DE102021130520A1

DE102021130520A1 - Steuervorrichtung für ein sich auf einem rollenprüfstand befindendes kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102021130520A1
Application number: DE102021130520.9A
Authority: DE
Inventors: Tobias Bergweiler; Marco Amato; Michael Streifinger; Jakob Haemmerle; Erik Schmidt
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2021-11-22
Filing date: 2021-11-22
Publication date: 2023-05-25
Anticipated expiration: 2041-11-23
Also published as: DE102021130520B4

Abstract

Bereitgestellt wird eine Steuervorrichtung für ein sich auf einem Rollenprüfstand befindendes Kraftfahrzeug. Die Steuervorrichtung umfasst eine Eingangsschnittstelle, die mit einer Sensorik des Prüfstands verbindbar ist und die ausgestaltet ist, um Sensordaten von der Sensorik zu empfangen und zu einer Recheneinheit auszugeben; die Recheneinheit, die zu der Eingangsschnittstelle verbunden ist und die ausgestaltet ist, um basierend auf den von der Eingangsschnittstelle empfangenen Sensordaten eine Ist-Position des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs zu bestimmen, die bestimmte Ist-Position des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs mit einer Soll-Position des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs zu vergleichen, und basierend auf dem Vergleich der Ist-Position des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs mit der Soll-Position des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs ein Steuersignal zu bestimmen und zu einer Ausgabeschnittstelle auszugeben; und die Ausgabeschnittstelle, die mit dem sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeug verbindbar ist und die ausgestaltet ist, um das Steuersignal an das sich auf dem Rollenprüfstand befindende Kraftfahrzeug auszugeben.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein sich auf einem Rollenprüfstand befindendes Kraftfahrzeug, ein Kraftfahrzeug mit der Steuervorrichtung, und einen Rollenprüfstand mit der Steuervorrichtung. Zusätzlich oder alternativ betrifft die vorliegende Erfindung ein (Steuer-) Verfahren für ein sich auf einem Rollenprüfstand befindendes Kraftfahrzeug, sowie ein Computerprogramm und ein computerlesbares Speichermedium, jeweils umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms bzw. der Befehle durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
Allgemein sind als Rollenprüfstände ausgebildete Kraftfahrzeugprüfstände mit wenigstens einer Aufnahmeeinrichtung, die ein Rollenpaar umfasst, bekannt. Mittels solcher Aufnahmeeinrichtungen ist zumindest ein Rad des Kraftfahrzeugs in einer Prüfposition aufnehmbar. Solche Rollenprüfstände werden unter anderem in der Fahrzeugproduktion dazu eingesetzt, eine Endprüfung an Kraftfahrzeugen möglichst automatisiert, also fahrerlos, durchzuführen.
Üblicherweise wird dabei eine Fördertechnik für den Transport des Kraftfahrzeugs von Prüfstation zu Prüfstation eingesetzt, wobei sich dabei die Problematik ergibt, dass die Fördertechnik ein in dem Rollenprüfstand in der Prüfposition positioniertes Kraftfahrzeug nicht an dessen Rädern fassen kann, da das Kraftfahrzeug in der Prüfposition mit seinen Rädern selbst auf und zwischen dem Rollenpaar steht.
Die DE 10 2013 011 366 A1 schlägt in diesem Zusammenhang zur verbesserten Positionierung jeweiliger Kraftwagen gegenüber einem Prüfstand vor, dass der Prüfstand einen in einer ersten Richtung beweglichen Schieber umfasst, mittels welchem das Fahrzeugrad in die Aufnahmeeinrichtung hinein- und aus dieser herausbeförderbar ist. Es ist also zum automatisierten Ein- und Ausfördern jeweiliger Kraftwagen in den Prüfstand ein Schieber vorgesehen, der den jeweiligen Kraftwagen mit seinem entsprechenden Fahrzeugrad in die zugehörige Aufnahmeeinrichtung hinein positioniert beziehungsweise das Fahrzeugrad wiederum nach erfolgter Prüfung aus der Aufnahmeeinrichtung herausbefördern kann. Bei der Aufnahmeeinrichtung kann es sich beispielsweise um ein Rollenpaar handeln, mittels welchem eine Überprüfung des Kraftwagens vorgenommen wird. Dadurch soll die Realisierung einer werkerlos durchführbaren Prüfung ermöglicht werden, da das Ein- und Ausfördern jeweiliger Kraftwagen automatisiert erfolgen kann.
Ein Nachteil an diesem Stand der Technik ist unter anderem, dass zwar ein automatisiertes Ein- und Ausfördern von Kraftfahrzeugen auf bzw. aus einem Rollenprüfstand beschrieben wird, jedoch nicht dargelegt ist, wie das Kraftfahrzeug während einem Testlauf auf dem Prüfstand gehalten werden kann.
