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Die Erfindung betrifft eine Sattelkupplungsplatte mit einer Gleitscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und eine Sattelkupplung mit einer solchen Sattelkupplungsplatte.
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Sattelkupplungen werden zur gelenkigen Verbindung einer Zugmaschine mit einem Auflieger verwendet, die dann zusammen einen sogenannten Doppelzug bilden. Die Sattelkupplung hat eine Sattelkupplungsplatte mit einem V-förmigen oder maulartigen Einführausschnitt, auch Kupplungs- oder Fangmaul genannt, der beidseitig von einem etwas nach unten geneigten Horn begrenzt wird. Der Einführausschnitt, das Kupplungsmaul, geht in eine zentrale Ausnehmung über, in der ein Verschleißring angeordnet werden kann. Auf beiden Seiten des Verschleißrings befinden sich Verschlusselemente, insbesondere ein Verschlusshaken, die aus der zentralen Aussparung ausgeklinkt sind, wenn die Sattelkupplung geöffnet ist. Die Sattelkupplungsplatte ist vor allem über Lagerböcke oder -stützen und gegebenenfalls über eine Montageplatte permanent mit dem Rahmen der Zugmaschine verbunden.
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Am Sattelauflieger befindet sich unten am vorderen Ende eine obere Platte, an der ein Königszapfen angeordnet ist. Beim Kupplungsvorgang wird dieser Königszapfen von der Sattelplatte geführt. Sobald der Königszapfen am Verschleißring anliegt, werden die Verschlusselemente in die Verriegelungsposition gebracht, woraufhin das Verschlusshaken den Königszapfen formschlüssig umgreift, der aber dennoch drehbar ist.
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Ein wesentliches Problem bei solchen Kupplungen ist die Reibung zwischen der Sattelkupplungsplatte und der oberen Platte des Aufliegers, insbesondere wegen der ständigen Relativbewegungen zwischen ihnen während der Kurvenfahrt, da die Sattelkupplungsplatte bei normalem Gebrauch in der Regel an der Zugmaschine befestigt ist und sich nicht um eine vertikale Achse drehen kann.
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Um diese grundsätzlich bedingte Reibung zu reduzieren, gibt es zahlreiche Strategien. Die Befestigungsschrauben des Gleitbelags werden durch die Drehung der Sattelkupplung stark auf Scherkraft beansprucht, so dass unter Umständen die Befestigungsschrauben abreißen können.
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Aus der
DE 296 03 641 U1 ist es bekannt, bogenförmige Gleitscheiben, vorzugsweise aus Kunststoff, in entsprechenden Ausnehmungen Schraubverbindungen zu befestigen.
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Das Material der Gleitscheiben hat in der Regel einen höheren Wärmeausdehnungskoeffizienten als Stahl, aus dem die Sattelkupplungsplatte selbst gefertigt ist. Durch Wärmeeinwirkung, z.B. durch die Sonne oder durch hohe Außentemperaturen, dehnt sich die Gleitscheibe sehr stark aus, was zu einer zusätzlichen mechanischen Belastung der Befestigungsschrauben führt.
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Um diesem Problem zu begegnen, wird in der
DE 296 03 641 U1 gefordert, die Oberfläche der Ausnehmung etwas größer zu gestalten, als es für die Aufnahme der Gleitscheibe erforderlich ist. So kann sich die Gleitscheibe zwar ausdehnen, ohne dass sie hohen Spannungen ausgesetzt ist und auseinanderbricht, aber die mechanische Belastung der Befestigungsschrauben bleibt bestehen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Sattelkupplungsplatte mit einer Gleitscheibe so auszugestalten, dass auch bei starken Scherkräften eine sichere Befestigung der Gleitscheibe gewährleistet ist.
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Diese Aufgabe wird mit einer Sattelkupplungsplatte mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Die Sattelkupplungsplatte für eine Sattelkupplung weist eine Gleitscheibe auf, die eine Oberseite und eine Unterseite aufweist. Die Sattelkupplungsplatte hat eine Horizontalebene. Die Gleitscheibe ist mittels mindestens einer Schraubverbindung lösbar auf der Sattelkupplungsplatte befestigt ist. Die Schraubverbindung weist ein Befestigungsmittel mit einem Schraubenkopf und einem Gewindeschaft auf. Die Sattelkupplungsplatte ist mit Löchern für die Schraubverbindung versehen.
