DE102021205243A1

DE102021205243A1 - Künstliche verfälschung von sensordaten zum auslösen einer sicherheitsmassnahme für ein autonomes fahrzeug

Info

Publication number: DE102021205243A1
Application number: DE102021205243.6A
Authority: DE
Inventors: Andreas Heyl
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2020-05-29
Filing date: 2021-05-21
Publication date: 2021-12-02
Also published as: US20210370986A1; CN113734191A; US11312393B2

Abstract

Verfahren und Systeme zum Steuern eines Fahrzeugs. Das System enthält ein Lokalisierungssystem, einen Speicher, der eine digitale Karte speichert, mindestens einen Sensor und einen elektronischen Prozessor. Der elektronische Prozessor ist dazu ausgelegt, aus dem Lokalisierungssystem einen aktuellen Standort des Fahrzeugs zu empfangen und basierend auf dem aktuellen Standort des Fahrzeugs ein zukünftiges Fahrsegment des Fahrzeugs zu bestimmen. Der elektronische Prozessor ist ferner dazu ausgelegt, basierend auf dem zukünftigen Fahrsegment des Fahrzeugs mindestens eine Leistungseinschränkung zu bestimmen und Daten des mindestens einen Sensors künstlich zu verfälschen, um eine Sicherheitsmaßnahme für das Fahrzeug einzuleiten.

Description

Die Ausführungsformen beziehen sich auf kartenbasierte Vorhersage- und Milderungsmaßnahmen, wenn Sensoreinschränkungen und schwierige Fahrsituationen in autonomen Fahrzeugen auftreten.
GEBIET
Die Ausführungsformen beziehen sich auf kartenbasierte Vorhersage- und Milderungsmaßnahmen, wenn Leistungseinschränkungen und schwierige Fahrsituationen in autonomen Fahrzeugen auftreten.
KURZDARSTELLUNG
Die Verhaltensplanung für autonome Fahrzeuge beinhaltet den Umgang mit Unsicherheiten in Bezug auf den Zustand und die Dynamik der Fahrumgebung, wie z. B. aleatorische oder zufällige Unsicherheit von Sensormessungen (oder der Verlust der Funktionalität eines oder mehrerer Sensoren) oder epistemische Unsicherheit in Bezug auf Modelle, die in den Algorithmen zur Erstellung eines Fahrumgebungsmodells des Fahrzeugs verwendet werden. Falls die Unsicherheit in diesen Messungen ein bestimmtes Niveau erreicht, werden Maßnahmen ergriffen, um die Sicherheit des Fahrzeugs zu gewährleisten, indem die Unsicherheit reduziert wird oder Gefahren im Zusammenhang mit der Unsicherheit verhindert werden.
Zusätzlich können schwierige Fahrsituationen entstehen, die die Unsicherheit der Sensormessungen erhöhen oder komplexe Entscheidungen für das autonome Fahrzeug darstellen. Beispielsweise kann das Fahrzeug in einem Bereich mit hoher Fahrzeugunfallstatistik oder in der Nähe eines großen Versammlungsortes mit hohem Fußgängeraufkommen fahren. Genau wie bei menschlichen Fahrern können diese Fahrsituationen für das autonome Fahrzeug anspruchsvollere Fahrsituationen darstellen. Es wird eine Lösung benötigt, die bei der Steuerung von autonomen Fahrzeugen hilft, wenn Sensordaten unsicher sind oder das Fahrzeug vor herausfordernde Fahrsituationen gestellt wird.
Ein Gegenstand einiger Ausführungsformen ist daher unter anderem das Steuern eines Fahrzeugs.
Eine andere Ausführungsform stellt ein System zum Steuern eines Fahrzeugs bereit. Das System enthält ein Lokalisierungssystem, einen Speicher, der eine digitale Karte speichert, mindestens einen Sensor und einen elektronischen Prozessor. Der elektronische Prozessor ist dazu ausgelegt, aus dem Lokalisierungssystem einen aktuellen Standort des Fahrzeugs zu empfangen und basierend auf dem aktuellen Standort des Fahrzeugs ein zukünftiges Fahrsegment des Fahrzeugs zu bestimmen. Der elektronische Prozessor ist ferner dazu ausgelegt, basierend auf dem zukünftigen Fahrsegment des Fahrzeugs mindestens eine Leistungseinschränkung zu bestimmen und Daten des mindestens einen Sensors künstlich zu verfälschen, um eine Sicherheitsmaßnahme für das Fahrzeug einzuleiten.
Eine andere Ausführungsform stellt ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs bereit. Das Verfahren beinhaltet das Empfangen, mit einem elektronischen Prozessor, eines aktuellen Standorts des Fahrzeugs aus einem Lokalisierungssystem und das Bestimmen, mit dem elektronischen Prozessor, eines zukünftigen Fahrsegments des Fahrzeugs basierend auf dem aktuellen Standort des Fahrzeugs. Das Verfahren beinhaltet ferner, mit dem elektronischen Prozessor mindestens eine Leistungseinschränkung basierend auf dem zukünftigen Fahrsegment des Fahrzeugs zu bestimmen und mit dem elektronischen Prozessor Daten aus mindestens einem Sensor künstlich zu verfälschen, um eine Sicherheitsmaßnahme für das Fahrzeug einzuleiten.
Eine andere Ausführungsform stellt ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium bereit, das Anweisungen enthält, die beim Ausführen durch einen elektronischen Prozessor dazu ausgelegt sind, einen Satz von Funktionen auszuführen, wobei der Satz von Funktionen das Empfangen eines aktuellen Standorts des Fahrzeugs aus einem Lokalisierungssystem und das Bestimmen eines zukünftigen Fahrsegments des Fahrzeugs basierend auf dem aktuellen Standort des Fahrzeugs beinhaltet. Der Satz von Funktionen beinhaltet ferner das Bestimmen mindestens einer Leistungseinschränkung basierend auf dem zukünftigen Fahrsegment des Fahrzeugs und das künstliche Verfälschen von Daten mindestens eines Sensors, um eine Sicherheitsmaßnahme für das Fahrzeug einzuleiten.
Diese und andere Merkmale, Aspekte und Vorteile werden aus der Lektüre der folgenden detaillierten Beschreibung und einer Durchsicht der zugehörigen Zeichnungen ersichtlich. Es versteht sich, dass sowohl die vorangehende allgemeine Beschreibung als auch die folgende detaillierte Beschreibung der Erläuterung dienen und keine Einschränkung der beanspruchten Aspekte bedeuten.
Figurenliste

1 veranschaulicht ein System zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform.
2 veranschaulicht eine elektronische Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform.
3 veranschaulicht ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform.