Ein weiterer Nachteil an diesem Stand der Technik ist unter anderem, dass das automatisierte Ein- und Ausfördern von Kraftfahrzeugen nur durch einen mechanischen Umbau eines bestehenden Prüfstands, insbesondere durch Vorsehen des beweglichen Schiebers, realisiert werden kann. Dies führt neben einem hohen Aufwand für eine Nachrüstung bestehender Prüfstände, sofern dies überhaupt möglich ist, zu einem erhöhten Wartungsaufwand solcher Prüfstände.
Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, zumindest eine Vorrichtung anzugeben, welche geeignet ist, zumindest einen der oben genannten Nachteile des Standes der Technik zu überwinden. Insbesondere soll eine Möglichkeit dafür angegeben werden, einen automatisierten Testbetrieb mit einem Kraftfahrzeug auf einem Rollenprüfstand durchzuführen.
Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die Unter- und Nebenansprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
Danach wird die Aufgabe durch eine Steuervorrichtung für ein sich auf einem Rollenprüfstand befindendes Kraftfahrzeug gelöst.
Unter einem Rollenprüfstand kann vorliegend ein Funktionsprüfstand für Kraftfahrzeuge verstanden werden, bei dem eine Kraftübertragung zumindest eines Rads des Kraftfahrzeugs auf zumindest eine Rolle des Rollenprüfstands erfolgt. Gemessen werden kann mit dem Rollenprüfstand beispielsweise eine Antriebs- und/oder Bremsleistung am zumindest einen Rad des Kraftfahrzeugs. Dies kann Teil einer sog. End-of-Line Prüfung bei der Herstellung des Kraftfahrzeugs sein. Denkbar ist aber auch, dass beispielsweise mittels einem sog. Akustik-Rollen-Prüfstand ein Geräuschpegel im Inneren des Kraftfahrzeugs gemessen wird oder das mit dem Rollenprüfstand ein Abgastest durchgeführt wird. Das Kraftfahrzeug wird dabei auf eigener Achse auf den Prüfstand gebracht.
Unter einem Kraftfahrzeug kann vorliegend ein durch einen Motor angetriebenes, nicht an Schienen gebundenes Fahrzeug verstanden werden, also insbesondere ein Kraftwagen, ein Kraftrad und/oder eine Zugmaschine. Denkbar ist, dass es sich bei dem Kraftfahrzeug um einen Personenkraftwagen, insbesondere ein Automobil, handelt.
Die Steuervorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass diese, wie nachfolgend im Detail beschrieben, eine Eingangsschnittstelle, eine Recheneinheit und eine Ausgabeschnittstelle aufweist.
Die Eingangsschnittstelle ist mit einer Sensorik des Prüfstands verbindbar und ist ausgestaltet, um Sensordaten von der Sensorik zu empfangen und zu einer Recheneinheit auszugeben.
Die Recheneinheit, die zu der Eingangsschnittstelle verbunden ist, ist ausgestaltet, um basierend auf den von der Eingangsschnittstelle empfangenen Sensordaten eine Ist-Position des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs zu bestimmen.
Die Recheneinheit ist ferner ausgestaltet, um die bestimmte Ist-Position des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs mit einer Soll-Position des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs zu vergleichen.
Die Recheneinheit ist ferner ausgestaltet, um basierend auf dem Vergleich der Ist-Position des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs mit der Soll-Position des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs ein Steuersignal zu bestimmen und zu der Ausgabeschnittstelle auszugeben.
Die Ausgabeschnittstelle, die mit dem sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeug verbindbar ist, ist ausgestaltet, um das Steuersignal an das Kraftfahrzeug auszugeben.
Mit anderen Worten, es wird vorliegend eine Steuervorrichtung, die auch als Steuereinheit bezeichnet werden kann, bereitgestellt, die ausgestaltet ist, um während eines Testlaufs auf einem Rollenprüfstand basierend auf einem aktuellen Zustand des Kraftfahrzeugs ein Steuersignal zu erzeugen und dieses Steuersignal zum Kraftfahrzeug auszugeben. Damit kann abhängig von der konkreten Ausgestaltung des Steuersignals ein Verhalten des Kraftfahrzeugs und damit insbesondere eine Position des Kraftfahrzeugs auf dem Prüfstand direkt und/oder indirekt beeinflusst werden. Damit kann erreicht werden, dass entweder kein (Test-) Fahrer zur Durchführung eines Tests auf dem Rollenprüfstand benötigt wird oder der Fahrer bei der Durchführung des Tests auf dem Rollenprüfstand unterstützt wird. Damit kann das Kraftfahrzeug sicherer auf dem Rollenprüfstand gehalten werden und ggf. Arbeitszeit eines menschlichen Fahrers eingespart werden.
Nachfolgend werden bevorzugte Weiterbildungen der oben beschriebenen Steuervorrichtung im Detail beschrieben.
