DE102021204701A1

DE102021204701A1 - Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102021204701A1
Application number: DE102021204701.7A
Authority: DE
Inventors: Johannes KEMLER; Franz-Josef Schuler; Peter SPOERL; Nicolas Moll; Florian Spinnler; Florian Eichenhofer; Sven Kadgiehn; Manuel Birk
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2021-05-10
Filing date: 2021-05-10
Publication date: 2022-11-10

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat, welches als Antriebsquelle zumindest einen Verbrennungsmotor (2) aufweist, mit einem Abtrieb (6), mit einem zwischen das Antriebsaggregat und den Abtrieb (6) geschalteten Getriebe (5) und mit einem Anfahrelement, welches als Anfahrkupplung (8) oder als hydrodynamisches Anfahrelement (9) mit einem Wandler (10) und einer Wandler-Überbrückungskupplung (13) ausgebildet ist, wobei bei zur Ausführung von Rückschaltungen im Getriebe (5) während eines Rollens oder Ausrollens des Kraftfahrzeugs folgende Schritte ausgeführt werden: Bestimmen eines Drehzahlgrenzwerts für den Verbrennungsmotor (2). Fortlaufendes Berechnen, ob eine bei Ausführung einer Rückschaltung zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors (2) den Drehzahlgrenzwert erreicht oder unterschreitet. Dann, wenn festgestellt wird, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors (2) bei Ausführung einer Rückschaltung den Drehzahlgrenzwert nicht erreicht oder nicht unterschreitet, Ausführen der Rückschaltung bei geschlossener Anfahrkupplung (8) oder geschlossener Wandler-Überbrückungskupplung (13). Dann, wenn festgestellt wird, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors (2) bei Ausführung einer Rückschaltung den Drehzahlgrenzwert erreicht oder unterschreitet, Ausführen der Rückschaltung bei geöffneter Anfahrkupplung (8) oder geöffneter Wandler-Überbrückungskupplung (13).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
Aus der DE 10 2017 223 274 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs bekannt, wobei der Antriebsstrang als Antriebsaggregat einen Verbrennungsmotor und ein zwischen den Verbrennungsmotor und einen Abtrieb geschaltetes Getriebe aufweist. Zwischen den Verbrennungsmotor und das Getriebe ist ein hydrodynamisches Anfahrelement geschaltet, welches einen Wandler und eine parallel zum Wandler geschaltete Wandler-Überbrückungskupplung aufweist. Eine Pumpe des Wandlers ist an den Verbrennungsmotor und eine Turbine des Wandlers an einem Getriebeeingang des Getriebes gekoppelt. Es wird ein Verfahren vorgeschlagen, bei dem in einem Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs während eines Ausrollvorgangs eine Motorbremseinrichtung aktiviert ist. Die im Schubbetrieb während des Ausrollvorgangs aktivierte Motorbremseinrichtung wird vor Ausführung einer Schubrückschaltung im Getriebe, bei welcher die Turbinendrehzahl des Wandlers unterhalb einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors liegt, zu einem Zeitpunkt deaktiviert, der so bestimmt ist, dass bei Ausführung der Schubrückschaltung ein Lastwechsel im Antriebsstrang vermieden wird.
Aus der DE 10 2007 021 193 A1 ist ein weiteres Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Getriebe bekannt. Es ist offenbart, dass bei Ausführung einer Rückschaltung im Getriebe ausgehend von einer dritten Übersetzungsstufe in eine zweite Übersetzungsstufe höhere Massenträgheiten zu schalten sind als bei einer Schaltung ausgehend von der dritten Übersetzungsstufe in eine erste Übersetzungsstufe. Bei Vorliegen einer Anforderung für eine Schubrückschaltung ausgehend von der dritten Übersetzungsstufe in Richtung der zweiten Übersetzungsstufe oder in Richtung der ersten Übersetzungsstufe unterbleibt die Schubrückschaltung ohne Leistungsanforderung an die Brennkraftmaschine in die zweite Übersetzungsstufe und es wird die erste Übersetzungsstufe eingelegt, wenn die Voraussetzungen für die Rückschaltung in die erste Übersetzungsstufe erfüllt sind.
Obwohl aus dem Stand der Technik bereits Verfahren bekannt sind, mithilfe derer beim Ausrollen im Schubbetrieb des Verbrennungsmotors Rückschaltungen im Getriebe ausgeführt werden können, besteht Bedarf daran, die Ausführung solcher Rückschaltungen weiter zu verbessern. Kraftstoffeinsparpotentiale sollen soweit wie möglich ausgenutzt werden, Komforteinbußen bei der Ausführung von Rückschaltungen sollen vermieden werden.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß werden zur Ausführung von Rückschaltungen im Getriebe während eines Rollens oder Ausrollens des Kraftfahrzeugs zumindest folgende Schritte ausgeführt:

Bestimmen eines Drehzahlgrenzwerts für den Verbrennungsmotor.

Fortlaufendes Berechnen, ob eine bei Ausführung einer Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors den Drehzahlgrenzwert für den Verbrennungsmotor erreicht oder unterschreitet.
Dann, wenn festgestellt wird, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors bei Ausführung einer Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens den Drehzahlgrenzwert für den Verbrennungsmotor nicht erreicht oder nicht unterschreitet, Ausführen der Rückschaltung bei geschlossener Anfahrkupplung oder geschlossener Wandler-Überbrückungskupplung.
Dann, wenn festgestellt wird, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors bei Ausführung einer Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens den Drehzahlgrenzwert für den Verbrennungsmotor erreicht oder unterschreitet, Ausführen der Rückschaltung bei geöffneter Anfahrkupplung oder geöffneter Wandler-Überbrückungskupplung.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird während des Rollens oder Ausrollens fortlaufend, also vor Ausführung einer Rückschaltung und während der Ausführung einer Rückschaltung, berechnet, ob die bei der Ausführung der Rückschaltung zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors einen vorab bestimmten Drehzahlgrenzwert für den Verbrennungsmotor erreicht oder unterschreitet. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt die Ausführung der Rückschaltung bei geschlossener Anfahrkupplung oder geschlossener Wandler-Überbrückungskupplung. Ist dies hingegen der Fall, so wird die Rückschaltung bei geöffneter Anfahrkupplung oder geöffneter Wandler-Überbrückungskupplung ausgeführt. Mit der Erfindung ist es möglich, Kraftstoffeinsparpotentiale soweit wie möglich zu realisieren und Komforteinbußen während der Schaltungsausführung so gering wie möglich zu halten.
