung zur Ermittlung der Batterieenergie für das Elektrofahrzeug zum Erreichen eines Standorts einer Ladestation zum Aufladen einer elektrischen Batterie eines Elektrofahrzeugs ausgebildet ist, wobei die Batterieenergie auf dem Standort des Elektrofahrzeugs und einer in der elektrischen Batterie verbleibenden Menge an elektrischer Energie basiert, wobei die Steuerung ferner zur Einleitung der Kühlung der elektrischen Batterie basierend auf der in der elektrischen Batterie verbleibenden Menge an elektrischer Energie und der Batterieenergie für das Elektrofahrzeug zum Erreichen des Standorts der Ladestation ausgebildet ist.
System nach Anspruch 1, wobei die Steuerung für den Empfang eines Signals ausgebildet ist, das eine Entscheidung eines Bedieners anzeigt, dass die elektrische Batterie aufgeladen werden soll und das Elektrofahrzeug zu einer Ladestation fahren wird.
System nach Anspruch 1, wobei die Batterieenergie für das Elektrofahrzeug zum Erreichen des Standorts der Ladestation ferner auf einer Ermittlung der Entfernung des Elektrofahrzeugs vom Standort der Ladestation und einer vorgegebenen Geschwindigkeit des Elektrofahrzeugs basiert.
System nach Anspruch 1, wobei die Batterieenergie für das Elektrofahrzeug zum Erreichen des Standorts der Ladestation ferner auf einer Ermittlung der von zumindest einer Komponente des Elektrofahrzeugs benötigten Energie basiert, die aus einem Antriebsstrang des Elektrofahrzeugs, einem 12-V-DC-System des Elektrofahrzeugs und der Innenraumklimatisierungsenergie des Elektrofahrzeugs ausgewählt wird.
System nach Anspruch 1, wobei die Batterieleistung zur Kühlung der elektrischen Batterie basierend auf zumindest einem Faktor bestimmt wird, der die Temperatur der elektrischen Batterie beinhaltet.
System nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner zum Kühlen oder Erwärmen der elektrischen Batterie auf eine Schwellentemperatur ausgebildet ist.
Elektrofahrzeug, umfassend: ein Fahrgestell; eine erste auf dem Fahrgestell angeordnete Achse; eine zweite auf dem Fahrgestell angeordnete Achse; zumindest einen Elektromotor, der mit der ersten Achse koppelbar ist; zumindest eine Batterie, die elektrisch mit dem zumindest einen Elektromotor verbunden werden kann; und ein System, beinhaltend: ein thermisches Batteriesystem, das zum Vorsehen einer Kühlung für die zumindest eine Batterie ausgebildet ist; einen Standortsensor, der für die Erfassung des Standorts des Elektrofahrzeugs ausgebildet ist und ferner für die Erzeugung eines Signals ausgebildet ist, das den Standort des Elektrofahrzeugs anzeigt; und eine elektrisch koppelbare Steuerung zum Empfangen des Signals vom Standortsensor, das den Standort des Elektrofahrzeugs anzeigt, wobei die Steuerung zur Ermittlung der Batterieenergie für das Elektrofahrzeug zum Erreichen eines Standorts einer Ladestation zum Aufladen einer elektrischen Batterie eines Elektrofahrzeugs ausgebildet ist, wobei die Batterieenergie auf dem Standort des Elektrofahrzeugs und einer in der elektrischen Batterie verbleibenden Menge an elektrischer Energie basiert, wobei die Steuerung ferner zur Einleitung der Kühlung der Elektrobatterie basierend auf der in der elektrischen Batterie verbleibenden Menge an elektrischer Energie und der Batterieenergie für das Elektrofahrzeug zum Erreichen des Standorts der Ladestation ausgebildet ist.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Steuerung für den Empfang eines Signals ausgebildet ist, das eine Ermittlung durch einen Bediener anzeigt, dass die elektrische Batterie aufgeladen werden soll und das Elektrofahrzeug zu einer Ladestation fahren wird.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Batterieenergie für das Elektrofahrzeug zum Erreichen des Standorts der Ladestation ferner auf einer Ermittlung der Entfernung des Elektrofahrzeugs vom Standort der Ladestation und einer vorgegebenen Geschwindigkeit des Elektrofahrzeugs basiert.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Batterieenergie für das Elektrofahrzeug zum Erreichen des Standorts der Ladestation ferner auf einer Ermittlung der von zumindest einer Komponente des Elektrofahrzeugs benötigten Energie basiert, die aus einem Antriebsstrang des Elektrofahrzeugs, einem 12-V-DC-System des Elektrofahrzeugs und der Innenraumklimatisierungsenergie des Elektrofahrzeugs ausgewählt wird.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Batterieleistung zur Kühlung der elektrischen Batterie basierend auf zumindest einem Faktor bestimmt wird, der die Temperatur der elektrischen Batterie beinhaltet.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Steuerung ferner zum Kühlen der elektrischen Batterie auf eine Schwellentemperatur ausgebildet ist.
Elektrofahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Steuerung ferner zum Veranlassen der Kühlung der elektrischen Batterie basierend auf einer Differenz zwischen der verfügbaren Batterieenergie und der Batterieenergie zum Erreichen des Standorts der Ladestation ausgebildet ist.
Verfahren, umfassend: Ermitteln eines Standorts einer Ladestation zum Aufladen einer elektrischen Batterie eines Elektrofahrzeugs in Reaktion auf eine Ermittlung, dass die elektrische Batterie innerhalb eines ausgewählten Zeitraums aufgeladen werden soll; Ermitteln der Batterieenergie für das Elektrofahrzeug, um den Standort der Ladestation zu erreichen, basierend auf dem Standort des Elektrofahrzeugs und einer in der elektrischen Batterie verbleibenden Menge an elektrischer Energie; und Einleiten der Kühlung der elektrischen Batterie basierend auf der Menge der in der elektrischen Batterie verbleibenden elektrischen Energie und der Batterieenergie, die das Elektrofahrzeug benötigt, um den Standort der Ladestation zu erreichen.
Verfahren nach Anspruch 14, ferner umfassend: Empfangen einer Eingabe, die eine Ermittlung anzeigt, dass die elektrische Batterie aufgeladen werden soll und dass das Elektrofahrzeug zur Ladestation fahren wird.
Verfahren nach Anspruch 14, ferner umfassend: Ermitteln der Batterieenergie für das Fahrzeug, um den Standort der Ladestation zu erreichen, basierend auf einer Entfernung des Elektrofahrzeugs von dem Standort der Ladestation und einer vorgegebenen Geschwindigkeit des Elektrofahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 14, ferner umfassend: Ermitteln der Batterieenergie für das Elektrofahrzeug, um den Standort der Ladestation zu erreichen, basierend auf einer Ermittlung der von zumindest einer Komponente des Elektrofahrzeugs benötigten Energie, die aus einem Antriebsstrang des Elektrofahrzeugs, einem 12-V-DC-System des Elektrofahrzeugs und der Innenraumklimatisierungsenergie des Elektrofahrzeugs ausgewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 14, ferner umfassend: Ermitteln der Batterieleistung zur Kühlung der elektrischen Batterie zumindest teilweise basierend auf der Temperatur der elektrischen Batterie.
Verfahren nach Anspruch 14, ferner umfassend: Kühlung der elektrischen Batterie auf eine Schwellentemperatur.
Verfahren nach Anspruch 14, ferner umfassend: Kühlung der elektrischen Batterie, um eine Differenz zwischen der verfügbaren Batterieenergie und der zum Erreichen des Standorts der Ladestation erforderlichen Batterieenergie zu nutzen.