Das zu dem sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeug ausgegebene Steuersignal kann ausgestaltet sein, um eine Quer- und/oder Längsführung des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs zu beeinflussen.
Das zu dem sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeug ausgegebene Steuersignal kann ausgestaltet sein, um die Quer- und/oder Längsführung des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs so zu regeln, dass eine bei dem Vergleich der Soll-Position mit der Ist-Position festgestellte Abweichung kleiner als ein erster vorbestimmter Grenzwert ist.
Das Beeinflussen der Querführung des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs kann einen Lenkeingriff mit einer Vorder- und/oder einer Hinterachslenkung des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs umfassen.
Das zu dem sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeug ausgegebene Steuersignal kann einen Zustand einer in und/oder am Kraftfahrzeug verbauten Informationsausgabeeinheit beeinflussen.
Das zu dem sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeug ausgegebene Steuersignal kann den Zustand der sich in und/oder am Kraftfahrzeug verbauten Informationsausgabeeinheit so steuern, insbesondere regeln, dass die Informationsausgabeeinheit ein Warnsignal ausgibt, wenn eine bei dem Vergleich der Soll-Position mit der Ist-Position festgestellte Abweichung größer als ein zweiter vorbestimmter Grenzwert ist.
Das oben Beschriebene kann mit anderen Worten beispielhaft und auf eine mögliche konkretere Ausgestaltung wie folgt zusammengefasst werden.
Herkömmlich wird generell ein Fahrer benötigt, ggf. um das Kraftfahrzeug auf den Prüfstand zu fahren aber zumindest um dieses auf dem Prüfstand zu halten. Dies resultiert in einer relativ geringen Sicherheit während dem Test bzw. der Prüffahrt, da der Fahrer mittels manueller Lenkeingriffe das Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand zu halten hat und es nicht ausgeschlossen ist, dass dem Fahrer ein Fehler beim Lenkeingriff unterläuft. Zudem kann der Fahrer während der Prüffahrt keine anderen wertschöpfenden Tätigkeiten ausüben, weil er durch die Fahraufgabe gebunden ist.
Um dieses Problem zu lösen können automatisierte Fahrfunktionen eines Kraftfahrzeugs genutzt werden. Die Nutzung des automatisierten, insbesondere autonomen, Fahrens für den Fahrprozess auf dem Rollenprüfstand umfasst unterschiedliche Aspekte. Zum einen kann das Fahrzeug komplett autonom auf dem Rollenprüfstand fahren, sodass sich in diesem Falle kein Mensch an Bord des Fahrzeuges befinden muss. Das Fahrzeug kann dabei über eine Rückkopplungsschleife mit der Sensorik, die am Prüfstand verbaut sein kann, gesteuert werden. Die Lenkeingriffe des Systems können dabei mit der Vorder- und/oder der Hinterachslenkung des Fahrzeugs erfolgen. Zum anderen ist auch denkbar, dass sich weiterhin ein Fahrer/Mensch an Bord des zu testenden Fahrzeuges befindet, der aber während der Testung auch andere Aufgaben wahrnehmen kann. Dieser greift nur dann ein, wenn das System mitteilt, dass die oben spezifizierte Rückkopplung versagt bzw. an deren Grenzen kommt. In diesem Falle übernimmt das System neben der Regelung auch die Funktion einer Sicherheitsüberwachung. Beiden Ideen soll gemeinsam sein, dass die Bandbreite der Schnittstelle (Prüfstandssensorik und Fahrzeug) sehr gering sein kann, sodass der Regler mit langen Übertragungszyklen (d.h. wenig Informationen) das Fahrzeug auf den Rollen hält.
Dies bietet unter anderem den Vorteil einer erhöhten Sicherheit beim Prüfen von Fahrzeugen, da die Sensorik in Verbindung mit der Regelfunktion genauer steuern und ggf. regeln kann als ein Mensch. Zudem kann der Fahrer eventuell weiterhin zur Sicherheitsüberwachung eingreifen. Weiterhin kann eine Kostenersparnis durch den Wegfall des Fahrers auf dem Prüfstand oder eine Parallelisierung von Tätigkeiten des Fahrers erreicht werden, der sich neben der Fahraufgabe auch anderen Tätigkeiten zuwenden kann.
Ferner wird vorliegend ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, das sich dadurch auszeichnet, dass es die oben beschriebene Steuervorrichtung aufweist.
Das Kraftfahrzeug kann ausgestaltet sein, um in einem Zustand, in dem sich das Kraftfahrzeug auf dem Rollenprüfstand befindet, eine Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs basierend auf dem von dem Steuergerät ausgegebenen Steuersignal zu beeinflussen.
Das oben mit Bezug zur Steuervorrichtung Beschriebene gilt analog auch für das Kraftfahrzeug und umgekehrt.
Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich, wie oben beschrieben, um ein Automobil handeln.
Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um ein automatisiertes Kraftfahrzeug handeln, das ausgestaltet sein kann, um eine Quer- und/oder eine Längsführung bei einem automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise und/oder zeitweise zu übernehmen.
Das automatisierte Fahren kann so erfolgen, dass die Fortbewegung des Kraftfahrzeugs (weitgehend) autonom erfolgt.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 1 sein, d.h. bestimmte Fahrerassistenzsysteme aufweisen, die den Fahrer bei der Fahrzeugbedienung, beispielsweise der Abstandsregeltempomat (ACC), unterstützen.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 2 sein, d.h. so teilautomatisiert sein, dass Funktionen wie automatisches Einparken, Spurhalten bzw. Querführung, allgemeine Längsführung, Beschleunigen und/oder Abbremsen von Fahrerassistenzsystemen übernommen werden.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 3 sein, d.h. so bedingungsautomatisiert, dass der Fahrer das System Fahrzeug nicht durchgehend überwachen muss. Das Kraftfahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und/oder Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert die Führung zu übernehmen.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 4 sein, d.h. so hochautomatisiert, dass die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System Fahrzeug übernommen wird. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 5 sein, d.h. so vollautomatisiert, dass der Fahrer zum Erfüllen der Fahraufgabe nicht erforderlich ist. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich. Das Kraftfahrzeug kann ohne Lenkrad und Pedale auskommen.
Das Kraftfahrzeug kann ausgestaltet sein, um in dem Zustand, in dem sich das Kraftfahrzeug auf dem Rollenprüfstand befindet, den Zustand der in und/oder am Kraftfahrzeug verbauten Informationsausgabeeinheit basierend auf dem von dem Steuergerät ausgegebenen Steuersignal zu beeinflussen.
Ferner wird vorliegend ein Rollenprüfstand bereitgestellt, der sich dadurch auszeichnet, dass der Rollenprüfstand die oben beschriebene Steuervorrichtung aufweist. Ferner weist der Rollenprüfstand eine zu der Eingangsschnittstelle der Steuervorrichtung verbundene Sensorik auf, die ausgestaltet ist, Sensordaten zu erfassen, die es der Recheneinheit der Steuervorrichtung ermöglichen, die Ist-Position des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs zu bestimmen, und die Sensordaten zu der Eingangsschnittstelle der Steuervorrichtung auszugeben.
Denkbar ist, dass es sich bei der Sensorik um ein Sensorsystem handelt, welches eine Kamera, einen Ultraschallsensor, einen Radarsensor, einen Drucksensor (der z.B. in der zumindest einen Rolle des Rollenprüfstands verbaut ist), einen Lasersensor und/oder einen LIDAR-Sensor aufweist.
Das oben mit Bezug zur Steuervorrichtung und zum Kraftfahrzeug Beschriebene gilt analog auch für den Rollenprüfstand und umgekehrt.
Denkbar ist auch, dass ein Verfahren zum Steuern eines sich auf einem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird.
Das Verfahren umfasst ein Empfangen von Sensordaten. Das Verfahren umfasst ferner ein Bestimmen einer Ist-Position des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs basierend auf den empfangenen Sensordaten, ein Vergleichen der bestimmten Ist-Position des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs mit einer Soll-Position des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs, und ein Bestimmen eines Steuersignals basierend auf dem Vergleich der Ist-Position des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs mit der Soll-Position des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs. Das Verfahren umfasst ferner ein Ausgeben des Steuersignals an das sich auf dem Rollenprüfstand befindende Kraftfahrzeug.
Denkbar ist, dass das Verfahren ein Beeinflussen einer Quer- und/oder Längsführung des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs mittels des zu dem sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeug ausgegebenen Steuersignals umfasst.
Denkbar ist insbesondere, dass das Verfahren ein Regeln der Quer- und/oder Längsführung des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs mittels dem zu dem sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeug ausgegebenen Steuersignals umfasst, wobei das Regeln der Quer- und/oder Längsführung so erfolgt, dass eine bei dem Vergleich der Soll-Position mit der Ist-Position festgestellte Abweichung kleiner als ein erster vorbestimmter Grenzwert ist.
Denkbar ist, dass das Beeinflussen der Querführung des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs einen Lenkeingriff mit einer Vorder- und/oder der Hinterachslenkung des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs umfasst.
Denkbar ist, dass das Verfahren ein Beeinflussen eines Zustands einer in und/oder am Kraftfahrzeug verbauten Informationsausgabeeinheit mittels des zu dem sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeug ausgegebenen Steuersignals umfasst.
Denkbar ist insbesondere, dass das Beeinflussen des Zustands der Informationsausgabeeinheit ein Steuern des Zustands der Informationsausgabeeinheit umfasst, sodass die Informationsausgabeeinheit ein Warnsignal ausgibt, wenn eine bei dem Vergleich der Soll-Position mit der Ist-Position festgestellte Abweichung größer als ein zweiter vorbestimmter Grenzwert ist.
