DE102021132409B4

DE102021132409B4 - Elektrischer Antrieb eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102021132409B4
Application number: DE102021132409.2A
Authority: DE
Inventors: Thorsten BIERMANN; Götz Rathke
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2021-12-09
Filing date: 2021-12-09
Publication date: 2023-11-23
Anticipated expiration: 2041-12-10
Also published as: DE102021132409A1

Abstract

Elektrischer Antrieb (1) eines Fahrzeuges, umfassend zwei elektrische Traktionsmaschinen (2a,2b), die über je einen Radantriebsstrang (8a,8b) zwei Fahrzeugräder (13a, 13b) antreiben und deren Rotoren (3a,3b) und Rotorwellen (7a,7b) über ein Differenzialausgleichsgetriebe (14) gekoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Differenzialausgleichsgetriebe (14) zur Herstellung einer festen getrieblichen Übersetzung zwischen den getrennten Radantriebswellen (12a, 12b) der Radantriebsstränge (8a,8b) ein Parksperrenmechanismus (19) ausgebildet ist, dessen Parksperrenrad (20) drehfest mit einen Differenzialkorb (15) des Differenzialausgleichsgetriebes (14) verbunden ist, wobei das Parksperrenrad (20) eine Außenverzahnung aufweist, in die eine Klinke (21) des Parksperrenmechanismus (19) formschlüssig eingreifen kann und das Parksperrenrad (20) gegenüber einem Gehäuse (22) festsetzt, wobei die achsparallel zueinander angeordneten elektrischen Traktionsmaschinen (2a,2b) in Fahrtrichtung hintereinander orthogonal zur Längsachse (5) des Fahrzeuges positioniert sind, wobei jede elektrische Traktionsmaschine (2a,2b) an einer mit dem Differenzialausgleichsgetriebe (14) verbundenen Radantriebswelle (12a, 12b) angreift und das Differenzialausgleichsgetriebe (14) in der Längsrichtung des Fahrzeuges zwischen den beiden elektrischen Traktionsmaschinen (2a,2b) positioniert ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen elektrischen Antrieb eines Fahrzeuges, umfassend zwei elektrische Traktionsmaschinen, die über je einen Antriebsstrang zwei Fahrzeugräder unabhängig voneinander antreiben. Die Rotorwellen der Antriebsmaschinen sind über ein Getriebe miteinander gekoppelt, das drei Wellenanschlüsse aufweist. An einem Wellenanschluss ist ein Parksperrenmechanismus angeordnet.
Aus der EP 3 519 222 B1 ist eine Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugachse, insbesondere eine Hinterachse, bekannt, bei welcher zwei Elektromaschinen je ein an einer gemeinsamen Achse angeordnetes Fahrzeugrad über ein Reduktionsgetriebe antreiben und die Elektromaschinen zusätzlich über ein Achsdifferenzial gekoppelt sind. Zumindest eine Anordnung zeigt schematisch einen Antriebsstrang, bei dem die beiden Elektromaschinen achsparallel hintereinander in Fahrtrichtung positioniert sind. Die Elektromaschinen weisen jeweils einen zylinderförmigen Stator auf, in dessen Mitte eine Elektromaschinenwelle platziert ist. Die Elektromaschinenwellen beider Elektromaschinen sind jeweils über eine Kupplung und eine Zwischenwelle getrieblich mit einer Eingangswelle eines Achsdifferenzials verbunden, während die beiden Ausgangswellen über Flanschwellen mit den Rädern gekoppelt sind.
Die DE 10 2011 086 743 A1 offenbart eine elektromechanische Fahrzeugantriebseinrichtung, welche für eine Fahrzeugachse zwei separate Radantriebsstränge mit jeweils einem eigenen elektrische Traktionsmaschine aufweist. Diese Radantriebsstränge sind wahlweise über eine Klauenkupplung und eine Rutschkupplung verbindbar, die so ausgebildet ist, dass diese unterschiedliche Radwinkelgeschwindigkeiten an den Fahrzeugrädern zulässt und eine Parksperrenfunktion umfasst, mittels welcher beide Fahrzeugräder gleichzeitig sperrbar sind. Die Koppeleinrichtung ist dabei zwischen den beiden Radantriebswellen der Radantriebsstränge parallel zu den elektrischen Traktionsmaschinen angeordnet.