Vorzugsweise wird die bei Ausführung einer Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors abhängig von der aktuellen Drehzahl des Verbrennungsmotors, abhängig von einem aktuellen zeitlichen Gradienten der Drehzahl des Verbrennungsmotors, abhängig von einer zur Ausführung der Rückschaltung benötigten Zeitspanne und vorzugsweise weiterhin abhängig von einer zum Öffnen der Anfahrkupplung oder der Wandler-Überbrückungskupplung benötigten Zeitspanne berechnet. Hiermit kann die bei Ausführung der Rückschaltung zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors besonders vorteilhaft ermittelt werden.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird der Drehzahlgrenzwert für den Verbrennungsmotor abhängig von mehreren verbrennungsmotorseitigen Drehzahlschwellen ermittelt, nämlich abhängig von einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors, und abhängig von einer Drehzahlschwelle, bei deren Erreichen oder Unterschreiten die Anfahrkupplung oder die Wandler-Überbrückungskupplung geöffnet werden sollte, um ein Abwürgen des Verbrennungsmotors zu vermeiden, und abhängig von einer Drehzahlschwelle, bei deren Erreichen oder Unterschreiten eine Schubabschaltung des Verbrennungsmotors beendet wird. Hiermit kann der Drehzahlgrenzwert für den Verbrennungsmotor abhängig von verbrennungsmotorseitigen Drehzahlschwellen vorteilhaft bestimmt werden.
Dann, wenn das Antriebsaggregat als weitere Antriebsquelle eine elektrische Maschine aufweist, werden vorzugsweise ferner folgende Schritte ausgeführt: Bestimmen eines Drehzahlgrenzwerts für die elektrische Maschine, bei deren Erreichen oder Unterschreiten ein Rekuperationsbetrieb der elektrischen Maschine beendet wird. Fortlaufendes Berechnen, ob eine bei Ausführung einer Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens zu erwartende Minimaldrehzahl der elektrischen Maschine den Drehzahlgrenzwert derselben erreicht oder unterschreitet. Dann, wenn festgestellt wird, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl der elektrischen Maschine bei Ausführung einer Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens den Drehzahlgrenzwert derselben nicht erreicht oder nicht unterschreitet, Ausführen der Rückschaltung im Rekuperationsbetrieb der elektrischen Maschine. Dann, wenn festgestellt wird, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl der elektrischen Maschine bei Ausführung einer Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens den Drehzahlgrenzwert derselben erreicht oder unterschreitet, Ausführen der Rückschaltung außerhalb des Rekuperationsbetriebs der elektrischen Maschine. Auch dies dient dazu, Kraftstoffeinsparpotentiale soweit wie möglich zu realisieren und Komforteinbußen während der Schaltungsausführung so gering wie möglich zu halten.
Vorzugsweise wird dann, wenn die zu erwartende Minimaldrehzahl der elektrischen Maschine bei Ausführung einer Rückschaltung während eines Rollens oder Ausrollens den Drehzahlgrenzwert derselben erreicht oder unterschreitet, und wenn weiterhin eine Drehzahldifferenz zwischen dem Drehzahlgrenzwert für die elektrische Maschine und dem Drehzahlgrenzwert für den Verbrennungsmotor größer als ein Grenzwert ist, in einem Drehzahlbereich zwischen diesen Drehzahlgrenzwerten eine Rückschaltung bei geschlossener Anfahrkupplung oder geschlossener Wandler-Überbrückungskupplung und bei beendetem Rekuperationsbetrieb der elektrischen Maschine durchgeführt. Bei einem Hybridfahrzeug, welches als Antriebsquellen den Verbrennungsmotor und die elektrische Maschine aufweist, kann so zunächst der Rekuperationsbetrieb für die elektrische Maschine beendet werden und dann, wenn die Drehzahldifferenz zwischen dem Drehzahlgrenzwert für die elektrische Maschine und dem Drehzahlgrenzwert für den Verbrennungsmotor groß genug ist, eine Rückschaltung bei geschlossener Anfahrkupplung oder geschlossener Wandler-Überbrückungskupplung durchgeführt werden.
Das erfindungsgemäße Steuergerät ist in Anspruch 9 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

1 ein exemplarisches Antriebstrangschema eines Kraftfahrzeugs;
2 ein alternatives Detail des Antriebstrangschemas der 1;
3 ein Signalflussdiagram zur Verdeutlichung der Erfindung;
4 erste Zeitdiagramme zur weiteren Verdeutlichung der Erfindung;
5 zweite Zeitdiagramme zur weiteren Verdeutlichung der Erfindung;
6 dritte Zeitdiagramme zur weiteren Verdeutlichung der Erfindung;
7 weitere Zeitdiagramme zur weiteren Verdeutlichung der Erfindung.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat, einem Getriebe und einem zwischen das Antriebsaggregat und das Getriebe geschalteten Anfahrelement.
Das Antriebsaggregat umfasst als Antriebsquelle zumindest einen Verbrennungsmotor. Zusätzlich kann das Antriebsaggregat als weitere Antriebsquelle eine elektrische Maschine aufweisen. In diesem Fall handelt es sich bei dem zu betreibenden Kraftfahrzeug um ein Hybridfahrzeug.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren für ein Hybridfahrzeug beschrieben.
1 zeigt ein exemplarisches Schema eines Antriebsstrangs 1 eines Hybridfahrzeugs. Ein Hybridfahrzeug umfasst ein Antriebsaggregat mit mehreren Antriebsquellen, nämlich als erste Antriebsquelle eine elektrische Maschine 3 und als zweite Antriebsquelle einen Verbrennungsmotor 2. Zwischen die elektrische Maschine 3 und den Verbrennungsmotor 2 ist eine Trennkupplung 4 geschaltet.