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Die Sattelkupplungsplatte ist dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubverbindung ein Formschlusselement aufweist, das an der Unterseite der Gleitscheibe anliegt und ein Formschlussmittel aufweist, und dass das Formschlussmittel mit der Gleitscheibe zusammenwirkt und eine in Richtung der Horizontalebene wirkende formschlüssige Verbindung bildet.
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Der Formschluss zwischen Gleitscheibe und Formschlusselement hat den Vorteil, dass Scherkräfte, die in der Gleitscheibe auftreten, in das Formschlusselement und somit nicht in das Befestigungsmittel geleitet werden. Eine Beschädigung des Befestigungsmittels wird verhindert, so dass eine sichere Befestigung der Gleitscheibe gewährleistet ist.
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Unter der Horizontalebene wird eine xy-Ebene in einem xyz-Koordinatensystem verstanden.
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Vorzugsweise besteht die Gleitscheibe aus zwei bogenförmigen Gleitscheibenhälften.
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Vorzugsweise drückt sich das Formschlussmittel an der Unterseite der Gleitscheibe in das Material der Gleitscheibe ein. Das Material des Formschlussmittels ist vorzugsweise härter als das Material der Gleitscheibe, so dass bei der Montage der Gleitscheibe das Formschlussmittel in das Material der Gleitscheibe eindringen kann, ohne dass das Formschlussmittel beschädigt wird. Dies hat den weiteren Vorteil, dass an der Unterseite der Gleitscheibe auch keine Vertiefung angebracht werden muss, in die das Formschlussmittel zur Herstellung des Formschlusses eingreifen muss.
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Vorzugsweise umfasst das Formschlussmittel mindestens eine Erhebung. Vorzugsweise ist die Erhebung ringförmig, besonders bevorzugt kreisringförmig oder oval ausgebildet.
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Die Erhebung kann auch in Form von Kreisbögen ausgebildet sein. Es können auch zwei oder mehr Erhebungen vorgesehen sein, die konzentrisch angeordnet sind.
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Vorzugsweise können auch einzelne linienförmige Erhebungen vorgesehen sein, die in der Horizontalebene beliebig zueinander angeordnet sein können, beispielsweise kreuzförmig oder orthogonal zueinander. Die linienförmigen Erhebungen sind vorzugsweise in einem sternförmigen Muster oder in einem rechteckigen Muster angeordnet.
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Vorzugsweise ist die Erhebung eine Zacke, besonders bevorzugt eine Ringzacke. Eine Ringzacke hat den Vorteil, dass der Formschluss in alle, in der Horizontalebene liegenden Richtungen wirksam ist.
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Vorzugsweise bildet die Ringzacke einen geschlossenen Kreis. Die Ringzacke kann auch aus mehreren Kreisbögen bestehen. Vorzugsweise ist eine einzige Ringzacke vorgesehen.
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Vorzugsweise sind zwei oder mehrere Ringzacken vorgesehen, die vorzugsweise konzentrisch angeordnet sind. Diese Ausführungsform eignet sich insbesondere für härtere Gleitscheibenmaterialien, in die die Ringzacke nicht so weit eindringen kann wie dies bei weicherem Gleitscheibenmaterial möglich ist.
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Vorzugsweise umgibt das Formschlussmittel das Befestigungsmittel. Auf diese Weise können Scherkräfte aus unterschiedlichen, in der Horizontalebene liegenden Richtungen, die beim Ankuppeln des Aufliegers und bei Kurvenfahrten auftreten, von dem Befestigungsmittel ferngehalten werden.
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Vorzugsweise ist das Formschlusselement formschlüssig und/oder stoffschlüssig in einem Loch der Sattelkupplungsplatte angeordnet. Der Formschluss und/oder der Stoffschluss wirkt vorzugsweise ebenfalls in Richtung der Horizontalebene. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass die in das Formschlusselement eingeleiteten Scherkräfte unmittelbar in die Sattelkupplungsplatte eingeleitet werden. Die Scherkräfte werden auf diese Weise nahezu vollständig an dem Befestigungsmittel, beispielsweise der Befestigungsschraube, vorbeigeleitet.
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Vorzugsweise weist das Formschlusselement eine Umfangswand, eine obere, der Gleitscheibe zugewandte Stirnfläche und eine untere Stirnfläche auf, wobei das Formschlussmittel an der oberen Stirnfläche angeordnet ist.