Die DE 10 2010 017 966 A1 zeigt ein Fahrzeug, das ausschließlich mittels einer Elektromaschine antreibbar ist oder als Hybridfahrzeug ausgebildet ist. Dabei werden unterschiedliche Achskonzepte aufgezeigt. Das Fahrzeug weist eine Vorder- und eine Hinterachse sowie mindestens einen Antrieb, der eine elektrische Maschine umfasst, zum Antreiben mindestens eines Rades einer der Achsen auf.
Die DE 10 2011 081 883 A1 zeigt ein Differenzial für ein Kraftfahrzeug, mit einem Drehmomenteinleitorgan, das in Wirkbeziehung mit einem von dem Drehmomenteinleitorgan angetriebenen Übertragungszahnrad steht, welches seinerseits mit einem Drehmomentableitorgan steht, wobei ein Sperrorgan, wie eine Sperrklinke, mit einem separaten, am Drehmomenteinleitorgan festgelegten Parksperrenzahnrad zum Blockieren des Differenzials bringbar ist.
Die DE 10 2019 206 963 A1 zeigt eine Antriebsachse mit zwei Antriebsrädern und einer gemeinsamen Radachse für ein elektrisch antreibbares Fahrzeug, umfassend zwei achsparallel angeordnete elektrische Maschinen und zwei koaxial zur Radachse angeordnete Planetensätze, welche jeweils eine Hohlradwelle, eine Sonnenwelle sowie eine Stegwelle aufweisen und jeweils ein Zweigang-Schaltgetriebe bilden.
Die WO 2019/109 899 A1 und die CN 111 173 892 A zeigen jeweils ein Antriebssystem für ein Elektrofahrzeug.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen elektrischen Antrieb eines Fahrzeuges zu gestalten, bei welchem Bauraum und Gewicht deutlich reduziert werden, um dadurch ein möglichst hohes Drehmoment- und Leistungsgewicht zu generieren. Ferner liegt die Aufgabe zu Grunde, mit möglichst wenig mechanischen Bauteilen und technischem Aufwand die Zusatzfunktion einer Parksperre zu integrieren.
Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst.
Der eingangs erläuterte elektrische Antrieb eines Fahrzeuges umfasst zwei elektrische Traktionsmaschinen für eine Fahrzeugachse, wobei jede elektrische Traktionsmaschine über je einen separaten Antriebsstrang ein Fahrzeugrad antreibt und die beiden Antriebsstränge über ein Getriebe verbunden sind, das drei Wellenanschlüsse aufweist. Bei diesem elektrischen Antrieb ist das Getriebe zwischen den Rotorwellen als Differenzialausgleichsgetriebe gestaltet. Zwei der drei Wellenanschlüsse des Differenzialausgleichsgetriebes sind mit den jeweiligen Rotorwellen über eine zusätzliche Stirnradstufe getrieblich verbunden, während an dem dritten Wellenanschluss ein Parksperrenmechanismus ausgebildet ist. Das Differenzialausgleichsgetriebe umfasst einen Differenzialkorb, an welchen ein Parksperrenrad zum Einrasten einer Klinke des Parksperrenmechanismus angebunden ist. Dies hat den Vorteil, dass eine gemeinsame Parksperrenmechanik für beide Antriebsstränge realisiert wird. Ein Querstellen des Fahrzeuges, wie es bei Verwendung zweier getrennter Parksperrenmechanismen für jeden Antriebsstrang durch ein einseitiges Sperren des Parksperrenmechanismus vorkommen kann, wird somit genau so zuverlässig verhindert wie ein Rutschen des Fahrzeuges in Hanglage, sofern lediglich ein Rad festgestellt ist. Darüber hinaus wird der Antrieb hinsichtlich Bauraum und Gewicht deutlich reduziert und weiter wird lediglich ein Parksperrenmechanismus über eine einzige Aktuatorik angesteuert, was neben der optimierten Funktionalität auch zu einer Reduzierung der Fertigungskosten beiträgt.
Erfindungsgemäß sind die radial zueinander angeordneten elektrischen Traktionsmaschinen in Fahrtrichtung hintereinander orthogonal zur Längsachse des Fahrzeuges positioniert, wobei jede elektrische Traktionsmaschine über eine Stirnradstufe an einer mit dem Differenzialausgleichsgetriebe verbundenen Radantriebswelle angreift. So sind die Radantriebswellen sowohl mit den Eingangswellen des Differenzialausgleichsgetriebes gekoppelt als auch mit den Rotoren der elektrischen Traktionsmaschinen über eine Stirnradstufe getrieblich verbunden. Der Differenzialkorb bzw. das Gehäuse des Differenzialausgleichsgetriebes ist über den Parksperrenmechanismus mit einem Gehäuse drehfest koppelbar.
Das Differenzialausgleichsgetriebe ist in Längsrichtung des Fahrzeuges zwischen den beiden elektrische Traktionsmaschinen positioniert. Dies ermöglicht eine flexiblere Positionierung der elektrischen Traktionsmaschinen zu den Rädern der angetriebenen Fahrzeugachse.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Rotorwellen über das Differenzialausgleichsgetriebe in einem festen Drehzahlverhältnis miteinander gekoppelt, sofern ein Parksperrenrad des Parksperrenmechanismus fest mit dem Gehäuse gesperrt und somit ist der Differenzialkorb festgesetzt ist. Wenn das Parksperrenrad gesperrt ist, können die beiden Rotorwellen nicht mehr unabhängig voneinander drehen und es stellt sich ein festes Drehzahlverhältnis ein, was bei einer gegenläufigen Drehbewegung der Rotorwellen zu einem Stehen des Fahrzeuges führt. Im konkreten Fall bedeutet das, dass zwischen den Eingangswellen des Differenzialausgleichsgetriebes ein Übersetzungsverhältnis von -1, in Worten minus eins, realisiert ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist das Differenzialausgleichsgetriebe zwei Eingangswellen und eine Ausgangswelle auf, wobei das Differenzialausgleichsgetriebe mit einer umgekehrten Kinematik als bereits bekannte Differenzialausgleichsgetriebe betrieben wird. So bilden die beiden Wellenanschlüsse, an welchen die Radantriebswellen angreifen, die Eingänge des Differenzialausgleichsgetriebes, d.h. jede der Rotorwellen ist mit einem separaten Wellenanschluss des Differenzialausgleichsgetriebes über eine getriebliche Anbindung, vorzugweise einer Stirnradstufe, gekoppelt. Der Differenzialkorb bildet den Ausgang des Differenzialausgleichsgetriebes, an welchen die Parksperrenmechanismus angeordnet ist und an dem sich die Bremsmomente der Räder bei einem geschlossenen Parksperrenmechanismus summieren. Umgekehrt können die Rotorwellen der elektrischen Traktionsmaschinen mit verschiedenen Drehzahlen beaufschlagt werden, die auf die Fahrzeugräder übertragen werden und dabei beispielsweise eine schlupffreie Kurvenfahrt gewährleisten, solange das Parksperrenrad des Parksperrenmechanismus nicht gebremst bzw. festgesetzt wird. An dem Differenzialkorb, der dem Parksperrenrad zugeordnet ist, liegt dann immer ein Mittel der Drehzahlen der Radantriebswellen 12a,12b an.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform sind die Abtriebszahnräder der Stirnradstufe jedes Radantriebsstranges koaxial zueinander auf einer Achse angeordnet, die zu den Mittelachsen der beiden elektrischen Traktionsmaschinen den gleichen Abstand aufweisen. Damit wird ein erhöhter Anteil gleicher Verzahnungsbauteile oder Maschinenelemente ermöglicht, was zu einer Reduzierung der Fertigungskosten beiträgt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Verzahnung innerhalb des Differenzialkorbs des Differenzialausgleichsgetriebes als Kegelradverzahnung ausgeführt. Dabei sind die zwei Kegelräder drehfest mit den Eingangswellen verbunden, während mindestens ein weiteres Kegelrad orthogonal zu den beiden erstgenannten Kegelrädern angeordnet ist und mit jedem der beiden verzahnungstechnisch im Eingriff steht. Dieses Kegelrad, das im weiteren Verlauf als Ausgleichskegelrad bezeichnet wird, ist auf einem Bolzen drehbar gelagert, der orthogonal zur Mittelachse des Differenzialausgleichsgetriebes fest im Differenzialkorb eingebaut ist. Der Differenzialkorb ist drehfest mit dem Parksperrenrad des Parksperrenmechanismus gekoppelt. Wird eine Bremse, vorzugsweise als Klinke ausgeführt, betätigt, so wird eine formschlüssige Verbindung zwischen Parksperrenrad und Gehäuse realisiert, was eine Sperrung beider Radantriebsstränge durch den Parksperrenmechanismus bedeutet. In dieser Ausführungsform weist das Parksperrenrad eine Verzahnung auf, in welcher bei Unterschreitung einer vorgegebenen Drehzahl des Differenzialkorbes die Klinke des Parksperrenmechanismus einrastbar ist. Durch die Verzahnung des Parksperrenrades und die korrespondierende Geometrie der Klinke des Parksperrenmechanismus wird bei einer zu hohen Relativdrehzahl des Parksperrenrades zu Klinke der Arretiervorgang unterbunden.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figur näher erläutert werden.
Es zeigt:

1 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen elektrischen Antriebs.

In 1 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen elektrischen Antriebes. dargestellt. Der elektrische Antrieb 1 umfasst zwei radial zueinander angeordnete elektrische Traktionsmaschinen 2a,2b, die in Fahrtrichtung des Fahrzeuges hintereinander orthogonal zur Längsachse 5 des Fahrzeuges angeordnet sind. Jede elektrische Traktionsmaschine 2a,2b umfasst einen Rotor 3a,3b, welcher radial innerhalb eines Stators 4a,4b gelagert ist. Die Rotorwellen 7a,7b beider elektrischer Traktionsmaschinen 2a,2b verlaufen entsprechend parallel zueinander. Jede elektrische Traktionsmaschine 2a,2b ist Bestandteil eines separaten Antriebsstranges 8a,8b. Beide Antriebsstränge 8a,8b sind identisch zumindest spiegelsymmetrisch ausgestaltet, wobei die getriebliche Anbindungen 9a,9b der Rotorwellen 7a,7b an jeweils einer mit einem Fahrzeugrad 13a,13b verbundenen Radantriebswelle 12a,12b auf unterschiedlichen Seiten des elektrischen Antriebs 1 angeordnet sind. Vorteilhafterweise sind die getrieblichen Anbindungen 9a,9b als Stirnräderkette ausgeführt, bei der ein Ritzel 10a,10b über eine Rotorwelle 7a,7b mit dem Rotor 3a,3b jeder elektrische Traktionsmaschine 2a,2b und jeweils jedes Abtriebszahnrad 11a, 11b drehfest mit einer der Radantriebswellen 12a, 12b verbunden sind, die wiederum auf jeweils ein Fahrzeugrad 13a, 13b geführt sind. Die Ritzel 10a,10b und die Abtriebszahnräder 11a, 11b stehen dabei verzahnungstechnisch im Eingriff.
Zur Verbindung der beiden Radantriebsstränge 8a, 8b ist ein Differenzialausgleichsgetriebe 14 vorgesehen, welches mit den beiden Radantriebswellen 12a, 12b gekoppelt ist. Das Differenzialausgleichsgetriebe 14 ist zwischen den hintereinander angeordneten elektrischen Traktionsmaschinen 2a,2b in etwa koaxial zu den beiden Antriebsrädern 13a,13b positioniert. Das Differenzialausgleichsgetriebe 14 umfasst einen Differenzialkorb 15. Die Verzahnung innerhalb des Differenzialkorbs 15 des Differenzialausgleichsgetriebes 14 ist dabei als Kegelradverzahnung ausgeführt. Dabei sind die zwei Kegelräder 16a, 16b drehfest mit den Radantriebswellen 12a, 12b verbunden, während mindestens ein weiteres Ausgleichskegelrad 17a, 17b orthogonal zu den beiden erstgenannten Kegelrädern 16a, 16b angeordnet ist und mit jedem der beiden verzahnungstechnisch im Eingriff steht. Dieses mindestens eine Ausgleichskegelrad 17a,17b ist auf einem Bolzen 18 drehbar gelagert, der orthogonal zur Mittelachse des Differenzialausgleichsgetriebes 14 fest im Differenzialkorb 15 eingebettet ist. Die Kegelräder 16a, 16b, die Abtriebszahnräder 11a, 11b und auch die Radantriebswellen 12a, 12b sind koaxial zueinander auf einer Achse angeordnet, die zu den Mittelachsen 6a,6b der beiden elektrische Traktionsmaschinen 2a,2b den gleichen Abstand aufweisen. Über das Differenzialausgleichsgetriebe 14 sind die beiden Radantriebswellen 12a, 12b getrieblich miteinander gekoppelt. Sie bilden die Eingangswellen des Differenzialausgleichsgetriebes 14 und sind drehfest mit den Kegelrädern 16a,16b verbunden. Der Differenzialkorb 15 ist dabei drehfest mit einem eine Außenverzahnung aufweisenden Parksperrenrad 20 eines Parksperrenmechanismus 19 gekoppelt. Der Parksperrenmechanismus 19 umfasst dabei zusätzlich eine Klinke 21 zum formschlüssigen Eingreifen in das Parksperrenrad 20. Der Differenzialkorb 15 dreht sich mit einer mittleren Drehzahl der beiden Radantriebswellen 12a, 12b, insofern der Parksperrenmechanismus 19 geöffnet ist. Ist diese Drehzahl kleiner als 10 1/min kann die Klinke 21 des Parksperrenmechanismus 19 in die korrespondierende Verzahnung des Parksperrenrades 20 eingreifen. Die Klinke 21 sperrt das Parksperrenrad 20 drehfest gegenüber dem Gehäuse 22 und koppelt somit die beiden Radantriebsstränge 8a,8b gleichzeitig.
Der beschriebene Antriebstrang wird vorzugsweise in einem rein elektrisch fahrenden Fahrzeug eingesetzt, wobei die maximale Antriebsleistung der beiden elektrischen Traktionsmaschinen 2a,2b im Minimum bei etwa 100 kW liegt. Die Übersetzung der getrieblichen Anbindung, die vorzugweise als Stirnradstufe mit Ritzel und Abtriebszahnrad ausgeführt ist, liegt in etwa bei 5 bis 15, d.h. die Drehzahl der elektrischen Traktionsmaschinen 2a,2b wird zum Rad hin mit einem Faktor zwischen 5 und 15 reduziert. Die elektrischen Traktionsmaschinen 2a,2b werden mittels einer Ölpumpe und entsprechender Wärmetauscher mit Öl gekühlt. Die Ölpumpe verfügt über zwei Fluten, wobei die Flut mit einem geringeren Druck der Kühlung der elektrische Traktionsmaschinen 2a,2b sowie der Kühlung und Schmierung der Getriebe dient. Die andere Flut mit einem Hochdruck wird zur hydraulischen Aktuierung des Parksperrenmechanismus 19 genutzt.
Bezugszeichenliste

1: elektrischer Antrieb
2 a,b: elektrische Traktionsmaschine
3 a,b: Rotor (der elektrischen Traktionsmaschine)
4 a,b: Stator (der elektrischen Traktionsmaschine)
5: Längsachse des Fahrzeuges
6 a,b: Mittelachse der elektrischen Traktionsmaschinen
7 a,b: Rotorwelle
8 a,b: Radantriebstrang
9 a,b: getriebliche Anbindung
10 a,b: Ritzel (der getrieblichen Anbindung)
11 a,b: Abtriebszahnrad (der getrieblichen Anbindung)
12 a,b: Radantriebswelle
13 a,b: Fahrzeugrad
14: Differenzialausgleichsgetriebe
15: Differenzialkorb
16 a,b: Kegelrad
17 a,b: Ausgleichskegelrad
18: Bolzen
19: Parksperrenmechanismus
20: Parksperrenrad
21: Klinke
22: Gehäuse

Claims

Elektrischer Antrieb (1) eines Fahrzeuges, umfassend zwei elektrische Traktionsmaschinen (2a,2b), die über je einen Radantriebsstrang (8a,8b) zwei Fahrzeugräder (13a, 13b) antreiben und deren Rotoren (3a,3b) und Rotorwellen (7a,7b) über ein Differenzialausgleichsgetriebe (14) gekoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Differenzialausgleichsgetriebe (14) zur Herstellung einer festen getrieblichen Übersetzung zwischen den getrennten Radantriebswellen (12a, 12b) der Radantriebsstränge (8a,8b) ein Parksperrenmechanismus (19) ausgebildet ist, dessen Parksperrenrad (20) drehfest mit einen Differenzialkorb (15) des Differenzialausgleichsgetriebes (14) verbunden ist, wobei das Parksperrenrad (20) eine Außenverzahnung aufweist, in die eine Klinke (21) des Parksperrenmechanismus (19) formschlüssig eingreifen kann und das Parksperrenrad (20) gegenüber einem Gehäuse (22) festsetzt, wobei die achsparallel zueinander angeordneten elektrischen Traktionsmaschinen (2a,2b) in Fahrtrichtung hintereinander orthogonal zur Längsachse (5) des Fahrzeuges positioniert sind, wobei jede elektrische Traktionsmaschine (2a,2b) an einer mit dem Differenzialausgleichsgetriebe (14) verbundenen Radantriebswelle (12a, 12b) angreift und das Differenzialausgleichsgetriebe (14) in der Längsrichtung des Fahrzeuges zwischen den beiden elektrischen Traktionsmaschinen (2a,2b) positioniert ist.
Elektrischer Antrieb (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Kegelräder (16a,16b) des Differenzialausgleichsgetriebes (14) mit den Radantriebswellen (12a, 12b) drehfest gekoppelt sind, die über eine getriebliche Verbindung (9a,9b) mit jeder der Rotorwellen (7a,7b) der gekoppelt sind.
Elektrischer Antrieb (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die getriebliche Verbindung (9a,9b) als Stirnräderkette ausgeführt ist, bei der ein an einer Rotorwelle (7a,7b) drehfest angebundenes Ritzel (10a, 10b) verzahnungstechnisch mit einem Abtriebszahnrad (11a,11b) im Eingriff steht, das drehfest mit der Radantriebswelle (12a,12b) verbunden ist.
Elektrischer Antrieb (1) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radantriebswellen (12a, 12b) über das Differenzialausgleichsgetriebe (14) in einem festen Drehzahlverhältnis miteinander gekoppelt sind, sofern ein Parksperrenrad (20) des Parksperrenmechanismus (19) mittels einer Klinke (21) des Parksperrenmechanismus (19) fest mit dem Gehäuse (22) gesperrt wird und somit der Differenzialkorb (15) festgesetzt ist.
Elektrischer Antrieb (1) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Differenzialausgleichsgetriebe (14) zwei Kegelräder (16a,16b) aufweist, die verzahnungstechnisch mit mindestens einem Ausgleichskegelrad (17a, 17b), das über einen Bolzen (18) drehbar in dem Differenzialkorb (15) gelagert ist, im Eingriff stehen und jeweils drehfest an eine der Radantriebswellen (12a,12b) angebunden sind, wobei der Differenzialkorb (15) eine mittlere Drehzahl zu den beiden Radantriebswellen (12a,12b) aufweist, sofern der Parksperrenmechanismus (19) geöffnet ist und die Klinke (21) nicht in das mit dem Differenzialkorb (15) verbundene Parksperrenrad (20) eingreift.
Elektrischer Antrieb (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebszahnräder (11a,11b) der getrieblichen Anbindung (9a,9b) jedes Radantriebsstranges (8a,8b) koaxial zueinander auf einer Achse angeordnet sind, die zu den Mittelachsen (6a,6b) der beiden elektrischen Traktionsmaschinen (2a,2b) den gleichen Abstand aufweist.
Elektrischer Antrieb (1) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebszahnräder (11a,11b) und die mit jeweils einer von diesen verbundenen Radantriebswellen (12a, 12b) der beiden Radantriebsstränge (8a,8b) über ein Differenzialausgleichsgetriebe (14) getrieblich in der Form gekoppelt sind, dass sie ein Drehzahlverhältnis von minus eins zueinander aufweisen, sofern der Parksperrenmechanismus (19) geschlossen ist und die Klinke (21) formschlüssig in das Parksperrenrad (20) mit seiner zur Geometrie der Klinke (21) korrespondierenden Verzahnung eingreift.
Elektrischer Antrieb (1) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Klinke (21) ab einer definierten Relativdrehzahl zwischen Parksperrenrad (20) und Gehäuse (22) mechanisch von der korrespondierenden Verzahnung des Parksperrenrades (20) abgewiesen wird und dadurch ein Einrasten des Parksperrenmechanismus (19) unterbleibt.
Elektrischer Antrieb (1) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Parksperrenrad (20), das fest mit dem Differenzialkorb (20) verbunden ist, eine Verzahnung aufweist, in welche bei Unterschreitung einer vorgegebenen Drehzahl des Differenzialkorbes (20) eine Klinke (21) des Parksperrenmechanismus (19) zur Feststellung des Differenzialkorbs (15) zum Gehäuse (22) einrastbar ist.