Denkbar ist, dass der erste Grenzwert, d.h. der Grenzwert, bei dem ein Eingriff in die Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs erfolgt, gleich groß ist wie der zweite Grenzwert. Das heißt, die Ist-Position kann bis zu einem vorbestimmten Grenzwert automatisiert geregelt werden. Ist das System damit überfordert, d.h., überschreitet die Abweichung der Ist-Position von der Soll-Position den Grenzwert, so kann das Ausgeben des Warnsignals erfolgen. Je nach Ausgestaltung der Informationsausgabeeinheit, welche z.B. ein Display und/oder einen Lautsprecher umfassen kann, kann es sich bei dem Warnsignal um ein auditives und/oder visuelles Signal handeln. Daraufhin kann es möglich sein, dass ein (menschlicher) Fahrer manuell in die Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs eingreift. Der Fahrer kann sich dafür an Bord des Kraftfahrzeugs befinden. Das manuelle Eingreifen kann so erfolgen, dass die Ist-Position des Kraftfahrzeugs so verändert wird, dass die Abweichung der Ist-Position zur Soll-Position kleiner wird als der Grenzwert. Denkbar ist, dass das System dann die Quer- und/oder Längsführung wieder automatisiert übernimmt. Denkbar ist auch, zusätzlich oder alternativ, dass dem Fahrer mittels dem Steuersignal über die Informationsausgabeeinheit Informationen ausgegeben werden, die den Fahrer im Sinne einer geführten Nutzeraktion bei dem manuellen Eingriff in die Quer- und/oder Längsführung unterstützen.
Das oben mit Bezug zur Steuervorrichtung, zum Kraftfahrzeug und zum Rollenprüfstand Beschriebene gilt analog auch für das Verfahren und umgekehrt.
Ferner kann ein Computerprogramm bereitgestellt werden. Das Computerprogramm zeichnet sich dadurch aus, dass dieses Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
Ein Programmcode des Computerprogramms kann in einem beliebigen Code vorliegen, insbesondere in einem Code, der für Steuerungen von Kraftfahrzeugen geeignet ist.
Ferner kann ein computerlesbares Speichermedium bereitgestellt werden. Das computerlesbare Speichermedium zeichnet sich dadurch aus, dass dieses Befehle umfasst, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
Das heißt, es kann auch ein computerlesbares Medium bereitgestellt werden, das ein oben definiertes Computerprogramm umfasst. Bei dem computerlesbaren Medium kann es sich um ein beliebiges digitales Datenspeichergerät handeln, wie zum Beispiel einen USB-Stick, eine Festplatte, eine CD-ROM, eine SD-Karte oder eine SSD-Karte. Das Computerprogramm muss nicht zwingend auf einem solchen computerlesbarem Medium gespeichert sein, sondern kann auch über das Internet oder anderweitig extern bezogen werden.
Das oben mit Bezug zum Verfahren, zur Steuervorrichtung, zum Kraftfahrzeug, zum Rollenprüfstand und zum Verfahren Beschriebene gilt analog auch für das Computerprogramm sowie das computerlesbare Speichermedium und umgekehrt.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu 1 und 2 beschrieben.

1 zeigt schematisch in einer Draufsicht ein sich auf einem Rollenprüfstand befindendes Kraftfahrzeug, und
2 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeug aus 1.

In 1 ist ein sich auf einem Rollenprüfstand 1 befindendes Kraftfahrzeug 2 schematisch in einer Draufsicht dargestellt.
Der Rollenprüfstand 1 umfasst ein erstes Rollenpaar 11, zwischen dem sich die Vorderräder 21 des Kraftfahrzeugs 2 befinden. Der Rollenprüfstand 1 umfasst ferner ein zweites Rollenpaar 12, zwischen dem sich die Hinterräder 22 des Kraftfahrzeugs 2 befinden. Ferner umfasst der Rollenprüfstand 1 eine Sensorik aufweisend drei Ultraschallsensoren 3 die so angeordnet sind, dass sie einen Abstand des Kraftfahrzeugs 2 zu dem jeweiligen Ultraschallsensor 3 erfassen können. Die Ultraschallsensoren 3 sind zu einer Steuervorrichtung 4 des Rollenprüfstands 1 verbunden, welche wiederum ausgestaltet ist, zusammen mit einer Steuervorrichtung 5 des Kraftfahrzeugs 2 das nachfolgend im Detail beschriebene Steuerverfahren auszuführen.
Wie aus 2 ersichtlich ist, welche ein Ablaufdiagramm des Steuerverfahrens schematisch zeigt, weist das Verfahren im Wesentlichen elf Schritte S1 - S11 auf.