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Das Formschlusselement ist vorzugsweise ein zylindrischer Körper. Das Formschlusselement ist weiter bevorzugt ein Prisma, insbesondere ein viereckiges, fünfeckiges oder sechseckiges Prisma. Form und Abmessung des Lochs und die Außenkontur des Formschlusselements sind vorzugsweise entsprechend aufeinander abgestimmt. Wenn das Formschlusselement beispielsweise ein viereckiges Prisma ist, ist das Loch der Sattelkupplungsplatte ebenfalls viereckig.
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Vorzugsweise weist das Formschlusselement eine zentrale Bohrung auf, wobei sich der Gewindeschaft des Befestigungsmittels in die Bohrung oder durch die Bohrung erstreckt. Die zentrale Bohrung kann eine Durchgangsbohrung oder eine Sackbohrung sein.
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Gemäß einer Ausführungsform weist die zentrale Bohrung eine Gewindebohrung auf, in die der Gewindeschaft eingeschraubt ist. Das Formschlusselement übernimmt in dieser Ausführungsform auch die Funktion einer Mutter der Schraubverbindung. Eine zusätzliche Mutter ist nicht erforderlich.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die zentrale Bohrung eine Durchgangsbohrung sein. Die Durchgangsbohrung kann eine Bohrung ohne Gewinde sein.
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Vorzugsweise ist das Formschlusselement eine Scheibe, besonders bevorzugt eine Ringscheibe.
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Vorzugsweise ist der Durchmesser der zentralen Bohrung des Formschlusselements so bemessen, dass der Schaft des Befestigungsmittels die Wand der zentralen Bohrung nicht kontaktiert. Diese Maßnahme trägt ebenfalls dazu bei, dass Scherkräfte nicht in das Befestigungsmittel eingeleitet werden.
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Das Formschlusselement ist vorzugsweise zwischen dem Schraubenkopf und einer Mutter angeordnet ist. Diese Ausführungsform ist bei der Scheibe bevorzugt.
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Vorzugsweise weist die Gleitscheibe mindestens ein Gleitscheibenloch auf, in dem eine Ringschulter ausgebildet ist. Vorzugsweise sind alle Gleitscheibenlöcher mit einer Ringschulter ausgestattet.
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Vorzugsweise ist das Formschlussmittel des Formschlusselements unter der Ringschulter angeordnet.
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Vorzugsweise greift der Schraubenkopf an der Ringschulter an. Beim Einschrauben der Befestigungsschraube wird die Ringschulter auf das Formschlussmittel gedrückt, so dass letzteres sich in das Material der Gleitscheibe eindrücken kann.
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Vorzugsweise ist das Befestigungsmittel eine Befestigungsschraube. Das Befestigungsmittel ist vorzugsweise eine einteilige oder eine mehrteilige Befestigungsschraube.
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Die Befestigungsschraube weist vorzugsweise zwischen Schraubenkopf und Gewindeschaft eine Unterkopfschulter auf. Der Durchmesser D4 der Unterkopfschulter ist vorzugsweise größer als der Durchmesser D5 der zentralen Bohrung des Formschlusselements, so dass die Unterkopfschulter auf der oberen Stirnfläche des Formschlusselements aufliegt.
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Vorzugsweise ist in einem Gleitscheibenloch zwischen dem Schraubenkopf und der Gleitscheibe ein erster Ringraum vorhanden.
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Vorzugsweise ist in einem Gleitscheibenloch zwischen der Unterkopfschulter und der Gleitscheibe ein zweiter Ringraum vorhanden.
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Jeder Ringraum bietet den Vorteil, dass das Befestigungsmittel in diesem Bereich keinen Kontakt zur Gleitscheibe hat und somit keine Scherkräfte aufnehmen muss.
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Vorzugsweise besteht die Gleitscheibe aus einem verformbaren Material. Besonders bevorzugt besteht die Gleitscheibe aus einem Kunststoffmaterial.
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Vorzugsweise besteht die Sattelkupplungsplatte aus einem Blechformteil. Bei Blechformteilen können die Löcher der Sattelkupplungsplatte vorteilhafterweise ausgestanzt werden, wodurch die Form der Löcher auf einfache Weise an die Außenkontur des Formschlusselements zur Erreichung eines Formschlusses angepasst werden kann.
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Die Aufgabe wird auch mit einer Sattelkupplung gelöst, die eine Sattelkupplungsplatte und eine Gleitscheibe gemäß den Ansprüchen 1 bis 19 aufweist.
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Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgt an Hand der Figuren näher erläutert.