4 veranschaulicht ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
In der folgenden Beschreibung und den dazugehörigen Zeichnungen werden eine oder mehrere Ausführungsformen beschrieben und veranschaulicht. Diese Ausführungsformen sind nicht auf die hier bereitgestellten spezifischen Details beschränkt und können auf verschiedene Weise verändert werden. Darüber hinaus können andere Ausführungsformen vorhanden sein, die hier nicht beschrieben sind. Außerdem kann die Funktionalität, die hier als durch eine Komponente durchgeführt wird, auf verteilte Weise durch mehrere Komponenten durchgeführt werden. Ebenso können durch mehrere Komponenten durchgeführte Komponenten konsolidiert und durch eine einzelne Komponente durchgeführt werden. Auf ähnliche Weise kann eine Komponente, die als eine bestimmte Funktionalität durchführend beschrieben wird, auch zusätzliche, hier nicht beschriebene Funktionen durchführen. Zum Beispiel ist eine Vorrichtung oder eine Struktur, die in einer bestimmten Weise „ausgelegt“ ist, mindestens in dieser Weise ausgelegt; sie kann aber auch auf Arten ausgelegt sein, die nicht aufgeführt sind. Darüber hinaus können einige hier beschriebene Ausführungsformen einen oder mehrere elektronische Prozessoren enthalten, die dazu ausgelegt sind, die beschriebene Funktionalität durch Ausführen von Anweisungen durchzuführen, die in einem nichtflüchtigen computerlesbaren Medium gespeichert sind. Ähnlich können die hier beschriebenen Ausführungsformen als nichtflüchtiges computerlesbares Medium implementiert sein, das Anweisungen speichert, die durch einen oder mehrere elektronische Prozessoren ausführbar sind, um die beschriebene Funktionalität durchzuführen. Wie in der vorliegenden Anwendung verwendet, umfasst der Begriff „nichtflüchtiges computerlesbares Medium“ alle computerlesbaren Medien, besteht jedoch nicht aus einem flüchtigen, sich ausbreitenden Signal. Dementsprechend kann ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium beispielsweise eine Festplatte, eine CD-ROM, eine optische Speichervorrichtung, eine magnetische Speichervorrichtung, ein ROM (Nur-Lese-Speicher), ein RAM (Direktzugriffsspeicher), ein Registerspeicher, ein Prozessor-Cache oder eine beliebige Kombination davon sein.
Darüber hinaus dient die hier verwendete Ausdrucksweise und Terminologie dem Zweck der Beschreibung und sollte nicht als einschränkend angesehen werden. Zum Beispiel ist die Verwendung von „beinhaltend“, „enthaltend“, „umfassend“, „aufweisend“ und Variationen davon hier so gemeint, dass sie die nachfolgend aufgeführten Elemente und deren Äquivalente sowie zusätzliche Elemente mit einschließt. Die Begriffe „verbunden“ und „gekoppelt“ werden in einem weiten Sinn verwendet und schließen sowohl ein direktes als auch indirektes Verbinden und Koppeln mit ein. Ferner sind „verbunden“ und „gekoppelt“ nicht auf physische oder mechanische Verbindungen oder Kopplungen beschränkt und können auch elektrische Verbindungen oder Kopplungen, egal ob direkt oder indirekt, beinhalten. Darüber hinaus können elektronische Kommunikationen und Benachrichtigungen über drahtgebundene Verbindungen, drahtlose Verbindungen oder eine Kombination daraus erfolgen und direkt oder über ein oder mehrere Zwischenvorrichtungen über verschiedene Arten von Netzwerken, Kommunikationskanälen und Verbindungen übertragen werden. Außerdem können relationale Begriffe wie „erster“ und „zweiter“, „oben“ und „unten“ und dergleichen hier nur dazu verwendet werden, um eine Einrichtung oder Maßnahme von einer anderen Einrichtung oder Maßnahme zu unterscheiden, ohne notwendigerweise eine tatsächliche solche Beziehung oder Reihenfolge zwischen diesen Einrichtungen oder Maßnahmen zu erfordern oder zu implizieren.
1 veranschaulicht ein System 100 zum Steuern eines Fahrzeugs 105 gemäß einer Ausführungsform. Das Fahrzeug 105 ist mit vier Rädern 110-113 dargestellt (z. B. als ein Pkw, Lkw oder ein anderes Fahrzeug), kann jedoch mehr oder weniger Räder als dargestellt enthalten. Das Fahrzeug 100 kann zum Beispiel ein Motorrad sein und nur zwei Räder aufweisen. Das Fahrzeug 100 ist in einigen Ausführungsformen ein autonomes Fahrzeug.
Das System 100 enthält außerdem ein Lokalisierungssystem 115, eine Vielzahl von Sensoren 120, eine elektronische Steuervorrichtung 125 und gegebenenfalls ein separates Steuerungssystem 130. Das Lokalisierungssystem 115 ist dazu ausgelegt, eine reale Position des Fahrzeugs 100 zu bestimmen. Dies wird z. B. durch Verwendung eines globalen Positionsbestimmungssystems („GPS“) oder eines anderen Systems zum Bestimmen der realen Position des Fahrzeugs 100 erreicht.
Die Vielzahl von Sensoren 120 umfassen verschiedene Sensoren, die in Fahrzeugen üblich sind, wie z. B. Kameras, LIDAR-Sensoren, Radarsensoren, UV-Sensoren, Mikrofone und andere. Die Vielzahl von Sensoren 120 sind an verschiedenen Stellen des Fahrzeugs 100 positioniert. Kameras können beispielsweise so platziert sein, dass eine Kamera zum Erfassen von Videodaten der Fahrumgebung vor dem Fahrzeug 100 und eine Kamera zum Erfassen von Videodaten der Fahrumgebung hinter dem Fahrzeug 100 positioniert ist. Es versteht sich jedoch von selbst, dass jede Art von Sensor an jeder beliebigen Stelle des Fahrzeugs 100 angebracht sein kann.
Die elektronische Steuervorrichtung 125 ist kommunikativ u. a. mit dem Lokalisierungssystem 115 und der Vielzahl von Sensoren 120 gekoppelt. Ein Ausführungsbeispiel für die elektronische Steuervorrichtung 125 ist in 2 veranschaulicht. Die elektronische Steuervorrichtung 125 enthält eine Kommunikationsschnittstelle 205, einen elektronischen Prozessor 210 und einen Speicher 215. Die Kommunikationsschnittstelle 205 ermöglicht der elektronischen Steuervorrichtung 125, mit externer Hardware, wie z. B. dem Lokalisierungssystem 115 und der Vielzahl von Sensoren 120, zu kommunizieren. Über die Kommunikationsschnittstelle 205 kann die elektronische Steuervorrichtung 125 auch mit entfernt gelegenen Servern kommunizieren, um auf Daten für den Betrieb des Systems 100 zuzugreifen. Zum Beispiel kann ein entfernt gelegener Server Kartendaten enthalten, auf die die elektronische Steuervorrichtung 125 zugreifen kann, um unter anderem beim Ausführen durch den elektronischen Prozessor 210 die hier beschriebenen Verfahren und Funktionen durchzuführen. In einigen Ausführungsformen umfasst die Kommunikationsschnittstelle 205 drahtgebundene Schnittstellenhardware (z. B. einen oder mehrere Anschlüsse, Pins und dergleichen), drahtlose Schnittstellenhardware (z. B. einen oder mehrere Sender-Empfänger, Antennen und dergleichen) oder eine Kombination davon.
