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Hintergrund
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1. Gebiet
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Die vorliegende Erfindung und Offenbarung betrifft ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Steuern desselben, welche dazu imstande sind, eine Warnung durch Ermitteln eines Risikozustands eines Nutzers bereitzustellen.
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2. Beschreibung der bezogenen Technik
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In der Automobilindustrie begann die Fahreraufmerksamkeitswarnung-Technologie (kurz DAW-Technologie - DAW = Englisch „Driver Attention Warning“) in den späten 2000er Jahren und hat sich in den frühen 2010er Jahren in Form der Erkennung einer Unaufmerksamkeit anhand eines Musters des Fahrzeugverhaltens und der Ausgabe einer Warnung allein auf einem Kombiinstrument weiterentwickelt. Seitdem wird mit der Entwicklung der Kameratechnologie die DAW-Technologie mit der Fahrzustandswarnung-Technologie (kurz DSW-Technologie - DSW = Englisch „Driving State Warning“) ausgestattet, welche eine direktere Warnung durch Erkennung des Gesichts des Fahrers ermöglicht. Mit der Legalisierung eines FCA (z.B. eines Frontalkollisionsvermeidungsassistenten) besitzt DAW einen großen Vorteil hinsichtlich Kostenreduzierung und es wird erwartet, dass diese regelmäßig für die Serienproduktion von Fahrzeugmodellen anwendbar ist.
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Die vorliegende Technologie wendet zusätzliche Informationen, wie Smartphone-Nutzung oder Schlaf-Zeit, auf die DAW-Technologie, bei welcher die Unaufmerksamkeit nur aus CAN-Signalen (CAN = „Controller Area Network“) ermittelt wird, und ergänzt damit die indirekte Unaufmerksamkeitserkennung, welche grundsätzlich in der DAW-Technologie aufgezeigt wird.
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Erläuterung der Erfindung
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Die vorliegende Offenbarung bzw. Erfindung (nachfolgend kurz auch nur noch: Offenbarung) stellt ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Steuern desselben bereit, welche einen Risikozustand des Nutzers durch Klassifizieren des Zustands eines Nutzers in mehrere Stufen und durch Zuweisen einer unterschiedlichen Gewichtung gemäß einem zu jeder Stufe zugehörigen Risikowert zu jedem Fahrzustand des Werts ermitteln kann und einen Alarm liefern kann.
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Zusätzliche Aspekte der Offenbarung werden teilweise in der folgenden Beschreibung dargelegt und werden teilweise aus der Beschreibung offensichtlich oder können durch das Umsetzen der Offenbarung erlernt werden.
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Gemäß einem Aspekt der Offenbarung wird ein Fahrzeug (z.B. ein Kraftfahrzeug, beispielsweise insbesondere ein Personenkraftfahrzeug) bereitgestellt, welches aufweist: eine Kommunikationseinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, Schlaf-Zeitdaten eines Nutzers und Endgerätenutzungsdaten des Nutzers von einem Nutzerendgerät (z.B. einem mobilen Endgerät, wie beispielsweise einem Smartphone oder Mobiltelefon) zu empfangen, einen ersten Sensor, welcher dazu eingerichtet ist, Bilddaten bezüglich einer Umgebung des Fahrzeugs zu erlangen, einen zweiten Sensor, welcher dazu eingerichtet ist, Fahr-Zeitdaten (z.B. Lenkzeitdaten, Daten über die Zeit des Fahrers am Steuer) des Fahrzeugs und Fahrtrichtungsdaten des Fahrzeugs zu erlangen, eine Warneinrichtung, und eine Steuereinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, Entspannungsdaten des Nutzers basierend auf den Schlaf-Zeitdaten und den Fahr-Zeitdaten zu erlangen, einen Risikowert basierend auf mindestens einer von den Schlaf-Zeitdaten, den Endgerätenutzungsdaten, den Entspannungsdaten oder den Fahr-Zeitdaten zu berechnen, einen Ermüdungszustand des Nutzers basierend auf dem Risikowert in eine Mehrzahl von Risikotypen zu klassifizieren (z.B. in einen von Risikotypen einzuordnen), eine Mehrzahl von Fahrzeug-Fahrzuständen basierend auf den Bilddaten bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs und den Fahrtrichtungsdaten des Fahrzeugs zu identifizieren, und jedem der Fahrzeug-Fahrzustände in Abhängigkeit von dem Risikotyp eine unterschiedliche Gewichtung (z.B. einen Riskotyp-abhängigen unterschiedlichen Schwellenwert) zuzuweisen, um zu ermitteln, ob sich der Nutzer in einem Risikozustand befindet, und bei Ermittlung, dass sich der Nutzer in einem Risikozustand befindet, ein Steuersignal auszugeben, um eine Risikowarnung mittels der Warneinrichtung bereitzustellen.
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Die Steuereinrichtung kann dazu eingerichtet sein, den Schlaf-Zeitdaten ein Risikoniveau zuzuweisen und den Fahr-Zeitdaten ein Risikoniveau, das niedriger als das den Schlaf-Zeitdaten zugewiesene Risikoniveau ist, zuzuweisen und den Risikowert basierend auf Schlaf-Zeitdaten des Nutzers, welchen das Risikoniveau zugewiesen ist, und den Fahr-Zeitdaten, welchen das Risikoniveau zugewiesen ist, zu berechnen.
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Die Steuereinrichtung kann dazu eingerichtet sein, den Nutzerentspannungszeitdaten ein Risikoniveau zuzuweisen und den Fahr-Zeitdaten ein Risikoniveau, das niedriger als das den Nutzerentspannungszeitdaten zugewiesene Risikoniveau ist, zuzuweisen und den Risikowert basierend auf den Nutzerentspannungszeitdaten, welchen das Risikoniveau zugewiesen ist, und den Fahr-Zeitdaten, welchen das Risikoniveau zugewiesen ist, zu berechnen.
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Die Steuereinrichtung kann dazu eingerichtet sein, wenn ermittelt wird, dass basierend auf den Endgerätenutzungsdaten das Nutzerendgerät durch Empfangen eines Eingabebefehls des Nutzers während der Fahrt aktiviert wird oder dass der Eingabebefehl des Nutzers innerhalb einer vorbestimmten Eingabezeit erfasst wird, nachdem dass Nutzerendgerät ohne eine Eingabe durch den Nutzer aktiviert wurde (z.B. sich selbständig aktiviert hat), Zähldaten und Nutzungszeitdaten hinsichtlich einer Häufigkeit (z.B. Anzahl von Malen), wie oft eine bestimmte Funktion des Nutzerendgeräts für eine vorbestimmte Manipulationszeit ab einem Zeitpunkt, zu welchem vom Nutzer der Eingabebefehl empfangen wird, befohlen wird, zu erlangen und den Risikowert basierend auf den erlangten Zähldaten und den Nutzungszeitdaten zu berechnen.
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Die Steuereinrichtung kann dazu eingerichtet sein, ein Steuersignal auszugeben, um die Warnung bereitzustellen, wenn das Nutzerendgerät den Eingabebefehl für eine Zeit, welche eine vorbestimmte Referenzzeit überschreitet, ab einem Zeitpunkt, zu welchem der Eingabebefehl empfangen wird, empfängt.