Zwischen die elektrische Maschine 3 und einen Abtrieb 6 des Hybridfahrzeugs ist ein Getriebe 5 geschaltet. Das Getriebe 5 verfügt über einen Getriebeeingang 5a, einen Getriebeausgang 5b und mehrere Schaltelemente. Die Schaltelemente umfassen zumindest mehrere reibschlüssige Schaltelemente 7, die als Kupplungen und/oder Bremsen ausgeführt sein können, sowie gegebenenfalls mindestes ein formschlüssiges Schaltelement (nicht gezeigt), welches als Klaue ausgeführt sein kann.
Dann, wenn die Trennkupplung 4 geöffnet ist, ist der Verbrennungsmotor 2 von der elektrischen Maschine 3, vom Getriebe 5 und vom Abtrieb 6 abgekoppelt. In diesem Fall kann dann, wenn im Getriebe 5 ein kraftschlüssiger Gang eingelegt ist, ausschließlich ausgehend von der elektrischen Maschine 3 Antriebsmoment am Abtrieb 6 bereitgestellt werden. Bei geöffneter Trennkupplung 4 kann der Verbrennungsmotor 2 laufen oder stillgesetzt sein. Dann, wenn der Antriebsstrang 1 der 1 bei geöffneter Trennkupplung 4 und stillgesetztem Verbrennungsmotor 2 betrieben wird, liegt der Zustand eines rein elektrischen Betriebs vor. Dann, wenn bei geöffneter Trennkupplung 4 der Verbrennungsmotor 2 läuft, kann zum Beispiel ein nicht gezeigter Generator angetrieben und/oder ein nicht gezeigter elektrischer Energiespeicher geladen, es wird jedoch auch rein elektrisch gefahren und rein elektrisch Antriebsmoment am Abtrieb 6 bereitgestellt.
Dann, wenn die Trennkupplung 4 geschlossen ist, ist der Verbrennungsmotor 2 an den Abtrieb 6 angekoppelt. Es kann dann, wenn im Getriebe 5 ein kraftschlüssiger Gang eingelegt ist, ausgehend von der elektrischen Maschine 3 und ausgehend vom Verbrennungsmotor 2 Antriebsmoment am Abtrieb 6 bereitgestellt werden.
Zwischen die elektrische Maschine 3 und das Getriebe 5 ist in 1 als Anfahrelement eine Anfahrkupplung 8 geschaltet. Alternativ kann zwischen die elektrische Maschine 3 und den Getriebeeingang 5a des Getriebes 5 als Anfahrelement ein hydrodynamisches Anfahrelement 9 geschaltet sein. 2 zeigt ein solches hydrodynamisches Anfahrelement 9, welches einen Wandler 10 und eine Wandler-Überbrückungskupplung 13 aufweist. Der Wandler 10 verfügt über ein Pumpenrad 11 und ein Turbinenrad 12. Das Turbinenrad 12 ist mit dem Getriebeeingang 5a des Getriebes 5 und das Pumpenrad 11 ist mit der elektrischen Maschine 3 gekoppelt.
1 zeigt weiter steuerungsseitige Baugruppen, so ein Getriebesteuergerät 14, welches den Betrieb des Getriebes 5 steuert und/oder regelt. Insbesondere steuert das Getriebesteuergerät 14 die Schaltelemente 7 des Getriebes 5 an. Hierzu tauscht das Getriebesteuergerät 14 mit dem Getriebe 5 im Sinne des gezeigten Doppelpfeils Daten aus. Über das Getriebesteuergerät 14 kann auch die zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 geschaltete Trennkupplung 4 und das Anfahrelement 8 bzw. 9 angesteuert werden. Dann, wenn das Hybridfahrzeug das hydrodynamische Abfahrelement 9 der 2 aufweist, kann über das Getriebesteuergerät 14 die Wandler-Überbrückungskupplung 13 angesteuert werden.
Der Betrieb des Verbrennungsmotors 2 des Hybridfahrzeugs wird von einem VM-Steuergerät 15 und der Betrieb der elektrischen Maschine 3 des Hybridfahrzeugs von einem EM-Steuergerät 16 gesteuert und/oder geregelt. Hierzu tauscht das VM-Steuergerät 15 mit dem Verbrennungsmotor 2 und das EM-Steuergerät 16 mit der elektrischen Maschine 3 im Sinne der gestrichelten Pfeile Daten aus.
Ebenso tauschen das VM-Steuergerät 15 und das EM-Steuergerät 16 mit einem Hybridsteuergerät 17 Daten aus. Das Hybridsteuergerät 17 tauscht weiterhin mit dem Getriebesteuergerät 14 Daten aus. Das Getriebesteuergerät 14 kann auch unmittelbar mit dem EM-Steuergerät 16 kommunizieren. Es kann auch ein direkter Datenaustausch zwischen dem VM-Steuergerät 15 und dem EM-Steuergerät 16 erfolgen.
Das Hybridsteuergerät 17 kann hardwareseitig Bestandteil des VM-Steuergeräts 15 sein. Es ist aber möglich, dass das Hybridsteuergerät 17 hardwareseitig Bestandteil des Getriebesteuergeräts 14 ist.
Das Hybridsteuergerät 17 steuert und/oder regelt insbesondere eine Drehmomentabgabe von Verbrennungsmotor 2 und elektrischer Maschine 3. Das Getriebesteuergerät 14 steuert bzw. regelt insbesondere den Betrieb des Getriebes 5, der Trennkupplung 4 und der Anfahrkupplung 8 bzw. der Wandler-Überbrückungskupplung 13.
Obwohl diese Systemarchitektur der Steuergeräte 14, 15, 16 und 17 bevorzugt ist, kann auch eine andere steuerungsseitige Systemarchitektur implementiert sein.
Bei der Erfindung geht es nun darum, während eines Rollens oder Ausrollens des Kraftfahrzeugs, insbesondere im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs bei nicht betätigtem Fahrpedal oder Gaspedal, Rückschaltungen im Getriebe 5 optimal auszuführen, und zwar unter Realisierung möglichst hoher Kraftstoffeinsparpotentiale sowie unter Gewährleistung eines hohen Komforts.
3 zeigt ein Signalflussdiagramm zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In einem ersten Block 18 des Signalflussdiagramms der 3 wird überprüft, ob eine Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs vorliegt, in welcher das Kraftfahrzeug rollt oder ausrollt und in welcher beim Rollen oder Ausrollen Rückschaltungen im Getriebe 5 auszuführen sind.