Der elektronische Prozessor ist kommunikativ mit der Kommunikationsschnittstelle 205 und dem Speicher 215 gekoppelt. Der elektronische Prozessor 210 ist dazu ausgelegt, auf den Speicher 215 zuzugreifen und unter anderem Anweisungen für das System 100 auszuführen. Der elektronische Prozessor 210 kann ein Mikroprozessor, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung oder eine ähnliche Verarbeitungsschaltung sein. Der Speicher 215 ist ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium und enthält Daten und Anweisungen, die beim Ausführen durch den elektronischen Prozessor 210 die hier beschriebenen Verfahren und Funktionen durchführen.
In einer Ausführungsform enthält der Speicher 215 eine digitale Karte 220. Die digitale Karte 220 enthält Daten über verschiedene Fahrtrouten für das Fahrzeug 105. Diese Daten können Straßengeometriedaten, Fahrstreifendaten, Verkehrsdaten, Wetterdaten und dergleichen enthalten. In einigen Ausführungsformen wird die digitale Karte 220 periodisch aktualisiert (z. B. basierend auf der Kommunikation über die Kommunikationsschnittstelle 205 mit einem oder mehreren von einem entfernt gelegenen Server, den Sensoren 120 und dem Lokalisierungssystem 115), um dafür zu sorgen, dass die Daten die aktuelle Fahrsituation des Fahrzeugs 10 richtig wiedergeben. In einigen Ausführungsformen kann die digitale Karte 220 anstatt im Speicher 215 auf einem entfernt gelegenen Server gespeichert sein, der über die Kommunikationsschnittstelle 205 zugreifbar ist.
Die in der digitalen Karte 220 enthaltenen Daten können entweder als statische Daten oder als dynamische Daten klassifiziert sein. Zu den statischen Daten gehören Eigenschaften der Fahrumgebung, die eine niedrige Wahrscheinlichkeit aufweisen, sich schnell zu ändern, wie z. B. die Anzahl und Ausrichtung der Fahrstreifen für ein Fahrsegment, die Positionen von radarreflektierenden Leitplanken oder Metallplatten, die Positionen von LIDAR-reflektierenden Spiegeln oder Fenstern, die Positionen von Werbetafeln, die einen fehlerhaften Betrieb der Kameras verursachen können, die Positionen anderer kamerastörender Objekte und dergleichen. Zu den dynamischen Daten gehören verschiedene Umgebungsbedingungen wie z. B. ungünstige Umgebungsbedingungen (z. B. Sonnenblendung, Schnee, Nebel, Regen, Dunkelheit, die sämtlich die ordnungsgemäße Funktion der Sensoren behindern können) und Verkehrsszenarien.
Diese Daten können durch den elektronischen Prozessor 210 über die Verwendung anderer autonomer Fahrzeuge, über Crowd-Sourcing, Swarm-Sourcing oder aus verschiedenen anderen Quellen, wie Wetterdiensten, Verkehrsdiensten und dergleichen, gesammelt werden. Zusätzlich kann die Offline-Analyse der digitalen Karte 220 entweder manuell oder unter Verwendung künstlicher Intelligenz verschiedene Merkmale von Fahrsegmenten identifizieren, die diese verschiedenen Probleme für das Fahrzeug 105 darstellen können. Die Daten werden dann als Kartenattribute für jedes Fahrsegment gespeichert.
Fahrsegmente können dann entweder durch den elektronischen Prozessor 210 oder durch ein entfernt gelegenes Verarbeitungssystem, wie z. B. einen entfernt gelegenen Server, basierend auf diesen verschiedenen Kartenattributen klassifiziert werden. Die Klassifizierung kann mittels einer Nachschlagetabelle, die bestimmte Kartenattribute mit bestimmten Klassifizierungen verknüpft, maschinellen Lernens, das als Eingabe Kartenattribute verwendet und als Ausgabe eine Klassifizierung liefert, oder eines Satzes von Regeln erfolgen, die verschiedene Sätze von Kartenattributen verschiedenen Klassifizierungen zuordnet. Die Klassifizierung kann eine binäre Klassifizierung (z. B. „Einschränkung eines oder mehrerer Sensoren ist wahrscheinlich“ gegenüber „keine Einschränkung“), eine Qualitätsklassen-Klassifizierung (z. B. „sehr hoch“, „hoch“, „mittel“ und „niedrig“), eine individuelle Sensor-Qualitätsklassen-Klassifizierung (z. B. „Qualitätsklasse des rechten vorderen LIDAR-Sensors: mittel“) oder eine Redundanz-Klassifizierung (z. B. „nur ein Sensor für Radar-Funktionalität verfügbar“) sein. Diese Klassifizierungen sind ebenfalls mit der digitalen Karte 220 für jedes Fahrsegment gespeichert. In einigen Ausführungsformen können die Klassifizierungen um Leistungseinschränkungen in Abhängigkeit von bestimmten Umgebungsbedingungen erweitert sein. Zum Beispiel können einige Sensoren durch die Tageszeit (z. B. arbeiten Kameras nachts weniger effektiv oder werden durch Sonnenaufgang oder -untergang geblendet) oder das Wetter (z. B. funktionieren LIDAR-Sensoren bei Regen oder Schnee nicht einwandfrei oder werden Kameras durch Nebel behindert) in ihrer Funktion eingeschränkt sein. In einigen Ausführungsformen können Planungsalgorithmen, Vorhersagealgorithmen oder Wahrnehmungsalgorithmen (z. B. Algorithmen, die durch die elektronische Steuervorrichtung 125 ausgeführt werden, um das Fahrzeug 105 zu steuern, Fahrtrouten für das Fahrzeug 105 zu planen und Objekte in der Fahrumgebung des Fahrzeugs 105 wahrzunehmen) unter bestimmten Bedingungen Einschränkungen aufweisen, selbst wenn die Vielzahl von Sensoren 120 genaue Daten liefern. Zum Beispiel können einige Planungsalgorithmen für die Steuervorrichtung des Fahrzeugs 105 bei bestimmten Wetterbedingungen ungeeignet sein und Fahrverhaltenspläne ausgeben, die für die Steuervorrichtung des Fahrzeugs 105 bei diesen Wetterbedingungen nicht geeignet sind. In einem anderen Beispiel können einige Algorithmen schlecht funktionieren, wenn sich mehrere Fußgänger in der Fahrumgebung des Fahrzeugs 105 befinden (z. B. wenn mehrere Fußgänger eine Straße in verschiedenen Richtungen überqueren).
