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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Fahren eines Eigen-Fahrzeugs in einem definierten Bereich einer Geschwindigkeit, und ein System zum Fahren eines Eigen-Fahrzeugs in einem definierten Bereich einer Geschwindigkeit.
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Falls ein Fahrzeug, das eine kleine Verbrennungskraftmaschine (VKM) aufweist, bei einer Fahrt stark belastet wird, wird für dieses Fahrzeug eine höhere Getriebeübersetzung oder eine Wandlerkupplung mit einer Überhöhung verwendet. Ein dabei resultierender Anfahrvorgang wirkt durch die sehr ausgeprägte Stetigkeit auch bei objektiv guten Beschleunigungswerten jedoch wenig sportlich und dynamisch. Generell erfolgt beim Anfahren des Fahrzeugs mit der Verbrennungskraftmaschine eine Anpassung der Übersetzung, wobei ein Anfahrelement, z. B. ein Drehmomentenwandler, der üblicherweise mit einer Wandlerüberbrückungskupplung kombiniert ist, verwendet wird. Dabei wird in Situationen beim Anfahren am Hang und/oder mit Anhänger ein Momentenbedarf erhöht, was dazu führt, dass eine Anpassung der Getriebeübersetzung und die Nutzung des Drehmomentenwandlers, der das Moment mechanisch überhöht, umso nötiger ist.
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Die Druckschrift
US 2020/0171959 A1 beschreibt ein elektrisches Fahrzeug und ein Verfahren, um dieses zu kontrollieren.
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Eine Drehmomentunterstützung für einen Motor ist aus der Druckschrift
WO 2013/054349 A2 bekannt.
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Eine Strategie zum Herunterschalten einer Übertragung für ein Hybridfahrzeug ist aus der Druckschrift
US 2011/0172862 A1 bekannt.
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Vor diesem Hintergrund war es eine Aufgabe, eine Fahrt eines stark belasteten Fahrzeugs geeignet durchzuführen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren und ein System mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Ausführungsformen des Verfahrens und des Systems gehen aus den abhängigen Patentansprüchen und der Beschreibung hervor.
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Das erfindungsgemäße Verfahren ist zum Fahren eines Eigen-Fahrzeugs in einem definierten Bereich einer Geschwindigkeit vorgesehen, wobei das Eigen-Fahrzeug, bspw. ein Kraftfahrzeug, mindestens ein Antriebsaggregat aufweist. Dabei wird bzw. ist für das mindestens eine Antriebsaggregat ein antriebsaggregatspezifisches Kennfeld für ein geschwindigkeitsabhängiges Höchst-Moment vorgesehen. Außerdem ist für das Eigen-Fahrzeug eine Leistungsklasse definiert und/oder vorgesehen. Dabei ist bzw. wird für das mindestens eine Antriebsaggregat des Eigen-Fahrzeugs abhängig von der eigenen Leistungsklasse des Eigen-Fahrzeugs ein leistungsklassenspezifisches Kennfeld für ein geschwindigkeitsabhängiges leistungsklassenspezifisches Eigen-Moment eingestellt, wobei das für das mindestens eine Antriebsaggregat vorgesehene Eigen-Moment geringer als das hierfür vorgesehene Höchst-Moment ist. Weiterhin wird für das Eigen-Fahrzeug beim Fahren bzw. während einer Fahrt in dem definierten Bereich der Geschwindigkeit des Eigen-Fahrzeugs ergänzend zu dem Eigen-Moment ein Zusatz-Moment automatisch eingestellt und/oder bereitgestellt.
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Es ist auch möglich, dass das Höchst-Moment, das leistungsklassenspezifische Eigen-Moment und das Zusatz-Moment, äquivalent zur Geschwindigkeit abhängig von einer Drehzahl des mindestens einen Antriebsaggregats, drehzahlabhängig vorgesehen und/oder eingestellt werden.
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Es ist in Ausgestaltung vorgesehen, dass das Verfahren beim Anfahren des Eigen-Fahrzeugs durchgeführt wird, also bei einer Fahrt bzw. einem Fahren ausgehend von einer Geschwindigkeit von 0 km/h. Das Zusatz-Moment wird beim Fahren mit geringer Geschwindigkeit bereitgestellt und/oder eingestellt. Eine geschwindigkeits- und/oder drehzahlabhängige Überhöhung kann auch dann bereitgestellt werden, wenn das Eigen-Fahrzeug nicht weiter beschleunigt werden kann, weil es in Ausgestaltung, bspw. aufgrund einer insgesamt zu bewegenden und/oder zu transportierenden Masse, stark belastet ist. Bei dem Verfahren wird das Eigen-Fahrzeug durch das Zusatz-Moment zusätzlich beschleunigt.
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Ein möglicher definierter Bereich der Geschwindigkeit umfasst geringe zweistellige Werte für die Geschwindigkeit in Kilometern pro Stunde, bspw. einen Bereich mit Werten von 0 km/h bis 10 km/h, von 0 km/h bis 20 km/h oder ggf. von 0 km/h bis 30 km/h. Es ist insbesondere möglich, dass der Bereich Werte einer Geschwindigkeit von 10 km/h bis 20 km/h umfasst. Die Werte für die Geschwindigkeit betreffen eine Ausgangs-Geschwindigkeit, wobei das Eigen-Fahrzeug ausgehend von dieser Ausgangs-Geschwindigkeit durch das Zusatz-Moment zusätzlich auf eine höhere Geschwindigkeit beschleunigt wird. Falls ein minimaler Wert der Geschwindigkeit des definierten Bereichs 0 km/h betragen sollte, wobei das Fahrzeug zunächst steht, wird das Zusatz-Moment entsprechend beim Anfahren des Eigen-Fahrzeugs eingestellt. Es ist möglich, dass das Zusatz-Moment in einem Bereich von 10 km/h bis 20 km/h besonders wirkt und bspw. einen maximalen Wert aufweist. Es ist auch möglich, dass ein Aufbau des Zusatz-Moments durch einen Fahrverhaltensfilter bzw. eine Fahrverhaltensfilterung zeitlich verzögert wird, wenn das Zusatz-Moment bereits in einem Bereich von 0 km/h bis 10 km/h bereitgestellt wird, aber auf das Eigen-Fahrzeug erst in einem Bereich von 10 km/h bis 20 km/h maximal beschleunigend wirkt.