Eine solche Betriebsbedingung liegt insbesondere dann vor, wenn während einer Fahrt ein Fahrpedal des Kraftfahrzeugs, welches auch als Gaspedal bezeichnet wird, fahrerseitig nicht betätigt ist und demnach das Kraftfahrzeug im Schubbetrieb des Verbrennungsmotors 2 rollt oder ausrollt.
Wird im Block 18 festgestellt, dass keine Betriebsbedingung vorliegt, in der während eines Rollens oder Ausrollens Rückschaltungen im Getriebe 5 auszuführen sind, so wird ausgehend vom Block 18 auf Block 18 zurückverzweigt.
Wird hingegen in Block 18 festgestellt, dass bei einem Rollen oder Ausrollen des Kraftfahrzeugs Rückschaltungen im Getriebe 5 insbesondere im Schubbetrieb des Verbrennungsmotors 2 auszuführen sind, so wird ausgehend von Block 18 auf Block 19 verzweigt.
In einem Block 19 wird zumindest für den Verbrennungsmotor 2 ein Drehzahlgrenzwert bestimmt.
In einem nachfolgendem Block 20 wird fortlaufend, also vor und während der Ausführung einer Rückschaltung im Getriebe 5, eine bei Ausführung der Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens zu erwartende Minimaldrehzahl zumindest des Verbrennungsmotors 2 berechnet.
In Block 21 wird überprüft, ob die in Block 20 berechnete, bei Ausführung der Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2 den in Block 19 bestimmten Grenzwert erreicht oder unterschreitet.
Wird in Block 21 festgestellt, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors, die in Block 20 berechnet wurde, bei der Ausführung der Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens den Drehzahlgrenzwert für den Verbrennungsmotor 2, der in Block 19 bestimmt wurde, nicht erreicht oder nicht überschreitet, so wird ausgehend von Block 21 auf Block 22 verzweigt und in Block 22 erfolgt dann die Ausführung der Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens bei geschlossener Anfahrkupplung 8 oder bei geschlossener Wandler-Überbrückungskupplung 10.
Wird hingegen in Block 21 festgestellt, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2 bei Ausführung der Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens, die in Block 20 berechnet wurde, den in Block 19 bestimmten Drehzahlgrenzwert für den Verbrennungsmotor 2 erreicht oder unterschreitet, so wird ausgehend von Block 21 auf Block 23 verzweigt, wobei dann in Block 23 die Ausführung der Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens bei geöffneter Anfahrkupplung 8 oder geöffneter Wandler-Überbrückungskupplung 13 durchgeführt wird.
Dann, wenn im Block 21 festgestellt wird, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2 bei Ausführung der Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens den Drehzahlgrenzwert für den Verbrennungsmotor 2 nicht erreicht oder nicht unterschreitet, so wird in Block 22 die Anfahrkupplung 8 oder die Wandler-Überbrückungskupplung 13, die zuvor geschlossen war, geschlossen gehalten.
Wird hingegen in Block 21 festgestellt, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2 bei Ausführung der Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens den Drehzahlgrenzwert für den Verbrennungsmotor 2 erreicht oder unterschreitet, so wird in Block 23 eine gegebenenfalls in Ausführung befindliche Rückschaltung abgebrochen und die zuvor geschlossene Anfahrkupplung 8 bzw. Wandler-Überbrückungskupplung 13 wird dann geöffnet, um nachfolgend die Rückschaltung bei geöffneter Anfahrkupplung 8 oder geöffneter Wandler-Überbrückungskupplung 13 auszuführen.
In Block 20 wird die bei Ausführung der Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2 vorzugsweise abhängig von der aktuellen Drehzahl des Verbrennungsmotors 2, abhängig von einem aktuellen zeitlichen Gradienten der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 sowie abhängig von einer zur Ausführung der Rückschaltung benötigten Zeitspanne berechnet. Die aktuelle Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 steht steuerungsseitig fortlaufend zur Verfügung und kann gemessen oder berechnet sein. Aus dieser fortlaufend zur Verfügung stehenden aktuellen Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 lässt sich der aktuelle zeitliche Gradient der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 ermitteln.
Die zur Ausführung einer Rückschaltung benötigte Zeitspanne ist im Getriebesteuergerät 14 steuerungsseitig hinterlegt und demnach bekannt. Diese Zeitspanne kann abhängig von der auszuführenden Rückschaltung sowie abhängig von Temperaturen steuerungsseitig hinterlegt sein.
Ferner kann bei der Berechnung der bei Ausführung der Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens zu erwartenden Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2 auch eine zum Öffnen der Anfahrkupplung 8 oder zum Öffnen der Wandler-Überbrückungskupplung 13 benötigte Zeitspanne berücksichtigt werden. Auch diese Zeitspanne ist steuerungsseitig bekannt und im Getriebesteuergerät 14 hinterlegt bzw. implementiert.
In Block 19 wird der Drehzahlgrenzwert für den Verbrennungsmotor 2 abhängig von mehreren verbrennungsmotorseitigen Drehzahlschwellen ermittelt. Als erste Drehzahlschwelle wird die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 2 berücksichtigt. Als zweite Drehzahlschwelle wird eine Drehzahlschwelle berücksichtigt, bei deren Erreichen oder Unterschreiten die Anfahrkupplung 8 oder die Wandler-Überbrückungskupplung 13 geöffnet werden sollte, um ein Abwürgen des Verbrennungsmotors 2 zu vermeiden. Als dritte Drehzahlschwelle kann eine Drehzahlschwelle berücksichtigt werden, bei deren Erreichen oder Unterschreiten einer Schubabschaltung des Verbrennungsmotors 2 beendet wird. Aus diesen verbrennungsmotorseitigen Drehzahlschwellen kann über eine Maximalauswahl der Drehzahlgrenzwert ermittelt werden.