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Die Steuereinrichtung kann dazu eingerichtet sein, basierend auf den Bilddaten der Umgebung des Fahrzeugs und den Fahrtrichtungsdaten des Fahrzeugs Daten über die Seitwärtsbewegungsdistanz (z.B. Querbewegungsdistanz) des Fahrzeugs bezogen auf eine Fahrspur (auch Fahrstreifen genannt) zu erlangen und den Seitwärtsbewegungsdistanz-Daten eine unterschiedliche Gewichtung (z.B. einen Riskotyp-abhängigen unterschiedlichen Seitwärtsbewegungsdistanz-Schwellenwert) in Abhängigkeit von dem (Risiko-)Typ zuzuweisen, um einen Risikozustand des Nutzers zu ermitteln.
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Die Steuereinrichtung kann dazu eingerichtet sein, basierend auf den Bilddaten der Umgebung des Fahrzeugs und den Fahrtrichtungsdaten des Fahrzeugs Linienüberquerungsdistanz-Daten des Fahrzeugs zu erlangen und den Linienüberquerungsdistanz-Daten eine unterschiedliche Gewichtung (z.B. einen Riskotyp-abhängigen unterschiedlichen Linienüberquerungsdistanz-Schwellenwert) in Abhängigkeit von dem Risikotyp zuzuweisen, um einen Risikozustand des Nutzers zu ermitteln.
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Die Steuereinrichtung kann dazu eingerichtet sein, basierend auf den Bilddaten der Umgebung des Fahrzeugs und den Fahrtrichtungsdaten des Fahrzeugs Lenkraddrehwinkel-Daten des Fahrzeugs zu erlangen und den Lenkraddrehwinkel-Daten und den Seitwärtsbewegungsdistanz-Daten eine unterschiedliche Gewichtung (z.B. einen jeweiligen Riskotyp-abhängigen unterschiedlichen Schwellenwert) in Abhängigkeit von dem Risikotyp zuzuweisen, um einen Risikozustand des Nutzers zu ermitteln.
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Die Steuereinrichtung kann dazu eingerichtet sein, basierend auf den Seitwärtsbewegungsdistanz-Daten Seitwärtsrichtungsänderungszahl-Daten hinsichtlich einer Häufigkeit (z.B. Anzahl von Malen), wie oft das Fahrzeug eine Seitwärtsrichtung für eine vorbestimmte Wechselzeit wechselt (z.B. einen Fahrtrichtungswechsel in Fahrzeugquerrichtung durchführt), zu erlangen und den Seitwärtsrichtungsänderungszahl-Daten eine unterschiedliche Gewichtung (z.B. einen Riskotyp-abhängigen unterschiedlichen Seitwärtsrichtungsänderungszahl-Schwellenwert) in Abhängigkeit von dem Risikotyp zuzuweisen, um einen Risikozustand des Nutzers zu ermitteln.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise insbesondere ein Personenkraftfahrzeug) bereitgestellt, wobei das Verfahren aufweist: Empfangen von Schlaf-Zeitdaten eines Nutzers und von Endgerätenutzungsdaten des Nutzers von einem Nutzerendgerät (z.B. einem mobilen Endgerät, wie beispielsweise einem Smartphone oder Mobiltelefon) aus, Erlangen von Bilddaten bezüglich einer Umgebung des Fahrzeugs, Erlangen von Fahr-Zeitdaten (z.B. Lenkzeitdaten, Daten über die Zeit des Fahrers am Steuer) des Fahrzeugs und Fahrtrichtungsdaten des Fahrzeugs, Erlangen von Entspannungsdaten des Nutzers basierend auf den Schlaf-Zeitdaten und den Fahr-Zeitdaten, Berechnen eines Risikowerts basierend auf mindestens einer (z.B. einem Datensatz) von den Schlaf-Zeitdaten, den Endgerätenutzungsdaten, den Entspannungsdaten oder den Fahr-Zeitdaten, Klassifizieren eines Ermüdungszustands des Nutzers basierend auf dem Risikowert in eine Mehrzahl von Risikotypen, Identifizieren einer Mehrzahl von Fahrzeug-Fahrzuständen basierend auf den Bilddaten bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs und den Fahrtrichtungsdaten des Fahrzeugs, und Zuweisen einer unterschiedlichen Gewichtung zu jedem der Fahrzeug-Fahrzustände in Abhängigkeit von dem Risikotyp, um zu ermitteln, ob sich der Nutzer in einem Risikozustand befindet, und bei Ermittlung, dass sich der Nutzer in einem Risikozustand befindet, Ausgeben eines Steuersignals, um eine Risikowarnung bereitzustellen.
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Das Berechnen des Risikowerts kann aufweisen: Zuweisen eines Risikoniveaus zu den Schlaf-Zeitdaten und Zuweisen eines Risikoniveaus, das niedriger als das den Schlaf-Zeitdaten zugewiesene Risikoniveau ist, zu den Fahr-Zeitdaten, und Berechnen des Risikowerts basierend auf den Schlaf-Zeitdaten des Nutzers, welchen das Risikoniveau zugewiesen ist, und den Fahr-Zeitdaten, welchen das Risikoniveau zugewiesen ist.
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Das Berechnen des Risikowerts kann aufweisen: Zuweisen eines Risikoniveaus zu den Nutzerentspannungszeitdaten ein Risikoniveau und Zuweisen eines Risikoniveaus, das niedriger als das den Nutzerentspannungszeitdaten zugewiesene Risikoniveau ist, zu den Fahr-Zeitdaten, und Berechnen des Risikowerts basierend auf den Nutzerentspannungszeitdaten, welchen das Risikoniveau zugewiesen ist, und den Fahr-Zeitdaten, welchen das Risikoniveau zugewiesen ist.
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Das Berechnen des Risikowerts kann aufweisen: wenn ermittelt wird, dass basierend auf den Endgerätenutzungsdaten das Nutzerendgerät durch Empfangen eines Eingabebefehls des Nutzers während der Fahrt aktiviert wird oder dass der Eingabebefehl des Nutzers innerhalb einer vorbestimmten Eingabezeit erfasst wird, nachdem dass Nutzerendgerät ohne eine Eingabe durch den Nutzer aktiviert wurde (z.B. sich selbständig aktiviert hat), Erlangen von Zähldaten und Nutzungszeitdaten hinsichtlich einer Häufigkeit (z.B. Anzahl von Malen), wie oft eine bestimmte Funktion des Nutzerendgeräts für eine vorbestimmte Manipulationszeit ab einem Zeitpunkt, wann der vom Nutzer stammende Eingabebefehl empfangen wird, befohlen wird, und Berechnen des Risikowerts basierend auf den erlangten Zähldaten und den Nutzungszeitdaten.
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Das Bereitstellen der Risikowarnung kann aufweisen: Bereitstellen der Risikowarnung, wenn das Nutzerendgerät den Eingabebefehl für eine Zeit, welche eine vorbestimmte Referenzzeit überschreitet, ab einem Zeitpunkt, zu welchem der Eingabebefehl empfangen wird, empfängt.