In einigen Ausführungsformen kann jeder Klassifizierung auch eine Wahrscheinlichkeit zugewiesen werden, die auf dem einen oder mehreren Umgebungsfaktoren basiert. Zum Beispiel kann ein Fahrsegment an einem sonnigen Tag bei Tageslicht keine Leistungseinschränkungen aufweisen. Mit abnehmendem Tageslicht steigt jedoch die Wahrscheinlichkeit, dass die Sensordaten (z. B. aus Kameras) oder der Algorithmus ungenau sind und somit eine Leistungseinschränkung vorliegt. Daher können in einigen Ausführungsformen Klassifizierungen vorgenommen und dann z. B. basierend auf der Tageszeit oder Wetterfaktoren unterschiedliche Wahrscheinlichkeiten für das Vorhandensein zugewiesen werden.
In einigen Ausführungsformen können die Kartenattribute auch Leistungseinschränkungen enthalten, die durch Verkehrssituationen, wie z. B. eine lange Kolonne großer Fahrzeuge (die Radar, LIDAR und Kameras verdecken können) oder besondere Ereignisse, wie z. B. Rauch von Waldbränden oder andere zufällige Leistungseinschränkungen, verursacht werden. Diese Attribute können entweder durch Abfrage eines entfernt gelegenen Servers nach Informationen oder über einen oder mehrere andere Sensoren des Fahrzeugs 105, die dem Fahrzeug 105 „vorausschauen“, bestimmt werden.
Die digitale Karte 220 kann auch Attribute aufweisen, die auf schwierige Fahrsituationen hinweisen. Diese schwierigen Fahrsituationen können statisch oder dynamisch sein. Statische (oder „a priori“) schwierige Fahrsituationen können z. B. Bereiche mit hoher Fahrzeugunfallrate oder Bereiche mit komplexer Straßengeometrie, wie Kreisverkehre oder Kreuzungen mit mehreren Fahrstreifen, sein. Dynamisch schwierige Fahrsituationen können Bereiche mit hohem Fußgängeraufkommen nur während bestimmter Veranstaltungen (z. B. Straßen außerhalb von Sportstadien) oder wechselnde Verkehrssituationen, wie z. B. das Fahren mit hohen Geschwindigkeiten, umfassen.
Zurück zu 1, enthält das System 100 gegebenenfalls auch das separate Steuerungssystem 130. In einigen Ausführungsformen ist die elektronische Steuervorrichtung 125 ein allgemeines Steuerungssystem für das Fahrzeug 105 und führt sowohl die hier genannten Verfahren und Funktionen als auch allgemeine Steuerfunktionen für das Fahrzeug 105 aus, wie z. B. das Steuern von Geschwindigkeit, Richtung und anderen Fahrzeugfunktionen. Zum Beispiel übermittelt die elektronische Steuervorrichtung 125 über die Kommunikationsschnittstelle 205 Steuersignale an ein oder mehrere von einem Beschleunigungssystem, Bremssystem und Lenksystem des Fahrzeugs 105 und empfängt Rückmeldungen von diesen. In dieser Ausführungsform ist das separate Steuerungssystem 130 nicht vorgesehen, da die Funktionalität des separaten Steuerungssystems 130 in die elektronische Steuervorrichtung 125 integriert ist. In anderen Ausführungsformen ist die elektronische Steuervorrichtung 125 nur mit der Durchführung der hier beschriebenen Verfahren und Funktionen betraut und kommunikativ mit dem separaten Steuerungssystem 130 gekoppelt, um Sensordaten (z. B. ermittelte Leistungseinschränkungen (siehe unten), Sensorrohdaten, verarbeitete Sensordaten und dergleichen) an das separate Steuerungssystem 130 zu liefern, das wiederum die Sensordaten zum Steuern des Fahrzeugs 105 verwendet.
3 veranschaulicht ein Verfahren 300 zum Steuern des Fahrzeugs 105 gemäß einer Ausführungsform. Das Verfahren 300 beinhaltet das Empfangen, mit dem elektronischen Prozessor 210 (Block 305), eines aktuellen Standorts des Fahrzeugs 105 aus dem Lokalisierungssystem 115. Zum Beispiel empfängt das Lokalisierungssystem 115 über eine Antenne Signale aus globalen Positionsbestimmungssatelliten, terrestrischen Funktürmen und dergleichen; verarbeitet diese Signale (z. B. unter Verwendung von Trilateration), um einen aktuellen Standort zu bestimmen, und liefert den aktuellen Standort an den elektronischen Prozessor 210.
Der elektronische Prozessor 210 bestimmt dann basierend auf dem aktuellen Standort des Fahrzeugs 105 ein zukünftiges Fahrsegment des Fahrzeugs 105 (Block 310). Zum Beispiel kann der elektronische Prozessor 210 das zukünftige Fahrsegment durch Auswählen eines Fahrsegments vor dem aktuellen Standort des Fahrzeugs 105 auf derselben Straße bestimmen. In einigen Ausführungsformen kann der elektronische Prozessor 210 stattdessen auf eine geplante Fahrtroute des Fahrzeugs 105 aus dem Speicher 215 zugreifen und ein kommendes Fahrsegment auf der geplanten Fahrtroute als zukünftiges Fahrsegment auswählen, anstatt ein zukünftiges Fahrsegment auf der gleichen Straße zu suchen. Das ausgewählte kommende Fahrsegment auf der geplanten Fahrtroute kann auf der gleichen Straße oder auf einer anderen Straße liegen, auf der das Fahrzeug 105 gerade fährt.
Unabhängig davon, ob ein zukünftiges Fahrsegment auf einer geplanten Fahrtroute oder lediglich vor dem Fahrzeug auf der gleichen Straße ohne geplante Route ausgewählt wird, kann das zukünftige Fahrsegment basierend auf einer Reihe von Faktoren ausgewählt werden. In einigen Ausführungsformen wählt der elektronische Prozessor 210 beispielsweise das zukünftige Fahrsegment basierend auf dem aktuellen Fahrzeug, der Tageszeit, den Wetterbedingungen und dergleichen aus. In Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit gilt generell: Je schneller das Fahrzeug fährt, desto weiter vor dem Fahrzeug auf der Fahrtroute oder vor dem Fahrzeug auf der aktuellen Straße voraus ist die Strecke, die der elektronische Prozessor als zukünftiges Fahrsegment auswählt. In einigen Ausführungsformen wird das zukünftige Fahrsegment so gewählt, dass alle Leistungseinschränkungen, die in dem zukünftigen Fahrsegment vorhanden sein können, berücksichtigt werden, bevor die Einschränkungen eintreten.