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Das Zusatz-Moment wird automatisch ein- und/oder bereitgestellt, wenn das Eigen-Fahrzeug beim Fahren bzw. während der Fahrt, bspw. beim Anfahren, etwa an einem Hang und/oder wegen eines Anhängers, aufgrund einer Zusatzbelastung, die sich beim Fahren, bspw. Anfahren, an dem Hang und/oder beim Ziehen des Anhängers aufgrund der zusätzlich zu bewegenden Masse ergibt, zusätzlich belastet ist bzw. wird. Dabei wird die Zusatzbelastung von mindestens einem Sensor automatisch erkannt. Es ist möglich, dass der Bereich der Geschwindigkeit, an dem das Zusatz-Moment eingestellt wird, bei einem Wert von 0 km/h beginnt, wobei es möglich ist, das Eigen-Fahrzeug z. B. am Hang und/oder mit Anhänger schnell zu beschleunigen bzw. durchzubeschleunigen. In der Regel ist es möglich, eine Höhe des freigegebenen und/oder bereitgestellten Zusatz-Moments als Überhöhungsmoment und dessen Verfügbarkeit unter Berücksichtigung von weiteren Betriebsparametern, die eine Belastung des Eigen-Fahrzeugs betreffen, anzupassen. Ein derartiger Betriebsparameter ist eine Beladung des Eigen-Fahrzeugs und somit dessen Masse, die beim Fahren anzutreiben bzw. fortzubewegen, bspw. zu beschleunigen, ist. Die Beladung und/oder Masse wird bspw. mit einer Federwegssensorik und/oder einem Messsensor für die Masse, die und/oder der in einem Fahrwerk des Eigen-Fahrzeugs angeordnet ist, und/oder über eine Schätzung der Masse, bspw. aufgrund von einem Fahrwiderstand während der Fahrt, ermittelt.
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Außerdem wird bzw. ist eine Summe aus dem leistungsklassenabhängigen Eigen-Moment und dem Zusatz-Moment für das mindestens eine Antriebsaggregat geringer als das Höchst-Moment eingestellt. Es ist möglich, dass das Zusatz-Moment ebenfalls leistungsklassenspezifisch eingestellt wird. Das mindestens eine Antriebsaggregat ist als Elektromaschine ausgebildet und wird beim Fahren im definierten Bereich der Geschwindigkeit, bspw. beim Anfahren, als Elektromotor verwendet und/oder betrieben, die bzw. der elektrische Energie aus einer Energiequelle des Eigen-Fahrzeugs in mechanische Energie zum Antreiben mindestens eines Antriebsrads umwandelt. Alternativ ist es möglich, dass eine derartige Elektromaschine auch als Elektrogenerator verwendet und/oder betrieben wird. Es ist optional denkbar, dass das Eigen-Fahrzeug zum Antreiben auch mindestens einen Verbrennungsmotor als Antriebsaggregat aufweist, wobei das Eigen-Fahrzeug als HybridFahrzeug ausgebildet bzw. zu bezeichnen ist. Das Zusatz-Moment bzw. ein Wert dieses Zusatz-Moments wird in dem definierten Bereich der Geschwindigkeit, abhängig von dem Wert der Geschwindigkeit und/oder abhängig von einem Wert der Drehzahl des mindestens einen Antriebsaggregats, also der mindestens einen Elektromaschine und/oder des mindestens einen Verbrennungsmotors bzw. mindestens einer Brennkraftmaschine, üblicherweise quantitativ eingestellt.
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In der Regel wird das Zusatz-Moment durch softwaregestützte Anpassung, Ergänzung und/oder Bedatung des leistungsklassenspezifischen Kennfelds eingestellt, das mindestens eine geschwindigkeitsabhängige Kennlinie, bspw. Eigen-Kennlinie, für das Eigen-Moment des Eigen-Fahrzeugs aufweist. Hierbei ist es möglich, dass in dem vorgesehenen bzw. definierten Bereich der Geschwindigkeit des Eigen-Fahrzeugs und/oder der Drehzahl des mindestens einen Antriebsaggregats bzw. einer entsprechenden Antriebsmaschine ein jeweiliger Wert des Eigen-Moments durch einen jeweiligen Wert des Zusatz-Moments üblicherweise quantitativ vergrößert wird bzw. ist. Bei einer gleichbleibenden Übersetzung eines Getriebes des Eigen-Fahrzeugs sind die Drehzahl und die Geschwindigkeit zueinander weitgehend proportional und/oder können direkt ineinander umgerechnet werden.
