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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Fahrzeugtechnologien, insbesondere ein Verfahren und ein System zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs, ein Fahrzeug sowie ein computerlesbares Speichermedium.
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Stand der Technik
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Zurzeit sind viele Fahrzeuge mit einer autonomen Fahrfunktion ausgestattet, was für die Menschen viel Komfort und Fahrspaß mit sich bringt. Beispielsweise kann gemäß einigen herkömmlichen Lösungen für autonomes Fahren des Fahrzeugs das Fahrzeug so gesteuert werden, dass es immer einem vorfahrenden Fahrzeug folgt, ohne dass der Fahrer das Gaspedal oder das Bremspedal drückt. Dies erlaubt darüber hinaus das kontinuierliche Fahren auf einer Spur in einer mittleren Position auf einer linken bzw. rechten Fahrbahnen, ohne dass der Fahrer seine Hände auf dem Lenkrad platzieren muss. Während des autonomen Fahrens des Fahrzeugs kann es jedoch aus verschiedenen Gründen jederzeit zu Situationen wie Verzögerung, Bremsen usw. kommen. Dies kann unter bestimmten Straßenbedingungen vielleicht zu ungünstigen Situationen, wie der Abweichung des Fahrzeugs von der Fahrbahn, Kollision usw. führen, so dass unerwünschte Sicherheitsrisiken beim Fahren bestehen.
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Offenbarung der Erfindung
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Diesbezüglich stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren und ein System zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs, ein Fahrzeug sowie ein computerlesbares Speichermedium bereit, wodurch ein oder mehrere der oben genannten Probleme sowie andere Probleme in dem Stand der Technik gelöst oder zumindest vermindert werden.
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Zuerst wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs bereitgestellt, das die folgenden Schritte umfasst:
- Erfassen, ob sich das Fahrzeug aktuell in einem Zustand auf getrennten Straßen befindet, wenn das autonome Fahren des Fahrzeugs aktiv ist und das Fahrzeug verzögert fährt, wobei der Zustand auf getrennten Straßen bedeutet, dass ein Reibungskoeffizientenunterschied zwischen dem linken Vorderrad und dem rechten Vorderrad des Fahrzeugs auf jeweiligen Straßenoberflächen einen Schwellenwert überschreitet, und entscheiden, ob ein aktueller Bremsdruckunterschied zwischen dem linken Vorderrad und dem rechten Vorderrad einen eigenständigen vorbestimmten Wert nicht unterschreitet; falls es erfasst wird, dass sich das Fahrzeug im Zustand auf getrennten Straßen befindet: Steuern des Bremsdruckunterschieds innerhalb einer vorbestimmten Zeit bei einem positiven Ergebnis, so dass der Bremsdruckunterschied kleiner als der eigenständige vorbestimmte Wert ist, um das Gieren des Fahrzeugs zu begrenzen, und Warten auf eine manuelle Betätigung des Lenkrads des Fahrzeugs.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs umfasst optional ferner die folgenden Schritte:
- Steuern des Fahrzeugs, so dass es im autonomen Fahrzustand bis zum Stillstand weiter verzögert ist, wenn es erfasst ist, dass die manuelle Betätigung des Lenkrads des Fahrzeugs nach Ablauf der vorbestimmten Zeit nicht stattfindet; oder
- Steuern des Fahrzeugs, so dass es den autonomen Fahrzustand deaktiviert, wenn es erfasst ist, dass die manuelle Betätigung des Lenkrads des Fahrzeugs innerhalb der vorbestimmten Zeit bereits stattfindet.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs umfasst optional ferner die folgenden Schritte: Senden einer Nachricht, die den Fahrer über die Übernahme des Lenkrads des Fahrzeugs informiert, wenn es erfasst ist, dass sich das Fahrzeug im Zustand auf getrennten Straßen befindet.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs wird vorgesehen, dass optional der Fahrer gemäß der Größe des Bremsdruckunterschieds unterscheidbar über die Geschwindigkeit der Betätigung nach Übernahme des Lenkrads des Fahrzeugs informiert wird, wobei die Geschwindigkeit der Betätigung proportional zur Größe des Bremsdruckunterschieds ist.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs wird vorgesehen, dass optional der Bremsdruckunterschied zwischen dem linken Vorderrad und dem rechten Vorderrad durch das Steuern eines Aktuators im Fahrzeug gesteuert wird, wobei der Aktuator ein ESP-Einlassventil, ein ESP-Auslassventil und einen ESP-Hydraulikmotor umfasst.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs wird vorgesehen, dass optional der Bremsdruckunterschied durch das ESP am Fahrzeug erhalten wird und/oder es durch das ESP im Fahrzeug entschieden wird, ob sich das Fahrzeug im Zustand auf getrennten Straßen befindet.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs wird vorgesehen, dass optional der eigenständige vorbestimmte Wert im Bereich von 10 bis 50 bar liegt und/oder die vorbestimmte Zeit im Bereich von 1 bis 5 Sekunden liegt.