Als Teil des Bestimmens des zukünftigen Fahrsegments in Block 310 bestimmt der elektronische Prozessor 210 auch Klassifizierungen dieses zukünftigen Fahrsegments. Zum Beispiel kann der elektronische Prozessor 210 auf die digitale Karte 220 zugreifen (z. B. indem er das zukünftige Fahrsegment als Eingabe für den Zugriff auf die digitale Karte 220 verwendet) und aus der digitalen Karte 220 Klassifizierungen für das zukünftige Fahrsegment erhalten. Das zukünftige Fahrsegment kann bestimmt und auf Klassifizierungen analysiert werden, bevor das Fahrzeug 105 die geplante Fahrtroute beginnt, während das Fahrzeug 150 in Betrieb ist, oder beides, um anfängliche Klassifizierungen zu erhalten und dann Aktualisierungen zu erhalten, die in der dazwischen liegenden Zeit auftreten können, bevor das Fahrzeug das zukünftige Fahrsegment erreicht.
Basierend auf den Klassifizierungen, die dem zukünftigen Fahrsegment zugewiesen sind, bestimmt der elektronische Prozessor 210 Leistungseinschränkungen für das zukünftige Fahrsegment (Block 315). Wie oben beschrieben, können z. B. auf bestimmten Fahrsegmenten große Werbetafeln oder Metallleitplanken dazu führen, dass bestimmte Sensoren, wie Radar oder LIDAR, ungenaue Daten liefern oder bestimmte Algorithmen schlecht funktionieren. In einigen Ausführungsformen bestimmt der elektronische Prozessor 210, dass ein zukünftiges Fahrsegment nur eine Leistungseinschränkung aufweist. In anderen Ausführungsformen bestimmt der elektronische Prozessor 210, dass ein zukünftiges Fahrsegment mehrere Leistungseinschränkungen aufweist, zum Beispiel für verschiedene Sensoren der Vielzahl von Sensoren 120.
Das Verfahren 300 umfasst auch das Ändern eines Fahrverhaltens des Fahrzeugs 105 mit dem elektronischen Prozessor 210 (Block 320) basierend auf den Leistungseinschränkungen. Das Fahrverhalten des Fahrzeugs 105 kann die Lenkrichtung, die Fahrzeuggeschwindigkeit und andere Komponenten umfassen, z. B. Regeln, die steuern, wo und wie das Fahrzeug 105 fährt. Wenn Leistungseinschränkungen bestehen, wird das Fahrverhalten des Fahrzeugs 105 modifiziert, um z. B. trotz der Einschränkungen die Sicherheitsstandards einzuhalten. Daher werden Milderungsmaßnahmen (z. B. Änderungen des Fahrverhaltens) implementiert, um die Einschränkungen zu berücksichtigen.
Mögliche Änderungen des Fahrverhaltens, die implementiert werden können, um die Leistungseinschränkungen abzumildern, können die Einstellung einer bevorzugten seitlichen Position auf einer Fahrbahn für das Fahrzeug 105 beinhalten. Beispielsweise kann der elektronische Prozessor 210 eine Präferenz für das Verbleiben auf der rechten Seite der Fahrbahn einstellen (an Orten, an denen Rechtsfahren gesetzlich vorgeschrieben ist), um dem Fahrzeug 105 ein effizienteres Verlassen der aktuellen Fahrbahn zu ermöglichen, falls dies erforderlich ist (z. B. um eine Ausfahrt zu nehmen oder rechts abzubiegen). Andere Modifikationen können das Einstellen einer Präferenz für einen bestimmten Fahrstreifen auf einer Straße mit mehreren Fahrstreifen beinhalten, wie z. B. den rechten Fahrstreifen, das Ändern eines Fahrwinkels des Fahrzeugs 105, um die Leistungseinschränkungen zu überwinden (z. B. das Ändern eines Annäherungswinkels an eine rote Ampel, um die Blendung einer Kamera abzuschwächen oder zu überwinden), und das Einschränken komplexer Fahrmanöver für das Fahrzeug 105, wie z. B. das Nichtzulassen von Fahrstreifenwechseln, Dreipunktwenden und anderen schwierigen Manövern. Die Kategorisierung, ob ein Fahrmanöver komplex ist, kann anhand von Schwellenwerten für Geschwindigkeit, Beschleunigung und Lenkrichtung erfolgen. Zu komplexen Fahrmanövern gehören zum Beispiel Fahrmanöver, die durchgeführt werden, während das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, die eine hohe Beschleunigungsrate beinhalten, die mehrere Änderungen der Lenkrichtung beinhalten (z. B. Mehrpunktwenden), die Änderungen der Lenkrichtung über einen bestimmten Winkel hinaus beinhalten (die z. B. auf einen Fahrstreifenwechsel oder ein Abbiegen, im Gegensatz zu einer geringfügigen seitlichen Anpassung auf einem Fahrstreifen hinweisen), die Daten aus einer Anzahl von Sensoren oberhalb eines bestimmten Schwellenwerts verwenden (z. B. je mehr Sensoren beteiligt sind, desto komplexer ist das Manöver), oder Kombinationen davon.
Weitere Änderungen des Fahrverhaltens können das Anpassen oder Reduzieren der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 105 beinhalten, um dem Fahrzeug 105 mehr Zeit zu geben, auf mögliche Hindernisse oder Situationen zu reagieren, während Leistungseinschränkungen bestehen. Zu den Änderungen des Fahrverhaltens kann auch die Planung und Auswahl einer alternativen Fahrtroute für das Fahrzeug 105 gehören. Die alternative Fahrtroute kann basierend auf einer Reihe von Faktoren ausgewählt werden, wie z. B. mögliche Leistungseinschränkungen für die alternative Fahrtroute, die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Leistungseinschränkung auf der alternativen Fahrtroute, eine geänderte Fahrzeit und andere Faktoren.
Wie bereits in 1 erwähnt, steuert die elektronische Steuervorrichtung 125 in einigen Ausführungsformen Fahrzeugsysteme direkt, wie z. B. Bremssysteme, Beschleunigungssysteme und Lenksysteme. In anderen Ausführungsformen hat die elektronische Steuervorrichtung 125 möglicherweise keine direkte Kontrolle über das Fahrverhalten des Fahrzeugs 105. Vielmehr kann das System 100 beispielsweise ein Sicherheitssystem sein, das mit dem separaten Steuerungssystem 130 kommuniziert, das mit dem Steuern des Fahrzeugs 105 beauftragt ist. In derartigen Ausführungsformen kann die elektronische Steuervorrichtung 125 das Fahrverhalten des Fahrzeugs 105 indirekt über die Kommunikation mit dem separaten Steuerungssystem 130 steuern. Die Sicherheitseinschränkungen können beispielsweise an das Steuerungssystem 130 ausgegeben werden, das dann die Fahrzeugsysteme steuert, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs zu ändern. Um sicherzustellen, dass Leistungseinschränkungen durch das separate Steuerungssystem 130 richtig gehandhabt werden, kann das System 100 daher dazu ausgelegt sein, andere Maßnahmen zu ergreifen, wie z. B. die unten mit Bezug auf 4 beschriebenen Maßnahmen, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs 105 zu ändern.