Dann, wenn, wie in 1 gezeigt, der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs, nämlich das Antriebsaggregat desselben, als weitere Antriebsquelle eine elektrische Maschine 3 aufweist, werden vorzugsweise ferner folgende Schritte ausgeführt: In Block 19 Bestimmen eines Drehzahlgrenzwerts für die elektrische Maschine 3, bei deren Erreichen oder Unterschreiten ein Rekuperationsbetrieb der elektrischen Maschine 3 beendet wird. In Block 20 Fortlaufendes Berechnen, ob eine bei Ausführung einer Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens zu erwartende Minimaldrehzahl der elektrischen Maschine 3 den Drehzahlgrenzwert derselben erreicht oder unterschreitet. Dann, wenn festgestellt wird (Block 21), dass die zu erwartende Minimaldrehzahl der elektrischen Maschine 3 bei Ausführung einer Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens den Drehzahlgrenzwert derselben nicht erreicht oder nicht unterschreitet, Ausführen der Rückschaltung im Rekuperationsbetrieb der elektrischen Maschine 3 (Block 22). Dann, wenn festgestellt wird, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl der elektrischen Maschine 3 bei Ausführung einer Rückschaltung während des Rollens oder Ausrollens den Drehzahlgrenzwert derselben erreicht oder unterschreitet, Ausführen der Rückschaltung außerhalb des Rekuperationsbetrieb der elektrischen Maschine 3 (Block 23).
Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die Zeitdiagramme der 4 bis 7 weitere Details der Erfindung beschrieben. In 4 bis 7 sind über der Zeit t unterschiedliche Kurvenverläufe 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31 und 32 gezeigt.
Ein Kurvenverlauf 24 verdeutlicht jeweils den zeitlichen Verlauf der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2. Dabei wird in 4 bis 7 davon ausgegangen, dass das Kraftfahrzeug im Hybridbetrieb betrieben wird, die Trennkupplung 4 geschlossen ist und Drehzahlgleichheit zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 und der Drehzahl der elektrischen Maschine 3 besteht. Der Kurvenverlauf 24 verdeutlicht dann jeweils den zeitlichen Verlauf der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 und der Drehzahl der elektrischen Maschine 3.
Der Kurvenverlauf 25 verdeutlicht den Drehzahlgrenzwert für die elektrische Maschine 3.
Der Kurvenverlauf 26 verdeutlicht den Drehzahlgrenzwert für den Verbrennungsmotors 2.
Ein Kurvenverlauf 27 verdeutlicht einen Soll-Gang und ein Kurvenverlauf 28 einen Ist-Gang im Getriebe 5 einer während des Rollens oder Ausrollens auszuführenden Rückschaltung. Es sind exemplarisch der vierte Vorwärtsgang „4“, der dritte Vorwärtsgang „3“, der zweite Vorwärtsgang „2“ und der erste Vorwärtsgang „1“ visualisiert.
Der Kurvenverlauf 29 visualisiert einen Soll-Status des Rekuperationsbetriebs der elektrischen Maschine 3 und der Kurvenverlauf 30 einen Ist-Status des Rekuperationsbetriebs der elektrischen Maschine 3. Der Status I entspricht einem aktiven Rekuperationsbetrieb der elektrischen Maschine 3. Der Status II entspricht einem deaktivierten Rekuperationsbetrieb der elektrischen Maschine 3.
Der Kurvenverlauf 31 visualisiert einen Soll-Status der Anfahrkupplung 8 bzw. der Wandler-Überbrückungskupplung 9 und der Kurvenverlauf 32 einen Ist-Status der Anfahrkupplung 8 bzw. der Wandler-Überbrückungskupplung 9. Der Zustand III entspricht einer geschlossenen Anfahrkupplung 8 bzw. geschlossenen Wandler-Überbrückungskupplung 13. Der Zustand IV entspricht einer geöffneten Anfahrkupplung 8 bzw. geöffneten Wandler-Überbrückungskupplung 13.
In 4 befindet sich das Kraftfahrzeug zum Zeitpunkt t0 im Schubbetrieb im Ausrollen oder Rollen. Die Trennkupplung 4 ist geschlossen. Das Kraftfahrzeug befindet sich im Hybridbetrieb. Es besteht Drehzahlgleichheit zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 und der Drehzahl der elektrischen Maschine 3.
Zum Zeitpunkt t1 der 4 wird eine Rückschaltung vom Vorwärtsgang „4“ in den Vorwärtsgang „3“ angefordert und ausgelöst, wobei diese Rückschaltung zum Zeitpunkt t2 beendet ist. Zum Zeitpunkt t3 wird eine Rückschaltung vom Vorwärtsgang „3“ in den Vorwärtsgang „2“ angefordert, die zum Zeitpunkt t4 beendet ist. Zum Zeitpunkt t5 wird eine Rückschaltung vom Vorwärtsgang „2“ in den Vorwärtsgang „1“ angefordert, die zum Zeitpunkt t6 beendet ist.
Es wird fortlaufend die bei Ausführung der jeweiligen Rückschaltung zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2, die im Hybridbetrieb mit der zu erwartenden Minimaldrehzahl der elektrischen Maschine 3 übereinstimmt, berechnet. Wird festgestellt, dass diese Drehzahl größer als der Drehzahlgrenzwert 26 für den Verbrennungsmotor 2 ist, so bleibt die Anfahrkupplung 8 oder die Wandler-Überbrückungskupplung 13 geschlossen und die Rückschaltung wird bei geschlossener Anfahrkupplung 8 bzw. Wandler-Überbrückungskupplung 13 durchgeführt. Dies ist in 4 für die Rückschaltungen vom Vorwärtsgang „4“ in den Vorwärtsgang „3“ und vom Vorwärtsgang „3“ in den Vorwärtsgang „2“ der Fall.
In 4 unterschreitet die Drehzahl 24 des Verbrennungsmotors 2 vor dem Zeitpunkt t5 zunächst den Drehzahlgrenzwert 25 für die elektrische Maschine 3 und anschließend ebenfalls vor Zeitpunkt t5 den Drehzahlgrenzwert 26 für den Verbrennungsmotor 2. In 4 wird daher vor dem Zeitpunkt t5 zunächst der Rekuperationsbetrieb der elektrischen Maschine 3 beendet (Signalverläufe 29, 30). Ferner wird ebenfalls vor dem Zeitpunkt t5 die Anfahrkupplung 8 bzw. die Wandler-Überbrückungskupplung 13 geöffnet (Signalverläufe 31, 32). Die nachfolgend auszuführende Rückschaltung vom Vorwärtsgang „2“ in den Vorwärtsgang „1“ erfolgt dann außerhalb eines Rekuperationsbetriebs bei geöffneter Anfahrkupplung 8 bzw. bei geöffneter Wandler-Überbrückungskupplung 13 zwischen den Zeitpunkten t5 und t6.