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Anschließend wird gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein System zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs bereitgestellt, das einen Prozessor und einen Speicher zum Speichern von Anweisungen umfasst, wobei der Prozessor eines der oben beschriebenen Verfahren zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs implementiert, wenn die Anweisungen ausgeführt werden.
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Weiterhin wird gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug bereitgestellt, das das oben beschriebene System zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs umfasst.
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Ferner wird gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein computerlesbares Speichermedium bereitgestellt, das zum Speichern von Anweisungen benutzt wird, wobei die Anweisungen eines der oben beschriebenen Verfahren zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs implementieren, wenn die Anweisungen ausgeführt werden.
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Mit der technischen Lösung der vorliegenden Erfindung ermöglicht es, die Steuerung der Stabilität und des Handlings eines autonom fahrenden Fahrzeugs beim verzögerten Fahren zu optimieren, die Sicherheitsleistung des Fahrzeugs, insbesondere in einem Zustand auf getrennten Straßen, effektiv zu verbessern, und das Auftreten von Verkehrsunfällen zu vermeiden. Die Erfindung hat die Vorteile, wie eine hohe Anwendbarkeit, geringe Anwendungskosten usw., und die Stabilität und Verzögerung des autonom fahrenden Fahrzeugs beim verzögerten Fahren können umfassend berücksichtigt werden, was die Verbesserung der Fahrsicherheitsleistung beiträgt.
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Figurenliste
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- 1 ist ein schematisches Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs.
- 2 ist ein schematisches Diagramm der Signale in einem Zustand auf getrennten Straßen und der Bremsdrucksignale für die vier Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs, die bei der Anwendung des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels gesammelt werden.
- 3 ist ein schematisches Arbeitsblockdiagramm bei der Anwendung des in 1 gezeigten Ausführungsbeispiels.
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Ausführliche Ausführungsformen
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Zunächst sollte es erklärt werden, dass im Folgenden die Schritte, die Zusammensetzungen, die Funktionsweisen, die Merkmale und die Vorteile usw. des erfindungsgemäßen Verfahrens und Systems zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs, des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sowie des erfindungsgemäßen computerlesbaren Speichermediums beispielhaft beschrieben werden, aber alle Beschreibungen keinerlei die vorliegende Erfindung beschränken sollten.
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Siehe 1, 2 und 3. Der grundlegende Ablauf und die Funktionsweise usw. eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs werden durch diese Figuren dargestellt. Im Folgenden wird die Lösung der vorliegenden Erfindung durch dieses exemplarische Ausführungsbeispiel vorgestellt.