In einem ersten Schritt S1 des Verfahrens wird der jeweilige von den Ultraschallsensoren 3 erfasste Abstand des Kraftfahrzeugs 2 zum jeweiligen Ultraschallsensor 3 mittels einer Eingangsschnittstelle 41 der Steuervorrichtung 4 des Rollenprüfstands 1 empfangen.
Die mittels der Eingangsschnittstelle 41 der Steuervorrichtung 4 des Rollenprüfstands 1 empfangenen Abstände werden zu einer Recheneinheit 42 der Steuervorrichtung 4 des Rollenprüfstands 1 ausgegeben, welche in einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens basierend auf den Abständen eine Ist-Position des Kraftfahrzeugs 2 auf dem Rollenprüfstand 1 bestimmt.
Basierend auf dem Vergleich der Ist-Position des sich auf dem Rollenprüfstand 1 befindenden Kraftfahrzeugs 2 mit einer Soll-Position des sich auf dem Rollenprüfstand 1 befindenden Kraftfahrzeugs 2 bestimmt die Recheneinheit 42 der Steuervorrichtung 4 des Rollenprüfstands 1 anschließend in einem dritten Schritt S3 des Verfahrens ein Steuersignal und gibt dieses zu einer Ausgabeschnittstelle 43 der Steuervorrichtung 4 des Rollenprüfstands 1 aus.
In einem vierten Schritt S4 des Verfahrens wird das in drittem Schritt S3 des Verfahrens bestimmte Steuersignal von der Ausgabeschnittstelle 43 der Steuervorrichtung 4 des Rollenprüfstands 1, die mit dem sich auf dem Rollenprüfstand 1 befindenden Kraftfahrzeug 2 verbunden ist, zum dem sich auf dem Rollenprüfstand 1 befindenden Kraftfahrzeug 2 ausgegeben.
Genauer gesagt ist die Steuervorrichtung 4 des Rollenprüfstands 1 mit einer Eingangsschnittstelle 51 der Steuervorrichtung 5 des Kraftfahrzeugs 2 verbunden.
Das in dem dritten Schritt S3 des Verfahrens bestimmte und in dem vierten Schritt S4 zu der Steuervorrichtung 5 des Kraftfahrzeugs 2 ausgegebene Steuersignal erlaubt es der Steuervorrichtung 5 Steuersignale für eine Aktorik des Kraftfahrzeugs 2 zu bestimmen, welche geeignet ist, eine Quer- und ggf. eine Längsführung des Kraftfahrzeugs 2 zu beeinflussen.
Genauer gesagt wird in einem fünften Schritt S5 des Verfahrens das Steuersignal von der Eingangsschnittstelle 51 der Steuervorrichtung 5 des Kraftfahrzeugs 2 empfangen und zu einer Recheneinheit 52 der Steuervorrichtung 5 des Kraftfahrzeugs 2 ausgegeben, welche in einem sechsten Schritt S6 des Verfahrens basierend auf dem empfangenen Steuersignal jeweils ein (Querführungs-) Steuersignal für eine Vorderachslenkung 23 und für eine Hinterachslenkung 24 bestimmt.
In einem siebten Schritt S7 des Verfahrens wird das jeweilige im sechsten Schritt S6 des Verfahrens bestimmte Steuersignal über eine jeweilige Ausgabeschnittstelle 23, 24 zu der Vorderachslenkung 23 und der Hinterachslenkung 24 ausgegeben, um so eine Querführung des Kraftfahrzeugs 2 zu beeinflussen.
Denkbar wäre auch, zusätzlich oder alternativ, in dem sechsten Schritt S6 des Verfahrens mittels der Recheneinheit 52 der Steuervorrichtung 5 des Kraftfahrzeugs 2 basierend auf dem in dem fünften Schritt S5 des Verfahrens empfangenen Steuersignal ein (Längsführungs-) Steuersignal für eine Antriebsvorrichtung (z.B. eine Verbrennungskraftmaschine und/oder einen Elektromotor) zu bestimmen, und dieses über eine weitere (nicht dargestellte) Ausgabeschnittstelle zu der Antriebsvorrichtung auszugeben, um so in dem siebten Schritt S7 des Verfahrens eine Längsführung des Kraftfahrzeugs 2 zu beeinflussen.
Das zu dem sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeug 2 in dem vierten Schritt S4 des Verfahrens ausgegebene Steuersignal erlaubt es der Steuervorrichtung 5 des Kraftfahrzeugs 2 dabei die Quer- und ggf. die Längsführung des Kraftfahrzeugs 2 so zu regeln, dass eine bei dem Vergleich der Soll-Position mit der Ist-Position festgestellte Abweichung kleiner als ein vorbestimmter Grenzwert ist. Dieser Grenzwert, der vorliegend jeweils eine Komponente in eine Kraftfahrzeugbreitenrichtung und eine Kraftfahrzeuglängsrichtung umfasst, ist dabei so gewählt, dass sich das Kraftfahrzeug 2 während einer Testung auf dem Rollenprüfstand 1 innerhalb des in 1 mit gestrichelter Linie angedeuteten Bereichs befindet.