In 5 befindet sich das Kraftfahrzeug zum Zeitpunkt t0 wiederum im Schubbetrieb im Ausrollen oder Rollen. Die Trennkupplung 4 ist geschlossen. Das Kraftfahrzeug befindet sich im Hybridbetrieb. Es besteht Drehzahlgleichheit zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 und der Drehzahl der elektrischen Maschine 3.
Zum Zeitpunkt t1 der 5 wird wiederum ein Gangwechsel vom Vorwärtsgang „4“ in den Vorwärtsgang „3“ und zum Zeitpunkt t2 ein Gangwechsel vom Vorwärtsgang „3“ in den Vorwärtsgang „2“ angefordert, wobei 5 entnommen werden kann, dass zum Zeitpunkt t2 die Ausführung des Gangwechsels vom Vorwärtsgang „4“ in den Vorwärtsgang „3“ noch nicht abgeschlossen ist. Vielmehr ist erst zum Zeitpunkt t4 die Ausführung der Rückschaltung vom Vorwärtsgang „4“ in den Vorwärtsgang „3“ abgeschlossen.
Wie ausgeführt, wird fortlaufend die bei Ausführung der jeweiligen Rückschaltung zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2 berechnet, die im Hybridbetrieb mit der zu erwartenden Minimaldrehzahl der elektrischen Maschine 3 übereinstimmt. In 5 wird zum Zeitpunkt t3 festgestellt wird, dass bei Ausführung der Rückschaltung vom Vorwärtsgang „3“ in den Vorwärtsgang „2“ die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2 beide Grenzwerte 25 und 26 unterschreiten würde. Daher wird die Anforderung oder Ausführung der Rückschaltung vom Vorwärtsgang „3“ in den Vorwärtsgang „2“ zum Zeitpunkt t3 steuerungsseitig abgebrochen. Zum Zeitpunkt t5 unterschreitet die Drehzahl 24 des Verbrennungsmotors 2 den Grenzwert 25 und zum Zeitpunkt t6 den Grenzwert 26, sodass zum Zeitpunkt t5 zunächst der Rekuperationsbetrieb der elektrischen Maschine 3 beendet wird (Signalverläufe 29, 30), und zum Zeitpunkt t6 die Anfahrkupplung 8 bzw. die Wandler-Überbrückungskupplung 13 geöffnet wird (Signalverläufe 31, 32).
Nachfolgend erfolgen dann die Rückschaltungen vom Vorwärtsgang „3“ in den Vorwärtsgang „2“ zwischen den Zeitpunkten t7 und t8 und vom Vorwärtsgang „2“ in den Vorwärtsgang „1“ zwischen den Zeitpunkten t9 und t10 jeweils bei geöffneter Anfahrkupplung 8 oder geöffneter Wandler-Überbrückungskupplung 13 und deaktiviertem Rekuperationsbetrieb.
In 6 liegt ein Betriebszustand des Fahrzeugs zum Zeitpunkt t0 vor, in welchem bei rollendem Fahrzeug die Drehzahl 24 des Verbrennungsmotors 2 bereits sehr nahe bei den Drehzahlgrenzwerten 25 und 26 liegt, jedoch einen sehr flachen Drehzahlgradienten aufweist. Die Trennkupplung 4 ist geschlossen. Das Kraftfahrzeug befindet sich im Hybridbetrieb. Es besteht Drehzahlgleichheit zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 und der Drehzahl der elektrischen Maschine 3.
Zum Zeitpunkt t1 der 6 wird die Ausführung einer Rückschaltung vom Vorwärtsgang „4“ in den Vorwärtsgang „3“ angefordert, die auch zunächst steuerungsseitig bei aktiven Rekuperationsbetrieb und geschlossener Anfahrkupplung 8 oder Wandler-Überbrückungskupplung 13 ausgelöst wird, da in Folge des sehr flachen Drehzahlgradienten die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2 bei Ausführung der Rückschaltung die Drehzahlgrenzwerte 25 und 26 nicht erreicht oder nicht unterschreitet.
Infolge zum Beispiel einer Bremspedalbetätigung durch den Fahrer ändert sich jedoch in 6 der Drehzahlgradient der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 unmittelbar im Anschluss an den Zeitpunkt t1, sodass dann in Folge der fortlaufenden Berechnung der zu erwartenden Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2 festgestellt wird, dass die erwartete Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2 die Drehzahlgrenzwerte 25 und 26 unterschreiten wird.
Daher wird in 6 zum Zeitpunkt t2 die bereits in der Ausführung befindliche Rückschaltung vom Vorwärtsgang „4“ in den Vorwärtsgang „3“ steuerungsseitig abgebrochen. Nachfolgend wird der Rekuperationsbetrieb der elektrischen Maschine 3 beendet. Ferner wird in 6 nachfolgend die Anfahrkupplung 8 bzw. die Wandler-Überbrückungskupplung 13 geöffnet und nachfolgend die Rückschaltung vom Vorwärtsgang „4“ in den Vorwärtsgang „3“ zwischen den Zeitpunkten t3 und t4 sowie eine Rückschaltung vom Vorwärtsgang „3“ in den Vorwärtsgang „2“ zwischen den Zeitpunkten t5 und t6 bei geöffneter Anfahrkupplung 8 bzw. geöffneter Wandler-Überbrückungskupplung 13 und deaktiviertem Rekuperationsbetrieb ausgeführt.
7 zeigt eine Ausprägung der Erfindung, in welcher zwischen dem Drehzahlgrenzwert 25 und dem Drehzahlgrenzwert 26 eine relativ große Drehzahldifferenz Δn besteht. Zum Zeitpunkt t0 befindet sich das Kraftfahrzeug im Schubbetrieb im Ausrollen oder Rollen. Die Trennkupplung 4 ist geschlossen. Das Kraftfahrzeug befindet sich im Hybridbetrieb. Es besteht Drehzahlgleichheit zwischen der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 und der Drehzahl der elektrischen Maschine 3.