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Wie in 1 gezeigt, kann das Verfahren zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs in diesem Ausführungsbeispiel die folgenden Schritte umfassen:
- Zunächst kann im Schritt S11 für ein mit einer autonomen Fahrfunktion ausgestattetes Fahrzeug die autonome Fahrfunktion während der Fahrt nach Bedarf aktiviert werden, um das Fahren zu erleichtern (der Fahrer befindet sich dabei üblicherweise in einem Hands-Off-Zustand, aber er kann auch eine oder beide Hände auf das Lenkrad des Fahrzeugs ohne Betätigung legen), und es wird erfasst, ob sich das Fahrzeug aktuell im Zustand auf getrennten Straßen befindet, sobald das autonom fahrende Fahrzeug durch Verzögerung zu Instabilität tendiert.
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In diesem Zusammenhang bedeutet der obige technische Begriff „Zustand auf getrennten Straßen“, dass sich das Fahrzeug in einer Situation befindet, in der der Reibungskoeffizientenunterschied zwischen dem linken Vorderrad und dem rechten Vorderrad auf jeweiligen Straßenoberflächen einen Schwellenwert überschreitet (der spezifische Schwellenwert kann entsprechend der tatsächlichen Anwendung eingestellt oder angepasst werden). Wenn sich das Fahrzeug in dem oben genannten Zustand auf getrennten Straßen befindet, stehen im Allgemeinen das linke Vorderrad und das rechte Vorderrad mit einer jeweiligen Straßenoberfläche unter verschiedenen Bedingungen in Kontakt (zum Beispiel berührt das linke Vorderrad eine glatte Asphaltstraßenoberfläche und das rechte Vorderrad gleichzeitig eine Straßenoberfläche mit Wasser oder Eis und Schnee). Dies führt während der Verzögerung des Fahrzeugs leicht dazu, voneinander stark unterscheidende Bremsdrücke zwischen dem linken Vorderrad und dem rechten Vorderrad zu erzeugen und damit das Fahrzeug zum Gieren zu verursachen.
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Siehe 2, in der die obigen Situationen schematisch dargestellt werden. Wie in 2 gezeigt, zeigt die Änderung einer Kurve der Signale S für den Zustand auf getrennten Straßen an der mit dem Bezugszeichen A bezeichneten Position an, dass es hierbei erfasst ist, dass sich das Fahrzeug im Zustand auf getrennten Straßen befindet. Gleichzeitig ergibt sich aus einem Bremsdrucksignal P1 des linken Vorderrads und einem Bremsdrucksignal P2 des rechten Vorderrads ein relativ signifikanter Bremsdruckunterschied zwischen den Bremsdrucksignalen, und dadurch könnte dies wahrscheinlich zu der Abweichung des Fahrzeugs von der Fahrbahn, Kollision oder anderen ungünstigen Sicherheitsproblemen führen. Die obigen Probleme können besonders auffällig sein, wenn das Fahrzeug in einem autonomen Fahrzustand schnell verzögert, indem sich der Fahrer beispielsweise im Hands-Off-Zustand befindet. In 2 werden ferner ein Bremsdrucksignal P3 des linken Hinterrads und ein Bremsdrucksignal P4 des rechten Hinterrads dargestellt, zwischen denen der Bremsdruckunterschied nicht signifikant ist.
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Für die Erfassung und Erkennung des Zustands auf getrennten Straßen stellte der Stand der Technik viele technische Mittel und Verfahren bereit. Zum Beispiel kann, wie in 3 gezeigt, ein entsprechendes Erfassungsmodul 3 in dem mit dem Bezugszeichen 2 bezeichneten ESP (Electronic Stability Program) vorgesehen sein, um den Zustand auf getrennten Straßen zu erfassen und zu erkennen. Das Erfassungsmodul 3 kann mittels eines beliebigen geeigneten Elements, wie z. B. eines Prozessor-Chips, eines Sensors usw., oder mit einer im Fahrzeug vorhandenen Komponente, Vorrichtung oder einem System usw. durch Software, Hardware oder die Kombination davon realisiert werden. Wenn beispielsweise das oben genannte Erfassungsmodul 1 erkennt, dass sich das Fahrzeug aktuell bereits im Zustand auf getrennten Straßen befindet, kann der Status eines entsprechenden Kennzeichens geändert werden (z. B. von „FALSE“ in „TRUE“). So kann eine andere Einheit (z. B. ein ADAS-Steuergerät (Advanced Driver Assistance System), das in 2 mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet ist usw.), ein Modul, eine Vorrichtung, ein System oder dergleichen anhand des obigen Status des Kennzeichens bestimmen, dass sich das Fahrzeug im Zustand auf getrennten Straßen befindet, um danach eine entsprechende Kontrollmaßnahme zu ergreifen.