Das Verfahren umfasst in einem achten Schritt S8 ein Überprüfen bzw. Bestimmen, ob sich das Kraftfahrzeug 2 innerhalb des sich durch den ersten Grenzwert definierten Bereichs befindet. Hierfür wird die bei dem in dem dritten Schritt S3 festgestellte Abweichung der Ist-Position mit der Soll-Position verglichen. Wird festgestellt, dass die Abweichung kleiner als der Grenzwert ist, sich das Kraftfahrzeug 2 also in dem mit gestrichelter Linie angedeuteten Bereich befindet, so werden die Schritte S1 bis S7 in oben beschriebener Weise fortgesetzt. Andernfalls fährt das Verfahren mit einem neunten Schritt S9 fort.
In dem neunten Schritt S9 des Verfahrens wird, analog zum oben beschriebenen dritten Schritt S3 des Verfahrens, ein weiteres Steuersignal mittels der Recheneinheit 42 der Steuervorrichtung 4 des Rollenprüfstands 1 bestimmt und in einem zehnten Schritt S10 des Verfahrens wird dieses, analog zum oben beschriebenen vierten Schritt S4 des Verfahrens, zu der (Empfangsschnittstelle 51) der Steuervorrichtung 5 des Kraftfahrzeugs 2 ausgegeben.
Das in dem zehnten Schritt S10 zu dem sich auf dem Rollenprüfstand 2 befindenden Kraftfahrzeug 2 ausgegebene weitere Steuersignal erlaubt es der Recheneinheit 52 der Steuervorrichtung 5 des Kraftfahrzeugs 2 einen Zustand einer in und/oder am Kraftfahrzeug 2 verbauten Informationsausgabeeinheit 6 zu beeinflussen. Vorliegend handelt es sich bei der Informationsausgabeeinheit 6 um eine im Kraftfahrzeuginnenraum verbaute Displayeinheit sowie ein im Kraftfahrzeuginnenraum verbautes Lautsprechersystem. Die Recheneinheit 52 der Steuervorrichtung 5 des Kraftfahrzeugs 2 erzeugt in einem elften Schritt S1 des Verfahrens basierend auf dem in dem zehnten Schritt S10 des Verfahrens empfangenen weiteren Steuersignal ein (Informationsausgabe-) Steuersignal und gibt dieses über eine weitere Schnittstelle 55 der Steuervorrichtung 5 des Kraftfahrzeugs 2 zu der Informationsausgabeeinheit 6.
Mittels dem in dem elften Schritt S11 zu der Informationsausgabeeinheit 6 ausgegeben Steuersignal wird die Informationsausgabeeinheit 6 so (an-) gesteuert, dass diese dem Fahrer zunächst mittels eines akustischen Warntons signalisiert, dass dieser eine Fahrzeugführung übernehmen soll. Anschließend werden dem Fahrer Informationen angezeigt, beispielsweise Pfeile, welche den Fahrer dabei unterstützen, das Kraftfahrzeug 2 mittels manueller Lenkeingriffe und ggf. Eingriffe in die Längsführung (zurück) in den mit gestrichelter Linie angedeuteten Bereich zu manövrieren.
Sobald in dem fortlaufend ausgeführten achten Schritt S8 des Verfahrens festgestellt wird, dass sich das Kraftfahrzeug (wieder) in dem mit gestrichelter Linie angedeuteten Bereich befindet, d.h. die Abweichung der der Ist-Position von der Soll-Position kleiner als der Grenzwert ist, werden die oben beschriebenen Schritte S1 - S7 wieder ausgeführt, d.h. die Quer- und ggf. die Längsführung des Kraftfahrzeugs 2 erfolgt (wieder) automatisiert.