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Es zeigen:
- 1 eine Sattelkupplung in perspektivischer Darstellung,
- 2 einen Schnitt längs der Linie I - I der 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der Schraubverbindung,
- 2a eine perspektivische Darstellung eines Formschlusselements,
- 2b eine Draufsicht auf das Formschlusselement aus 2,
- 3 einen Schnitt längs der Linie I-I in der 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Schraubverbindung und
- 3a eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit X aus 3.
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In der 1 ist eine Sattelkupplung 1 perspektivisch dargestellt. Die Sattelkupplung 1 weist eine Sattelkupplungsplatte 10 auf, die mittels Gelenkzapfen 3 in einem Lagerbock 2 oder Sockel schwenkbar gelagert ist. Die Sattelkupplungsplatte 10 besteht in der hier gezeigten Ausführungsform aus einem Blechformteil. Die Sattelkupplungsplatte 10 weist zwei Hörner 11 a, b auf, zwischen denen eine Einfahröffnung 5 für einen Königszapfen eines Aufliegers (nicht dargestellt) gebildet ist. Der Königszapfen wird bei Erreichen seiner Endposition von einem Verschleißring 4 aufgenommen.
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Auf der Oberseite 14 der Sattelkupplungsplatte 10 ist eine Gleitscheibe 20 angeordnet, die aus zwei bogenförmigen Gleitscheibenhälften 20a,b besteht. Die Gleitscheibenhälften 20a,b, die aus einem Kunststoffmaterial bestehen, sind mit Befestigungsschrauben 42 einer Schraubverbindung 40 auf der Oberseite 14 der Sattelkupplungsplatte 10 befestigt.
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Die 2 zeigt einen Schnitt durch die Sattelkupplungsplatte 10 längs der Linie I-I in 1, in der eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schraubverbindung 40 dargestellt ist. Die Gleitscheibe 20 besitzt eine Oberseite 24 und eine Unterseite 26 sowie ein Gleitscheibenloch 30, das von der Oberseite 24 ausgehend nach unten einen ersten Lochabschnitt 32a mit dem Durchmesser D1 und einen zweiten Lochabschnitt 32b mit dem Durchmesser D3 aufweist, wodurch eine Ringschulter 33 gebildet wird.
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Die Sattelkupplungsplatte 10 besitzt eine Oberseite 14 und eine Unterseite 16 sowie ein rundes Loch 12, in das ein Formschlusselement 60 eingesetzt ist. Die Unterseite 26 der Gleitscheibe 20 liegt auf der Oberseite 14 der Sattelkupplungsplatte 10 auf. Das Loch 12 weist in der hier gezeigten Ausführungsform einen Durchmesser D8 auf. Der Durchmesser D8 des Lochs 12 kann auch größer oder kleiner als D1 sein.
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Der Außendurchmesser D9 des Formschlusselements 60 ist so bemessen, dass er in den Durchmesser D8 der Bohrung 12 passt.
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Das Formschlusselement 60 weist an der oberen Stirnseite 67 ein Formschlussmittel 61 in Form einer Erhebung 62 auf, die als Ringzacke ausgeführt ist. Die Ringzacke drückt sich an der Unterseite 26 der Gleitscheibe 20 in das Gleitscheibenmaterial ein. Dadurch wird eine formschlüssige Verbindung zwischen der Gleitscheibe 20 und dem Formschlusselement 60 geschaffen, die in Richtung der Horizontalebene wirksam ist. Das entsprechende xyz-Koordinatensystem ist in 2a dargestellt. In der Horizontalebene wirkende Scherkräfte, die durch den auf der Oberseite der Gleitscheibe 20 aufliegenden Auflieger (nicht dargestellt) beim Ankoppeln oder bei Kurvenfahrten des Sattelzugs verursacht werden, werden in das Formschlusselement 60 eingeleitet. Dadurch, dass das Formschlusselement 60 ebenfalls formschlüssig und/oder stoffschlüssig im Loch 12 der Sattelkupplungsplatte 10 gehalten wird, werden derartige Scherkräfte an dem Befestigungsmittel 42 vorbei in die Sattelkupplungsplatte 10 eingeleitet.
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Das Formschlusselement 60 weist vorzugsweise einen Ringbund 69 auf, der die Sattelkupplungsplatte 10 an der Unterseite 16 umgreift. Der Ringbund 69 ist mit der Unterseite 16 der Sattelkupplungsplatte 10 verschweißt, was durch die Schweißnaht 18 angedeutet ist.