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Zurückkehrend zu 1 kann im Schritt S12 der aktuelle Bremsdruckunterschied zwischen dem linken Vorderrad und dem rechten Vorderrad erhalten werden, wenn es erfasst ist, dass sich das Fahrzeug im Zustand auf getrennten Straßen befindet. Lediglich als Beispiel kann der oben genannte Bremsdruckunterschied beispielsweise durch das ESP im Fahrzeug oder jede/jedes andere geeignete Einheit, Modul, System usw. erhalten werden.
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Anschließend kann im Schritt S13 der obige erhaltene Bremsdruckunterschied mit einem eigenständigen vorbestimmten Wert betragsmäßig verglichen werden. Der eigenständige vorbestimmte Wert kann nach Bedarf in verschiedenen Anwendungen flexibel eingestellt und angepasst werden, beispielsweise in einer Auswahl von 10-50 bar.
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Konkret gesagt, wenn im Schritt S13 nach dem Vergleich festgestellt wird, dass der Bremsdruckunterschied zwischen dem linken Vorderrad und dem rechten Vorderrad kleiner als der eigenständige vorbestimmte Wert ist (in 1 mit dem Bezugszeichen „N“ bezeichnet), zeigt dies an, dass obwohl sich das Fahrzeug dabei im Zustand auf getrennten Straßen befindet, der dabei entstehende Bremsdruckunterschied nicht ausreicht, um ein nennenswertes Sicherheitsproblem, wie die Abweichung des Fahrzeugs von der Fahrbahn, Kollision usw., zu verursachen. Daher kann es zum vorherigen Schritt S11 zurückgekehrt.
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Wenn im Gegensatz dazu nach dem Vergleich festgestellt wird, dass der Bremsdruckunterschied zwischen dem linken Vorderrad und dem rechten Vorderrad nicht kleiner als der oben genannte eigenständige vorbestimmte Wert ist (in 1 mit dem Bezugszeichen „Y“ bezeichnet), soll eine mögliche Kontrollmaßnahme ergriffen werden, um das potentielle Sicherheitsproblem zu vermeiden. Zum Beispiel kann dabei im Schritt S14 innerhalb einer vorbestimmten Zeit (der Bereich der vorbestimmten Zeit kann optional auf 1 bis 5 Sekunden eingestellt werden, z. B. 2 Sekunden, 2,5 Sekunden oder jede andere geeignete Dauer, die von der Notfallreaktionsfähigkeit des Fahrers usw. abhängig ist) der Bremsdruckunterschied zwischen dem linken Vorderrad und dem rechten Vorderrad gesteuert werden, so dass er kleiner als der oben genannte eigenständige vorbestimmte Wert wird, um das Gieren des Fahrzeugs zu begrenzen. Dann wartet das Fahrzeug darauf, dass das Lenkrad des Fahrzeugs manuell betätigt wird. Mittels einer Mitteilung wird die Betätigung vom Fahrer oder gegebenenfalls von einem anderen Insassen des Fahrzeugs ermöglicht, was weiter unten noch ausführlicher erörtert wird. Obwohl innerhalb der obigen vorbestimmten Zeit ein Verlust an der Verzögerung des Fahrzeugs auftreten könnte, wird dem Fahrzeug eine bessere Stabilität, insbesondere eine relativ hervorgehobene und verbesserte Stabilität bei Verzögerung des autonomen fahrenden Fahrzeugs im Zustand auf getrennten Straßen, und ein besseres Handling verliehen, bevor das Lenkrad des Fahrzeugs manuell betätigt wird. Dies ist für die Verbesserung der Fahrsicherheitsleistung usw. sehr vorteilhaft.