4 veranschaulicht ein Verfahren 400 zum Steuern des Fahrzeugs 105 gemäß einer zweiten Ausführungsform. In dieser Ausführungsform steuert die elektronische Steuervorrichtung 125 nicht direkt die Aktionen des Fahrzeugs 105, sondern steht in Kommunikation mit einem separaten Steuerungssystem 130 und liefert Sensordaten aus der Vielzahl der Sensoren 120 an das separate Steuerungssystem 130.
Ähnlich wie das oben beschriebene Verfahren 300 beinhaltet das Verfahren 400 das Empfangen eines aktuellen Standorts des Fahrzeugs 105 aus dem Lokalisierungssystem 115 mit dem elektronischen Prozessor 210 (Block 405) und das Bestimmen eines zukünftigen Fahrsegments des Fahrzeugs 105 mit dem elektronischen Prozessor 210 (Block 410) basierend auf dem aktuellen Standort des Fahrzeugs 105. Das Verfahren 400 beinhaltet auch das Bestimmen einer oder mehrerer Leistungseinschränkungen der Vielzahl von Sensoren 120 mit dem elektronischen Prozessor 210 basierend auf dem zukünftigen Fahrsegment (Block 415). Die obigen Erläuterungen zu den Blöcken 305, 310 und 315 gelten in ähnlicher Weise für die Blöcke 405, 410 und 415 und werden daher nicht wiederholt.
Das Verfahren 400 beinhaltet ferner ein künstliches Verfälschen von Sensordaten aus mindestens einem Sensor der Vielzahl von Sensoren 120, um eine Sicherheitsmaßnahme einzuleiten (Block 420). Während des Betriebs des Fahrzeugs 105 liefert die elektronische Steuervorrichtung 125 Sensordaten an das separate Steuerungssystem 130, und das separate Steuerungssystem 130 steuert das Fahrzeug 105 basierend auf den Sensordaten. Normalerweise arbeitet das separate Steuerungssystem 130, indem es Sensordaten aus der elektronischen Steuervorrichtung 125 empfängt, eine Datenfusion durchführt, bestimmt, ob das Ergebnis einen Schwellenwert überschreitet, und dann das Fahrzeug 105 gemäß der Bestimmung steuert (z. B. indem es keine Sicherheitsmaßnahme einleitet, falls die resultierende Datenfusion über dem Schwellenwert liegt). Wie bereits erwähnt, kann das separate Steuerungssystem 130 ein oder mehrere Fahrzeugsysteme des Fahrzeugs 105 steuern, einschließlich eines Beschleunigungssystems, Bremssystems, Lenksystems und anderer Systeme. In einem Betrieb, in dem keine Leistungseinschränkungen erkannt werden, können die dem separaten Steuerungssystem 130 bereitgestellten Sensordaten die Steuerung der Fahrzeugsysteme beeinflussen. Beispielsweise kann das separate Steuerungssystem 130 als Reaktion auf Sensordaten, die anzeigen, dass sich das Fahrzeug 105 einem Hindernis nähert, das Bremssystem steuern, um das Fahrzeug 105 abzubremsen. Als Reaktion darauf, dass der elektronische Prozessor 210 in Block 415 feststellt, dass eine oder mehrere Leistungseinschränkungen vorhanden sind, beginnt der elektronische Prozessor 210 jedoch, Sensordaten aus mindestens einem Sensor der Vielzahl von Sensoren 120 künstlich zu verfälschen, um eine Sicherheitsaktion einzuleiten (Block 420). Mit anderen Worten ist der elektronische Prozessor 210 dazu ausgelegt, absichtlich die Qualitäts- oder Integritätsdaten mindestens eines Sensors der Vielzahl von Sensoren 105 zu verfälschen und die verfälschten Sensorqualitäts- oder -integritätsdaten an das separate Steuerungssystem 130 zu liefern. Die verfälschten Sensorqualitäts- oder - integritätsdaten lösen das separate Steuerungssystem 130 aus oder veranlassen es, eine Sicherheitsmaßnahme für das Fahrzeug 105 auszuführen, wie z. B. das Ausführen einer der oben mit Bezug auf 3 beschriebenen Änderungen des Fahrverhaltens, da eine Sicherheitsschwelle durch die Sensordaten nicht mehr erfüllt ist. Das absichtliche Verfälschen von Sensorqualitäts- oder -integritätsdaten beinhaltet das Bereitstellen eines absichtlich falschen Wertes an ein Modell, das durch das separate Steuerungssystem 130 für die Sensordatenfusion verwendet wird. Der absichtlich falsche Wert führt dazu, dass das Modell eine vorbestimmte Integritätsstufe für den normalen Betrieb des Fahrzeugs 105 nicht erfüllt, was das separate Steuerungssystem 130 veranlasst, das Fahrzeug 105 in einem „herabgestuften“ Sicherheitsmodus zu betreiben. Im herabgestuften Sicherheitsmodus schränkt das separate Steuerungssystem 130 das mögliche Fahrverhalten des Fahrzeugs 105 ein, zum Beispiel durch Ausführen einer der oben mit Bezug auf 3 beschriebenen Änderungen des Fahrverhaltens. Die vorbestimmte Integritätsstufe kann zum Beispiel auf Grundlage bekannter industrieller Sicherheitsstandards festgelegt werden, wie z. B. Sicherheitsstandards des Institute of Electrical and Electronics Engineers („IEEE“).
Der absichtlich falsche Wert kann ein Qualitätswert sein, z. B. eine Werteauswahl aus dem Bereich von 0-100 Prozent. In dieser Ausführungsform würde der absichtlich falsche Wert als 0 Prozent oder 100 Prozent bereitgestellt werden. In einer anderen Ausführungsform kann dem separaten Steuerungssystem 130 ein nichtnumerischer Wert bereitgestellt werden, obwohl das separate Steuerungssystem 130 einen numerischen Wert zum Planen der Fahrbewegungen für das Fahrzeug 105 erwartet. Da in diesem Fall keine Zahl empfangen wird, würde das separate Steuerungssystem 130 die Sicherheitsmaßnahme einleiten. In einer weiteren Ausführungsform ist der absichtlich falsche Wert ein diskreter Wert oder ein Wertebereich, wie z. B. ein Industriestandard oder ein Wert, der aus 0-5 ausgewählt wird und z. B. angibt, wie viele Sensoren die Daten bestätigen. In diesem Fall wird dem separaten Steuerungssystem 130 ein Wert wie beispielsweise 0 oder 5 bereitgestellt.
In einigen Ausführungsformen ist der elektronische Prozessor 210 dazu ausgelegt, basierend auf der Leistungseinschränkung absichtlich einen bestimmten Metadatenwert der Sensordaten zu ändern. Zum Beispiel kann ein Vertrauens-, Unsicherheits- oder Integritätswert der Sensordaten, die dem separaten Steuerungssystem 130 bereitgestellt werden, geändert werden, um die Sicherheitsmaßnahme einzuleiten.