Wird zum Zeitpunkt t1 ein Gangwechsel vom Vorwärtsgang „4“ in den Vorwärtsgang „3“ und zum Zeitpunkt t2 ein Gangwechsel vom Vorwärtsgang „3“ in den Vorwärtsgang „2“ angefordert, also bevor der Gangwechsel von dem Vorwärtsgang „4“ in den Vorwärtsgang „3“ zum Zeitpunkt t3 abgeschlossen ist, so wird in 7 durch die erfindungsgemäße Berechnung und Überprüfung festgestellt, dass zwar der Gangwechsel vom Vorwärtsgang „4“ in den Vorwärtsgang „3“ so ausgeführt werden kann, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2 die Drehzahlgrenzwerte 25 und 26 nicht erreicht oder überschreitet, dass jedoch bei der Ausführung der Rückschaltung vom Vorwärtsgang „3“ in den Vorwärtsgang „2“ die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2 und damit die Minimaldrehzahl der elektrischen Maschine 3 den Drehzahlgrenzwert 25 für die elektrische Maschine 3 erreichen oder unterschreiten würde.
Daher wird zum Zeitpunkt t3 der 7 die Rückschaltung vom Vorwärtsgang „3“ in den Vorwärtsgang „2“ zum Zeitpunkt t3 abgebrochen. In 7 wird zunächst der Rekuperationsbetrieb für die elektrische Maschine 3 zum Zeitpunkt t4 beendet, da die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2, und damit die zu erwartende Minimaldrehzahl der elektrischen Maschine 3, den Drehzahlgrenzwert 25 für die elektrische Maschine 3 erreicht oder unterschreitet.
Nachfolgend wird, da die Drehzahldifferenz Δn zwischen Drehzahlgrenzwerten 25 und 26 ausreichend groß ist, die nachfolgende Rückschaltung vom Vorwärtsgang „3“ in den Vorwärtsgang „2“ bei nach wie vor geschlossenem Anfahrkupplung 8 bzw. nach wie vor geschlossener Wandler-Überbrückungskupplung 13 zwischen den Zeitpunkten t5 und t6 durchgeführt.
In 7 wird zum Zeitpunkt t7 die Anfahrkupplung 8 bzw. nach die Wandler-Überbrückungskupplung 13 geöffnet, da die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2 den Drehzahlgrenzwert 26 für den Verbrennungsmotor 2 erreicht oder unterschreitet. Die nachfolgende Rückschaltung vom Vorwärtsgang „2“ in den Vorwärtsgang „1“ wird bei geöffneter Anfahrkupplung 8 bzw. geöffneter Wandler-Überbrückungskupplung 13 zwischen den Zeitpunkten t8 und t9 durchgeführt.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät zum Betreiben des Kraftfahrzeugs, wobei das Steuergerät eingerichtet ist, zur Ausführung von Rückschaltungen im Getriebe 5 während eines Rollens oder Ausrollens des Kraftfahrzeugs folgendes auszuführen: Bestimmen eines Drehzahlgrenzwerts für den Verbrennungsmotor 2. Fortlaufendes Berechnen, ob eine bei Ausführung einer Rückschaltung zu er-wartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2 den Drehzahlgrenzwert erreicht oder unterschreitet. Dann, wenn festgestellt wird, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2 bei Ausführung einer Rückschaltung den Drehzahlgrenzwert nicht erreicht oder nicht unterschreitet, Ausführen der Rückschaltung bei geschlossener Anfahrkupplung 8 oder geschlossener Wandler-Überbrückungskupplung 13. Dann, wenn festgestellt wird, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors 2 bei Ausführung einer Rückschaltung den Drehzahlgrenzwert erreicht oder unterschreitet, Ausführen der Rückschaltung bei geöffneter Anfahrkupplung 8 oder geöffneter Wandler-Überbrückungskupplung 13.
Bei dem Steuergerät handelt es sich vorzugsweise um das Getriebesteuergerät 14, welches vorzugsweise als elektronisches Steuergerät ausgeführt ist. Dieses verfügt über hardwareseitige Mittel und softwareseitige Mittel. Zu den hardwareseitigen Mitteln zählen Datenschnittstellen, um mit den an der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen, Daten auszutauschen, um also insbesondere die Anfahrkupplung 8 oder die Wandler-Überbrückungskupplung 13 anzusteuern. Ferner zählen zu den hardwareseitigen Mitteln ein Prozessor zur Datenverarbeitung und ein Speicher zur Datenspeicherung. Zu den softwareseitigen Mitteln zählen Programmbausteine, die im Steuergerät zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens implementiert sind.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsstrang
2: Antriebsquelle / Verbrennungsmotor
3: Antriebsquelle / elektrische Maschine
4: Trennkupplung
5: Getriebe
5a: Getriebeeingang
5b: Getriebeausgang
6: Abtrieb
7: Schaltelement
8: Anfahrkupplung
9: hydrodynamisches Anfahrelement
10: Wandler
11: Pumpenrad
12: Turbinenrad
13: Wandler-Überbrückungskupplung
14: Getriebesteuergerät
15: VM-Steuergerät
16: EM-Steuergerät
17: Hybridsteuergerät
18: Block
19: Block
20: Block
21: Block
22: Block
23: Block
24: Verbrennungsmotordrehzahl
25: Drehzahlgrenzwert
26: Drehzahlgrenzwert
27: Soll-Gang
28: Ist-Gang
29: Soll-Zustand
30: Ist-Zustand
31: Soll-Zustand
32: Ist-Zustand

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102017223274 A1 [0002]
DE 102007021193 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat, welches als Antriebsquelle zumindest einen Verbrennungsmotor (2) aufweist, mit einem Abtrieb (6), mit einem zwischen das Antriebsaggregat und den Abtrieb (6) geschalteten Getriebe (5) und mit einem Anfahrelement, welches als Anfahrkupplung (8) oder als hydrodynamisches Anfahrelement (9) mit einem Wandler (10) und einer Wandler-Überbrückungskupplung (13) ausgebildet ist, wobei zur Ausführung von Rückschaltungen im Getriebe (5) während eines Rollens oder Ausrollens des Kraftfahrzeugs folgende Schritte ausgeführt werden: Bestimmen eines Drehzahlgrenzwerts (26) für den Verbrennungsmotor (2), fortlaufendes Berechnen, ob eine bei Ausführung einer Rückschaltung zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors (2) den Drehzahlgrenzwert (26) erreicht oder unterschreitet, dann, wenn festgestellt wird, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors (2) bei Ausführung einer Rückschaltung den Drehzahlgrenzwert nicht erreicht oder nicht unterschreitet, Ausführen der Rückschaltung bei geschlossener Anfahrkupplung (8) oder geschlossener Wandler-Überbrückungskupplung (13), dann, wenn festgestellt wird, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors (2) bei Ausführung einer Rückschaltung den Drehzahlgrenzwert erreicht oder unterschreitet, Ausführen der Rückschaltung bei geöffneter Anfahrkupplung (8) oder geöffneter Wandler-Überbrückungskupplung (13).