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Das Verfahren ist in Ausgestaltung für ein Eigen-Fahrzeug vorgesehen, das mehrere, bspw. n, Antriebsaggregate aufweist, wobei für ein k-tes Antriebsaggregat unter den n Antriebsaggregaten ein antriebsaggregatspezifisches k-tes Kennfeld, und dabei mindestens eine k-te Kennlinie, für ein geschwindigkeitsabhängiges k-tes Höchst-Moment vorgesehen wird bzw. ist, wobei für das Eigen-Fahrzeug abhängig von seiner eigenen Leistungsklasse ein gemeinsames leistungsklassenspezifisches Kennfeld, bspw. mindestens eine leistungsklassenspezifische Kennlinie, für ein gesamtes geschwindigkeitsabhängiges leistungsklassenspezifisches Eigen-Moment sämtlicher n Antriebsaggregate eingestellt ist bzw. wird, das geringer als eine Summe sämtlicher n Höchst-Momente der n Antriebsaggregate ist, wobei für das Eigen-Fahrzeug beim Fahren, bspw. zum und/oder beim Anfahren, in dem definierten Bereich der Geschwindigkeit des Eigen-Fahrzeugs für sämtliche n Antriebsaggregate ein gemeinsames Zusatz-Moment automatisch eingestellt und/oder bereitgestellt wird, das auf sämtliche Antriebsaggregate verteilt ist bzw. wird. Hierbei ist es möglich, dass jeweils einem Antriebsrad des Eigen-Fahrzeugs ein Antriebsaggregat zugeordnet ist.
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Außerdem ist es möglich, dass das Verfahren für ein Eigen-Fahrzeug aus einer Baureihe von Fahrzeugen durchgeführt wird. Dabei weist jedes Fahrzeug der Baureihe jeweils mindestens ein Antriebsaggregat, bspw. n Antriebsaggregate, auf, wobei das mindestens eine Antriebsaggregat bzw. jeweils ein Antriebsaggregat für sämtliche Fahrzeuge der Baureihe baugleich und/oder einheitlich ausgebildet ist. Dabei wird bzw. ist für das mindestens eine baugleiche und/oder einheitliche Antriebsaggregat eines jeden Fahrzeugs der Baureihe, das in jedem Fahrzeug der Baureihe angeordnet ist, ein für jedes Fahrzeug universelles und/oder baureihenübergreifendes Kennfeld, das mindestens eine Kennlinie umfasst, für ein universelles und/oder baureihenübergreifendes geschwindigkeitsabhängiges Höchst-Moment vorgesehen, das üblicherweise dem voranstehend beschriebenen antriebsaggregatspezifischen Kennfeld entspricht. Weiterhin werden für die Fahrzeuge der Baureihe unterschiedlich hohe Leistungsklassen vorgesehen, wobei demnach für jedes Fahrzeug und somit für jedes bzw. das Eigen-Fahrzeug unter den Fahrzeugen eine eigene Leistungsklasse vorgesehen wird. Dabei wird bzw. ist für jedes Fahrzeug abhängig von seiner Leistungsklasse das leistungsklassenspezifische Kennfeld für das geschwindigkeitsabhängige leistungsklassenspezifische Eigen-Moment eingestellt. Falls sämtliche Fahrzeuge der Baureihe mehrere bzw. n Antriebsaggregate aufweisen, ist für jeweils ein k-tes Antriebsaggregat sämtlicher Fahrzeuge ein für dieses k-te Antriebsaggregat baureihenübergreifendes geschwindigkeitsabhängiges Höchst-Moment vorgesehen. Weiterhin ist bzw. wird für dieses k-te Antriebsaggregat in dem Eigen-Fahrzeug einer bestimmten Leistungsklasse das leistungsklassenspezifische Kennfeld für das geschwindigkeitsabhängige leistungsklassenspezifische Eigen-Moment eingestellt. In einem jeweiligen leistungsklassenspezifischen Kennfeld für das Eigen-Fahrzeug ist das geschwindigkeitsabhängige leistungsklassenspezifische Eigen-Moment geringer als das Höchst-Moment und somit gegenüber dem Höchst-Moment reduziert, dies gilt auch für einen maximal möglichen Wert des leistungsklassenspezifischen Eigen-Moments.
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In weiterer möglicher Ausgestaltung des Verfahrens wird bzw. ist für das mindestens eine Antriebsaggregat des Eigen-Fahrzeugs ein antriebsaggregatspezifisches Kennfeld für eine geschwindigkeitsabhängige Höchst-Leistung vorgesehen. Außerdem ist bzw. wird für das Eigen-Fahrzeug abhängig von der eigenen Leistungsklasse des Eigen-Fahrzeugs ein leistungsklassenspezifisches Kennfeld für eine geschwindigkeitsabhängige leistungsklassenspezifische Eigen-Leistung eingestellt, wobei die für das mindestens eine Antriebsaggregat vorgesehene Eigen-Leistung geringer als die Höchst-Leistung dieses mindestens einen Antriebsaggregats ist. Weiterhin wird für das Eigen-Fahrzeug beim Fahren, bspw. zum und/oder beim Anfahren, in dem definierten Bereich einer Geschwindigkeit des Eigen-Fahrzeugs eine Zusatz-Leistung automatisch eingestellt und/oder bereitgestellt, wobei eine Summe aus der Eigen-Leistung und der Zusatz-Leistung geringer als die Höchst-Leistung ist. Es ist möglich, dass sich die Zusatz-Leistung automatisch ergibt, wenn beim Fahren im definierten Bereich der Geschwindigkeit des Eigen-Fahrzeugs das Zusatz-Moment eingestellt wird. Alternativ oder ergänzend kann die Zusatz-Leistung auch direkt eingestellt und/oder bereitgestellt werden. Falls das Eigen-Fahrzeug n Antriebsaggregate aufweist, ist bzw. wird für ein k-tes Antriebsaggregat ein k-tes antriebsaggregatspezifisches Kennfeld für eine geschwindigkeitsabhängige k-te Höchst-Leistung vorgesehen. Falls das Eigen-Fahrzeug aus der Baureihe ist, ist das mindestens eine bzw. k-te Antriebsaggregat für sämtliche Fahrzeuge der Baureihe baugleich und/oder einheitlich ausgebildet. Dabei wird bzw. ist für das mindestens eine baugleiche und/oder einheitliche Antriebsaggregat eines jeden Fahrzeugs der Baureihe ein für jedes Fahrzeug universelles und/oder baureihenübergreifendes Kennfeld für eine universelle und/oder baureihenübergreifende geschwindigkeitsabhängige Höchst-Leistung verwendet. Abhängig von der Leistungsklasse des Eigen-Fahrzeugs wird bzw. ist für jedes Fahrzeug abhängig von seiner Leistungsklasse das leistungsklassenspezifische Kennfeld für die geschwindigkeitsabhängige leistungsklassenspezifische Eigen-Leistung eingestellt, die geringer als die baureihenübergreifende geschwindigkeitsabhängige Höchst-Leistung ist, wenn das Antriebsaggregat in dem Eigen-Fahrzeug eingebaut ist, wobei eine maximale Eigen-Leistung gegenüber der Höchst-Leistung reduziert, bspw. gedrosselt, ist.