Bezugszeichenliste

1: Rollenprüfstand
11: vorderes/erster Rollenpaar
12: hinteres/zweites Rollenpaar
2: Kraftfahrzeug
21: Vorderräder
22: Hinterräder
23: Vorderachslenkung
24: Hinterachslenkung
3: Sensorik
4: Steuervorrichtung des Rollenprüfstands
41: Eingangsschnittstelle
42: Recheneinheit bzw. Rechenvorrichtung
43: Ausgabeschnittstelle
5: Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs
51: Eingangsschnittstelle
52: Recheneinheit bzw. Rechenvorrichtung
53 - 55: Ausgabeschnittstelle
6: Informationsausgabeeinheit
S1 - S11: Schritte des Verfahrens zum Steuern des sich auf dem Rollenprüfstand befindenden Kraftfahrzeugs

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102013011366 A1 [0004]

Claims

Steuervorrichtung (4) für ein sich auf einem Rollenprüfstand (1) befindendes Kraftfahrzeug (2), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (4) umfasst: - eine Eingangsschnittstelle (41), die mit einer Sensorik (3) des Prüfstands (1) verbindbar ist und die ausgestaltet ist, um Sensordaten von der Sensorik (3) zu empfangen und zu einer Recheneinheit (42) auszugeben, - die Recheneinheit (42), die zu der Eingangsschnittstelle (41) verbunden ist und die ausgestaltet ist, um: - basierend auf den von der Eingangsschnittstelle (41) empfangenen Sensordaten eine Ist-Position des sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeugs (2) zu bestimmen, - die bestimmte Ist-Position des sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeugs (2) mit einer Soll-Position des sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeugs (2) zu vergleichen, und - basierend auf dem Vergleich der Ist-Position des sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeugs (2) mit der Soll-Position des sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeugs (2) ein Steuersignal zu bestimmen und zu einer Ausgabeschnittstelle (43) auszugeben, und - die Ausgabeschnittstelle (43), die mit dem sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeug (2) verbindbar ist und die ausgestaltet ist, um das Steuersignal an das sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindende Kraftfahrzeug (2) auszugeben.
Steuervorrichtung (4) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zu dem sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeug (2) ausgegebene Steuersignal ausgestaltet ist, um eine Quer- und/oder Längsführung des sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeugs (2) zu beeinflussen.
Steuervorrichtung (4) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zu dem sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeug (2) ausgegebene Steuersignal ausgestaltet ist, um die Quer- und/oder Längsführung des sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeugs (2) so zu regeln, dass eine bei dem Vergleich der Soll-Position mit der Ist-Position festgestellte Abweichung kleiner als ein erster vorbestimmter Grenzwert ist.
Steuervorrichtung (4) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Beeinflussen der Querführung des sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeugs (2) einen Lenkeingriff mit einer Vorder- und/oder der Hinterachslenkung (23, 24) des sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeugs (23, 24) umfasst.
Steuervorrichtung (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zu dem sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeug (2) ausgegebene Steuersignal einen Zustand einer in und/oder am Kraftfahrzeug (2) verbauten Informationsausgabeeinheit (6) beeinflusst.
Steuervorrichtung (4) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zu dem sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeug (2) ausgegebene Steuersignal den Zustand der sich in und/oder am Kraftfahrzeug (2) verbaute Informationsausgabeeinheit (6) so steuert, dass die Informationsausgabeeinheit (6) ein Warnsignal ausgibt, wenn eine bei dem Vergleich der Soll-Position mit der Ist-Position festgestellte Abweichung größer als ein zweiter vorbestimmter Grenzwert ist.
Kraftfahrzeug (2), dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (2) die Steuervorrichtung (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 6 aufweist.
Kraftfahrzeug (2) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (2) ausgestaltet ist, um in einem Zustand, in dem sich das Kraftfahrzeug auf dem Rollenprüfstand (1) befindet, eine Quer- und/oder Längsführung des Kraftfahrzeugs (2) basierend auf dem von dem Steuergerät (4) ausgegebenen Steuersignal zu beeinflussen.
Kraftfahrzeug (2) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (2) ausgestaltet ist, um in dem Zustand, in dem sich das Kraftfahrzeug (2) auf dem Rollenprüfstand (1) befindet, den Zustand der in und/oder am Kraftfahrzeug (2) verbauten Informationsausgabeeinheit (6) basierend auf dem von dem Steuergerät (4) ausgegebenen Steuersignal zu beeinflussen.
Rollenprüfstand (1), dadurch gekennzeichnet, dass der Rollenprüfstand (1) die Steuervorrichtung (4) nach einem der Ansprüche 1 bis 6 und eine zu der Eingangsschnittstelle der Steuervorrichtung (4) verbundene Sensorik (3) aufweist, die ausgestaltet ist, Sensordaten zu erfassen, die es der Recheneinheit (42) der Steuervorrichtung (4) ermöglichen, die Ist-Position des sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeugs (2) zu bestimmen, und die Sensordaten zu der Eingangsschnittstelle (41) der Steuervorrichtung (4) auszugeben.
Verfahren zum Steuern eines sich auf einem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeugs (2), umfassend: - ein Empfangen (S1) von Sensordaten; - ein Bestimmen (S2) einer Ist-Position des sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeugs (2) basierend auf den empfangenen Sensordaten; - ein Bestimmen (S3) eines Steuersignals basierend auf einem Vergleich der Ist-Position des sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeugs (2) mit einer Soll-Position des sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindenden Kraftfahrzeugs (2); und - ein Ausgeben (S4) des Steuersignals an das sich auf dem Rollenprüfstand (1) befindende Kraftfahrzeug (2).