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In einer optionalen Situation kann der Steuervorgang für den Bremsdruckunterschied zwischen dem linken Vorderrad und dem rechten Vorderrad durch Steuern eines Aktuators (in 3 mit dem Bezugszeichen 7 bezeichnet) im Fahrzeug erreicht werden. Ein derartiger Aktuator kann durch ein beispielsweise in 3 gezeigtes Bremssteuermodul 6 gesteuert werden, das beispielsweise ein ESP-Einlassventil, ein ESP-Auslassventil, einen ESP-Hydraulikmotor usw. umfasst, aber nicht darauf beschränkt ist. Beispielsweise kann die Größe des Bremsdrucks oder der Bremsdrücke des linken Vorderrads und/oder des rechten Vorderrads durch Steuern des Betriebs des ESP-Hydraulikmotors eingestellt werden. Das oben genannte Bremssteuermodul 6 kann auch über ein oder mehrere Zwischenmodule 4 oder 5 mit der ADAS-Steuerung 1 kommunikativ verbunden sein, um die von der ADAS gesendeten Anweisungen zu empfangen und damit die Bremsdrücke einzelner Räder des Fahrzeugs zur Verzögerung, Feststellbremse usw. zu steuern. Es versteht sich, dass in 3 einige Blockdiagramme verwendet werden, um nur die erfindungsgemäße Funktionsweise oder dergleichen schematisch zu veranschaulichen, und dass in praktischen Anwendungen eher kompliziertere oder tendenziell vereinfachte Ausführungsformen geben kann.
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Oben wurde am Beispiel des in 1 bis 3 gezeigten Verfahrens zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs die betroffenen exemplarischen Schritte S11-S14 allgemein beschrieben. Es sollte jedoch darauf hingewiesen werden, dass die vorliegende Erfindung mehr Ausführungsformen ermöglicht.
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Wenn beispielsweise in einigen optionalen Ausführungsformen erfasst wird, dass das Lenkrad des Fahrzeugs nach Ablauf der oben genannten vorbestimmten Zeit aus verschiedenen Gründen nicht manuell betätigt worden ist, kann das Fahrzeug dabei so gesteuert werden, dass es im aktuellen autonomen Fahrzustand weiter verzögert, bis zum Stillstand.
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Wenn weiterhin in einigen optionalen Ausführungsformen erfasst wird, dass das Lenkrad des Fahrzeugs innerhalb der vorbestimmten Zeit manuell betätigt wurde, wie z. B. im Fall, in der ein Fahrer eine über das herkömmliche Niveau hinausgehende schnellere Notfallreaktionsgeschwindigkeit besitzt, darf das Fahrzeug so gesteuert werden, den autonomen Fahrzustand schneller zu deaktivieren und sofort durch eine manuelle Betätigung des Lenkrads des Fahrzeugs zu ersetzen.
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In einem anderen Beispiel kann als optionale Situation noch berücksichtigt werden, dass der Fahrer auf vielfältige mögliche Weise über die Übernahme des Lenkrads des Fahrzeugs informiert werden, nachdem es erfasst ist, dass sich das Fahrzeug im Zustand auf getrennten Straßen befindet. Eine solche Nachricht kann zum Beispiel als Töne (wie etwa eine menschliche Stimme, Musikwarnungen usw.), Bildschirmsignale allein oder in einer beliebigen Kombination davon gesendet werden, um den Fahrer daran zu erinnern, dass er das Lenkrad des Fahrzeugs übernehmen soll.