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Außerdem wird für das Zusatz-Moment die Fahrverhaltensfilterung durchgeführt. Die abhängig von der jeweiligen Leistungsklasse des Eigen-Fahrzeugs vorgesehene und/oder eingestellte Überhöhung des Eigen-Moments um das Zusatz-Moment wird in Verbindung mit der Fahrverhaltensfilterung gewählt, wobei sich beim Fahren, bspw. Anfahren, im definierten Bereich der Geschwindigkeit ein harmonischer Aufbau des gesamten Moments des Eigen-Fahrzeugs und eine nur geringe Überhöhung der Leistung ergibt. Damit wird der Eindruck einer sportlicheren und dynamischeren Fahrperformance erzeugt, wobei die kompletten Daten, bspw. für eine Beschleunigung des Eigen-Fahrzeugs von 0 km/h auf 100 km/h, nur geringfügig verändert werden. Üblicherweise dauert die Beschleunigung von 0 km/h auf 100 km/h mehrere Sekunden an, wobei eine Dauer der Beschleunigung umso kürzer ist, je höher die Leistungsklasse des Eigen-Fahrzeugs ist. Beim Erhöhen bzw. Überhöhen des Eigen-Moments um das Zusatz-Moment wird die Dauer der Beschleunigung nur um einen Bruchteil einer Sekunde, bspw. 0,1 s bis 0,2 s verkürzt. Außerdem wird eine auf das gesamt bzw. insgesamt zu erreichende Moment abgestimmte Bedatung der Fahrverhaltensfilterung bzw. des Fahrverhaltensfilters realisiert. Mit der Fahrverhaltensfilterung wird aus dem gemäß dem leistungsklassenspezifischen Kennfeld geschwindigkeitsabhängig vorgegebenen ungefilterten Eigen-Moment ein gefiltertes Zusatz-Moment ermittelt, mit dem ein zu schneller Aufbau des gesamten Moments als Summe des Eigen-Moments und des Zusatz-Moments vermieden wird.
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Die Fahrverhaltensfilterung ist in der Regel eine zeitliche Filterung für ein Moment, das von einem Fahrer des Eigen-Fahrzeugs gewünscht und/oder bspw. durch Betätigung eines Eingabemoduls, üblicherweise eines Gaspedals, vorgegeben wird. Es ist auch möglich, dass ein derartiges gewünschtes und/oder vorgegebenes Moment, bspw. Fahrerwunschmoment, bei einem pilotierten bzw. automatischen bzw. automatisierten Fahren des Fahrzeugs, bspw. von einem Fahrerassistenten, automatisch vorgegeben wird. Dabei wird zum Bereitstellen des gewünschten Moments, für das in der Regel ein Sollwert vorgegeben wird, im definierten Bereich der Geschwindigkeit das Zusatz-Moment eingestellt. Die Fahrverhaltensfilterung kann als zeitliche Filterung bzw. zeitlicher Filter, als PT1-Glied oder als komplexerer Filter ausgestaltet sein. In der Regel ist es möglich, dass die Fahrverhaltensfilterung über ein regelungstechnisches Übertragungsglied, bspw. ein LZI-Übertragungsglied, und somit ggf. mit dem PT1-Glied, realisiert wird. Zusätzlich können Gradientenbegrenzungen für das einzustellende Zusatz-Moment implementiert werden bzw. sein. Derartige Gradientenbegrenzungen sind üblicherweise auch von einem jeweils aktuellen Wert bzw. einer Höhe des Moments, in der Regel eines gesamten Moments, des Eigen-Fahrzeugs abhängig und werden abhängig von dem Moment und in Ausgestaltung auch abhängig von der Geschwindigkeit und/oder Drehzahl quantitativ und jeweils unterschiedlich eingestellt. Dabei ist ein Gradient zum Begrenzen des Zusatz-Moments bspw. für geringe Werte von ca. 0 Nm oder wenigen Nm bis bspw. maximal 5 Nm oder 10 Nm sehr flach bzw. entsprechend gering.
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Eine derartige Filterung, bspw. Fahrverhaltensfilterung und/oder Gradientenbegrenzung, für das Zusatz-Moment führt zu einem verzögerten Aufbau des gesamten Moments, wobei ein Komfort bei einer schnellen Änderung des bspw. vom Fahrer und/oder Fahrassistenten gewünschten bzw. vorgegebenen Moments erhöht wird. Dabei wird ein maximales Zusatz-Moment bzw. ein entsprechender maximaler Wert hierfür erst verzögert frei. Die Fahrverhaltensfilterung ist von verschiedenen Betriebsparametern des Eigen-Fahrzeugs, bspw. seiner Masse und/oder der insgesamt fortzubewegenden Masse, die von einer Beladung des Eigen-Fahrzeugs und einem eventuell zu ziehenden Anhänger abhängig ist, abhängig und kann alternativ oder ergänzend auch vom Fahrer durch Auswahl eines Betriebsmodus des Eigen-Fahrzeugs verstellt bzw. eingestellt werden. Dabei führt z. B. ein Sportmodus als Betriebsmodus zu einer reduzierten Fahrverhaltensfilterung, wohingegen z. B. ein Komfortmodus als Betriebsmodus zu einer stärkeren Fahrverhaltensfilterung führt. Falls die Fahrverhaltensfilterung als zeitlicher Filter bzw. zeitliche Filterung ausgebildet ist und z. B. über das PT1-Glied eingestellt wird, ist es möglich, dass eine Verzögerung des Zusatz-Moments nicht proportional zur Geschwindigkeit des Eigen-Fahrzeugs eingestellt und/oder realisiert wird. Falls das Eigen-Fahrzeug bspw. durch den Anhänger und/oder am Hang zusätzlich belastet wird, ist es möglich, dass das komplette Zusatz-Moment bzw. ein maximaler Wert hierfür bereits bei einer geringen Geschwindigkeit, bspw. bereits ab 0 km/h bis 5 km/h oder 10 km/h bereitgestellt wird, damit die Beschleunigung nicht verlangsamt wird und eine gewünschte Geschwindigkeit schnell erreicht wird.
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Das erfindungsgemäße System ist zum Fahren, bspw. Anfahren, eines Eigen-Fahrzeugs in einem definierten Bereich einer Geschwindigkeit des Eigen-Fahrzeugs ausgebildet, wobei das Eigen-Fahrzeug mindestens ein Antriebsaggregat aufweist. Das System weist eine Recheneinheit und einen Speicher auf, wobei der Speicher zum Speichern mindestens eines Kennfelds, das üblicherweise mindestens eine Kennlinie umfasst, ausgebildet ist. Dabei ist bzw. wird üblicherweise ein Kennfeld für ein geschwindigkeitsabhängiges Höchst-Moment des mindestens einen Antriebsaggregats vorgesehen, das in dem Speicher gespeichert bzw. abgelegt ist bzw. sein kann. Der Speicher ist dazu ausgebildet, für das mindestens eine Antriebsaggregat des Eigen-Fahrzeugs abhängig von einer eigenen Leistungsklasse des Eigen-Fahrzeugs ein leistungsklassenspezifisches Kennfeld zu speichern, das für ein geschwindigkeitsabhängiges leistungsklassenspezifisches Eigen-Moment des Eigen-Fahrzeugs eingestellt ist bzw. wird, das geringer als das Höchst-Moment ist. Die Recheneinheit ist dazu ausgebildet, für das Eigen-Fahrzeug zum und/oder beim Anfahren in dem definierten Bereich der Geschwindigkeit des Eigen-Fahrzeugs ein Zusatz-Moment automatisch einzustellen und zu veranlassen, dass das Zusatz-Moment von dem mindestens einen Antriebsaggregat zuzüglich zu dem Eigen-Moment bereitgestellt wird.
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Es ist möglich, dass das Zusatz-Moment von der Recheneinheit, abhängig von einer Zusatzbelastung des Eigen-Fahrzeugs, die sich aufgrund einer durch das Eigen-Fahrzeug zu bewegenden Masse ergibt, beim Fahren, bspw. am Hang und/oder wegen eines zu ziehenden Anhängers im definierten Bereich der Geschwindigkeit bspw. geschwindigkeitsabhängig, also abhängig vom absoluten Wert der Geschwindigkeit innerhalb des hierfür vorgesehenen Bereichs, automatisch eingestellt ist bzw. wird. Es ist möglich, dass eine Ausführungsform des vorgestellten Verfahrens mit einer Ausführungsform des vorgestellten Systems durchgeführt wird.
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Mit dem Verfahren und dem System ist für ein elektrisch angetriebenes Eigen-Fahrzeug und/oder in einem elektrisch angetriebenen Eigen-Fahrzeug eine Überhöhung, bspw. Anfahrüberhöhung, eines Eigen-Antriebsmoments als Eigen-Moment durchführbar, das um ein Zusatz-Antriebsmoment als Zusatz-Moment im Bereich der Geschwindigkeit erhöht und/oder überhöht wird. Jedes beschriebene Kennfeld, also das leistungsklassenspezifische Kennfeld, das mindestens eine, bspw. k-te, antriebsaggregatspezifische Kennfeld, und/oder das universelle und/oder baureihenübergreifende Kennfeld weist mindestens eine geschwindigkeitsabhängige Kennlinie, bspw. mehrere Kennlinien, für das jeweilige Moment und/oder eine jeweilige Leistung auf.
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Mit dem Verfahren und dem System wird vorgesehen, das geschwindigkeitsabhängige leistungsklassenspezifische Kennfeld und somit mindestens ein abrufbares und/oder verfügbares Moment des mindestens einen Antriebsaggregats in einem geringen Geschwindigkeitsbereich von z. B. 0 km/h bis 10 km/h und/oder von 10 km/h bis 20 km/h, in Ausgestaltung von 0 km/h bis 20 km/h, unter Berücksichtigung des Zusatz-Moments zu vertrimmen und auf das Kennfeld weiterhin eine Applikation bzw. Anwendung der Fahrverhaltensfilterung entsprechend spezifisch anzupassen, wobei sich das besagte beim Fahren im definierten Bereich der Geschwindigkeit abrufbare Moment aus dem Eigen-Moment zuzüglich dem Zusatz-Moment ergibt. Dabei wird das abrufbare und/oder verfügbare Moment nicht pauschal in einem breiten, sondern nur in einem ausgewählten Bereich der Geschwindigkeit ausgehend von dem Eigen-Moment um das Zusatz-Moment angehoben, wobei für das gesamte Moment ein zu erreichender Sollwert vorgegeben wird, der sich aus dem Wert des Eigen-Moments und einem Wert des Zusatz-Moments ergibt. Dabei ist es möglich, eine Fahrperformance und Traktion des Eigen-Fahrzeugs im geringen Bereich der Geschwindigkeit unter Beibehaltung der für die Vermarktung und Preisbildung vorgesehenen Leistungsdifferenzierung für unterschiedliche Fahrzeuge einer Baureihe, für die die unterschiedlichen Leistungsklassen vorgesehen sind, zu steigern, wobei das Eigen-Fahrzeug aus dieser Baureihe ist. Dabei wird gleichzeitig ein Aspekt der Fahrbarkeit, also des für den Fahrer beherrschbaren Aufbaus bzw. eine entsprechende Überhöhung des Moments ausgehend von dem leistungsklassenspezifischen Eigen-Moment beim Fahren, bspw. Anfahren, des Eigen-Fahrzeugs beachtet.