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Das Ermitteln des Risikozustands des Nutzers kann aufweisen: basierend auf den Bilddaten der Umgebung des Fahrzeugs und den Fahrtrichtungsdaten des Fahrzeugs, Erlangen von Seitwärtsbewegungsdistanz-Daten des Fahrzeugs bezogen auf eine Fahrspur (auch Fahrstreifen genannt) und Zuweisen einer unterschiedlichen Gewichtung zu den Seitwärtsbewegungsdistanz-Daten in Abhängigkeit von dem Risikotyp.
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Das Ermitteln des Risikozustands des Nutzers kann aufweisen: basierend auf den Bilddaten der Umgebung des Fahrzeugs und den Fahrtrichtungsdaten des Fahrzeugs, Erlangen von Linienüberquerungsdistanz-Daten des Fahrzeugs und Zuweisen einer unterschiedlichen Gewichtung zu den Linienüberquerungsdistanz-Daten in Abhängigkeit von dem Risikotyp.
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Das Ermitteln des Risikozustands des Nutzers kann aufweisen: basierend auf den Bilddaten der Umgebung des Fahrzeugs und den Fahrtrichtungsdaten des Fahrzeugs, Erlangen von Lenkraddrehwinkel-Daten des Fahrzeugs und Zuweisen einer unterschiedlichen Gewichtung zu den Lenkraddrehwinkel-Daten und die Seitwärtsbewegungsdistanz-Daten in Abhängigkeit von dem Risikotyp.
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Das Ermitteln des Risikozustands des Nutzers kann aufweisen: basierend auf den Seitwärtsbewegungsdistanz-Daten, Erlangen von Seitwärtsrichtungsänderungszahl-Daten hinsichtlich einer Häufigkeit (z.B. Anzahl von Malen), wie oft das Fahrzeug eine Seitwärtsrichtung für eine vorbestimmte Wechselzeit wechselt, und Zuweisen einer unterschiedlichen Gewichtung zu den Seitwärtsrichtungsänderungszahl-Daten in Abhängigkeit von dem Risikotyp.
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Figurenliste
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Diese und/oder weitere Aspekte der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen ersichtlich und leicht verstanden, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird, wobei:
- 1 ist ein Diagramm, welches einen Vorgang des Bereitstellens einer Warnung, indem ermittelt wird, dass sich ein Nutzer in einem Risikozustand befindet, gemäß einer Ausführungsform darstellt,
- 2 ist ein Steuerungsblockdiagramm gemäß einer Ausführungsform,
- 3 ist ein Diagramm, welches einen Vorgang des Ermittelns eines Risikozustands eines Nutzers durch Zuweisen unterschiedlicher Gewichtungen zu einer Seitwärtsbewegungsdistanz eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von Typen gemäß einer Ausführungsform darstellt,
- 4 ist ein Diagramm, welches einen Vorgang des Ermittelns eines Risikozustands eines Nutzers durch Zuweisen unterschiedlicher Gewichtungen zu einer Linienüberquerungsdistanz eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von Typen gemäß einer Ausführungsform darstellt,
- 5 ist ein Diagramm, welches einen Vorgang des Ermittelns eines Risikozustands eines Nutzers, wenn sich ein Fahrzeug in der Seitwärtsrichtung bewegt, ohne dass ein Nutzer ein Lenkrad betätigt, gemäß einer Ausführungsform darstellt,
- 6 ist ein Diagramm, welches einen Vorgang des Ermittelns eines Risikozustands eines Nutzers durch Zuweisen unterschiedlicher Gewichtungen zu einem Lenkraddrehwinkel eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von Typen gemäß Ausführungsformen darstellt, und
- 7 ist ein Diagramm, welches einen Vorgang des Ermittelns eines Risikozustands eines Nutzers durch Zuweisen unterschiedlicher Gewichtungen zu einer Seitwärtsrichtungsänderungszahl eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von Typen gemäß einer Ausführungsform darstellt.
- 8 ist ein Flussdiagramm gemäß einer Ausführungsform.
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Detaillierte Beschreibung
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Gleichartige Bezugszeichen beziehen sich durchgehend durch die Beschreibung auf gleichartige Elemente. Nicht alle Elemente von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden beschrieben, und eine Beschreibung von dem, was gemeinhin in der Technik bekannt ist, oder von dem, was sich in den Ausführungsformen überschneidet, wird weggelassen. Die über die Beschreibung hinweg verwendeten Ausdrücke, wie zum Bespiel „~ Teil“, „~ Modul“, „~ Element“, „~ Block“, etc., können in Software und/oder Hardware implementiert sein, und eine Mehrzahl von „~ Teilen“, „~ Modulen“, „~ Elementen“ oder„~ Blöcken” kann in einem einzigen Element implementiert sein oder ein einziges „~ Teil“, „~ Modul“, „~ Element“ oder „~ Block“ kann eine Mehrzahl von Elementen aufweisen.
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Es ist ferner zu verstehen, dass der Ausdruck „verbinden“ oder seine Derivate sich auf beides, direkte und indirekte Verbindung, bezieht, und die indirekte Verbindung umfasst unter anderem eine Verbindung über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk.
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Es versteht sich ferner, dass die Begriffe „aufweisen“ und/oder „aufweisend”, wenn sie in dieser Beschreibung verwendet werden, das Vorhandensein von angegebenen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen und/oder Komponenten beschreiben, jedoch das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einem oder mehreren weiteren Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen nicht ausschließen.
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Es ist zu verstehen, dass in der Beschreibung, wenn ein Element als „auf/unter“ einem anderen Element bezeichnet wird, es sich direkt auf/unter dem anderen Element befinden kann oder auch ein oder mehrere dazwischenliegende Elemente vorhanden sein können.
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Obwohl die Begriffe „erste“, „zweite“, „A“, „B“ usw. dazu verwendet sein können, verschiedene Komponenten zu beschreiben, beschränken die Begriffe die entsprechenden Komponenten nicht, sondern werden nur zum Zweck der Unterscheidung einer Komponente von einer anderen Komponente verwendet.
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Die Singularformen „ein“, „eine“, „eines“ und „der“/„die“/„das“, wie hierin verwendet, sollen auch die Pluralformen einschließen, sofern der Kontext nicht eindeutig etwas anderes angibt.
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Für Verfahrensschritte verwendete Bezugszeichen werden nur zur Vereinfachung der Erläuterung verwendet, aber nicht, um die Reihenfolge der Schritte einzuschränken. Sofern der Kontext nicht eindeutig etwas anderes vorschreibt, kann die beschrieben Reihenfolge auch anders ausgeführt werden.
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Im Folgenden werden die Prinzipien und Ausführungsformen der Offenbarung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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1 ist ein Diagramm, welches einen Vorgang des Bereitstellens einer Warnung, indem ermittelt wird, dass sich ein Nutzer in einem Risikozustand befindet, gemäß einer Ausführungsform darstellt, und 2 ist ein Steuerungsblockdiagramm gemäß einer Ausführungsform.