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn festgestellt wird, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors (2) bei Ausführung einer Rückschaltung den Drehzahlgrenzwert nicht erreicht oder nicht unterschreitet, die Anfahrkupplung (8) oder die Wandler-Überbrückungskupplung (13) geschlossen gehalten wird, dann, wenn festgestellt wird, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors (2) bei Ausführung einer Rückschaltung den Drehzahlgrenzwert erreicht oder unterschreitet, eine gegebenenfalls angeforderte und/oder in Ausführung befindliche Rückschaltung abgebrochen und die Anfahrkupplung (8) oder die Wandler-Überbrückungskupplung (13) geöffnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die bei Ausführung einer Rückschaltung zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors (2) abhängig von der aktuellen Drehzahl des Verbrennungsmotors (2), abhängig von einem aktuellen zeitlichen Gradienten der Drehzahl des Verbrennungsmotors (2) und abhängig von einer zur Ausführung der Rückschaltung benötigten Zeitspanne berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die bei Ausführung der Rückschaltung zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors (2) weiterhin abhängig von einer zum Öffnen der Anfahrkupplung (8) oder der Wandler-Überbrückungskupplung (13) benötigten Zeitspanne berechnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlgrenzwert (26) für den Verbrennungsmotor (2) abhängig von mehreren verbrennungsmotorseitigen Drehzahlschwellen ermittelt wird, nämlich abhängig von einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors (2), und abhängig von einer Drehzahlschwelle, bei deren Erreichen oder Unterschreiten die Anfahrkupplung (8) oder die Wandler-Überbrückungskupplung (13) geöffnet werden sollte, um ein Abwürgen des Verbrennungsmotors (2) zu vermeiden, und abhängig von einer Drehzahlschwelle, bei deren Erreichen oder Unterschreiten eine Schubabschaltung des Verbrennungsmotors (2) beendet wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlgrenzwert (26) für den Verbrennungsmotor (2) über eine Maximalauswahl der verbrennungsmotorseitigen Drehzahlschwellen ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Antriebsaggregat als weitere Antriebsquelle eine elektrische Maschine (3) aufweist, ferner folgende Schritte ausgeführt werden: Bestimmen eines Drehzahlgrenzwerts (25) für die elektrische Maschine (3), bei deren Erreichen oder Unterschreiten ein Rekuperationsbetrieb der elektrischen Maschine (3) beendet wird, fortlaufendes Berechnen, ob eine bei Ausführung einer Rückschaltung zu erwartende Minimaldrehzahl der elektrischen Maschine (3) den Drehzahlgrenzwert (25) derselben erreicht oder unterschreitet, dann, wenn festgestellt wird, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl der elektrischen Maschine (3) bei Ausführung einer Rückschaltung den Drehzahlgrenzwert derselben nicht erreicht oder nicht unterschreitet, Ausführen der Rückschaltung im Rekuperationsbetrieb der elektrischen Maschine (3), dann, wenn festgestellt wird, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl der elektrischen Maschine (3) bei Ausführung einer Rückschaltung den Drehzahlgrenzwert derselben erreicht oder unterschreitet, Ausführen der Rückschaltung außerhalb des Rekuperationsbetriebs der elektrischen Maschine (3).
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die zu erwartende Minimaldrehzahl (26) der elektrischen Maschine (3) bei Ausführung einer Rückschaltung den Drehzahlgrenzwert derselben erreicht oder unterschreitet, und wenn weiterhin eine Drehzahldifferenz zwischen dem Drehzahlgrenzwert (26) für die elektrische Maschine (3) und dem Drehzahlgrenzwert (25) für den Verbrennungsmotor (2) größer als ein Grenzwert ist, in einem Drehzahlbereich zwischen diesen Drehzahlgrenzwerten (25, 26) eine Rückschaltung bei geschlossener Anfahrkupplung (8) oder geschlossener Wandler-Überbrückungskupplung (13) und bei beendetem Rekuperationsbetrieb der elektrischen Maschine (3) durchgeführt wird.
Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem zumindest einen Verbrennungsmotor (2) aufweisenden Antriebsaggregat, mit einem Abtrieb (6), mit einem zwischen das Antriebsaggregat und den Abtrieb (6) geschalteten Getriebe (5) und mit einem Anfahrelement, welches als Anfahrkupplung (8) oder als hydrodynamisches Anfahrelement (9) mit einem Wandler (10) und einer Wandler-Überbrückungskupplung (13) ausgebildet ist, wobei das Steuergerät eingerichtet ist, zur Ausführung von Rückschaltungen im Getriebe (5) während eines Rollens oder Ausrollens des Kraftfahrzeugs folgendes auszuführen: Bestimmen eines Drehzahlgrenzwerts für den Verbrennungsmotor (2), fortlaufendes Berechnen, ob eine bei Ausführung einer Rückschaltung zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors (2) den Drehzahlgrenzwert erreicht oder unterschreitet, dann, wenn festgestellt wird, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors (2) bei Ausführung einer Rückschaltung den Drehzahlgrenzwert nicht erreicht oder nicht unterschreitet, Ausführen der Rückschaltung bei geschlossener Anfahrkupplung (8) oder geschlossener Wandler-Überbrückungskupplung (13), dann, wenn festgestellt wird, dass die zu erwartende Minimaldrehzahl des Verbrennungsmotors (2) bei Ausführung einer Rückschaltung den Drehzahlgrenzwert erreicht oder unterschreitet, Ausführen der Rückschaltung bei geöffneter Anfahrkupplung (8) oder geöffneter Wandler-Überbrückungskupplung (13).
Steuergerät nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dasselbe eingerichtet ist das Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen.