DE102021130727A1

DE102021130727A1 - Fahrzeug mit vorder- und hinterradantrieb

Info

Publication number: DE102021130727A1
Application number: DE102021130727.9A
Authority: DE
Inventors: Noriyuki Fujii
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2020-11-26
Filing date: 2021-11-24
Publication date: 2022-06-02
Also published as: CN114537124A; US20220161653A1; JP2022084292A

Abstract

Ein Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb (1) weist eine vorderradseitige Antriebswelle (14), eine hinterradseitige Antriebswelle (17) und eine Antriebskraftverteilungsvorrichtung (2) auf, die die Antriebskraft einer Antriebsquelle auf die vorderradseitige Antriebswelle (14) und die hinterradseitige Antriebswelle (17) verteilt. Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung (2) weist einen ersten Drehkörper (251), einen zweiten Drehkörper (252), ein ringförmiges Antriebskraftübertragungsmittel (26), das die Antriebskraft vom ersten Drehkörper (251) auf den zweiten Drehkörper (252) überträgt, und ein durch Motorantriebskraft gedrehtes Bauteil (233) auf, das durch die Antriebskraft eines Elektromotors (11) gedreht wird. Das durch Motorantriebskraft gedrehte Bauteil (233) ist zwischen dem ersten Drehkörper (251) und dem zweiten Drehkörper (252) innerhalb des Antriebskraftübertragungsmittels (26) hindurchgeführt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb, das seine Vorderräder und Hinterräder antreiben kann.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Ein bekanntes Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb, das seine Vorderräder und Hinterräder antreiben kann, ist das Hybrid-Elektrofahrzeug, das in der JP 2020 - 29 189 A beschrieben wird. Dieses Hybrid-Elektrofahrzeug hat als Antriebsquellen eine längs eingebaute Kraftmaschine, einen ersten Motor und einen zweiten Motor, wobei der erste Motor und der zweite Motor in einer axialen Richtung Seite an Seite auf der Rückseite der Kraftmaschine in Fahrzeug-Vorderseite-Rückseite-Richtung angeordnet sind. Ein von der Kraftmaschine abgegebenes Kraftmaschinendrehmoment und ein vom ersten Motor abgegebenes erstes Motordrehmoment werden über ein Automatikgetriebe und eine hintere Kardanwelle auf die Hinterräder übertragen. Ein vom zweiten Motor abgegebenes zweites Motordrehmoment wird über einen kettenbetriebenen Untersetzungsmechanismus, der ein Paar Kettenräder und eine Kette hat, und eine vordere Kardanwelle auf die Vorderräder übertragen.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
In letzter Zeit hat die Anzahl an Fahrzeugen zugenommen, die einen Elektromotor als Antriebsquelle haben, wobei Elektromotoren zunehmend auch in Fahrzeugen mit Vorder- und Hinterradantrieb, die ihre Vorderräder und Hinterräder antreiben können, als Antriebsquelle verwendet worden sind. Solche Fahrzeuge mit Vorder- und Hinterradantrieb, die einen Elektromotor als Antriebsquelle haben, müssen die Antriebskraft auf die Vorderräder und die Hinterräder verteilen, während sie die Drehzahl einer Abtriebsdrehwelle des Elektromotors verringern. Verglichen mit Fahrzeugen, die nur ihre Vorderräder oder Hinterräder antreiben, verkompliziert dies in diesen Fahrzeugen die Konfiguration einer Antriebskraftverteilungsvorrichtung, die die Antriebskraft der Antriebsquelle zu den Vorderrädern und zu den Hinterrädern verteilt, was zu einer Zunahme sowohl der Größe als auch des Gewichts der Antriebskraftverteilungsvorrichtung führt. Eine Zunahme der Größe der Antriebskraftverteilungsvorrichtung schränkt den Platz im Fahrzeuginnenraum ein, während eine Zunahme des Gewichts zu schlechteren Fahrleistungen und einem erhöhten Energieverbrauch des Fahrzeugs führt.
In einem Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb, das einen Elektromotor als Antriebsquelle hat, kann die Erfindung die Größe und das Gewicht einer Antriebskraftverteilungsvorrichtung verringern, die die Antriebskraft der Antriebsquelle zu den Vorderrädern und zu den Hinterrädern verteilt.
Eine Ausgestaltung der Erfindung ist ein Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb. Das Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb weist als Antriebsquelle zumindest einen Elektromotor auf und kann seine Vorderräder und Hinterräder antreiben. Das Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb weist Folgendes auf: eine vorderradseitige Antriebswelle, die so konfiguriert ist, dass sie eine Antriebskraft zu den Vorderrädern überträgt; eine hinterradseitige Antriebswelle, die so konfiguriert ist, dass sie die Antriebskraft zu den Hinterrädern überträgt; und eine Antriebskraftverteilungsvorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie die Antriebskraft der Antriebsquelle auf die vorderradseitige Antriebswelle und die hinterradseitige Antriebswelle verteilt. Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung weist Folgendes auf: einen ersten Drehkörper; einen zweiten Drehkörper, der so konfiguriert ist, dass er sich um eine Drehachse dreht, die parallel zu einer Drehachse des ersten Drehkörpers ist; ein ringförmiges Antriebskraftübertragungsmittel, das so konfiguriert ist, dass es die Antriebskraft vom ersten Drehkörper auf den zweiten Drehkörper überträgt; und ein durch Motorantriebskraft gedrehtes Bauteil, das so konfiguriert ist, dass es durch die Antriebskraft des Elektromotors gedreht wird. Das durch Motorantriebskraft gedrehte Bauteil ist zwischen dem ersten Drehkörper und dem zweiten Drehkörper innerhalb des Antriebskraftübertragungsmittels hindurchgeführt.
Diese Konfiguration kann bei einem Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb, das einen Elektromotor als Antriebsquelle hat, die Größe und das Gewicht der Antriebskraftverteilungsvorrichtung reduzieren, die die Antriebskraft der Antriebsquelle zu den Vorderrädern und zu den Hinterrädern verteilen kann.
Figurenliste
Die Merkmale, die Vorteile und die technische und gewerbliche Bedeutung exemplarischer Ausführungsbeispiele der Erfindung werden unten unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Zeichen gleiche Elemente bezeichnen und in denen:

1 ein schematisches Konfigurationsschaubild ist, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
2 ein Konfigurationsschaubild ist, das Lagezusammenhänge zwischen einem Kettenmechanismus, einem Elektromotor, einem Antriebszahnrad, einem Leerlaufzahnrad sowie einem antriebsseitigen Zahnrad und einer Kupplungswelle eines Doppelzahnrads gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
3 eine Perspektivansicht ist, die den Kettenmechanismus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zusammen mit einem Teil der Kupplungswelle des Doppelzahnrads zeigt;
4 ein schematisches Konfigurationsschaubild ist, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb gemäß einem Abwandlungsbeispiel des ersten Ausführungsbeispiels zeigt;
5 ein schematisches Konfigurationsschaubild ist, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
6 ein Konfigurationsschaubild ist, das Lagezusammenhänge zwischen einem Elektromotor, einem Antriebszahnrad, einem antriebsseitigen Zahnrad und einer Kupplungswelle eines Doppelzahnrads sowie einem Kettenmechanismus gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
7 ein schematisches Konfigurationsschaubild ist, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb gemäß Abwandlungsbeispiel 1 des zweiten Ausführungsbeispiels zeigt;
8 ein schematisches Konfigurationsschaubild ist, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb gemäß Abwandlungsbeispiel 2 des zweiten Ausführungsbeispiels zeigt;
9 ein schematisches Konfigurationsschaubild ist, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel zeigt;
10 ein schematisches Konfigurationsschaubild ist, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb gemäß Abwandlungsbeispiel 1 des dritten Ausführungsbeispiels zeigt;
11 ein schematisches Konfigurationsschaubild ist, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb gemäß Abwandlungsbeispiel 2 des dritten Ausführungsbeispiels zeigt;
12 ein schematisches Konfigurationsschaubild ist, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel zeigt;
13 ein schematisches Konfigurationsschaubild ist, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel zeigt; und
14 ein Konfigurationsschaubild ist, das Lagezusammenhänge zwischen einem Elektromotor, einem Antriebszahnrad, einem Leerlaufzahnrad, einer Kupplungswelle eines Doppelzahnrads sowie einem Zahnradmechanismus gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Erstes Ausführungsbeispiel
Unter Bezugnahme auf 1 bis 3 wird ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Das unten beschriebene Ausführungsbeispiel wird als ein spezifisches Beispiel aufgezeigt, das zur Realisierung der Erfindung geeignet ist. Während einige Teile des Ausführungsbeispiels spezifisch verschiedene technische Punkte darstellen, die technisch vorzuziehen sind, ist der technische Umfang der Erfindung nicht auf solche spezifischen Aspekte beschränkt.
1 ist ein schematisches Konfigurationsschaubild, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. Dieses Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb 1 hat als Antriebsquellen einen Elektromotor 11 und eine Kraftmaschine 12 und weist eine Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 auf, die die Antriebskraft dieser Antriebsquellen zu Vorderrädern 101, 102 und zu Hinterrädern 103, 104 verteilen kann. In der folgenden Beschreibung bezieht sich die „Vorderseite“ auf eine Vorderseite in einer Fahrzeug-Vorderseite-Rückseite-Richtung des Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb 1, während sich die „Rückseite“ auf eine Rückseite in der Fahrzeug-Vorderseite-Rückseite-Richtung des Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb 1 bezieht.
Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 kann zwischen einem Vierradantriebszustand, in dem die Antriebskraft auf die linken und rechten Vorderräder 101, 102 und Hinterräder 103, 104 verteilt wird, und einem Zweiradantriebszustand umschalten, in dem die Antriebskraft nur auf die Hinterräder 103, 104 verteilt wird. Zumindest ein Teil der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 und des Elektromotors 11 sind auf der Unterseite eines Fahrzeuginnenraums (unter einem Boden) angeordnet.
Der Elektromotor 11 ist zum Beispiel ein dreiphasiger Wechselstrommotor, der durch einen Strom, der von einer (nicht gezeigten) Wechselrichtervorrichtung zugeführt wird, Leistung erzeugt und der als ein Stromgenerator fungiert, der regenerative Elektrizität erzeugt. Der Elektromotor 11 hat einen Hauptkörper 110, der einen Stator und einen Rotor hat, und eine Abtriebsdrehwelle 111, die aus dem Hauptkörper 110 herausragt und sich als eine Einheit mit dem Rotor dreht. Der Hauptkörper 110 ist an einem rückseitigen Ende eines Gehäuses 20 der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 montiert. Die Antriebskraft (das Drehmoment) des Elektromotors 11 wird von der Abtriebsdrehwelle 111 in die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 eingegeben. Eine Drehachse der Abtriebsdrehwelle 111 verläuft parallel zur Fahrzeug-Vorderseite-Rückseite-Richtung.
Die Kraftmaschine 12 ist eine Brennkraftmaschine, die Leistung erzeugt, wenn sie in Zylindern flüssigen Kraftstoff, etwa Benzin, verbrennt. Die von der Kraftmaschine 12 ausgegebene Drehung wird von einer Abtriebsdrehwelle 134 eines Getriebes 13 in die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 eingegeben, nachdem im Getriebe 13 die Drehzahl geändert wurde. Das Getriebe 13 weist eine Kupplung 131 und einen Drehzahländerungsmechanismus 132 auf, wobei die Kupplung 131 eine Kurbelwelle 121, die eine Abtriebsdrehwelle der Kraftmaschine 12 ist, und eine Antriebsdrehwelle 133 des Drehzahländerungsmechanismus 132 miteinander verbindet und voneinander trennt. Die Kraftmaschine 12 und das Getriebe 13 sind auf der Vorderseite des Elektromotors 11 und der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 längs eingebaut, wobei Drehachsen der Kurbelwelle 121 und der Abtriebsdrehwelle 134 des Getriebes 13 parallel zur Fahrzeug-Vorderseite-Rückseite-Richtung verlaufen.
Als eine Konfiguration zur Übertragung der Antriebskraft von der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 zu den linken und rechten Vorderrädern 101, 102 hat das Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb 1 eine vordere Kardanwelle 14 als eine vorderradseitige Antriebswelle, eine Ritzelwelle 151, die an einem vorderen Ende der vorderen Kardanwelle 14 angekoppelt ist, ein Hohlrad 152, das mit der Ritzelwelle 151 kämmt, ein vorderes Differential 16 mit einem Differentialgehäuse 161, das sich als eine Einheit mit dem Hohlrad 152 dreht, sowie linke und rechte Antriebswellen 153, 154.
Die vordere Kardanwelle 14 erstreckt sich in der Fahrzeug-Vorderseite-Rückseite-Richtung und sie überträgt die Antriebskraft zu den Vorderrädern 101, 102. Die vordere Kardanwelle 14 hat einen zylindrischen oder säulenförmigen Wellenteil 140 und Gelenke 141, 142, etwa Kreuzgelenke, die an rückseitigen und vorderseitigen Enden des Wellenteils 140 vorgesehen sind. Die Ritzelwelle 151 ist durch das Gelenk 142 schwenkbar an den Wellenteil 140 gekoppelt. Das vordere Differential 16 hat das Differentialgehäuse 161, einen Ritzelstift 162, der sich als eine Einheit mit dem Differentialgehäuse 161 dreht, eine Vielzahl von Ritzeln 163, die drehbar vom Ritzelstift 162 getragen werden, sowie ein Paar Seitenräder 164, die mit den Ritzeln 163 kämmen. Die linken und rechten Antriebswellen 153, 154 sind jeweils so an das Paar Seitenräder 164 gekoppelt, dass sie außerstande sind, sich relativ zu den Seitenrädern 164 zu drehen.
Als eine Konfiguration zur Übertragung der Antriebskraft von der Antriebskraftübertragungsvorrichtung 2 zu den linken und rechten Hinterrädern 103, 104 hat das Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb 1 eine hintere Kardanwelle 17 als eine hinterradseitige Antriebswelle, eine Ritzelwelle 181, die an einem hinteren Ende der hinteren Kardanwelle 17 angekoppelt ist, ein Hohlrad 182, das mit der Ritzelwelle 181 kämmt, ein hinteres Differential 19 mit einem Differentialgehäuse 191, das sich als eine Einheit mit dem Hohlrad 182 dreht, sowie linke und rechte Antriebswellen 183, 184.
Die hintere Kardanwelle 17 erstreckt sich in der Fahrzeug-Vorderseite-Rückseite-Richtung und sie überträgt die Antriebskraft zu den Hinterrädern 103, 104. Die hintere Kardanwelle 17 hat einen zylindrischen oder säulenförmigen Wellenteil 170 und Gelenke 171, 172, die an vorderseitigen und rückseitigen Enden des Wellenteils 170 vorgesehen sind. Die Ritzelwelle 181 ist durch das Gelenk 172 schwenkbar an den Wellenteil 170 gekoppelt. Das hintere Differential 19 hat das Differentialgehäuse 191, einen Ritzelstift 192, der sich als Einheit mit dem Differentialgehäuse 191 dreht, eine Vielzahl von Ritzeln 193, die drehbar vom Ritzelstift 192 getragen werden, sowie ein Paar Seitenräder 194, die mit den Ritzeln 193 kämmen. Die linken und rechten Antriebswellen 183, 184 sind jeweils so an das Paar Seitenräder 194 gekoppelt, dass sie außerstande sind, sich relativ zu den Seitenrädern 194 zu drehen.
Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 kann die Antriebskraft des Elektromotors 11 und die Antriebskraft der Kraftmaschine 12, deren Drehzahl im Getriebe 13 geändert worden ist, auf die vordere Kardanwelle 14 und die hintere Kardanwelle 17 verteilen. Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 hat auf der gleichen Achse eine vorderradseitige Abtriebsdrehwelle 201 und eine hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 202. Der Wellenteil 140 der vorderen Kardanwelle 14 ist durch das Gelenk 141 schwenkbar an die vorderradseitige Abtriebsdrehwelle 201 gekoppelt. Der Wellenteil 170 der hinteren Kardanwelle 17 ist durch das Gelenk 171 schwenkbar an die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 202 gekoppelt. Im Folgenden wird die Konfiguration der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 im Detail beschrieben.
Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 weist Folgendes auf: ein Antriebszahnrad 21, das auf der Abtriebsdrehwelle 111 des Elektromotors 11 befestigt ist; ein Leerlaufzahnrad 22, das mit dem Antriebszahnrad 21 kämmt; ein Doppelzahnrad 23, das ein antriebsseitiges Zahnrad 231 und ein abtriebsseitiges Zahnrad 232 hat, die durch eine Kupplungswelle 233 zusammengekoppelt sind; und ein Abtriebszahnrad 24, das auf der hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle 202 befestigt ist. Die Kupplungswelle 233 des Doppelzahnrads 23 koppelt das antriebsseitige Zahnrad 231 und das abtriebsseitige Zahnrad 232 derart aneinander, dass sich das antriebsseitige Zahnrad 231 und das abtriebsseitige Zahnrad 232 als Einheit auf der gleichen Drehachse drehen. Das antriebsseitige Zahnrad 231 kämmt mit dem Leerlaufzahnrad 22, während das abtriebsseitige Zahnrad 232 mit dem Abtriebszahnrad 24 kämmt.
Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 weist außerdem ein erstes Kettenrad 251, das auf der Abtriebsdrehwelle 134 des Getriebes 13 befestigt ist, ein zweites Kettenrad 252, das auf der hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle 202 befestigt ist, und eine ringförmige Kette 26 auf, die um das erste Kettenrad 251 und das zweite Kettenrad 252 gewickelt ist und sich kreisförmig dreht. Das erste Kettenrad 251 ist eine Ausgestaltung des ersten Drehkörpers der Erfindung, während das zweite Kettenrad 252 eine Ausgestaltung des zweiten Drehkörpers der Erfindung ist. Die Kette 26 besteht aus Metall und ist eine Ausgestaltung des Antriebskraftübertragungsmittels und des endlosbandförmigen Körpers der Erfindung, die die Antriebskraft der Antriebsquelle vom ersten Drehkörper (ersten Kettenrad 251) auf den zweiten Drehkörper (das zweite Kettenrad 252) übertragen. Der endlosbandförmige Körper ist nicht auf die Kette 26 beschränkt; anstelle dessen kann zum Beispiel ein Kunststoffband verwendet werden.
Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 weist außerdem eine formschlüssige Kupplung 27 auf, die die vorderradseitige Abtriebsdrehwelle 201 und die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 202 miteinander verbindet und voneinander trennt. Die formschlüssige Kupplung 27 hat eine erste Scheibe 271, die sich als eine Einheit mit der vorderradseitigen Abtriebsdrehwelle 201 dreht, eine zweite Scheibe 272, die sich als eine Einheit mit der hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle 202 dreht, sowie eine zylindrische Hülse 273, die sich relativ zu der ersten Scheibe 271 und der zweiten Scheibe 272 in einer axialen Richtung bewegt, wobei die formschlüssige Kupplung 27 auf der gleichen Achse wie das zweite Kettenrad 252 angeordnet ist. Die erste Scheibe 271 und die zweite Scheibe 272 haben Außenzähne, die mit Innenzähnen der Hülse 273 kämmen.
Die Hülse 273 wird durch die Kraft eines (nicht gezeigten) Stellglieds zwischen einer Kupplungsposition, in der die Hülse 273 die erste Scheibe 271 und die zweite Scheibe 272 so zusammenkoppelt, dass sie außerstande sind, sich relativ zueinander zu drehen, und einer Auskupplungsposition, in der die Hülse 273 der ersten Scheibe 271 und der zweiten Scheibe 272 ermöglicht, sich relativ zueinander zu drehen. In einem Kupplungszustand, in dem sich die Hülse 273 in der Kupplungsposition befindet, wird ein Differential zwischen der vorderradseitigen Abtriebsdrehwelle 201 und der hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle 202 eingeschränkt, wobei das Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb 1 einen Vierradantriebszustand einnimmt. In einem Auskupplungszustand, in dem sich die Hülse 273 in der Auskupplungsposition befindet, wird andererseits ein Differential zwischen der vorderradseitigen Abtriebsdrehwelle 201 und der hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle 202 nicht eingeschränkt, wobei das Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb 1 einen Zweiradantriebszustand einnimmt.
2 ist ein Konfigurationsschaubild, das Lagezusammenhänge zwischen einem Kettenmechanismus 25, der sich aus den ersten und zweiten Kettenrädern 251, 252 und der Kette 26 zusammensetzt, dem Elektromotor 11, dem Antriebszahnrad 21, dem Leerlaufzahnrad 22 sowie dem antriebsseitigen Zahnrad 231 und der Kupplungswelle 233 des Doppelzahnrads 23 zeigt. In 2 entspricht die Unterseite der Zeichnung einer Unterseite in einer vertikalen Richtung, während die Oberseite der Zeichnung einer Oberseite in der vertikalen Richtung entspricht. 3 ist eine Perspektivansicht, die den Kettenmechanismus 25 zusammen mit einem Teil der Kupplungswelle 233 des Doppelzahnrads 23 zeigt.
Das Leerlaufzahnrad 22 und das Doppelzahnrad 23 werden durch (nicht gezeigte) Lager drehbar auf dem Gehäuse 20 getragen. Eine Verzahnung 22a des Leerlaufzahnrads 22 kämmt mit einer Verzahnung 21a des Antriebszahnrads 21 und einer Verzahnung 231a des antriebsseitigen Zahnrads 231. Der Elektromotor 11 ist derart angeordnet, dass sich eine Drehachse O₁ seiner Abtriebsdrehwelle 111 in der vertikalen Richtung relativ zu einer Drehachse O₂ des Leerlaufzahnrads 22 und einer Drehachse O₃ des Doppelzahnrads 23 auf der Unterseite befindet. Das Drehmoment, das durch den Elektromotor 11 erzeugt wird, wird durch das Leerlaufzahnrad 22 und das Doppelzahnrad 23 verstärkt und vom Abtriebszahnrad 24 auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 202 übertragen.
Wie in 3 gezeigt ist, setzt sich die Kette 26 aus einer Vielzahl von Metallplatten 261 und einer Vielzahl von Stiften 262, die die Platten 261 aneinanderkoppeln, zusammen. Die ersten und zweiten Kettenräder 251, 252 haben an ihren Außenumfangsenden jeweils Zähne 251a, 252a, die mit der Kette 26 kämmen. Die Antriebskraft der Kraftmaschine 12, die von der Abtriebsdrehwelle 134 des Getriebes 13 in das erste Kettenrad 251 eingegeben wird, wird durch die Kette 26 auf das zweite Kettenrad 252 übertragen und vom zweiten Kettenrad 252 auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 202 übertragen. Der Teilkreisdurchmesser des ersten Kettenrads 251 und der Teilkreisdurchmesser des zweiten Kettenrads 252 sind gleich.
Wie in 2 gezeigt ist, ist das erste Kettenrad 251 derart angeordnet, dass sich seine Drehachse O₅ in der vertikalen Richtung relativ zu einer Drehachse O₆ des zweiten Kettenrads 252 auf der Oberseite befindet. Die Drehachse O₁ der Abtriebsdrehwelle 111 des Elektromotors 11, die Drehachse O₂ des Leerlaufzahnrads 22 und die Drehachse O₃ des Doppelzahnrads 23 befinden sich in der vertikalen Richtung zwischen der Drehachse O₅ des ersten Kettenrads 251 und der Drehachse O₆ des zweiten Kettenrads 252. Ein in der vertikalen Richtung unterster Punkt P₁ des Elektromotors 11 befindet sich in der vertikalen Richtung relativ zu einem in der vertikalen Richtung untersten Punkts P₂ der Kette 26 auf der Oberseite.
Gemäß Fahrzeuginformationen, etwa einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Niederdrückbetrag eines Gaspedals, wird nur die Antriebskraft des Elektromotors 11 oder nur die Antriebskraft der Kraftmaschine 12 oder werden sowohl die Antriebskraft des Elektromotors 11 als auch die Antriebskraft der Kraftmaschine 12 auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 202 übertragen. Wenn das Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb 1 verzögert, erzeugt der Elektromotor 11 regenerative Elektrizität, wobei mit dieser regenerativen Elektrizität eine (nicht gezeigte) Batterie geladen wird. Wenn nur die Antriebskraft des Elektromotors 11 auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 202 übertragen wird oder wenn der Elektromotor 11 regenerative Elektrizität erzeugt, entkoppelt die Kupplung 131 die Kurbelwelle 121 und die Antriebsdrehwelle 133 des Drehzahländerungsmechanismus 132 voneinander.
Wenn durch zum Beispiel den Schaltvorgang des Fahrers der Vierradantriebszustand gewählt wird, wird die Hülse 273 der formschlüssigen Kupplung 27 durch das Stellglied zur Kupplungsposition bewegt. Somit werden die erste Scheibe 271 und die zweite Scheibe 272 so zusammenkoppelt, dass sie außerstande sind, sich relativ zueinander zu drehen, wobei ein Teil der Antriebskraft, die auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 202 übertragen wird, durch die formschlüssige Kupplung 27 auf die vorderradseitige Abtriebsdrehwelle 201 übertragen wird.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, das oben beschrieben worden ist, ist die Kupplungswelle 233 des Doppelzahnrads 23 zwischen dem ersten Kettenrad 251 und dem zweiten Kettenrad 252 innerhalb der Kette 26 hindurchgeführt. Diese Anordnung kann die Größe und das Gewicht der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 verglichen mit zum Beispiel damit, dass die Kupplungswelle 233 auf der Oberseite oder der Unterseite der Kette 26 angeordnet wird, reduziert werden. Ein derartiges Anordnen des Doppelzahnrads 23, dass sich die Kupplungswelle 233 auf der Oberseite der Kette 26 befindet, schränkt im Einzelnen den Fahrzeuginnenraum ein, während ein derartiges Anordnen des Doppelzahnrads 23, dass sich die Kupplungswelle 233 auf der Unterseite der Kette 26 befindet, die minimale Bodenfreiheit reduziert. Mit der zwischen dem ersten Zahnrad 251 und dem zweiten Zahnrad 252 innerhalb der Kette 26 hindurchgeführten Kupplungswelle 233 ermöglicht dieses Ausführungsbeispiel es, die Bauteile dicht anzuordnen, indem der Platz innerhalb des Gehäuses 20 gut genutzt wird, und dadurch die Größe und das Gewicht der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 zu reduzieren.
Abwandlungsbeispiel Erstes Ausführungsbeispiel
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 4 ein abgewandeltes Beispiel des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben. 4 ist ein schematisches Konfigurationsschaubild, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb 1A gemäß dem Abwandlungsbeispiel des ersten Ausführungsbeispiels zeigt.
Im ersten Ausführungsbeispiel ist der Fall beschrieben worden, in dem das Untersetzungsverhältnis von der Abtriebsdrehwelle 111 des Elektromotors 11 zur hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle 202 (die Anzahl an Malen, die sich die Abtriebsdrehwelle 111 dreht, während sich die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 202 einmal dreht) feststeht. In diesem Abwandlungsbeispiel kann das Untersetzungsverhältnis von der Abtriebsdrehwelle 111 des Elektromotors 11 zur hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle 202 zwischen zwei Verhältnissen umgeschaltet werden. Um dies zu erreichen, weist die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 in diesem Abwandlungsbeispiel einen Drehzahländerungsmechanismus 203 auf, der anstelle des Doppelzahnrads 23 ein Dreifachzahnrad 28 und eine Schaltkupplung 29 hat.
Das Dreifachzahnrad 28 hat ein antriebsseitiges Zahnrad 281, ein erstes abtriebsseitiges Zahnrad 282, ein zweites abtriebsseitiges Zahnrad 283 und eine Kupplungswelle 284. Die Kupplungswelle 284 koppelt das antriebsseitige Zahnrad 281, das erste abtriebsseitige Zahnrad 282 und das zweite abtriebsseitige Zahnrad 283 derart zusammen, dass sich diese Zahnräder 281 bis 283 als eine Einheit auf der gleichen Drehachse drehen. Das antriebsseitige Zahnrad 281 ist auf der Rückseite der Kette 26 angeordnet und kämmt mit dem Leerlaufzahnrad 22. Das erste abtriebsseitige Zahnrad 282 und das zweite abtriebsseitige Zahnrad 283 sind auf der Vorderseite der Kette 26 angeordnet. Der Teilkreisdurchmesser des ersten abtriebsseitigen Zahnrads 282 ist größer als der Teilkreisdurchmesser des zweiten abtriebsseitigen Zahnrads 283.
Die Schaltkupplung 29 weist als Komponenten Folgendes auf: ein Abtriebszahnrad 291, das auf der hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle 202 befestigt ist; einen rückseitigen Rohrkörper 292, der auf der Rückseite des Abtriebszahnrads 291 angeordnet ist; ein erstes Übertragungszahnrad 293, das auf dem rückseitigen Rohrkörper 292 befestigt ist; einen vorderseitigen Rohrkörper 294, der auf der Vorderseite des Abtriebszahnrads 291 angeordnet ist; ein zweites Übertragungszahnrad 295, das auf dem vorderseitigen Rohrkörper 294 befestigt ist; und eine Hülse 296, die auf einem Außenumfang des Abtriebszahnrads 291 angeordnet ist. Der rückseitige Rohrkörper 292 und der vorderseitige Rohrkörper 294 haben Außenzähne, die mit Innenzähnen der Hülse 296 kämmen. Auf dem rückseitigen Rohrkörper 292 ist das zweite Kettenrad 252 befestigt.
Die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 202 ist durch zentrale Abschnitte des rückseitigen Rohrkörpers 292 und des vorderseitigen Rohrkörpers 294 hindurchgeführt, wobei diese rohrförmigen Körper auf der gleichen Achse wie die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 202 von Lagern getragen werden, sodass sie dazu imstande sind, sich relativ zur hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle 202 zu drehen. Die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 202 erstreckt sich durch das Abtriebszahnrad 291 hindurch. Die Hülse 296 wird durch ein (nicht gezeigtes) Stellglied in der axialen Richtung zwischen einer ersten Kupplungsposition, in der die Hülse 296 das Abtriebszahnrad 291 und den rückseitigen Rohrkörper 292 so zusammenkoppelt, dass sie außerstande sind, sich relativ zueinander zu drehen, und einer zweiten Kupplungsposition bewegt, in der die Hülse 296 das Abtriebszahnrad 291 und den vorderseitigen Rohrkörper 294 so zusammenkoppelt, dass sie außerstande sind, sich relativ zueinander zu drehen. Wenn die Hülse 296 in der ersten Kupplungsposition ist, können sich das Abtriebszahnrad 291 und der vorderseitige Rohrkörper 294 relativ zueinander drehen, während sich, wenn die Hülse 296 in der zweiten Kupplungsposition ist, das Abtriebszahnrad 291 und der rückseitige Rohrkörper 292 relativ zueinander drehen können. In 4 ist die Hülse 296 in der ersten Kupplungsposition durch die durchgezogene Linie angegeben, während die Hülse 296 in der zweiten Kupplungsposition durch die Strichlinie angegeben ist.
Die Antriebskraft der Kraftmaschine 12, die von der Abtriebsdrehwelle 134 des Getriebes 13 in das erste Kettenrad 251 eingegeben wird, wird durch die Kette 26 auf das zweite Kettenrad 252 und den rückseitigen Rohrkörper 292 übertragen. Die Kupplungswelle 284 des Dreifachzahnrads 28 ist zwischen dem ersten Kettenrad 251 und dem zweiten Kettenrad 252 innerhalb der Kette 26 hindurchgeführt. Das Dreifachzahnrad 28 ist eine Ausgestaltung des Verbundzahnrads der Erfindung. Die Kupplungswelle 284 des Dreifachzahnrads 28 ist ein Drehkörper, der durch die Antriebskraft des Elektromotors 11 zwischen dem ersten Kettenrad 251 und dem zweiten Kettenrad 252 gedreht wird, wobei er eine Ausgestaltung des durch Motorantriebskraft gedrehten Bauteils der Erfindung ist.
Das erste Übertragungszahnrad 293 kämmt mit dem ersten abtriebsseitigen Zahnrad 282 des Dreifachzahnrads 28, während das zweite Übertragungszahnrad 295 mit dem zweiten abtriebsseitigen Zahnrad 283 des Dreifachzahnrads 28 kämmt. Der Teilkreisdurchmesser des zweiten Übertragungszahnrads 295 ist größer als der Teilkreisdurchmesser des ersten Übertragungszahnrads 293. Wenn die Hülse 296 in der ersten Kupplungsposition ist, wird die Antriebskraft des Elektromotors 11, die auf das Dreifachzahnrad 28 übertragen wird, vom ersten abtriebsseitigen Zahnrad 282 des Dreifachzahnrads 28 über das erste Übertragungszahnrad 293 auf den rückseitigen Rohrkörper 292 übertragen und weiter über die Hülse 296 und das Abtriebszahnrad 291 auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 202 übertragen. Die Antriebskraft der Kraftmaschine 12, die auf das zweite Kettenrad 252 übertragen wird, wird vom rückseitigen Rohrkörper 292 über die Hülse 296 und das Abtriebszahnrad 291 auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 202 übertragen.
Wenn die Hülse 296 dagegen in der zweiten Kupplungsposition ist, wird die Antriebskraft des Elektromotors 11, die auf das Dreifachzahnrad 28 übertragen wird, vom zweiten abtriebsseitigen Zahnrad 283 des Dreifachzahnrads 28 über das zweite Übertragungszahnrad 295 auf den vorderseitigen Rohrkörper 294 übertragen und weiter über die Hülse 296 und das Abtriebszahnrad 291 auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 202 übertragen. Die Antriebskraft der Kraftmaschine 12, die auf das zweite Kettenrad 252 übertragen wird, wird über den rückseitigen Rohrkörper 292, das erste Übertragungszahnrad 293, das erste abtriebsseitige Zahnrad 282 und das zweite abtriebsseitige Zahnrad 283 des Dreifachzahnrads 28, das zweite Übertragungszahnrad 295, den vorderseitigen Rohrkörper 294, die Hülse 296 und das Abtriebszahnrad 291 auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 202 übertragen.
In dem Abwandlungsbeispiel, das oben beschrieben worden ist, ist die Kupplungswelle 284 des Dreifachzahnrads 28 zwischen dem ersten Kettenrad 251 in dem zweiten Kettenrad 252 innerhalb der Kette 26 hindurchgeführt, was wie im ersten Ausführungsbeispiel die Größe und das Gewicht der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 reduzieren kann. Des Weiteren kann das Umschalten, von welchem von dem abtriebsseitigen Zahnrad 282 und dem zweiten abtriebsseitigen Zahnrad 283 des Dreifachzahnrads 28 die Antriebskraft des Elektromotors 11 auf die vorderradseitige Abtriebsdrehwelle 201 und die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 202 übertragen wird, erfolgen, indem die Schaltkupplung 29 gemäß zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird. Somit kann die Antriebskraft des Elektromotors 11 effizient über einen weiten Bereich von Fahrzeuggeschwindigkeiten erzeugt werden.
Zweites Ausführungsbeispiel
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 5 und 6 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. 5 ist ein schematisches Konfigurationsschaubild, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb 1B gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt. Die Bauteile in 5 und 6, die die gleichen wie diejenigen sind, die im ersten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 1 beschrieben wurden, sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in 1 bezeichnet, wobei eine sich überschneidende Beschreibung von ihnen weggelassen wird.
Das Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb 1B hat eine Antriebskraftverteilungsvorrichtung 3, wobei die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 3 die Antriebskraft des Elektromotors 11 und der Kraftmaschine 12 auf die vordere Kardanwelle 14 und die hintere Kardanwelle 17 verteilen kann.
Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 3 weist Folgendes auf: ein Gehäuse 30; ein Antriebszahnrad 31, das auf der Abtriebsdrehwelle 111 des Elektromotors 11 befestigt ist; ein Doppelzahnrad 32 mit einem antriebsseitigen Zahnrad 321 und einem abtriebsseitigen Zahnrad 322, die durch eine Kupplungswelle 323 zusammengekoppelt sind; eine Antriebswelle 33, die so an die Abtriebsdrehwelle 134 des Getriebes 13 angekoppelt ist, dass sie außerstande ist, sich relativ zur Abtriebsdrehwelle 134 zu drehen; ein Abtriebszahnrad 34, das auf der Antriebswelle 33 befestigt ist; einen Kettenmechanismus 35 mit ersten und zweiten Kettenrädern 351, 352 und einer Kette 353; eine formschlüssige Kupplung 36; und eine vorderradseitige Abtriebsdrehwelle 371. Der Wellenteil 170 der hinteren Kardanwelle 17 ist durch das Gelenk 171 schwenkbar an ein hinteres Ende der Antriebswelle 33 gekoppelt. Der Wellenteil 140 der vorderen Kardanwelle 14 ist durch das Gelenk 141 schwenkbar an ein vorderes Ende der vorderradseitigen Abtriebsdrehwelle 371 gekoppelt.
6 ist ein Konfigurationsschaubild, das Lagezusammenhänge zwischen dem Elektromotor 11, dem Antriebszahnrad 31, dem antriebsseitigen Zahnrad 321 und der Kopplungswelle 323 des Doppelgetriebes 32 sowie dem Kettenmechanismus 35 zeigt. Eine Verzahnung 31a des Antriebszahnrads 31 kämmt mit einer Verzahnung 321a des antriebsseitigen Zahnrads 321 des Doppelzahnrads 32. Das abtriebsseitige Zahnrad 322 des Doppelzahnrads 32 kämmt mit dem Abtriebszahnrad 34. Die Kupplungswelle 323 koppelt das antriebsseitige Zahnrad 321 und das abtriebsseitige Zahnrad 322 derart zusammen, dass sich diese Zahnräder 321, 322 als eine Einheit auf der gleichen Drehachse drehen. Der in der Vertikalrichtung unterste Punkt P₁ des Elektromotors 11 befindet sich in der vertikalen Richtung relativ zu einem in der Vertikalrichtung untersten Punkt P₂ der Kette 353 auf der Oberseite.
Das Doppelzahnrad 32 ist eine Ausgestaltung des Verbundzahnrads der Erfindung. Die Kupplungswelle 323 des Doppelzahnrads 32 ist eine Ausgestaltung des durch Motorantriebskraft gedrehten Bauteils der Erfindung und sie ist zwischen dem ersten Kettenrad 351 und dem zweiten Kettenrad 352 innerhalb der Kette 353 hindurchgeführt. Die Drehachse O₁ der Abtriebsdrehwelle 111 des Elektromotors 11 und eine Drehachse O₃ des Doppelzahnrads 32 befinden sich in der vertikalen Richtung zwischen einer Drehachse O₅ des ersten Kettenrads 351 und einer Drehachse O₆ des zweiten Kettenrads 352.
Der Teilkreisdurchmesser des antriebsseitigen Zahnrads 321 ist größer als der Teilkreisdurchmesser des Antriebszahnrades 31. Der Teilkreisdurchmesser des abtriebsseitigen Zahnrads 322 ist kleiner als der Teilkreisdurchmesser des antriebsseitigen Zahnrads 321. Der Teilkreisdurchmesser des Abtriebszahnrads 34 ist größer als der Teilkreisdurchmesser des abtriebsseitigen Zahnrads 322. Das Drehmoment, das durch den Elektromotor 11 erzeugt wird, wird durch das Antriebszahnrad 31, das Doppelzahnrad 32 und das Abtriebszahnrad 34 verstärkt und auf die Antriebswelle 33 übertragen.
Das erste Kettenrad 351 hat eine Hohlringform, wobei die Antriebswelle 33 durch einen zentralen Abschnitt von ihm hindurchgeht. Auf dem zweiten Kettenrad 352 ist ein rückseitiges Ende der vorderradseitigen Abtriebsdrehwelle 371 befestigt. Die Kette 353 ist ein ringförmiger, endlosbandförmiger Körper mit einer ähnlichen Konfiguration wie die Kette 26 des ersten Ausführungsbeispiels, wobei sie um die ersten und zweiten Kettenräder 351, 352 gewickelt ist und sich kreisförmig dreht.
Die formschlüssige Kupplung 36 hat eine erste Scheibe 361, die sich als eine Einheit mit der Antriebswelle 33 dreht, eine zweite Scheibe 362, die sich als eine Einheit mit dem zweiten Kettenrad 351 dreht, und eine Hülse 363, die sich relativ zu der ersten Scheibe 361 und der zweiten Scheibe 362 in der axialen Richtung bewegt, wobei die formschlüssige Kupplung 36 auf der gleichen Achse wie das erste Kettenrad 351 angeordnet ist. Die erste Scheibe 361 und die zweite Scheibe 362 haben Außenzähne, die mit Innenzähnen der Hülse 363 kämmen.
Die Hülse 363 wird durch die Kraft eines (nicht gezeigten) Stellglieds zwischen einer Kupplungsposition, in der die Hülse 363 die erste Scheibe 361 und die zweite Scheibe 362 so zusammenkoppelt, dass sie außerstande sind, sich relativ zueinander zu bewegen, und einer Auskupplungsposition bewegt, in der die Hülse 363 der ersten Scheibe 361 und der zweiten Scheibe 362 ermöglicht, sich relativ zueinander zu drehen. In 5 ist die Hülse 363 in der Kupplungsposition durch die durchgezogene Linie angegeben, während die Hülse 363 in der Auskupplungsposition durch die Strichlinie angegeben ist. Wie das erste Kettenrad 351 hat die zweite Scheibe 362 eine Hohlringform, wobei die Antriebswelle 33 durch einen zentralen Abschnitt von ihr hindurchgeht.
Die Antriebskraft des Elektromotors 11 und der Kraftmaschine 12 wird über die Antriebswelle 33 und die hintere Kardanwelle 17 auf die Hinterräder 103, 104 übertragen. Wenn die Hülse 363 der formschlüssigen Kupplung 36 in der Kupplungsposition ist, wird die Antriebskraft des Elektromotors 11 und der Kraftmaschine 12 von der Antriebswelle 33 über die erste Scheibe 361 auf die zweite Scheibe 362 und weiter über den Kettenmechanismus 35 auf die vorderradseitige Abtriebsdrehwelle 371 übertragen. Somit wird ein Vierradantriebszustand hergestellt, in dem die Vorderräder 101, 102 und die Hinterräder 103, 104 angetrieben werden. In diesem Vierradantriebszustand wird ein Differential zwischen der vorderradseitigen Abtriebsdrehwelle 371 und der Antriebswelle 33 eingeschränkt. Wenn die Hülse 363 in der Auskupplungsposition ist, wird ein Zweiradantriebszustand hergestellt, in dem die Antriebskraft nicht von der ersten Scheibe 361 auf die zweite Scheibe 362 übertragen wird und nur die Hinterräder 103, 104 angetrieben werden. In diesem Zweiradantriebszustand wird ein Differential zwischen der vorderradseitigen Abtriebsdrehwelle 371 und der Antriebswelle 33 nicht eingeschränkt.
Auch in dem zweiten Ausführungsbeispiel, das oben beschrieben worden ist, ist die Kupplungswelle 323 des Doppelzahnrads 32 zwischen dem ersten Kettenrad 351 und dem zweiten Kettenrad 352 innerhalb der Kette 353 hindurchgeführt, was die Größe und das Gewicht der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 3 reduzieren kann.
Abwandlungsbeispiel 1 Zweites Ausführungsbeispiel
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 7 Abwandlungsbeispiel 1 des zweiten Ausführungsbeispiels beschrieben. 7 ist ein schematisches Konfigurationsschaubild, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb 1C gemäß Abwandlungsbeispiel 1 des zweiten Ausführungsbeispiels zeigt.
In diesem Abwandlungsbeispiel kann das Übersetzungsverhältnis von der Abtriebsdrehwelle 134 des Getriebes 13 zur hinteren Kardanwelle 17 zwischen zwei Verhältnissen umgeschaltet werden. Um dies zu erreichen, hat die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 3 in diesem Abwandlungsbeispiel anstelle des Doppelzahnrads 32 einen Drehzahländerungsmechanismus 301 mit einem Dreifachzahnrad 38 und einer Schaltkupplung 39 und weist anstelle der Antriebswelle 33 eine hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 372 auf.
Das Dreifachzahnrad 38 hat ein rückseitiges Zahnrad 381, ein Zwischenzahnrad 382, ein vorderseitiges Zahnrad 383 und eine Kupplungswelle 384. Die Kupplungswelle 384 koppelt das rückseitige Zahnrad 381, das Zwischenzahnrad 382 und das vorderseitige Zahnrad 383 derart zusammen, dass sich diese Zahnräder 381 bis 383 als eine Einheit auf der gleichen Drehachse drehen. Das rückseitige Zahnrad 381 ist auf der Rückseite der Kette 353 angeordnet und kämmt mit dem Antriebszahnrad 31. Das Zwischenzahnrad 382 und das vorderseitige Zahnrad 383 sind auf der Vorderseite der Kette 353 angeordnet. Der Teilkreisdurchmesser des vorderseitigen Zahnrads 383 ist größer als der Teilkreisdurchmesser des Zwischenzahnrads 382.
Das Dreifachzahnrad 38 ist eine Ausgestaltung des Verbundzahnrads der Erfindung. Die Kupplungswelle 384 des Dreifachzahnrads 38 ist eine Ausgestaltung des durch Motorantriebskraft gedrehten Bauteils der Erfindung und ist zwischen dem ersten Kettenrad 351 und dem zweiten Kettenrad 352 innerhalb der Kette 353 hindurchgeführt.
Die Schaltkupplung 39 weist als Komponenten Folgendes auf: einen Zwischendrehkörper 391, der auf der Abtriebsdrehwelle 134 des Getriebes 13 befestigt ist; einen rückseitigen Rohrkörper 392, der auf der Rückseite des Zwischendrehkörpers 391 angeordnet ist; ein erstes Übertragungszahnrad 393, das auf dem rückseitigen Rohrkörper 392 befestigt ist; einen vorderseitigen Rohrkörper 394, der auf der Vorderseite des Zwischendrehkörpers 391 angeordnet ist; ein zweites Übertragungszahnrad 395, das auf dem vorderseitigen Rohrkörper 394 befestigt ist; und eine Hülse 396, die auf einem Außenumfang des Zwischendrehkörpers 391 angeordnet ist. Der Teilkreisdurchmesser des ersten Übertragungszahnrads 393 ist größer als der Teilkreisdurchmesser des zweiten Übertragungszahnrads 395.
Auf dem ersten Übertragungszahnrad 393 ist die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 372 befestigt. Die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 392 ist durch das erste Kettenrad 351 hindurchgeführt, wobei der Wellenteil 170 der hinteren Kardanwelle 17 durch das Gelenk 171 schwenkbar an einem hinteren Ende der hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle 372 angekoppelt ist. Die erste Scheibe 361 der formschlüssigen Kupplung 36 ist auf der hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle 372 befestigt.
Der rückseitige Rohrkörper 392 und der vorderseitige Rohrkörper 394 haben Außenzähne, die mit Innenzähnen der Hülse 396 kämmen. Die Hülse 396 wird durch ein (nicht gezeigtes) Stellglied in der axialen Richtung zwischen einer ersten Kupplungsposition, in der die Hülse 369 den Zwischendrehkörper 391 und den rückseitigen Rohrkörper 392 so zusammenkoppelt, dass sie außerstande sind, sich relativ zueinander zu drehen, und einer zweiten Kupplungsposition bewegt, in der die Hülse 396 den Zwischendrehkörper 391 und den vorderseitigen Rohrkörper 394 so zusammenkoppelt, dass sie außerstande sind, sich relativ zueinander zu drehen. Wenn die Hülse 396 in der ersten Kupplungsposition ist, können sich der Zwischendrehkörper 391 und der vorderseitige Rohrkörper 394 relativ zueinander drehen, während sich, wenn die Hülse 396 in der zweiten Kupplungsposition ist, der Zwischendrehkörper 391 und der rückseitige Rohrkörper 392 relativ zueinander drehen können. In 7 ist die Hülse 396 in der ersten Kupplungsposition durch die durchgezogene Linie angegeben, während die Hülse 396 in der zweiten Kupplungsposition durch die Strichlinie angegeben ist.
Das erste Übertragungszahnrad 393 kämmt mit dem Zwischenzahnrad 382 des Dreifachzahnrads 38, während das zweite Übertragungszahnrad 395 mit dem vorderseitigen Zahnrad 383 des Dreifachzahnrads 38 kämmt. Die Antriebskraft des Elektromotors 11, die auf das Dreifachzahnrad 38 übertragen wird, wird über das erste Übertragungszahnrad 393 vom Zwischenzahnrad 382 des Dreifachzahnrads 38 auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 372 übertragen.
Wenn die Hülse 396 in der ersten Kupplungsposition ist, wird die Antriebskraft der Kraftmaschine 12, die auf den Zwischendrehkörper 391 übertragen wird, über die Hülse 396 auf den rückseitigen Rohrkörper 392 und über das erste Übertragungszahnrad 393 auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 372 übertragen. Wenn die Hülse 396 andererseits in der zweiten Kupplungsposition ist, wird die Antriebskraft der Kraftmaschine 12, die auf den Zwischendrehkörper 393 übertragen wird, über die Hülse 396 auf den vorderseitigen Rohrkörper 394 und weiter über das zweite Übertragungszahnrad 395, das vorderseitige Zahnrad 383 des Dreifachzahnrads 38, die Kupplungswelle 384, das Zwischenzahnrad 382 und das erste Übertragungszahnrad 393 auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 372 übertragen.
Wenn die Teilkreisdurchmesser des zweiten Übertragungszahnrads 395, des vorderseitigen Zahnrads 383, des Zwischenzahnrads 382 und des ersten Übertragungszahnrads 393 jeweils mit PCD1, PCD2, PCD3 und PCD4 bezeichnet werden, ist PCD4 / PCD3 größer als PCD2 / PCD1. Wenn die Hülse 396 in der zweiten Kupplungsposition ist, wird daher die Drehung der Abtriebsdrehwelle 134 des Getriebes 13 auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 372 übertragen, nachdem die Drehzahl reduziert wurde.
Auch im Abwandlungsbeispiel 1 des zweiten Ausführungsbeispiels ist die Kupplungswelle 384 des Dreifachzahnrads 38 zwischen dem ersten Kettenrad 351 und dem zweiten Kettenrad 352 innerhalb der Kette 353 hindurchgeführt, was die Größe und das Gewicht der Antriebskraftteilungsvorrichtung 3 reduzieren kann.
Abwandlungsbeispiel 2 Zweites Ausführungsbeispiel
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 8 Abwandlungsbeispiel 2 des zweiten Ausführungsbeispiels beschrieben. 8 ist ein schematisches Konfigurationsschaubild, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb 1D gemäß Abwandlungsbeispiel 2 des zweiten Ausführungsbeispiels zeigt.
Das Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb 1D gemäß diesem Abwandlungsbeispiel hat nur den einzelnen Elektromotor 11 als eine Antriebsquelle und nicht die Kraftmaschine 12 und das Getriebe 13. Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 3 des Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb 1D kann das Untersetzungsverhältnis von der Abtriebsdrehwelle 111 des Elektromotors 11 zur hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle 372 zwischen zwei Verhältnissen umschalten. Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 3 hat wie im Abwandlungsbeispiel 1, das unter Bezugnahme auf 7 beschrieben wurde, das Dreifachzahnrad 38 und die Schaltkupplung 39, doch ist die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 372 nicht auf dem ersten Übertragungszahnrad 393 der Schaltkupplung 39, sondern auf dem Zwischendrehkörper 391 befestigt.
Wenn die Hülse 396 in der ersten Kupplungsposition ist, wird die Antriebskraft des Elektromotors, die auf das Dreifachzahnrad 38 übertragen wird, vom Zwischenzahnrad 382 auf das erste Übertragungszahnrad 393 und den rückseitigen Rohrkörper 392 und weiter über die Hülse 396 vom Zwischendrehkörper 391 auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 372 übertragen. Wenn die Hülse 396 in der zweiten Kupplungsposition ist, wird die Antriebskraft des Elektromotors 11, die auf das Dreifachzahnrad 38 übertragen wird, vom vorderseitigen Zahnrad 383 auf das zweite Übertragungszahnrad 395 und den vorderseitigen Rohrkörper 394 und weiter vom Zwischendrehkörper 391 über die Hülse 396 auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 372 übertragen. In diesem Abwandlungsbeispiel entspricht das vorderseitige Zahnrad 383 des Dreifachzahnrads 38 dem antriebsseitigen Zahnrad der Erfindung, während das Zwischenzahnrad 382 und das vorderseitige Zahnrad 383 den abtriebsseitigen Zahnrädern der Erfindung entsprechen.
Auch im Abwandlungsbeispiel 2 des zweiten Ausführungsbeispiels ist die Kupplungswelle 384 des Dreifachzahnrads 38 wie im Abwandlungsbeispiel 1 des zweiten Ausführungsbeispiels zwischen dem ersten Kettenrad 351 und dem zweiten Kettenrad 352 innerhalb der Kette 353 hindurchgeführt, was die Größe und das Gewicht der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 3 reduzieren kann.
Drittes Ausführungsbeispiel
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 9 ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. 9 ist ein schematisches Konfigurationsschaubild, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb 1E gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt. Die Bauteile in 9, die die gleichen wie diejenigen sind, die im ersten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 1 beschrieben wurden, sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in 1 bezeichnet, wobei eine sich überschneidende Beschreibung von ihnen weggelassen wird.
Das Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb 1E hat eine Antriebskraftverteilungsvorrichtung 4, wobei die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 4 die Antriebskraft des Elektromotors 11 und der Kraftmaschine 12 auf die vordere Kardanwelle 14 und die hintere Kardanwelle 17 verteilen kann. Des Weiteren kann die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 4 die Antriebskraft auf die vordere Kardanwelle 14 und die hintere Kardanwelle 17 übertragen, nachdem sie die Drehzahl des Elektromotors 11 und die Drehzahl der Abtriebsdrehwelle 134 des Getriebes 13 in Antriebskraftübertragungswegen zu der vorderen Kardanwelle 14 und der hinteren Kardanwelle 17 zwischen zwei Drehzahlen geändert hat.
Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 4 weist Folgendes auf: ein Gehäuse 40; ein Antriebszahnrad 41, das auf der Abtriebsdrehwelle 111 des Elektromotors 11 befestigt ist; ein Dreifachzahnrad 43; eine Schaltkupplung 44; einen Kettenmechanismus 45 mit ersten und zweiten Kettenrädern 451, 452 und einer Kette 453; eine formschlüssige Kupplung 46; eine vorderradseitige Abtriebsdrehwelle 471; und eine hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 472.
Die Kette 453 ist ein ringförmiger, endlosbandförmiger Körper mit einer ähnlichen Konfiguration wie die Kette 26 des ersten Ausführungsbeispiels, wobei sie um die ersten und zweiten Kettenräder 451, 452 gewickelt ist und sich kreisförmig dreht. Der Wellenteil 140 der vorderen Kardanwelle 14 ist durch das Gelenk 141 schwenkbar an die vorderradseitige Abtriebsdrehwelle 471 gekoppelt. Der Wellenteil 170 der hinteren Kardanwelle 17 ist durch das Gelenk 171 schwenkbar an die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 472 gekoppelt.
Das Dreifachzahnrad 43 hat ein antriebsseitiges Zahnrad 431, ein erstes abtriebsseitiges Zahnrad 432, ein zweites abtriebsseitiges Zahnrad 433 und eine Kupplungswelle 434. Die Kupplungswelle 434 koppelt das antriebsseitige Zahnrad 431, das erste abtriebsseitige Zahnrad 432 und das zweite abtriebsseitige Zahnrad 433 derart zusammen, dass sich diese Zahnräder 431 bis 433 als eine Einheit auf der gleichen Drehachse drehen. Das antriebsseitige Zahnrad 431 ist auf der Rückseite der Kette 453 angeordnet und kämmt mit dem Antriebszahnrad 41. Das erste abtriebsseitige Zahnrad 432 und das zweite abtriebsseitige Zahnrad 433 sind auf der Vorderseite der Kette 453 angeordnet. Der Teilkreisdurchmesser des zweiten abtriebsseitigen Zahnrads 433 ist größer als der Teilkreisdurchmesser des ersten abtriebsseitigen Zahnrads 432.
Die Abtriebsdrehwelle 134 des Getriebes 13 ist so an einem vorderseitigen Ende der Kupplungswelle 434 angekoppelt, dass sie außerstande ist, sich relativ zur Kupplungswelle 434 zu drehen, wobei die Antriebskraft der Kraftmaschine 12, deren Drehzahl im Getriebe 13 geändert worden ist, direkt auf das Dreifachzahnrad 43 übertragen wird. Das Dreifachzahnrad 43 ist eine Ausgestaltung des Verbundzahnrads der Erfindung. Die Kupplungswelle 434 das Dreifachzahnrads 43 ist eine Ausgestaltung des durch Motorantriebskraft gedrehten Bauteils der Erfindung, wobei sie zwischen dem ersten Kettenrad 451 und dem zweiten Kettenrad 452 innerhalb der Kette 453 hindurchgeführt ist.
Die Schaltkupplung 44 weist als Komponenten Folgendes auf: einen Zwischendrehkörper 441, durch den die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 472 so hindurchgeführt ist, dass sie außerstande ist, sich relativ zum Zwischendrehkörper 441 zu drehen; einen rückseitigen Rohrkörper 442, der auf der Rückseite des Zwischendrehkörpers 441 angeordnet ist; ein erstes Übertragungszahnrad 443, das auf dem rückseitigen Rohrkörper 442 befestigt ist; einen vorderseitigen Rohrkörper 444, der auf der Vorderseite des Zwischendrehkörpers 441 angeordnet ist; ein zweites Übertragungszahnrad 445, das auf dem vorderseitigen Rohrkörper 444 befestigt ist; und eine Hülse 446, die auf einem Außenumfang des Zwischendrehkörpers 441 angeordnet ist. Der Teilkreisdurchmesser des ersten Übertragungszahnrads 443 ist größer als der Teilkreisdurchmesser des zweiten Übertragungszahnrads 445. Der rückseitige Rohrkörper 442 und der vorderseitige Rohrkörper 444 haben Außenzähne, die mit Innenzähnen der Hülse 446 kämmen.
Das erste abtriebsseitige Zahnrad 432 des Dreifachzahnrads 43 kämmt mit dem ersten Übertragungszahnrad 443 der Schaltkupplung 44, während das zweite abtriebsseitige Zahnrad 433 des Dreifachzahnrads 43 mit dem zweiten Übertragungszahnrad 445 der Schaltkupplung 44 kämmt. Die Hülse 446 wird durch ein (nicht gezeigtes) Stellglied in der axialen Richtung zwischen einer ersten Kupplungsposition, in der die Hülse 446 den Zwischendrehkörper 441 und den rückseitigen Rohrkörper 442 so zusammenkoppelt, dass sie außerstande sind, sich relativ zueinander zu drehen, und einer zweiten Kupplungsposition bewegt, in der die Hülse 446 den Zwischendrehkörper 441 und den vorderseitigen Rohrkörper 444 so zusammenkoppelt, dass sie außerstande sind, sich relativ zueinander zu drehen. Wenn die Hülse 446 in der ersten Kupplungsposition ist, wird das Drehmoment des Dreifachzahnrads 43 verglichen damit, wenn die Hülse 446 in der zweiten Kupplungsposition ist, verstärkt, wobei das verstärkte Drehmoment auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 472 übertragen wird.
Die formschlüssige Kupplung 46 hat eine erste Scheibe 461, die sich als eine Einheit mit der hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle 472 dreht, eine zweite Scheibe 462, die sich als eine Einheit mit dem ersten Kettenrad 451 dreht, und eine Hülse 463, die sich in der axialen Richtung relativ zu der ersten Scheibe 461 und der zweiten Scheibe 462 bewegt, wobei die formschlüssige Kupplung 46 auf der gleichen Achse wie das erste Kettenrad 451 angeordnet ist. Die erste Scheibe 461 und die zweite Scheibe 462 haben Außenzähne, die mit Innenzähnen der Hülse 463 kämmen.
Die Hülse 463 wird durch die Kraft eines (nicht gezeigten) Stellglieds zwischen einer Kupplungsposition, in der die Hülse 463 die erste Scheibe 461 und die zweite Scheibe 462 so zusammenkoppelt, dass sie außerstande sind, sich relativ zueinander zu drehen, und einer Auskupplungsposition bewegt, in der die Hülse 463 der ersten Scheibe 461 und der zweiten Scheibe 462 ermöglicht, sich relativ zueinander zu drehen. In 9 ist die Hülse 463 in der Kupplungsposition durch die durchgezogene Linie angegeben, während die Hülse 463 in der Auskupplungsposition durch die Strichlinie angegeben ist. Die zweite Scheibe 462 und das erste Kettenrad 451 haben jeweils eine Hohlscheibenform, wobei die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 472 durch einen zentralen Abschnitt von ihnen hindurchgeführt ist.
Wenn die Hülse 463 in der Kupplungsposition ist, wird ein Teil der Antriebskraft, die auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 472 übertragen wird, über die formschlüssige Kupplung 46 und den Kettenmechanismus 45 auf die vorderradseitige Abtriebsdrehwelle 471 übertragen, wobei das Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb 1E einen Vierradantriebszustand einnimmt. In diesem Vierradantriebszustand wird ein Differential zwischen der vorderradseitigen Abtriebsdrehwelle 471 und der hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle 472 eingeschränkt. Wenn die Hülse 463 andererseits in der Auskupplungsposition ist, wird der Antriebskraftübertragungsweg zur vorderradseitigen Abtriebsdrehwelle 471 durch die formschlüssige Kupplung 46 unterbrochen, sodass das Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb 1E einen Zweiradantriebszustand einnimmt. In diesem Zweiradantriebszustand wird ein Differential zwischen der vorderradseitigen Abtriebsdrehwelle 471 und der hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle 472 nicht eingeschränkt.
Auch in dem dritten Ausführungsbeispiel, das oben beschrieben worden ist, ist die Kupplungswelle 434 des Dreifachzahnrads 43 zwischen dem ersten Kettenrad 451 und dem zweiten Kettenrad 452 innerhalb der Kette 453 hindurchgeführt, was die Größe und das Gewicht der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 4 reduzieren kann.
Abwandlungsbeispiel 1 Drittes Ausführungsbeispiel
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 10 das Abwandlungsbeispiel 1 des dritten Ausführungsbeispiels beschrieben. 10 ist ein schematisches Konfigurationsschaubild, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb 1F gemäß Abwandlungsbeispiel 1 des dritten Ausführungsbeispiels zeigt.
Im dritten Ausführungsbeispiel ist der Fall beschrieben worden, in dem das Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb 1E den Elektromotor 11 und die Kraftmaschine 12 als Antriebsquellen hat. In diesem Abwandlungsbeispiel hat das Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb 1F nur den einzelnen Elektromotor 11 als Antriebsquelle und nicht die Kraftmaschine 12 und das Getriebe 13. Die Konfiguration ist ansonsten die gleiche wie im dritten Ausführungsbeispiel. Somit wird in diesem Abwandlungsbeispiel nur die Antriebskraft des Elektromotors 11 auf das Dreifachzahnrad 43 und vom Dreifachzahnrad 43 auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 472 übertragen. Das Untersetzungsverhältnis vom Antriebszahnrad 41 zur hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle 472 kann durch die Schaltkupplung 44 zwischen zwei Verhältnissen umgeschaltet werden.
Wie beim dritten Ausführungsbeispiel kann Abwandlungsbeispiel 1 des dritten Ausführungsbeispiels die Größe und das Gewicht der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 4 reduzieren. Da am vorderseitigen Ende der Kupplungswelle 434 des Dreifachzahnrads 43 nicht die Abtriebsdrehwelle 134 des Getriebes 13 angekoppelt ist, wird außerdem die Flexibilität bei der Anordnung der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 4 im Fahrzeuglayout erhöht.
Abwandlungsbeispiel 2 Drittes Ausführungsbeispiel
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 11 Abwandlungsbeispiel 2 des dritten Ausführungsbeispiels beschrieben. 11 ist ein schematisches Konfigurationsschaubild, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb 1G gemäß Abwandlungsbeispiel 2 des dritten Ausführungsbeispiels zeigt.
Im dritten Ausführungsbeispiel ist der Fall beschrieben worden, in dem das antriebsseitige Zahnrad 431 des Dreifachzahnrads 43 auf der Rückseite der Kette 453 angeordnet ist und das erste abtriebsseitige Zahnrad 432 und das zweite abtriebsseitige Zahnrad 433 auf der Vorderseite der Kette 453 angeordnet sind, wobei die Kupplungswelle 434 zwischen dem ersten Kettenrad 451 und dem zweiten Kettenrad 452 innerhalb der Kette 453 hindurchgeführt ist. In diesem Abwandlungsbeispiel sind das antriebsseitige Zahnrad 431, das erste abtriebsseitige Zahnrad 432 und das zweite abtriebsseitige Zahnrad 433 alle auf der Vorderseite der Kette 453 angeordnet.
In diesem Abwandlungsbeispiel ist die Abtriebsdrehwelle 111 des Elektromotors 11 zwischen dem ersten Kettenrad 451 und dem zweiten Kettenrad 452 innerhalb der Kette 453 hindurchgeführt. Das Antriebszahnrad 41 ist auf der Vorderseite der Kette 453 angeordnet, während der Hauptkörper 110 des Elektromotors 11 auf der Rückseite der Kette 453 angeordnet ist. Somit ist in diesem Abwandlungsbeispiel die Abtriebsdrehwelle 111 des Elektromotors 11 das durch Motorantriebskraft gedrehte Bauteil der Erfindung.
In diesem Abwandlungsbeispiel ist die Abtriebsdrehwelle 111 des Elektromotors 11 zwischen dem ersten Kettenrad 451 und dem zweiten Kettenrad 452 innerhalb der Kette 453 hindurchgeführt. Dies kann die Größe und das Gewicht der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 4 verglichen damit, dass die Abtriebsdrehwelle 111 auf der Oberseite oder der Unterseite der Kette 453 angeordnet wird, reduzieren. Die Abtriebsdrehwelle 111 des Elektromotors 11 kann ein einzelnes Bauteil sein, oder die Abtriebsdrehwelle 111 kann alternativ aus einer Vielzahl von Bauteilen bestehen, die in der axialen Richtung entlang der Drehachse des Elektromotors 11 zusammengekoppelt sind.
Die Antriebskraft des Elektromotors 11 kann direkt auf das Dreifachzahnrad 43 übertragen werden, ohne das Antriebszahnrad 41 und das antriebsseitige Zahnrad 431 einzubeziehen. In diesem Fall ist der Elektromotor 11 auf der gleichen Achse wie das Dreifachzahnrad 43 angeordnet, während die Abtriebsdrehwelle 111 des Elektromotors 11 an die Kupplungswelle 434 gekoppelt ist. Des Weiteren kann die Antriebsquelle wie bei Abwandlungsbeispiel 1 des dritten Ausführungsbeispiels durch den einzelnen Elektromotor 11 ausgebildet werden, wie er in 10 gezeigt ist.
Viertes Ausführungsbeispiel
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 12 ein viertes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. 12 ist ein schematisches Konfigurationsschaubild, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb 1H gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel zeigt. Die Bauteile in 12, die die gleichen wie diejenigen sind, die im ersten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 1 beschrieben wurden, sind mit den gleichen Bezugszeichen wie in 1 bezeichnet, wobei eine sich überschneidende Beschreibung von ihnen weggelassen wird.
Das Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb 1H hat eine Antriebskraftverteilungsvorrichtung 5, wobei die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 5 die Antriebskraft des Elektromotors 11 und der Kraftmaschine 12 auf die vordere Kardanwelle 14 und die hintere Kardanwelle 17 aufteilen kann. Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 5 kann zwischen einem Vierradantriebszustand, in dem eine Differenz der Drehzahl (ein Differential) zwischen der vorderen Kardanwelle 14 und der hinteren Kardanwelle 17 ermöglicht wird, und einem Vierradantriebszustand (starrer 4WD-Zustand), in dem diese Differenz der Drehzahl nicht ermöglicht wird, umgeschaltet werden.
Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 5 weist Folgendes auf: ein Gehäuse 50; ein Antriebszahnrad 51, das auf der Abtriebsdrehwelle 111 des Elektromotors 11 befestigt ist; ein Doppelzahnrad 52 mit einem antriebsseitigen Zahnrad 521 und einem abtriebsseitigen Zahnrad 522, die durch eine Kupplungswelle 523 so zusammengekoppelt sind, dass sie sich als eine Einheit drehen; ein Hohlrad 53, das mit dem abtriebsseitigen Zahnrad 522 kämmt; ein Differentialgetriebemechanismus 54 mit einem Differentialgehäuse 541, auf dem das Hohlrad 53 montiert ist; eine formschlüssige Kupplung 55; einen Kettenmechanismus 56 mit ersten und zweiten Kettenrädern 561, 562 und einer Kette 563; eine vorderradseitige Abtriebsdrehwelle 571; und eine hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 572.
Die Kette 563 ist ein ringförmiger, endlosbandförmiger Körper mit einer ähnlichen Konfiguration wie die Kette 26 des ersten Ausführungsbeispiels, wobei sie um die ersten und zweiten Kettenräder 561, 562 gewickelt ist und sich kreisförmig dreht. Der Wellenteil 140 der vorderen Kardanwelle 14 ist durch das Gelenk 141 schwenkbar an die vorderradseitige Abtriebsdrehwelle 571 gekoppelt. Der Wellenteil 170 der hinteren Kardanwelle ist durch das Gelenk 171 schwenkbar an die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 572 gekoppelt.
Bei dem Doppelzahnrad 52 ist das antriebsseitige Zahnrad 521 auf der Rückseite der Kette 563 angeordnet, während das abtriebsseitige Zahnrad 522 auf der Vorderseite der Kette 563 angeordnet ist. Die Kupplungswelle 523 ist zwischen dem ersten Kettenrad 561 und dem zweiten Kettenrad 562 innerhalb der Kette 563 hindurchgeführt. Das antriebsseitige Zahnrad 521 kämmt mit dem Antriebszahnrad 51, wobei die Antriebskraft des Elektromotors 11 vom Antriebszahnrad 51 auf das Doppelzahnrad 52 übertragen wird. Die Abtriebsdrehwelle 134 des Getriebes 13 ist so an einem vorderseitigen Ende der Kupplungswelle 523 angekoppelt, dass sie außerstande ist, sich relativ zur Kupplungswelle 523 zu drehen, wobei die Antriebskraft der Kraftmaschine 12, deren Geschwindigkeit im Getriebe 13 geändert worden ist, zum Doppelzahnrad 52 übertragen wird. Das Doppelzahnrad 52 ist eine Ausgestaltung des Verbundzahnrads der Erfindung, während die Kupplungswelle 523 eine Ausgestaltung des durch Motorantriebskraft gedrehten Bauteils der Erfindung ist.
Der Differentialgetriebemechanismus 54 hat das Differentialgehäuse 541, einen Ritzelstift 542, der auf dem Differentialgehäuse 541 befestigt ist, eine Vielzahl von Ritzeln 543, die drehbar auf dem Ritzelstift 542 getragen werden, erste und zweite Seitenzahnräder 544, 545, die mit den Ritzeln 543 kämmen, und ein zylindrisches Kopplungsbauteil 546, das auf dem zweiten Seitenzahnrad 545 befestigt ist, wobei der Differentialgetriebemechanismus 54 auf der gleichen Achse wie das erste Kettenrad 561 angeordnet ist. Das erste Seitenzahnrad 544 ist innerhalb des Differentialgehäuses 541 auf der Vorderseite der Ritzel 543 angeordnet. Die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 572 ist so an das erste Seitenzahnrad 544 gekoppelt, dass sie außerstande ist, sich relativ zum ersten Seitenzahnrad 544 zu drehen.
Das zweite Seitenzahnrad 545 ist innerhalb des Differentialgehäuses 541 auf der Rückseite der Ritzel 543 angeordnet. Das Kopplungsbauteil 546 ist an seinem vorderseitigen Ende auf dem zweiten Seitenzahnrad 545 und an seinem rückseitigen Ende auf dem ersten Kettenrad 561 befestigt und koppelt somit das zweite Seitenzahnrad 545 und das erste Kettenrad 561 so zusammen, dass sie außerstande sind, sich relativ zueinander zu drehen. Die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 572 ist durch einen zentralen Abschnitt des zweiten Seitenzahnrads 545, das Kopplungsbauteil 546 und einen zentralen Abschnitt des ersten Kettenrads 561 hindurchgeführt.
Die Antriebskraft des Elektromotors 11 und der Kraftmaschine 12, die auf das Doppelzahnrad 52 übertragen wird, wird vom Hohlrad 53 auf das Differentialgehäuse 541 übertragen und sie wird durch das Kopplungsbauteil 546 und den Kettenmechanismus 56 vom ersten Seitenzahnrad 544 auf die hinterradseitige Abtriebsdrehwelle 572 und vom zweiten Seitenzahnrad 545 auf die vorderradseitige Abtriebsdrehwelle 571 verteilt.
Die formschlüssige Kupplung 55 hat ein Kämmbauteil 551, das auf einem Außenumfang des Kopplungsbauteils 546 befestigt ist, und eine Hülse 552, die auf einem Außenumfang des Differentialgehäuses 541 und des Kämmbauteils 551 angeordnet ist, wobei die formschlüssige Kupplung 55 auf der gleichen Achse wie das erste Kettenrad 561 angeordnet ist. Die Hülse 552 wird durch die Kraft eines (nicht gezeigten) Stellglieds in der axialen Richtung zwischen einer Kupplungsposition, in der die Hülse 552 das Differentialgehäuse 541 und das Kämmbauteil 551 so zusammenkoppelt, dass sie außerstande sind, sich relativ zueinander zu drehen, und einer Auskupplungsposition bewegt, in der die Hülse 552 dem Differentialgehäuse 541 und dem Kämmbauteil 551 ermöglicht, sich relativ zueinander zu drehen.
In 12 ist die Hülse 552 in der Kupplungsposition durch die durchgezogene Linie angegeben, während die Hülse 552 in der Auskupplungsposition durch die Strichlinie angegeben ist. Wenn das Differentialgehäuse 541 und das Kämmbauteil 551 durch die Hülse 552 zusammengekoppelt sind, wird die Drehung des Differentialgehäuses 541 und die Drehung der ersten und zweiten Seitenzahnräder 544, 545 relativ zueinander eingeschränkt, weswegen ein Vierradantriebszustand hergestellt wird, in dem keine Differenz der Drehzahl zwischen der vorderen Kardanwelle 14 und der hinteren Kardanwelle 17 ermöglicht wird. Wenn sich die Hülse 552 andererseits zur Auskupplungsposition bewegt, wird ein Vierradantriebszustand hergestellt, in dem eine Differenz der Drehzahl zwischen der vorderen Kardanwelle 14 und der hinteren Kardanwelle 17 ermöglicht wird.
Auch in dem vierten Ausführungsbeispiel, das oben beschrieben worden ist, ist die Kupplungswelle 523 des Doppelzahnrads 52 zwischen dem ersten Kettenrad 561 und dem zweiten Kettenrad 562 innerhalb der Kette 563 hindurchgeführt, was die Größe und das Gewicht der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 5 reduzieren kann. Da der Differentialgetriebemechanismus 54 und die formschlüssige Kupplung 55 auf der gleichen Achse wie das erste Kettenrad 561 angeordnet sind, kann die Größe der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 5 reduziert werden. Alternativ können der Differentialgetriebemechanismus 54 und die formschlüssige Kupplung 55 auf der gleichen Achse wie das zweite Kettenrad 562 angeordnet werden.
Fünftes Ausführungsbeispiel
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 13 und 14 ein fünftes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Im fünften Ausführungsbeispiel wird der Kettenmechanismus 25 in dem Fahrzeug mit dem Vorder- und Hinterradantrieb 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel durch einen Zahnradmechanismus ersetzt, der aus einer Vielzahl von Zahnrädern besteht.
13 ist ein schematisches Konfigurationsschaubild, das die Konfiguration eines Antriebssystems eines Fahrzeugs mit Vorder- und Hinterradantrieb 1I gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel zeigt. Die Bauteile in 13 und 14, die die gleichen wie diejenigen sind, die im ersten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 1 und 2 beschrieben wurden, sind mit dem gleichen Bezugszeichen wie in 1 bezeichnet, wobei eine sich überschneidende Beschreibung von ihnen weggelassen wird.
Ein Zahnradmechanismus 6 hat als einen ersten Drehkörper ein antreibendes Zahnrad 61, als einen zweiten Drehkörper ein angetriebenes Zahnrad 62 und als ein Antriebskraftübertragungsmittel, das die Antriebskraft der Kraftmaschine 12, die eine Antriebsquelle ist, vom antreibenden Zahnrad 61 auf das angetriebene Zahnrad 62 überträgt, ein Leerlaufzahnrad 63. Das antreibende Zahnrad 61 ist auf der Abtriebsdrehwelle 134 des Getriebes 13 befestigt und dreht sich um eine Drehachse O₇, die in 14 gezeigt ist. Das angetriebene Zahnrad 62 ist auf der hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle 202 befestigt und dreht sich um eine Drehachse O₈. Das Leerlaufzahnrad 63 hat eine Ringform mit einem Durchgangsloch 630, das an einem zentralen Abschnitt ausgebildet ist, und es dreht sich um eine Drehachse O₉. Diese Drehachsen O₇, O₈, O₉, die Drehachse O₁ der Abtriebsdrehwelle 111 des Elektromotors 11 und die Drehachse O₃ des Doppelzahnrads 23 sind zueinander parallel und voneinander getrennt.
Das Leerlaufzahnrad 63 hat einen zylindrischen Rohrteil 631 und einen Zahnradteil 632, der auf einem Außenumfang des Rohrteils 631 vorgesehen ist. Ein zentraler Abschnitt des Rohrteils 631 bildet entlang der Drehachse O₉ das Durchgangsloch 630, wobei das Rohrteil 631 auf dem Gehäuse 30 durch ein (nicht gezeigtes) Lager drehbar getragen wird. Der Zahnradradteil 632 des Leerlaufzahnrads 63 hat auf seinem Außenumfang eine Verzahnung 632a, die mit einer Verzahnung 61a des antreibenden Zahnrads 61 und einer Verzahnung 62a des angetriebenen Zahnrads 62 kämmt.
Die Kupplungswelle 233 des Doppelzahnrads 23 ist durch das Durchgangsloch 630 des Leerlaufzahnrads 63 hindurchgeführt. Wie in 14 gezeigt ist, ist das Leerlaufzahnrad 63 in diesem Ausführungsbeispiel bezüglich des Doppelzahnrads 23 exzentrisch, wobei die Drehachse O₉ des Leerlaufzahnrades 63 und die Drehachse O₃ des Doppelzahnrads 23 nicht miteinander zusammenfallen. Allerdings können die Drehachse O₉ des Leerlaufzahnrades 63 und die Drehachse O₃ des Doppelzahnrads 23 miteinander zusammenfallen. Die Kupplungswelle 233 des Doppelzahnrads 23 ist wie im ersten Ausführungsbeispiel eine Ausgestaltung des durch Motorantriebskraft gedrehten Bauteils der Erfindung, wobei sie zwischen dem antreibenden Zahnrad 61 und dem angetriebenen Zahnrad 62 innerhalb des Leerlaufzahnrads 63 hindurchgeführt ist und durch die Antriebskraft des Elektromotors 11 gedreht wird. Die Komponenten und die Arbeitsweise der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 sind ansonsten die gleichen wie im ersten Ausführungsbeispiel.
In dem fünften Ausführungsbeispiel, das oben beschrieben worden ist, ist die Kupplungswelle 233 des Doppelzahnrads 23 zwischen dem antreibenden Zahnrad 61 und dem angetriebenen Zahnrad 62 innerhalb des Leerlaufzahnrads 63 des Zahnradmechanismus 6 hindurchgeführt, was die Größe und das Gewicht der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 2 wie im ersten Ausführungsbeispiel reduzieren kann. Die Kettenmechanismen 35, 45, 56, die in den zweiten bis vierten Ausführungsbeispielen und ihren Abwandlungsbeispielen gezeigt wurden, können durch den Zahnradmechanismus 6 ersetzt werden. Außerdem kann zwischen dem Leerlaufzahnrad 63 mit dem Durchgangsloch 630 und mindestens einem von dem antreibenden Zahnrad 61 und dem angetriebenen Zahnrad 62 ein weiteres Zahnrad hinzugefügt werden.
Bemerkungen
Die Erfindung ist zwar oben beruhend auf den ersten bis fünften Ausführungsbeispielen und Abwandlungsbeispielen beschrieben worden, doch beschränken diese Ausführungsbeispiele und Abwandlungsbeispiele nicht die Erfindung gemäß den Ansprüchen. Es sollte beachtet werden, dass nicht sämtliche Kombinationen der in den Ausführungsbeispielen und den Abwandlungsbeispielen beschriebenen Merkmale für die von der Erfindung übernommene Lösung des Problems wesentlich sind.
Der Erfindung kann mit Änderungen realisiert werden, die geeignet innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung vorgenommen werden, indem einige der Komponenten weggelassen oder ersetzt werden oder andere Komponenten hinzugefügt werden. Des Weiteren können einige der Komponenten der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele und Abwandlungsbeispiele kombiniert werden.
In den ersten bis fünften Ausführungsbeispielen und den Abwandlungsbeispielen ist der Fall beschrieben worden, in dem die Erfindung bei einem Fahrzeug mit einem Vorderrad- und Hinterradantrieb eingesetzt wird, das auf einem Frontmotor-Heckantrieb-Layout (engl.: FR layout) mit der längs eingebauten Kraftmaschine 12 als Frontmotor beruht. Allerdings ist der Erfindung nicht auf diesen Fall beschränkt, wobei die Kraftmaschine quer eingebaut werden kann. In diesem Fall kann die Antriebskraftverteilungsvorrichtung derart angeordnet werden, dass sich die Drehachse des Verbundzahnrads (eines Doppelzahnrads oder Dreifachzahnrads) in der Fahrzeug-Links-Rechts-Richtung erstreckt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2020 [0002]
JP 29189 A [0002]

Claims

Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb (1; 1A; 1B; 1C; 1D; 1E; 1F; 1G; 1H), das als Antriebsquelle zumindest einen Elektromotor (11) aufweist und das dazu imstande ist, ein Vorderrad (101, 102) und ein Hinterrad (103, 104) anzutreiben, wobei das Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb (1; 1A; 1B; 1C; 1D; 1E; 1F; 1G; 1H) dadurch gekennzeichnet ist, dass es Folgendes umfasst: eine vorderradseitige Antriebswelle (14), die so konfiguriert ist, dass sie eine Antriebskraft zum Vorderrad (101, 102) überträgt; eine hinterradseitige Antriebswelle (17), die so konfiguriert ist, dass sie die Antriebskraft zum Hinterrad (103, 104) überträgt; und eine Antriebskraftverteilungsvorrichtung (2; 3; 4; 5; 6), die so konfiguriert ist, dass sie die Antriebskraft der Antriebsquelle auf die vorderradseitige Antriebswelle (14) und die hinterradseitige Antriebswelle (17) verteilt, wobei die Antriebskraftverteilungsvorrichtung (2; 3; 4; 5; 6) Folgendes aufweist: einen ersten Drehkörper (61; 251; 351; 451; 561); einen zweiten Drehkörper (62; 252; 352; 452; 562), der so konfiguriert ist, dass er sich um eine Drehachse (O₆; O₈) dreht, die parallel zu einer Drehachse (O₅; O₇) des ersten Drehkörpers (61; 251; 351; 451; 561) ist; ein ringförmiges Antriebskraftübertragungsmittel (26; 63; 353; 453; 563), das so konfiguriert ist, dass es die Antriebskraft vom ersten Drehkörper (61; 251; 351; 451; 561) auf den zweiten Drehkörper (62; 252; 352; 452; 562) überträgt; und ein durch Motorantriebskraft gedrehtes Bauteil (111; 233; 284; 323; 384; 434; 523), das so konfiguriert ist, dass es durch die Antriebskraft des Elektromotors (11) gedreht wird, und wobei das durch Motorantriebskraft gedrehte Bauteil (111; 233; 284; 323; 384; 434; 523) zwischen dem ersten Drehkörper (61; 251; 351; 451; 561) und dem zweiten Drehkörper (62; 252; 352; 452; 562) innerhalb des Antriebskraftübertragungsmittels (26; 63; 353; 453; 563) hindurchgeführt ist.
Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb (1; 1A; 1B; 1C; 1D; 1E; 1F; 1G; 1H) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebskraftübertragungsmittel ein ringförmiger, endlosbandförmiger Körper (26; 353; 453; 563) ist, der um die ersten und zweiten Drehkörper (251, 252; 351, 352; 451, 452; 561, 562) gewickelt ist und sich kreisförmig dreht.
Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb (1; 1A; 1B; 1C; 1D; 1E; 1F; 1H) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass: die Antriebskraftverteilungsvorrichtung (2; 3; 4; 5; 6) ein Verbundzahnrad (23; 28; 32; 38; 43; 52) aufweist, das eine Vielzahl von Zahnrädern (231, 232; 281, 282, 283; 321, 322; 381, 382, 383; 431, 432, 433; 521, 522) und eine Kupplungswelle (233; 284; 323; 384; 434; 523) umfasst, die die Zahnräder (231, 232; 281, 282, 283; 321, 322; 381, 382, 383; 431, 432, 433; 521, 522) derart zusammenkoppelt, dass sich die Zahnräder (231, 232; 281, 282, 283; 321, 322; 381, 382, 383; 431, 432, 433; 521, 522) als eine Einheit drehen; und das durch Motorantriebskraft gedrehte Bauteil die Kupplungswelle (233; 284; 323; 384; 434; 523) ist.
Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb (1A; 1C; 1D; 1E; 1F) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass: das Verbundzahnrad (28; 38; 43) ein antriebsseitiges Zahnrad (281; 381; 431), auf das die Antriebskraft des Elektromotors (11) übertragen wird, und eine Vielzahl von abtriebsseitigen Zahnrädern (282, 283; 382, 383; 432, 433) umfasst, wobei jedes der abtriebsseitigen Zahnräder (282, 283; 382, 383; 432, 433) einen unterschiedlichen Teilkreisdurchmesser hat; das antriebsseitige Zahnrad (281; 381; 431) und die abtriebsseitigen Zahnräder (282, 283; 382, 383; 432, 433) durch die Kupplungswelle (284; 384; 434) zusammengekoppelt sind; und das Verbundzahnrad (28; 38; 43) so konfiguriert ist, dass es umschaltet, von welchem der abtriebsseitigen Zahnräder (282, 283; 382, 383; 432, 433) die Antriebskraft zur vorderradseitigen Antriebswelle (14) und zur hinterradseitigen Antriebswelle (17) übertragen wird.
Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb (1G) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das durch Motorantriebskraft gedrehte Bauteil eine Abtriebsdrehwelle (111) des elektrischen Motors (11) ist.
Fahrzeug mit Vorder- Hinterradantrieb (1; 1A; 1C; 1D; 1E; 1F; 1G) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass: die Antriebskraftverteilungsvorrichtung (2; 3; 4; 6) eine vorderradseitige Abtriebsdrehwelle (201; 371; 471), an die die vorderradseitige Antriebswelle (14) gekoppelt ist, eine hinterradseitige Abtriebsdrehwelle (202; 372; 472), an die die hinterradseitige Antriebswelle (17) gekoppelt ist, und eine formschlüssige Kupplung (27; 36; 45) aufweist, die so konfiguriert ist, dass sie zwischen einem Kupplungszustand und einem Auskupplungszustand umschaltet, wobei der Kupplungszustand ein Zustand ist, in dem ein Differential zwischen der vorderradseitigen Abtriebsdrehwelle (201; 371; 471) und der hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle (202; 372; 472) eingeschränkt wird, und der Auskupplungszustand ein Zustand ist, in dem das Differential nicht eingeschränkt wird; und die formschlüssige Kupplung (27; 36; 45) auf der gleichen Achse wie einer der ersten und zweiten Drehkörper (61, 62; 251, 252; 351, 352; 451, 452) angeordnet ist.
Fahrzeug mit Vorder- und Hinterradantrieb (1H) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass: die Antriebskraftverteilungsvorrichtung (5) eine vorderradseitige Abtriebsdrehwelle (571), an die die vorderradseitige Antriebswelle (14) gekoppelt ist, eine hinterradseitige Abtriebsdrehwelle (572), an die die hinterradseitige Antriebswelle (17) gekoppelt ist, und einen Differentialgetriebemechanismus (54) aufweist, der so konfiguriert ist, dass er die Antriebskraft der Antriebsquelle zur vorderradseitigen Abtriebsdrehwelle (571) und zur hinterradseitigen Abtriebsdrehwelle (572) verteilt; und der Differentialgetriebemechanismus (54) auf der gleichen Achse wie einer der ersten und zweiten Drehkörper (561, 562) angeordnet ist.