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Weiterhin kann in einer optionalen Situation der Fahrer gemäß der Größe des erhaltenen Bremsdruckunterschieds zwischen dem linken Vorderrad und dem rechten Vorderrad unterscheidbar über die Geschwindigkeit der bei der nachfolgenden Übernahme des Lenkrads zu ausführenden Betätigung informiert werden. Konkret gesagt, wenn es erfasst wird, dass der Wert des oben genannten Bremsdruckunterschieds relativ groß ist, wird der Fahrer darüber informiert, dass eine schnellere Drehung des Lenkrads manuell durchgeführt werden muss. Im Gegensatz dazu, d. h. wenn es erfasst wird, dass der Wert des Bremsdruckunterschieds relativ klein ist, wird der Fahrer darüber informiert, dass eine relativ langsamere Drehung des Lenkrads manuell durchgeführt werden muss. Die Geschwindigkeit der vom Fahrer durchgeführten Betätigung des Lenkrads ist also proportional zur Größe des erhaltenen Bremsdruckunterschieds zwischen dem linken Vorderrad und dem rechten Vorderrad. Je nach den unterschiedlichen Anwendungsanforderungen kann die obige unterscheidbare Mitteilung beispielsweise durch unterschiedliche akustische Signale (wie bei unterschiedlichen Frequenzen, Lautstärken, Toninhalten usw.), unterschiedliche optische Signale (wie bei unterschiedlichen Blinkfrequenzen, Farben usw.) oder die Kombinationen davon realisiert werden.
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Nach der Gestaltungsidee der vorliegenden Erfindung wird ferner ein System zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs bereitgestellt, das einen Prozessor und einen Speicher zum Speichern von Anweisungen umfassen kann. Wenn die Anweisungen ausgeführt werden, kann der Prozessor im oben genannten System zur Steuerung der Verzögerung das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs realisieren, so dass die oben beschriebenen erheblichen technischen Vorteile der erfindungsgemäßen Lösung bewirkt werden. Insbesondere kann die Sicherheit des Fahrzeugs und der Insassen stark abgesichert werden, um ungewollte Unfälle zu vermeiden. In konkreten Anwendungen kann das System zur Steuerung der Verzögerung in ein autonomes Fahrsystem des Fahrzeugs integriert oder als eigenständiger Teil im Fahrzeug separat vorgesehen sein.
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Weiterhin wird gemäß einer technischen Lösung der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug bereitgestellt, das mit dem oben genannten System zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs ausgestattet sein kann. Es versteht sich, dass das erfindungsgemäße Fahrzeug vielfältige Fahrzeugtypen wie kraftstoffbetriebene Fahrzeuge, reine Elektrofahrzeuge und Hybridfahrzeuge beinhalten kann, aber nicht darauf beschränkt ist.
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Weiter stellt die vorliegende Erfindung ferner ein computerlesbares Speichermedium zum Speichern von Anweisungen bereit, die, wenn sie ausgeführt werden, das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs implementieren können. Das oben genannte computerlesbare Speichermedium kann ein Element, ein Modul oder eine Vorrichtung beliebiger Art sein, auf dem oder der die Anweisungen speichern, beispielsweise Read Only Memory (ROM), Random Access Memory (RAM), Erasable Programmable Read Only Memory (EPROM) usw., aber nicht darauf beschränkt.
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Oben wurden das Verfahren und das System zur Steuerung der Verzögerung eines autonom fahrenden Fahrzeugs, das Fahrzeug sowie das computerlesbare Speichermedium nur beispielhaft ausführlich veranschaulicht. Diese Beispiele dienen nur zur Erläuterung der Prinzipien der vorliegenden Erfindung und derer Ausführungsformen dienen, ohne die vorliegende Erfindung zu beschränken. Die Fachleute können auch verschiedene Modifikationen und Verbesserungen vornehmen, ohne den Geist oder Umfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Daher sollen alle äquivalenten technischen Lösungen im Bereich der Erfindung enthalten und von den Ansprüchen der Erfindung definiert werden.