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Ferner besitzt das zylindrische Formschlusselement 60 eine zentrale Bohrung 70, die eine ringförmige Ausnehmung 72 aufweist, an die sich eine Gewindebohrung 74 anschließt, in die das Befestigungsmittel 42, das als Befestigungsschraube ausgeführt ist, eingeschraubt ist. Die Befestigungsschraube besitzt einen Schraubenkopf 44, unter dem eine Unterkopfschulter 46 sowie ein Gewindeschaft 48 angeformt sind. Alternativ kann die Befestigungsschraube auch mehrteilig ausgeführt sein, mit einem scheibenförmigen Kopfbereich und einen daran angreifenden Stiftbereich.
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Der Schraubenkopf 44 liegt auf der Ringschulter 33 der Gleitscheibe 20 auf. Die Unterkopfschulter 46 liegt auf der Oberseite 14 der Sattelkupplungsplatte 10 auf. Der Gewindeschaft 48 ist in die Gewindebohrung 74 des Formschlusselements 60 eingeschraubt. Das Formschlusselement 60 übernimmt somit auch die Funktion einer Mutter für die Befestigungsschraube. Die Verschweißung des Formschlusselements 60 mit der Sattelkupplungsplatte 10 stellt sicher, dass sich das Formschlusselement 60 beim Einschrauben der Befestigungsschraube 42 nicht verdreht.
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Alternativ kann auch ein längerer Gewindeschaft 48 verwendet werden, der die Verwendung einer gesonderten und hier nicht dargestellten Mutter unterhalb des Formschlusselementes 60 zulässt.
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Beim Einschrauben der Befestigungsschraube 42 in das Formschlusselement 60 oder in die darunter liegende Mutter drückt der Schraubenkopf 44 auf die Ringschulter 33, so dass sich die Ringzacke in das Material der Gleitscheibe 20 eingräbt.
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Die Dicke DR der Ringschulter 33 und die Dicke DU der Unterkopfschulter 46 sind so bemessen, dass daraus eine definierte und optimale Einpressung der Ringschulter 33 entsteht.
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Die Tiefe T des ersten Lochabschnitts 32a ist größer als die Dicke DS des Schraubenkopfes. Die Differenz T - DS definiert die Verschleißgrenze der Gleitscheibe 20.
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Die Höhe H der als Ringzacke ausgebildeten Erhebung 62 ist in dieser Ausführungsform gleich DR/2.
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Der Durchmesser D2 des Schraubenkopfs 44 und der Durchmesser D4 der Unterkopfschulter 46 sind jeweils kleiner als die Durchmesser D1 des ersten Lochabschnitts 32a und des Durchmessers D3 des zweiten Lochabschnitts 32b. Es werden dadurch erste und zweite Ringräume 34 und 36 gebildet. Dadurch kommt es nicht zu einer formschlüssigen Verbindung der Befestigungsschraube 42 mit der Gleitscheibe 20 in Richtung der Horizontalebene E, was von Vorteil ist, weil dadurch Scherkräfte von der Befestigungsschraube ferngehalten werden.
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Die 2a zeigt das Formschlusselement 60 in perspektivischer Darstellung. Das Formschlusselement 60 ist ein vorzugsweise zylindrischer Körper mit einer Achse Z. Das Formschlusselement 60 besitzt eine Umfangswand 66, eine obere Stirnfläche 67, eine untere Stirnfläche 68 sowie eine zentrale Bohrung 70. Das Formschlussmittel 61 umgibt konzentrisch die zentrale Bohrung 70.
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In der 2b ist eine Draufsicht auf die obere Stirnfläche 67 des Formschlusselements 60 dargestellt. Die Erhebung 62 ist als geschlossener Ring mit einem Durchmesser D7 ausgeführt, wobei sich der Durchmesser D7 auf die Spitze 63c der Erhebung 62 bezieht. Die Erhebung 62 kann auch in Form von Kreisbögen ausgebildet sein. Es können auch zwei oder mehr Ringzacken vorgesehen sein, die konzentrisch angeordnet sind. Die Erhebung 62 weist zwei Flanken 63a,b auf, so dass der Querschnitt der Erhebung 62 ein Dreieck, vorzugsweise ein gleichschenkliges Dreieck, bildet. Statt einer ringförmigen Erhebung, können auch einzelne linienförmige Erhebungen vorgesehen sein, die in der Horizontalebene (xy-Ebene) beliebig zueinander angeordnet sein können, beispielsweise kreuzförmig oder orthogonal zueinander.
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Die 3 zeigt einen Schnitt durch die Sattelkupplungsplatte 10 längs der Linie I-I in 1, in dem eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schraubverbindung 40 dargestellt ist. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch, dass das Formschlusselement 60 als Scheibe ausgebildet ist, die zwischen der Unterkopfschulter 46 der Befestigungsschraube 42 und einer Mutter 80 angeordnet ist. Die Mutter 80 wird von unten auf den Gewindeschaft 48 aufgeschraubt, wodurch der Schraubenkopf 44 auf die Ringschulter 33 der Gleitscheibe 20 gedrückt wird. Hierbei wird das Formschlussmittel 61 an der Unterseite 26 in das Material der Gleitscheibe 20 gedrückt. Die Mutter 80 stützt sich mit ihrem Bund 82 an der Unterseite 16 der Sattelkupplungsplatte 10 ab.
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Die Scheibe ist ebenfalls ein Körper mit einer Umfangswand 66 und einer zentralen Bohrung 70. Die Außenmaße D9 der Scheibe sind wie bei der ersten Ausführungsform des Formschlusselements 60 an die Innenmaße D8 der Bohrung 12 angepasst, so dass zwischen der Scheibe und der Sattelkupplungsplatte 10 wie bei der ersten Ausführungsform ein Formschluss in der Horizontalebene existiert.
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In der 3a ist eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit X aus 3 dargestellt. Die 3a zeigt vergrößert den Schnitt durch das Formschlussmittel 61, das als modifizierte Erhebung 62 ausgebildet ist. Die Erhebung 62 der zweiten Ausführungsform ist im Querschnitt dreieckig. In der hier gezeigten Ausführungsform bilden die Flanken 63a und 63b ein rechtwinkliges Dreieck. Die Flanke 63b steht gegenüber der Umfangswand 66 des Formschlusselements 60 radial nach außen vor, wodurch eine ringförmige Auflagefläche 64 gebildet wird, die auf der Oberseite 14 der Sattelkupplungsplatte 10 aufliegt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Sattelkupplung
- 2
- Lagerbock
- 3
- Gelenkzapfen
- 4
- Verschleißring
- 5
- Einführöffnung
- 10
- Sattelkupplungsplatte
- 11 a,b
- Hörner
- 12
- Loch
- 14
- Oberseite
- 16
- Unterseite
- 18
- Schweißnaht
- 20
- Gleitscheibe
- 20a,b
- Gleitscheibenhälfte
- 24
- Oberseite
- 26
- Unterseite
- 30
- Gleitscheibenloch
- 32a
- erster Lochabschnitt
- 32b
- zweiter Lochabschnitt
- 33
- Ringschulter
- 34
- erster Ringraum
- 36
- zweiter Ringraum
- 40
- Schraubverbindung
- 42
- Befestigungsmittel, Befestigungsschraube
- 44
- Schraubenkopf
- 46
- Unterkopfschulter
- 48
- Gewindeschaft
- 60
- Formschlusselement
- 61
- Formschlussmittel
- 62
- Erhebung, Zacke
- 63a,b
- Flanke
- 63c
- Spitze der Erhebung
- 64
- ringförmige Auflagefläche
- 66
- Umfangswand
- 67
- obere Stirnfläche
- 68
- untere Stirnfläche
- 69
- Ringbund
- 70
- zentrale Bohrung
- 72
- ringförmige Ausnehmung
- 74
- Gewindebohrung
- 80
- Mutter
- 82
- Bund
- D1
- Durchmesser des ersten Lochabschnitts
- D2
- Durchmesser des Schraubenkopfs
- D3
- Durchmesser des zweiten Lochabschnitts
- D4
- Durchmesser der Unterkopfschulter
- D5
- Durchmesser der zentralen Bohrung
- D6
- Durchmesser des Gewindeschafts
- D7
- Durchmesser der Erhebung
- D8
- Durchmesser des Lochs der Sattelkupplungsplatte
- D9
- Außendurchmesser des Formschlusselements
- DS
- Dicke des Schraubenkopfes
- DU
- Dicke der Unterkopfschulter
- DR
- Dicke der Ringschulter
- H
- Höhe des Formschlussmittels
- T
- Tiefe des ersten Lochabschnitts
- Z
- Achse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 29603641 U1 [0006, 0008]