Die folgenden Beispiele veranschaulichen die hier beschriebenen Systeme und Verfahren.
Beispiel 1: Ein System zum Steuern eines Fahrzeugs, wobei das System ein Lokalisierungssystem; einen Speicher, der eine digitale Karte speichert; mindestens einen Sensor; und einen elektronischen Prozessor umfasst, der dazu ausgelegt ist, aus dem Lokalisierungssystem einen aktuellen Standort des Fahrzeugs zu empfangen; ein zukünftiges Fahrsegment des Fahrzeugs basierend auf dem aktuellen Standort des Fahrzeugs zu bestimmen; mindestens eine Leistungseinschränkung basierend auf dem zukünftigen Fahrsegment des Fahrzeugs zu bestimmen; und Daten des mindestens einen Sensors künstlich zu verfälschen, um eine Sicherheitsmaßnahme für das Fahrzeug einzuleiten.
Beispiel 2: das System von Beispiel 1, wobei das künstliche Verfälschen der Daten des mindestens einen Sensors das Bereitstellen eines absichtlich falschen Wertes an ein Modell für die Sensordatenfusion beinhaltet, wodurch das Modell einen vorbestimmten Integritätsgrad nicht erfüllt.
Beispiel 3: das System von entweder Beispiel 1 oder 2, wobei das zukünftige Fahrsegment eine Klassifizierung beinhaltet, die eine bestimmte Leistungseinschränkung angibt.
Beispiel 4: das System von Beispiel 3, wobei die Klassifizierung eine Wahrscheinlichkeit beinhaltet, dass die bestimmte Leistungseinschränkung auf Grundlage einer oder mehrerer Umgebungsbedingungen auftreten wird.
Beispiel 5: das System von entweder Beispiel 3 oder 4, wobei die Klassifizierung eine Klassifizierung ist, die aus einer Gruppe von Klassifizierungen ausgewählt wird, die aus einer binären Klassifizierung, einer Qualitätsklassen-Klassifizierung, einer individuellen Sensorqualitätsklassen-Klassifizierung und einer Redundanz-Klassifizierung besteht.
Beispiel 6: das System von einem der Beispiele 4-5, wobei die Klassifizierung mindestens eines von einem statischen Kartenattribut und einem dynamischen Kartenattribut enthält.
Beispiel 7: das System von einem der Beispiele 1-6, wobei das zukünftige Fahrsegment ferner auf Grundlage einer geplanten Fahrtroute des Fahrzeugs bestimmt wird.
Beispiel 8: Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren beinhaltet: Empfangen, mit einem elektronischen Prozessor, eines aktuellen Standorts des Fahrzeugs aus einem Lokalisierungssystem; Bestimmen eines zukünftigen Fahrsegments des Fahrzeugs basierend auf dem aktuellen Standort des Fahrzeugs mit dem elektronischen Prozessor; Bestimmen mindestens einer Leistungseinschränkung basierend auf dem zukünftigen Fahrsegment des Fahrzeugs mit dem elektronischen Prozessor; und künstliches Verfälschen von Daten mindestens eines Sensors mit dem elektronischen Prozessor, um eine Sicherheitsmaßnahme für das Fahrzeug einzuleiten.
Beispiel 9: das Verfahren von Beispiel 8, wobei das künstliche Verfälschen der Daten des mindestens einen Sensors das Bereitstellen eines absichtlich falschen Wertes an ein Modell für die Sensordatenfusion beinhaltet, wodurch das Modell einen vorbestimmten Integritätsgrad nicht erfüllt.
Beispiel 10: das Verfahren von entweder Beispiel 8 oder 9, wobei das zukünftige Fahrsegment eine Klassifizierung beinhaltet, die eine bestimmte Leistungseinschränkung angibt.
Beispiel 11: das Verfahren von Beispiel 10, wobei die Klassifizierung eine Wahrscheinlichkeit beinhaltet, dass die bestimmte Leistungseinschränkung auf Grundlage einer oder mehrerer Umgebungsbedingungen auftreten wird.
Beispiel 12: das Verfahren von entweder Beispiel 10 oder 11, wobei die Klassifizierung eine Klassifizierung ist, die aus einer Gruppe von Klassifizierungen ausgewählt wird, die aus einer binären Klassifizierung, einer Qualitätsklassen-Klassifizierung, einer individuellen Sensorqualitätsklassen-Klassifizierung und einer Redundanz-Klassifizierung besteht.
Beispiel 13: das Verfahren von einem der Beispiele 10-12, wobei die Klassifizierung mindestens eines von einem statischen Kartenattribut und einem dynamischen Kartenattribut beinhaltet.
Beispiel 14: das Verfahren gemäß Anspruch 8, wobei der zugeordnete Abschnitt der digitalen Karte basierend auf einer geplanten Fahrtroute des Fahrzeugs ausgewählt wird.
Beispiel 15: ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium, das Anweisungen enthält, die beim Ausführen durch einen elektronischen Prozessor dazu ausgelegt sind, einen Satz von Funktionen auszuführen, wobei der Satz von Funktionen das Empfangen eines aktuellen Standorts des Fahrzeugs aus einem Lokalisierungssystem; das Bestimmen eines zukünftigen Fahrsegments des Fahrzeugs basierend auf dem aktuellen Standort des Fahrzeugs; das Bestimmen mindestens einer Leistungseinschränkung basierend auf dem zukünftigen Fahrsegment des Fahrzeugs; und das künstliche Verfälschen von Daten aus mindestens einem Sensor, um eine Sicherheitsmaßnahme für das Fahrzeug einzuleiten, beinhaltet.
Beispiel 16: das nichtflüchtige computerlesbare Medium von Beispiel 15, wobei das zukünftige Fahrsegment eine Klassifizierung enthält, die eine bestimmte Leistungseinschränkung angibt.
Beispiel 17: das nichtflüchtige computerlesbare Medium von entweder Beispiel 15 oder 16, wobei die Klassifizierung eine Wahrscheinlichkeit beinhaltet, dass die bestimmte Leistungseinschränkung basierend auf einer oder mehreren Umgebungsbedingungen auftreten wird.
Beispiel 18: das nichtflüchtige computerlesbare Medium von entweder Beispiel 16 oder 17, wobei die Klassifizierung eine Klassifizierung ist, die aus einer Gruppe von Klassifizierungen ausgewählt wird, die aus einer binären Klassifizierung, einer Qualitätsklassen-Klassifizierung, einer individuellen Sensorqualitätsklassen-Klassifizierung und einer Redundanz-Klassifizierung besteht.
Beispiel 19: das nichtflüchtige computerlesbare Medium von einem der Beispiele 16-18, wobei die Klassifizierung mindestens eines von einem statischen Kartenattribut und einem dynamischen Kartenattribut beinhaltet.