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Bezugnehmend auf 1 und 2 weist ein Fahrzeug 1 auf: eine Kommunikationseinrichtung 100, welche dazu eingerichtet ist, Schlaf-Zeitdaten eines Nutzers 10 und Endgerätenutzungsdaten des Nutzers 10 von einem Nutzerendgerät (z.B. einem mobilen Endgerät, wie beispielsweise einem Smartphone oder Mobiltelefon) zu empfangen, einen ersten Sensor 300, welcher dazu eingerichtet ist, Bilddaten bezüglich einer Umgebung des Fahrzeugs 1 zu erlangen, einen zweiten Sensor 400, welcher dazu eingerichtet ist, Fahr-Zeitdaten des Fahrzeugs 1 und Fahrtrichtungsdaten des Fahrzeugs 1 zu erlangen, eine Warneinrichtung 500 und eine Steuereinrichtung 200. Die Steuereinrichtung 200 ist dazu eingerichtet, Entspannungsdaten des Nutzers 10 auf Grundlage der Schlaf-Zeitdaten und der Fahr-Zeitdaten zu erlangen, einen Risikowert auf der Grundlage von mindestens einer von den Schlaf-Zeitdaten, den Endgerätenutzungsdaten, den Entspannungsdaten und den Fahr-Zeitdaten zu berechnen, einen Ermüdungszustand des Nutzers 10 auf Grundlage des Risikowerts in eine Mehrzahl von Risikotypen zu klassifizieren (z.B. in einen von Risikotypen einzuordnen), eine Mehrzahl von Fahrzeug-Fahrzuständen auf Grundlage der Bilddaten bezüglich der Umgebung des Fahrzeugs 1 und der Fahrtrichtungsdaten des Fahrzeugs 1 zu identifizieren und jedem der Fahrzeug-Fahrzustände gemäß dem Risikotyp eine unterschiedliche Gewichtung (z.B. einen Riskotyp-abhängigen unterschiedlichen Schwellenwert) zuzuweisen, um zu ermitteln, ob sich der Nutzer 10 in einem Risikozustand befindet, und bei Ermittlung, dass sich der Nutzer 10 in einem Risikozustand befindet, ein Steuersignal auszugeben, um über die Warneinrichtung einen Risikowarnung bereitzustellen.
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Die Kommunikationseinrichtung 100 kann die Schlaf-Zeitdaten des Nutzers 10 und die Endgerätnutzungsdaten des Nutzers 10 von dem Nutzerendgerät aus empfangen. Die Schlaf-Zeitdaten des Nutzers 10 können sich auf Daten, welche eine Schlaf-Zeit des Nutzers 10 repräsentieren, anhand das Nutzerendgerät beziehen. Die Endgerätnutzungsdaten können sich auf Nutzungsdaten über die Verwendung des Nutzerendgeräts durch den Nutzer 10 beziehen. Bei dem ersten Sensor 300 kann es sich um eine Kamera handeln. Die Fahr-Zeitdaten des Fahrzeugs 1 können sich auf Daten, welche die Zeit, für welche bzw. wie lange der Nutzer 10 das Fahrzeug 1 fährt, aufzeichnen, (z.B. Lenkzeitdaten, Daten über die Zeit des Fahrers am Steuer) beziehen. Die Fahrtrichtungsdaten des Fahrzeugs 1 können sich auf eine Richtungsänderung des Fahrzeugs 1, das in einer geraden Linie gefahren wurde, beziehen. Beispielsweise kann eine Fahrspur (auch Fahrstreifen genannt) vorhanden sein, und wenn sich das Fahrzeug 1 bezogen auf die Fahrspur nach links oder nach rechts bewegt, kann sich der Betrag des Bewegungswinkels auf Fahrtrichtungsdaten beziehen. Der Warneinrichtung 500 kann sich auf eine Vorrichtung, welche eine Warnungsbenachrichtigung über ein Kombiinstrument oder ein Audio-Video-Navigations-(AVN-)System liefert, oder auf eine Vorrichtung, welche dem Nutzer 10 auf verschiedene andere Arten eine Warnungsbenachrichtigung liefert, beziehen. Die Entspannungsdaten können sich auf einen Wert beziehen, welcher durch Subtraktion einer Schlaf-Zeit und einer Fahr-Zeit des Fahrzeugs 1 von 24 Stunden (mit anderen Worten: 24 Stunden minus Schlaf-Zeit und minus Fahr-Zeit) ermittelt wird. Der Risikowert kann sich auf einen Wert beziehen, welcher durch Quantifizierung des Ermüdungsgrades, welchen der Nutzer 10 während der Fahrt empfindet, ermittelt wird. Die Berechnung des Risikowerts kann sich auf die Berücksichtigung von mindestens einer von der Schlaf-Zeit, Endgerätenutzungszeit, Entspannungszeit und Fahr-Zeit beziehen. Die Berechnung des Risikowertes kann dadurch erfolgen, dass der Schlaf-Zeit, der Endgerätnutzungszeit, der Entspannungszeit und der Fahr-Zeit jeweils ein anderes Risikoniveau (z.B. auch Risikostufe genannt) zugewiesen wird.
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Das Risikoniveau kann sich auf einen Wert beziehen, welcher den Schlaf-Zeitdaten, den Fahr-Zeitdaten, den Entspannungsdaten und den Nutzerendgerät-Nutzungsdaten zugewiesen wird. Der Risikowert kann berechnet werden, indem den Schlaf-Zeitdaten, den Fahr-Zeitdaten, den Entspannungsdaten und den Nutzerendgerät-Nutzungsdaten jeweils ein unterschiedliches oder gleiches Risikoniveau zugewiesen wird. Der Risikowert kann berechnet werden, indem den Schlaf-Zeitdaten ein Risikoniveau zugewiesen wird und den Fahr-Zeitdaten ein Risikoniveau zugewiesen wird, welches niedriger als das den Schlaf-Zeitdaten zugewiesene Risikoniveau ist, und indem die mit dem Risikoniveau versehenen Schlaf-Zeitdaten und die mit dem Risikoniveau versehenen Fahr-Zeitdaten verwendet werden. Beispielsweise kann die Höhe des Risikowerts berechnet werden, indem die Schlaf-Zeitdaten mit einem Risikoniveau von 2 und die Fahr-Zeitdaten mit einem Risikoniveau von 1,5 multipliziert werden.
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Die Zuweisung des Risikoniveaus kann vom Nutzer 10 willkürlich festgelegt werden oder auf der Grundlage eines allgemeinen Berechnungsverfahrens erfolgen. Darüber hinaus kann den Entspannungsdaten des Nutzers 10 ein höheres Risikoniveau als den Fahr-Zeitdaten zugewiesen werden, und der Risikowert kann auf der Grundlage der mit dem Risikoniveau versehenen Entspannungsdaten und der mit dem Risikoniveau versehenen Fahr-Zeitdaten berechnet werden. In diesem Fall kann den Entspannungsdaten ein höheres Risikoniveau als den Schlaf-Zeitdaten zugewiesen werden. Darüber hinaus kann, wenn auf der Grundlage der Endgerätenutzungsdaten ermittelt wird, dass das Nutzerendgerät durch den Empfang eines Eingabebefehls des Nutzers 10 während des Fahrens aktiviert wird oder dass der Eingabebefehl des Nutzers 10 innerhalb einer vorbestimmten Eingabezeit erfasst wird, nachdem das Nutzerendgerät ohne eine Eingabe durch den Nutzer 10 aktiviert wurde (z.B. sich selbständig aktiviert hat), die Steuereinrichtung 200 Zähldaten und Nutzungszeitdaten bezüglich der Häufigkeit (z.B. Anzahl von Malen), wie oft eine bestimmte Funktion des Nutzerendgeräts für eine vorbestimmte Manipulationszeit (z.B. innerhalb einer vorbestimmten Manipulationszeit) ab einem Zeitpunkt, zu welchem von dem Nutzer der Eingabebefehl empfangen wurde, befohlen wird, erlangen und den Risikowert auf der Grundlage der erfassten Zähldaten und der Nutzungszeitdaten berechnen.
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Zudem kann die Steuereinrichtung 200 die Risikowarnung bereitstellen, wenn das Nutzerendgerät den Eingabebefehl für eine Zeit, welche eine vorbestimmte Referenzzeit ab einem Zeitpunkt, zu welchem der Eingabebefehl empfangen wird, überschreitet, empfängt (z.B. ab dem (ersten) Empfangen eines Eingabebefehls für eine vorbestimmte Referenzzeit den Eingabebefehl kontinuierlich empfängt). Gemäß der Höhe des Risikowertes werden mehrere Risikotypen identifiziert. Der Risikowert kann sich auf einen Wert beziehen, welcher final durch die Zuordnung verschiedener Risikoniveaus zu einer Mehrzahl von Datensätzen ermittelt wird. Die Identifizierung der mehreren Typen kann sich auf die Einteilung der Höhe des Risikowertes in Bereiche zur Unterscheidung der mehreren Typen beziehen. Unter der Annahme, dass der Schlaf-Zeit eines Nutzers ein Risikoniveau von -4 zugewiesen wird, der Entspannungszeit ein Risiko von -8 zugewiesen wird, der Fahr-Zeit ein Risikoniveau von 2 zugewiesen wird und einem Standard-Risikoniveau 50 beträgt, wird zum Beispiel, wenn der Nutzer eine Schlaf-Zeit von 2 Stunden, eine Entspannungszeit von 1 Stunde und eine Fahr-Zeit von 10 Stunden vorweist, der Risikowert erlangt durch Multiplikation des Zeitwerts mit dem Risikoniveau für alle Daten und durch Addition des Multiplikationswerts zum Standard-Risikoniveau, d.h. der Risikowert wird im vorliegenden Beispiel als 54 erlangt. Wenn die Risikotypen in Abhängigkeit vom Risikowert in drei Typen unterteilt sind, z.B. Risikotyp 1 für einen Risikowert kleiner oder gleich 50, Risikotyp 2 für einen Risikowert größer als 50 und kleiner als 70 und Risikotyp 3 für einen Risikowert größer oder gleich 70 und kleiner als 90, gehört der Ermüdungszustand des Nutzers zum Risikotyp 2. Auf der Grundlage des Ergebnisses wird dem Fahrzustand des Fahrzeugs eine dem Risikotyp 2 entsprechende Gewichtung zugewiesen, um einen Risikozustand zu ermitteln.
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Das Verfahren zur Berechnung des Risikowertes kann auf verschiedene Weise eingestellt sein, und die Typen gemäß den Bereichen des Risikowertes können auf verschiedene Weise festgelegt werden. Darüber hinaus kann das Verfahren zur Zuweisung von Gewichtungen auf verschiedene Weise eingestellt sein. Basierend auf den Bilddaten der Umgebung des Fahrzeugs 1 und den Fahrtrichtungsdaten des Fahrzeugs 1 kann eine Mehrzahl von Fahrzuständen des Fahrzeugs 1 unterschieden werden. Der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 wird im Folgenden näher beschrieben. Dabei wird jedem Fahrzustand des Fahrzeugs 1 gemäß dem Risikotyp eine unterschiedliche Gewichtung zugewiesen, so dass der Risikozustand des Nutzers 10 ermittelt werden kann. Der Risikozustand kann sich auf einen Zustand beziehen, in welchem eine Warnung ausgelöst werden muss, um den Nutzer 10 auf ein Risiko hinzuweisen. Die Gewichtung (bzw. auch Gewicht genannt) kann sich darauf beziehen, dass einem Referenzwert (z.B. einem Schwellenwert für die Daten) ein vorbestimmter Wert zugewiesen wird, um zu ermitteln, ob sich der Nutzer 10 in jedem Fahrzustand des Fahrzeugs 1 in einem Risikozustand befindet. Wenn sich der Nutzer 10 beispielsweise in einer Fahrsituation des Fahrzeugs 1, in dem sich das Fahrzeug 1 in Seitwärtsrichtung (z.B. in Fahrzeugquerrichtung) ohne Betätigung des Lenkrads bewegt, befindet, kann der Referenzwert ein Betrag, um welchen sich das Fahrzeug in Seitwärtsrichtung ohne Betätigung des Lenkrads bewegt, sein. Dabei kann, falls der Nutzer 10 einem Risikotyp für einen sehr hohen Risikowert entspricht (z.B. dem Nutzer ein Risikotyp mit einem sehr hohen Risikowert zugewiesen wurde), auf Grundlage eines Wertes des mit einer Gewichtung versehenen Referenzwerts eine Seitwärtsbewegung von 1 M als Risikozustand ermittelt werden, und kann, wenn der Nutzer 10 einem Risikotyp mit einem mittleren Risikowert entspricht (z.B. dem Nutzer ein Risikotyp für einen mittleren Risikowert zugewiesen wurde), eine Seitwärtsbewegung von 1,5 M als Risikozustand ermittelt werden, und kann, wenn der Nutzer 10 einem Risikotyp mit einem niedrigen Risikowert entspricht (z.B. dem Nutzer ein Risikotyp für einen niedrigen Risikowert zugewiesen wurde), eine Seitwärtsbewegung von 2 M als Referenzwert (z.B. Schwellenwert), welcher einen Risikozustand ermittelt, dienen. Das heißt, dass in einem Fahrzustand, in welchem sich das Fahrzeug 1 in Seitwärtsrichtung bewegt, ohne dass das Lenkrad betätigt wird, der Referenzwert die Seitwärtsbewegungsdistanz sein kann, und das Gewicht kann sich auf einen Korrekturwert beziehen, welcher ein konstanter Wert, der dem Referenzwert zum Ermitteln eines Benachrichtigungszustands zugewiesen wird, ist. Der Referenzwert und das Gewicht können je nach Fahrzustand des Fahrzeugs 1 unterschiedliche Größen sein, und der Wert und der Grad der Zuordnung des Gewichts können ebenfalls je nach Fahrzustand des Fahrzeugs 1 unterschiedlich sein.
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Die Steuereinrichtung 200 ist ein Prozessor, welcher den Gesamtbetrieb des Fahrzeugs 1 steuert, und kann ein Prozessor eines elektronischen Steuergeräts (ECU) sein, welches den Gesamtbetrieb des Leistungssystems steuert. Darüber hinaus kann die Steuereinrichtung 200 den Betrieb verschiedener Module, Vorrichtungen usw., die in dem Fahrzeug 1 verbaut sind, steuern. Gemäß einer Ausführungsform kann die Steuereinrichtung 200 den Betrieb jeder Komponente steuern, indem sie Steuersignale zur Steuerung verschiedener in dem Fahrzeug 1 verbauter Module, Vorrichtungen usw. erzeugt.
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Darüber hinaus kann die Steuereinrichtung 200 einen Speicher, in welchem Programme, welche die oben und unten beschriebenen Betriebsvorgänge durchführen, und verschiedene Daten, welche sich darauf beziehen, gespeichert sind, sowie einen Prozessor aufweisen, welcher die im Speicher gespeicherten Programme ausführt. Darüber hinaus kann die Steuereinrichtung 200 in ein in dem Fahrzeug 1 verbautes Ein-Chip-System (auch Englisch „System On Chip“ - kurz SOC) integriert sein und von einem Prozessor betrieben werden. Da jedoch nicht nur ein SOC, sondern mehrere SOCs in das Fahrzeug 1 eingebaut sein können, ist die Steuereinrichtung 200 nicht darauf beschränkt, in nur ein SOC integriert zu sein.
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Die Kommunikationseinrichtung kann eine oder mehrere Komponenten, welche eine Kommunikation mit einer externen Vorrichtung ermöglichen, aufweisen und kann zumindest ein Kurzstrecken-Kommunikationsmodul oder ein Drahtloskommunikationsmodul aufweisen.
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Das Kurzstrecken-Kommunikationsmodul (z.B. auch Nahebereichskommunikationsmodul) kann verschiedene Kurzstrecken-Kommunikationsmodule, welche Signale unter Verwendung eines drahtlosen Kommunikationsnetzwerks mit kurzer Reichweite senden und empfangen, wie beispielsweise ein Bluetooth-Modul, ein Infrarot-Kommunikationsmodul, ein RFID-Kommunikationsmodul (RFID = Radiofrequenzidentifikation - Englisch „Radio Frequency Identification“), ein WLAN-Kommunikationsmodul (WLAN = Englisch „Wireless Local Access Network“), ein NFC-Kommunikationsmodul und ein Zigbee-Kommunikationsmodul, aufweisen.
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Das Drahtloskommunikationsmodul kann drahtlose Kommunikationsmodule aufweisen, welche verschiedene Drahtloskommunikationsverfahren unterstützen, wie z.B. ein Wifi-Modul, ein drahtloses Breitbandmodul (Wibro), ein GSM-Modul (GSM = Englisch „Global System for Mobile Communication“), ein CDMA-Modul (CDMA = Englisch „Code Division Multiple Access“, zu Deutsch „Codemultiplex-Mehrfachzugriff“), ein WCDMA-Modul (WCDMA = Englisch „Wideband Code Division Multiple Access“, zu Deutsch „Breitband-Codemultiplex-Mehrfachzugriff“), ein UMTS-Modul (UMTS = Englisch „Universal Mobile Telecommunications System“), ein TDMA-Modul (TDMA = Englisch „Time Division Multiple Access“, zu Deutsch „Zeitmultiplex-Mehrfachzugriff), ein LTE-Modul (LTE = Englisch „Long Term Evolution“) und dergleichen.
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Das Drahtloskommunikationsmodul kann eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle mit einer Antenne und einem Sender zur Übertragung von Signalen aufweisen. Darüber hinaus kann das Drahtloskommunikationsmodul ein Signalumwandlungsmodul zum Umwandeln eines digitalen Steuersignals, welches von der Steuereinrichtung ausgegeben wird, über die drahtlose Kommunikationsschnittstelle in ein analoges Drahtlossignal (z.B. ein Funksignal) unter der Steuerung durch die Steuereinrichtung aufweisen.
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Das Drahtloskommunikationsmodul kann eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle mit einer Antenne und einem Empfänger zum Empfangen von Signalen aufweisen. Darüber hinaus kann das Drahtloskommunikationsmodul ein Signalumwandlungsmodul zum Demodulieren eines über die drahtlose Kommunikationsschnittstelle empfangenen analogen Drahtlossignal (z.B. ein Funksignal) in ein digitales Steuersignal aufweisen.
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Die Steuereinrichtung 200 kann anhand mindestens einer Art von Speichermedium umgesetzt sein, ausgewählt unter einem Flash-Speicher, einer Festplatte, einer Mikro-Multimediakarte, einem Kartenspeicher (z.B. einem SD-Speicher SD = Secure Digital) oder einem XD-Speicher (XD = eXtreme Digital)), einem Direktzugriffsspeicher (RAM), einem statischen Direktzugriffsspeicher (SRAM), einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem elektrisch löschbaren programmierbaren Nur-Lese-Speicher (EEPROM), einem programmierbaren Nur-Lese-Speicher (PROM), einem Magnetspeicher, einer Magnetplatte und einer optische Platte. Die Steuereinrichtung 200 ist jedoch nicht darauf beschränkt und kann diesbezüglich in jeder anderen in der Technik bekannten Ausgestaltung umgesetzt sein.
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Mindestens eine Komponente kann hinzugefügt oder weggelassen werden, um den Leistungsfähigkeiten der Komponenten der in 2 dargestellten Vorrichtung zu entsprechen. Darüber hinaus können die wechselseitigen Positionen der Komponenten verändert werden, um der Leistungsfähigkeit oder dem Aufbau des Systems zu entsprechen.
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Einige der in 2 gezeigten Komponenten können sich auf eine Softwarekomponente und/oder eine Hardwarekomponente, wie z.B. eine feldprogrammierbare Gatteranordnung (kurz FPGA, Englisch „Field Programmable Gate Array“) und eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), beziehen.
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3 ist ein Diagramm, welches einen Vorgang des Ermittelns eines Risikozustands eines Nutzers durch Zuweisen einer Seitwärtsbewegungsdistanz eines Fahrzeugs mit unterschiedlichen Gewichtungen in Abhängigkeit von Typen gemäß einer Ausführungsform darstellt.
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Bezugnehmend besonders auf 3 werden Daten einer Seitwärtsbewegungsdistanz (z.B. Querbewegungsdistanz)D1 bezogen auf eine Fahrspur (z.B. insbesondere bezogen auf eine Fahrspurmitte in Fahrtrichtung) basierend auf den Bilddaten der Umgebung eines Fahrzeugs 1-1 a und den Fahrtrichtungsdaten des Fahrzeugs 1-1 a erlangt und werden den Daten der seitlichen Seitwärtsbewegungsdistanz (auch Seitwärtsbewegungsdistanz-Daten genannt) D1 Gewichtungen gemäß den (Risiko-)Typen zugewiesen (z.B. werden abhängig vom Risikotyp unterschiedliche Seitwärtsbewegungsdistanz-Schwellenwerte zugewiesen). Wenn beispielsweise die (Risiko-)Typen gemäß dem Risikowert in drei Typen unterteilt sind, kann der Risikozustand je nach Typ unterschiedlich ermittelt werden, selbst wenn die Seitwärtsbewegungsdistanz D1 des Fahrzeugs 1-1 a gleich ist. Beispielsweise kann in Abhängigkeit von den (Risiko-)Typen eine Seitwärtsbewegungsdistanz D1 von 3 Metern, eine Seitwärtsbewegungsdistanz D1 von 2 Metern und eine Seitwärtsbewegungsdistanz D1 von 1 Meter jeweils als Risikozustand, in welchem der Nutzer in Gefahr ist, ermittelt werden. Der Nutzer (z.B. das vom Nutzer geführte Fahrzeug) kann sich in einem beispielhaften Fall um 1,5 Meter in Seitwärtsbewegungsdistanz bewegen, und, falls der Nutzerzustand in Abhängigkeit vom Risikowert, d.h. in Abhängigkeit vom Risikowertzustand, zum zweiten oder dritten (Risiko-)Typ gehört, dann kann der Nutzer als in einem Risikozustand befindlich ermittelt werden, jedoch kann, wenn der Nutzerzustand dem ersten (Risiko-)Typ entspricht, der Nutzer nicht als in einem Risikozustand befindlich ermittelt werden.
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4 ist ein Diagramm, welches einen Vorgang des Ermittelns eines Risikozustands eines Nutzers durch Zuweisen unterschiedlicher Gewichtungen zu einer Linienüberquerungsdistanz eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von Typen gemäß einer Ausführungsform darstellt.
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Unter besonderer Bezugnahme auf 4 kann die Steuereinrichtung dazu eingerichtet sein, auf Grundlage der Bilddaten der Umgebung eines Fahrzeugs 1-2 und der Fahrtrichtungsdaten des Fahrzeugs 1-2 Linienüberquerungsdistanz-Daten des Fahrzeugs 1-2 (z.B. Daten über den Distanzwert, um welchen das Fahrzeug eine Fahrspurbegrenzungslinie überfährt) zu erlangen und den Linienüberquerungsdistanz-Daten unterschiedliche Gewichtungen in Abhängigkeit von den (Risiko-)Typen zuzuweisen (z.B. abhängig vom Risikotyp unterschiedliche Linienüberquerungsdistanz-Schwellenwerte zuzuweisen), um den Risikozustand des Nutzers zu ermitteln. Wenn zum Beispiel der Nutzer des Fahrzeugs 1-2 zu einem Risikotyp mit einem höchsten Risiko-Wert gehört (z.B. der Nutzer in einen Risikotyp mit einem höchsten Risikowert eingeteilt wurde), dann wird, auch wenn eine Linienüberquerungsdistanz D2 klein ist, diese sofort als ein Risiko-Zustand ermittelt und muss eine Risikowarnung bereitgestellt werden. Wenn der Nutzer des Fahrzeugs 1-2 zu einem Risikotyp mit einem mittleren Risikowert gehört (z.B. der Nutzer in einen Risikotyp mit einem höchsten Risikowert eingeteilt wurde), kann als Reaktion darauf, dass die Linienüberquerungsdistanz D2 länger ist als diejenige für den Typ mit dem höchsten Risikowert, eine Risikowarnung bereitgestellt werden, und kann, wenn der Nutzer des Fahrzeugs 1-2 zu einem Risikotyp mit einem niedrigsten Risikowert gehört (z.B. der Nutzer in einen Risikotyp mit einem höchsten Risikowert eingeteilt wurde), als Reaktion darauf, dass die Linienüberquerungsdistanz D2 länger ist als diejenige für den Typ mit einem mittleren Risikowert, ein Risikozustand ermittelt werden und eine Risikowarnung bereitgestellt werden.
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5 ist ein Diagramm, welches einen Vorgang des Ermittelns eines Risikozustands eines Nutzers, wenn sich ein Fahrzeug in der Seitwärtsrichtung bewegt, ohne dass ein Nutzer ein Lenkrad betätigt, gemäß einer Ausführungsform darstellt.
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Unter besonderer Bezugnahme auf 5 kann die Steuereinrichtung ermitteln, dass der Risikowert hoch ist, falls eine Fahrtrichtung eines Fahrzeugs 1-3 ohne Betätigung des Lenkrads einer Seitwärtsrichtung statt einer Geradeaus-Richtung bezogen auf die Fahrspur entspricht. Auch in diesem Fall kann der das Niveau zum Ermitteln, dass eine Warnung bereitgestellt werden muss, in Abhängigkeit von dem Betrag, um den sich das Fahrzeug 1-3 in der Seitwärtsrichtung bewegt, variieren. Das heißt, dass (Risiko-)Typen gemäß dem Risikowert des Nutzers ermittelt werden, und, wenn sich das Fahrzeug 1-3 in der Seitwärtsrichtung bewegt, ohne dass der Nutzer das Lenkrad betätigt, werden den Risikotypen unterschiedliche Gewichtungen (z.B. Risikotyp-abhängige Schwellenwerte) zugewiesen, so dass ein Warnung in Abhängigkeit von dem Betrag, um den sich das Fahrzeug 1-3 in der Seitwärtsrichtung bewegt, ausgegeben wird. Selbst wenn sich das Fahrzeug 1-3 beispielsweise nicht in Seitwärtsrichtung so stark wie in 3 gezeigt bewegt hat, kann die Seitwärtsbewegung ein Faktor sein, welcher bei der Ermittlung des Risikozustands des Nutzers berücksichtigt wird, wenn die Seitwärtsbewegung ohne Betätigung des Lenkrads durch den Nutzer erfolgt ist. Selbst wenn sich das Fahrzeug nicht so stark wie in 3 gezeigt bzw. nicht in dem in 3 gezeigten Maße in Seitwärtsrichtung bewegt, wird in diesem Fall, falls der Nutzer als Risikotyp mit einem hohen Risikowert klassifiziert ist, ermittelt, dass sich der Nutzer in einem Risikozustand befindet als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug bis zu einem bestimmten Maße in Seitwärtsrichtung bewegt wird, ohne dass der Nutzer das Lenkrad betätigt, und es kann eine Risikowarnung ausgegeben werden. Falls der Nutzer als Risikotyp mit einem niedrigen Risikowert klassifiziert ist, wird ermittelt, dass sich der Nutzer in einem Risikozustand befindet, falls das Fahrzeug in Seitwärtsrichtung um einen Betrag, welcher größer ist als der für den Risikotyp mit einem hohen Risikowert, bewegt wird, und es kann eine Risikowarnung ausgegeben werden. Das Ermitteln der Lenkradbetätigung kann unter Verwendung eines Lenksensors im Fahrzeug erfolgen.
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6 ist ein Diagramm, welches einen Vorgang des Ermittelns eines Risikozustands eines Nutzers durch Zuweisen eines Lenkraddrehwinkels eines Fahrzeugs mit unterschiedlichen Gewichtungen in Abhängigkeit von Typen gemäß Ausführungsformen darstellt.