Beispiel 20: das nichtflüchtige computerlesbare Medium von einem der Beispiele 15-19, wobei das künstliche Verfälschen der Daten des mindestens einen Sensors das Bereitstellen eines absichtlich falschen Wertes an ein Modell zur Sensordatenfusion beinhaltet, wodurch das Modell einen vorbestimmten Integritätsgrad nicht erfüllt.
So stellen die hier beschriebenen Ausführungsformen unter anderem Systeme und Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs bereit. In den folgenden Ansprüchen werden verschiedene Merkmale, Vorteile und Ausführungsformen dargelegt.

Claims

System zum Steuern eines Fahrzeugs, wobei das System umfasst: ein Lokalisierungssystem; einen Speicher, der eine digitale Karte speichert, mindestens einen Sensor; und einen elektronischen Prozessor, der dazu ausgelegt ist, aus dem Lokalisierungssystem einen aktuellen Standort des Fahrzeugs zu empfangen; basierend auf dem aktuellen Standort des Fahrzeugs ein zukünftiges Fahrsegment des Fahrzeugs zu bestimmen; basierend auf dem zukünftigen Fahrsegment des Fahrzeugs mindestens eine Leistungseinschränkung zu bestimmen; und Daten des mindestens einen Sensors künstlich zu verfälschen, um eine Sicherheitsmaßnahme für das Fahrzeug einzuleiten.
System gemäß Anspruch 1, wobei das künstliche Verfälschen der Daten des mindestens einen Sensors das Bereitstellen eines absichtlich falschen Wertes an ein Modell zur Sensordatenfusion beinhaltet, wodurch das Modell einen vorbestimmten Integritätsgrad nicht erfüllt.
System gemäß Anspruch 1, wobei das zukünftige Fahrsegment eine Klassifizierung enthält, die eine bestimmte Leistungseinschränkung angibt.
System gemäß Anspruch 3, wobei die Klassifizierung eine Wahrscheinlichkeit beinhaltet, dass die bestimmte Leistungseinschränkung basierend auf einer oder mehreren Umgebungsbedingungen auftreten wird.
System gemäß Anspruch 3, wobei die Klassifizierung eine Klassifizierung ist, die aus einer Gruppe von Klassifizierungen ausgewählt wird, die aus einer binären Klassifizierung, einer Qualitätsklassen-Klassifizierung, einer individuellen Sensor-Qualitätsklassen-Klassifizierung und einer Redundanz-Klassifizierung besteht.
System gemäß Anspruch 3, wobei die Klassifizierung mindestens eines von einem statischen Kartenattribut und einem dynamischen Kartenattribut beinhaltet.
System gemäß Anspruch 1, wobei das zukünftige Fahrsegment ferner basierend auf einer geplanten Fahrtroute des Fahrzeugs bestimmt wird.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren umfasst: Empfangen eines aktuellen Standorts des Fahrzeugs aus einem Lokalisierungssystem durch einen elektronischen Prozessor; Bestimmen, mit dem elektronischen Prozessor, eines zukünftigen Fahrsegments des Fahrzeugs basierend auf dem aktuellen Standort des Fahrzeugs; Bestimmen, mit dem elektronischen Prozessor, mindestens einer Leistungseinschränkung basierend auf dem zukünftigen Fahrsegment des Fahrzeugs; und künstliches Verfälschen der Daten mindestens eines Sensors mit dem elektronischen Prozessor, um eine Sicherheitsmaßnahme für das Fahrzeug einzuleiten.
Verfahren gemäß Anspruch 8, wobei das künstliche Verfälschen der Daten des mindestens einen Sensors das Bereitstellen eines absichtlich falschen Wertes an ein Modell zur Sensordatenfusion beinhaltet, wodurch das Modell einen vorbestimmten Integritätsgrad nicht erfüllt.
Verfahren gemäß Anspruch 8, wobei das zukünftige Fahrsegment eine Klassifizierung enthält, die eine bestimmte Leistungseinschränkung angibt.
Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei die Klassifizierung eine Wahrscheinlichkeit beinhaltet, dass die bestimmte Leistungseinschränkung basierend auf einer oder mehreren Umgebungsbedingungen auftreten wird.
Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei die Klassifizierung eine Klassifizierung ist, die aus einer Gruppe von Klassifizierungen ausgewählt wird, die aus einer binären Klassifizierung, einer Qualitätsklassen-Klassifizierung, einer individuellen Sensor-Qualitätsklassen-Klassifizierung und einer Redundanz-Klassifizierung besteht.
Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei die Klassifizierung mindestens eines von einem statischen Kartenattribut und einem dynamischen Kartenattribut beinhaltet.
Verfahren gemäß Anspruch 8, wobei der zugeordnete Abschnitt der digitalen Karte basierend auf einer geplanten Fahrtroute des Fahrzeugs ausgewählt wird.
Nichtflüchtiges computerlesbares Medium, das Anweisungen enthält, die beim Ausführen durch einen elektronischen Prozessor dazu ausgelegt sind, einen Satz von Funktionen auszuführen, wobei der Satz von Funktionen beinhaltet: Empfangen eines aktuellen Standorts des Fahrzeugs aus einem Lokalisierungssystem; Bestimmen eines zukünftigen Fahrsegments des Fahrzeugs basierend auf dem aktuellen Standort des Fahrzeugs; Bestimmen mindestens einer Leistungseinschränkung basierend auf dem zukünftigen Fahrsegment des Fahrzeugs; und künstliches Verfälschen von Daten mindestens eines Sensors, um eine Sicherheitsmaßnahme für das Fahrzeug einzuleiten.
Nichtflüchtiges computerlesbares Medium gemäß Anspruch 15, wobei das zukünftige Fahrsegment eine Klassifizierung enthält, die eine bestimmte Leistungseinschränkung angibt.
Nichtflüchtiges computerlesbares Medium gemäß Anspruch 16, wobei die Klassifizierung eine Wahrscheinlichkeit beinhaltet, dass die bestimmte Leistungseinschränkung basierend auf einer oder mehreren Umgebungsbedingungen auftreten wird.
Nichtflüchtiges computerlesbares Medium gemäß Anspruch 16, wobei die Klassifizierung eine Klassifizierung ist, die aus einer Gruppe von Klassifizierungen ausgewählt wird, die aus einer binären Klassifizierung, einer Qualitätsklassen-Klassifizierung, einer individuellen Sensor-Qualitätsklassen-Klassifizierung und einer Redundanz-Klassifizierung besteht.
Nichtflüchtiges computerlesbares Medium gemäß Anspruch 16, wobei die Klassifizierung mindestens eines von einem statischen Kartenattribut und einem dynamischen Kartenattribut beinhaltet.
Nichtflüchtiges computerlesbares Medium gemäß Anspruch 15, wobei das künstliche Verfälschen der Daten des mindestens einen Sensors das Bereitstellen eines absichtlich falschen Wertes an ein Modell zur Sensordatenfusion beinhaltet, wodurch das Modell einen vorbestimmten Integritätsgrad nicht erfüllt.