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Unter besonderer Bezugnahme auf 6 kann die Steuereinrichtung Daten eines Lenkraddrehwinkels (z.B. auch Lenkradeinschlagwinkel genannt) 40 eines Fahrzeugs 1-4a auf der Grundlage der Bilddaten der Umgebung des Fahrzeugs 1-4a und der Fahrtrichtungsdaten des Fahrzeugs 1-4a erlangen und kann den Lenkraddrehwinkel- und den Seitwärtsbewegung-Daten des Fahrzeugs 1-4 unterschiedliche Gewichtungen in Abhängigkeit von Typen (z.B. jeweilige Risikotyp-abhängige Schwellenwerte) zuweisen, um den Risikozustand des Nutzers zu ermitteln. Wenn in diesem Fall der Lenkraddrehwinkel 40 des Fahrzeugs 1-4a größer oder gleich einem gemäß dem (Risiko-)Typ ermittelten Referenzwinkel ist, kann der Nutzer als in einem Risikozustand befindlich ermittelt werden. Darüber hinaus werden in Abhängigkeit von den (Risiko-)Typen unterschiedliche Gewichtungen basierend auf dem Risikowert zugewiesen, so dass der Zustand des Nutzers als Risikozustand ermittelt werden kann. Zum Beispiel kann im Falle eines Risikotyps mit einem hohen Risikowert der Zustand als Risikozustand ermittelt und eine Warnung bereitgestellt werden, auch wenn der Winkel des Lenkrads lediglich ein wenig gedreht wird.
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7 ist ein Diagramm, welches einen Vorgang des Ermittelns eines Risikozustands eines Nutzers durch Zuweisen unterschiedlicher Gewichtungen zu einer Seitwärtsrichtungsänderungszahl eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von Typen gemäß einer Ausführungsform darstellt.
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Unter besonderer Bezugnahme auf 7 kann die Steuereinrichtung dazu eingerichtet sein, auf Grundlage der Seitwärtsbewegungsdaten Seitwärtsrichtungsänderungszahl-Daten, welche die Häufigkeit, wie oft das Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Wechselzeit die Seitwärtsrichtung wechselt, betreffen, zu erlangen und den Seitwärtsrichtungsänderungszahl-Daten unterschiedliche Gewichtungen abhängig von den (Risiko-)Typen zuzuweisen (z.B. abhängig vom Risikotyp unterschiedliche Seitwärtsrichtungsänderungszahl-Schwellenwerte zuzuweisen), um den Risikozustand des Nutzers zu ermitteln. Wenn beispielsweise erkannt wird, dass das Lenkrad des Fahrzeugs während des Richtungswechsels kontinuierlich gedreht wird, kann der Zustand des Nutzers als Risikozustand ermittelt werden, selbst wenn die Bewegungsdistanz D4 in Seitwärtsrichtung des Fahrzeugs kürzer als die in 3 gezeigte Distanz ist. In diesem Fall kann, wenn die (Risiko-)Typen gemäß dem Risikowert in drei Typen unterteilt sind, eine Warnung bereitgestellt werden, wenn die Anzahl der Wechsel der Seitwärtsrichtung zwei Mal für den Typ mit dem höchsten Risikowert beträgt, wenn die Anzahl der Wechsel der Seitwärtsrichtung drei Mal für den Typ mit einem mittleren Risikowert beträgt, und wenn die Anzahl der Wechsel der Seitwärtsrichtung vier Mal für den Typ mit einem niedrigsten Risikowert beträgt.
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8 ist ein Flussdiagramm gemäß einer Ausführungsform.
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Unter besonderer Bezugnahme auf 8 kann die Steuereinrichtung eine Mehrzahl von Datensätzen in Vorgang 1001 erfassen. Wie oben beschrieben, kann die Mehrzahl von Datensätzen die Schlaf-Zeitdaten des Nutzers, die Endgerätnutzungsdaten des Nutzers, die Bilddaten der Umgebung des Fahrzeugs, die Fahr-Zeitdaten des Fahrzeugs und die Richtungsdaten des Fahrzeugs aufweisen und kann Entspannungsdaten aufweisen. Danach kann die Steuereinrichtung in 1002 einen Risikowert berechnen. Wie oben beschrieben, kann sich der Risikowert auf einen Wert beziehen, welcher durch Quantifizierung des vom Nutzer empfundenen Ermüdungsgrades erlangt wird. Danach können (Risiko-)Typen in Abhängigkeit von der Höhe des Risikowerts in 1003 eingeteilt bzw. klassifiziert werden. In den Zeichnungen kann sich der Typ auf einen Risikotyp beziehen und kann im Wesentlichen in drei Typen unterteilt werden, d.h. eine erste Stufe, eine zweite Stufe und eine dritte Stufe. Die Unterteilung kann sich auch auf die Einteilung des Ermüdungszustands des Nutzers in eine Mehrzahl von Typen auf Grundlage des Risikowerts beziehen. Danach können den Fahrmusterdaten des Fahrzeugs in 1004 mit unterschiedlichen Gewichtungen (z.B. unterschiedlichen Schwellenwerten) gemäß jeder Stufe zugewiesen werden (z.B. mit anderen Worten können die Fahrmusterdaten des Fahrzeugs in 1004 mit unterschiedlichen Gewichtungen gemäß jeder Stufe versehen werden). In diesem Fall können die Bilddaten zusammen mit dem Fahrmuster des Fahrzeugs berücksichtigt werden. Danach kann in 1005 ein Risikozustand des Nutzers ermittelt werden, und wenn festgestellt wird, dass sich der Nutzer in einem Risikozustand befindet, kann in 1006 eine Warnung bereitgestellt werden. In den Zeichnungen kann sich eine Warnung auf eine Risikowarnung beziehen.
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Ferner können die offenbarten Ausführungsformen in Form eines Aufzeichnungsmediums realisiert sein, welches Anweisungen speichert, die von einem Computer ausgeführt werden können. Die Anweisungen können in Form von Programmcode gespeichert sein und, wenn diese von einem Prozessor ausgeführt werden, ein Programmmodul erzeugen, um die Betriebsabläufe der offenbarten Ausführungsformen durchzuführen. Das Aufzeichnungsmedium kann als computerlesbares Aufzeichnungsmedium ausgestaltet sein.
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Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium umfasst alle Arten von Aufzeichnungsmedien, in denen Anweisungen, die von einem Computer dekodiert werden können, gespeichert sind, z.B. einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM), ein Magnetband, eine Magnetplatte, einen Flash-Speicher, eine optische Datenspeicherungsvorrichtung und dergleichen.
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Wie aus dem Vorstehenden ersichtlich ist, ermitteln das Fahrzeug gemäß der Ausführungsform und das Verfahren zur Steuerung desselben einen Risikozustand des Nutzers, indem der Zustand eines Nutzers in eine Mehrzahl von Stufen eingeteilt wird und jedem Fahrzustand des Fahrzeugs eine unterschiedliche Gewichtung gemäß einem zu jeder Stufe zugehörigen Risikowert zugewiesen wird, so dass die Sicherheit des Nutzers verbessert werden kann.
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Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zur Veranschaulichung beschrieben wurden, wird der Fachmann erkennen, dass verschiedene Änderungen, Ergänzungen und Ersetzungen möglich sind, ohne vom Umfang und Geist der Offenbarung abzuweichen. Daher sind die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung/Erfindung nicht zu beschränkenden Zwecken beschrieben worden.