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Zum Durchführen der Fahrt des Eigen-Fahrzeugs, bspw. des Anfahrvorgangs und somit zum Anfahren des Eigen-Fahrzeugs, wird mit dem leistungsklassenspezifischen Kennfeld für das Eigen-Moment, das durch das Zusatz-Moment ergänzt ist, ein Sollwert für das gesamte Moment vorgegeben, das von dem mindestens einen Antriebsaggregat des Eigen-Fahrzeugs zu erreichen ist bzw. erreicht werden soll.
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Ein hierfür vorgesehener Verlauf für das gesamte Moment weist bei der geringen Geschwindigkeit, wenn das Eigen-Moment um das Zusatz-Moment erhöht wird, einen vergleichsweise hohen Wert auf, der bei zunehmender Geschwindigkeit bzw. einer entsprechenden Zunahme der Geschwindigkeit auf einen konstanten Wert abfällt, da das Zusatz-Moment für höhere Geschwindigkeiten nicht eingestellt wird. Dieser konstante Wert liegt dann in einer Leistungshyperbel bei Erreichen einer vorgesehenen Leistung bzw. einem entsprechenden Sollwert für die Leistung vor, die sich in Ausgestaltung aus der Eigen-Leistung zuzüglich der Zusatz-Leistung ergibt.
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Das Verfahren ist für ein Eigen-Fahrzeug aus einer Baureihe, die unterschiedliche Fahrzeuge umfasst, vorgesehen. Dabei weisen sämtliche Fahrzeuge der Baureihe jeweils dasselbe mindestens eine Antriebsaggregat auf. Da für die Fahrzeuge der Baureihe unterschiedliche Leistungsklassen vorgesehen sind, wird für das Eigen-Fahrzeug einer jeweiligen Leistungsklasse unter sämtlichen Fahrzeugen gemäß der leistungsklassenspezifischen Kennlinie ein maximales Moment, also Eigen-Moment, und/oder eine maximale Leistung, also Eigen-Leistung, vorgesehen und/oder üblicherweise softwaregestützt eingestellt, wobei das maximal erreichbare Moment und/oder die maximal erreichbare Leistung umso höher ist bzw. sind, je höher die Leistungsklasse ist, der das jeweilige Eigen-Fahrzeug innerhalb der Baureihe zugeordnet ist.
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Hierbei wird mit dem Zusatz-Moment in der jeweiligen Leistungsklasse des Eigen-Fahrzeugs jeweils die Überhöhung des verfügbaren Eigen-Moments in das leistungsklassenspezifische Kennfeld einbedatet, wobei das leistungsklassenspezifische Kennfeld durch die vorgesehene Überhöhung gemäß dem Zusatz-Moment durch Daten hierfür ergänzt wird. Da das leistungsklassenspezifische Höchst-Moment und/oder eine leistungsklassenspezifische Höchst-Leistung für das mindestens eine Antriebsaggregat größer als das Eigen-Moment und/oder die Eigen-Leistung zuzüglich dem Zusatz-Moment und/oder der Zusatz-Leistung ist bzw. sind, ist eine entsprechende Überhöhung des Antriebs, der auf einem Einheitsantrieb für sämtliche Fahrzeuge der Baureihe beruht, bzw. des mindestens einen Antriebsaggregats des jeweiligen Eigen-Fahrzeugs möglich, da die hierfür vorgesehenen Reserven für das Zusatz-Moment und/oder die Zusatz-Leistung gegeben ist bzw. sind. Dabei ist es möglich, dass der für das Eigen-Fahrzeug vorgesehene Antrieb bzw. das mindestens eine Antriebsaggregat durch softwaregestützte Anpassung, bspw. Drosselung, des Einheitsantriebs angepasst wird.
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Das Verfahren wird beim Fahren, bspw. beim Anfahrvorgang, des Eigen-Fahrzeugs im definierten Bereich der Geschwindigkeit, z. B. mit einem Anhänger an einem Berg oder bei einer Aufteilung (torque- bzw. µ-splitting) des gesamten Moments, das sich aus der Summe des Eigen-Moments und dem Zusatz-Moment ergibt, für mehrere Antriebsräder des Eigen-Fahrzeugs durchgeführt. Dabei wird das Moment für ein jeweiliges Antriebsrad in möglicher Ausgestaltung durch einen einseitigen Bremsdruck, der auf das Antriebsrad wirkt, abgestützt, wodurch das tatsächlich vortriebswirksame Moment des Antriebsrads reduziert wird. Auch wenn das Eigen-Fahrzeug in einem derartigen Fall kaum bzw. nur sehr langsam Geschwindigkeit aufnimmt, steht die durch das Zusatz-Moment bereitgestellte Überhöhung des jeweiligen Eigen-Moments dem Fahrer länger zur Verfügung und ermöglicht eine souveräne Fahrt, bspw. einen souveränen Anfahrvorgang.
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Weiterhin ist es möglich, im definierten Bereich der Geschwindigkeit subjektiv eine deutlich dynamischere Fahrt, bspw. einen deutlich dynamischeren Anfahrvorgang, durchzuführen. Objektiv wird eine Traktion des Eigen-Fahrzeugs deutlich verbessert. Dies ist auch bei einem mit einer Batterie angetriebenen Eigen-Fahrzeug (BEV) mit geringer Leistungsklasse bzw. Leistungsstufe möglich. Außerdem wird die Beschleunigung des Eigen-Fahrzeugs von 0 km/h auf 100 km/h verkürzt und somit verbessert. Außerdem kann eine preisrelevante Leistungsspreizung für unterschiedliche Fahrzeuge derselben Baureihe mit unterschiedlich leistungsstarken Antrieben bzw. mit unterschiedlichen Leistungsklassen beibehalten werden. Dabei entstehen keine zusätzlichen Hardware- oder Softwarekosten, da lediglich bestehende bzw. bereits vorhandene Software durch Anpassung des leistungsklassenspezifischen Kennfelds des Eigen-Fahrzeugs bedatet und somit mit Daten für eine geschwindigkeitsabhängige Anhebung bzw. Überhöhung aufgrund des Zusatz-Moments ergänzt und/oder angepasst werden.
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Mit dem üblicherweise elektrischen Antrieb des Eigen-Fahrzeugs ist es möglich, ausgehend von einer Drehzahl von 0 U/min und/oder einer Geschwindigkeit von 0 km/s des Eigen-Fahrzeugs auch bei direkter Ankoppelung an die Antriebsräder über ein Getriebe und ohne Anfahrelement zumindest in dem vorgesehenen Bereich der Geschwindigkeit das zur Überhöhung vorgesehene Zusatz-Moment abzugeben, wobei sich ein maximales Moment des Antriebs aus dem Eigen-Moment und dem Zusatz-Moment ergibt.
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Weiterhin wird für das Eigen-Fahrzeug ursprünglich ein für seine Leistungsklasse per Software und/oder Bedatung definiertes maximales Eigen-Moment eingestellt. Dabei wird das leistungsklassenspezifische Kennfeld für das Eigen-Moment des Eigen-Fahrzeugs abhängig von seiner Leistungsklasse ursprünglich bedatet. Dabei wird unter Nutzung des leistungsklassenspezifischen Kennfelds zunächst das für das Eigen-Fahrzeug definierte Eigen-Moment als maximales Antriebsmoment, ausgehend von der Drehzahl 0 U/min und/oder der Geschwindigkeit 0 km/h des Eigen-Fahrzeugs bspw. konstant abgegeben, was zu einer stetigen Fahrt, bspw. einem stetigen Anfahrvorgang, führt. Bei dem Verfahren ist nun vorgesehen, dass das ursprünglich vorgesehene, von der jeweiligen Leistungsklasse abhängige maximale Eigen-Moment durch das zusätzliche zur Überhöhung vorgesehene Zusatz-Moment ergänzt wird. Dabei ist es möglich, dass die Leistungsklasse des Eigen-Fahrzeugs zumindest beim Fahren, bspw. während dem Anfahren, bei niedriger Geschwindigkeit, in dem hierfür definierten bzw. vorgesehenen Bereich, kurzfristig durch das Zusatz-Moment und ggf. auch die Zusatz-Leistung erhöht wird, wobei eine Drosselung des Höchst-Moments und/oder der Höchst-Leistung des mindestens einen Antriebsaggregats auf die ursprünglich vorgesehene Leistungsklasse und somit auf das leistungsklassenspezifische Eigen-Moment und/oder die leistungsklassenspezifische Eigen-Leistung beim Fahren, bspw. Anfahren, aufgehoben wird.
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Dies ist bspw. in einer Sondersituation vorgesehen, z. B. bei einem Fahren, insbesondere Anfahren, des Eigen-Fahrzeugs mit einem Anhänger am Berg. Zwar weist das Eigen-Fahrzeug ursprünglich eine geringe Leistungsklasse und somit zu wenig Zugkraft auf. Allerdings wird die Zugkraft durch Überhöhen des Eigen-Moments um das Zusatz-Moment erhöht, da das mindestens eine Antriebsaggregat dazu ausgebildet ist, auch eine höhere Zugkraft zu erzeugen, die ansonsten jedoch abhängig von der Leistungsklasse, die für das Eigen-Fahrzeug ursprünglich vorgesehen ist bzw. wird, entsprechend reduziert und/oder gedrosselt ist bzw. wird.
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In Ausgestaltung wird bzw. werden das Eigen-Fahrzeug bzw. dessen Antriebsräder mit dem mindestens einen Antriebsaggregat direkt angetrieben, wobei auf eine ansonsten übliche Anpassung einer Übersetzung verzichtet wird. Dabei ist es möglich, dass das gesamte Moment und/oder die gesamte Leistung des Eigen-Fahrzeugs beim Fahren, bspw. Anfahren, abhängig von der Geschwindigkeit überhöht wird bzw. werden. Dabei wird eine Überhöhung einer üblicherweise vorgesehenen Wandlerkupplung simuliert und/oder nachgeformt. Hierfür wird lediglich das leistungsklassenspezifische Kennfeld, das mehrere Kennlinien umfassen kann, rein softwaregestützt angepasst, wobei sämtliche Kennlinien entsprechend angepasst werden. Somit ist es möglich, dass das gesamte Moment aus dem ursprünglich für das Eigen-Fahrzeug leistungsklassenabhängig vorgesehene Eigen-Moment und dem zur Überhöhung vorgesehene Zusatz-Moment geformt wird.
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Es ist vorgesehen, dass das Eigen-Fahrzeug zum Erkennen der Steigung und/oder eines anhängenden Anhängers mehrere Sensoren, bspw. mehrere Initialsensoren für mehrere Raumrichtungen, einen Steigungssensor und einen Massesensor aufweist. Die Recheneinheit bzw. eine entsprechende Rechenplattform des Eigen-Fahrzeugs ist bspw. als High Performance Computing Platform (HCP) ausgebildet. Außerdem weist das Eigen-Fahrzeug einen Drehzahlsensor für die Antriebsräder und das mindestens eine Antriebsaggregat auf. Weiterhin weist das Eigen-Fahrzeug einen integrierten Drehzahlregler mit einer Schwingungsdämpfung in dem mindestens einen Antriebsaggregat auf. Zum Bereitstellen des Zusatz-Moments werden die Drehzahl des mindestens einen Antriebsaggregats und/oder mindestens eines Antriebsrads berücksichtigt. Bei dem Verfahren ist weiterhin ein kooperatives Regelungskonzept mit einer Antischlupfregelung (ASR) und eine Differenzialsperre (EDS) vorgesehen. Durch eine entsprechende Überhöhung werden bei dem Verfahren ausreichende Antriebsreserven für das bspw. als Drehmoment ausgebildete gesamte Moment des mindestens einen Antriebsaggregats und seiner Leistung bereitgestellt. Das leistungsklassenspezifische Kennfeld für das Eigen-Moment und die Eigen-Leistung wird mit einer Antriebssoftware, die von der Recheneinheit und/oder dem Speicher bereitgestellt wird, leistungsklassenspezifisch angepasst.
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Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird unter Bezugnahme auf die Zeichnung schematisch und ausführlich beschrieben.
- 1 zeigt in schematischer Darstellung ein Diagramm mit Betriebsparametern eines Eigen-Fahrzeugs, das bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens mit einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems verwendet wird.
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Das Diagramm 2 aus 1 umfasst eine Abszisse 4 und eine Ordinate 6. Außerdem ist hier ein Kasten 8 mit gestrichelter Umfangslinie dargestellt, in dem ein Ausschnitt des Diagramms 2 hier rechts neben dem Diagramm 2 vergrößert und detailliert dargestellt ist.
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Das erfindungsgemäße System ist für ein Eigen-Fahrzeug, bspw. ein Kraftfahrzeug, vorgesehen, wobei das System auch eine Recheneinheit und einen Speicher des Eigen-Fahrzeugs zum Durchführen, d. h. zum Kontrollieren und somit zum Steuern und/oder Regeln, der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens aufweist.
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Hierbei ist es vorgesehen, dass das Eigen-Fahrzeug aus einer Baureihe stammt, die mehrere unterschiedliche Fahrzeuge, bspw. Kraftfahrzeuge, aufweist. Dabei weist jedes dieser Fahrzeuge der Baureihe ein Antriebsaggregat, üblicherweise eine Elektromaschine, auf, die für sämtliche Fahrzeuge dieser Baureihe baugleich und somit als einheitliches Antriebsaggregat ausgebildet ist.
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In dem Diagramm 2 ist entlang der Abszisse 4 eine Geschwindigkeit von Fahrzeugen und des Eigen-Fahrzeugs aufgetragen. Entlang der Ordinate 6 sind als Betriebsparameter eines jeweiligen Fahrzeugs und des Eigen-Fahrzeugs dessen Moment, bspw. Antriebsmoment, und dessen Leistung aufgetragen.
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Für das Antriebsaggregat, das für sämtliche Fahrzeuge der Baureihe einheitlich bzw. baugleich ausgebildet ist, ist eine antriebsaggregatspezifische und/oder baureihenübergreifende Kennlinie 12 für ein geschwindigkeitsabhängiges Höchst-Moment dieses Antriebsaggregats vorgesehen. Beim Herstellen der Fahrzeuge der Baureihe wird in jedes dieser Fahrzeuge dieses Antriebsaggregat eingebaut. Allerdings ist vorgesehen, dass für unterschiedliche Fahrzeuge der Baureihe unterschiedliche Leistungsklassen vorgesehen und/oder eingestellt werden.
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Dabei wird für ein erstes Fahrzeug einer ersten, hier höchsten, Leistungsklasse eine erste leistungsklassenspezifische Kennlinie 14a für ein erstes maximales Eigen-Moment dieses Fahrzeugs der ersten Leistungsklasse über eine erste leistungsklassenspezifische Kennlinie 14a eingestellt. Weiterhin wird für ein Fahrzeug einer zweiten geringeren Leistungsklasse über eine zweite leistungsklassenspezifische Kennlinie 14b ein maximales Eigen-Moment eingestellt und/oder definiert. Weiterhin wird für ein Fahrzeug einer dritten Leistungsklasse eine dritte leistungsklassenspezifische Kennlinie 14c für ein maximales Eigen-Moment dieses Fahrzeugs der dritten Leistungsklasse eingestellt und/oder definiert.
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Dabei ist vorgesehen, dass für sämtliche Geschwindigkeiten das Höchst-Moment größer als das erste Zusatz-Moment für das Fahrzeug der ersten Leistungsklasse ist, das wiederum größer als das Zusatz-Moment für das Fahrzeug der zweiten Leistungsklasse ist, das wiederum größer als das Zusatz-Moment des Fahrzeugs der dritten Leistungsklasse ist.
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Das Diagramm 2 aus 1 zeigt ferner Zusatz-Momente 16a, 16b, 16c, nämlich ein erstes Zusatz-Moment 16a für das erste Eigen-Moment, ein zweites Zusatz-Moment 16b für das zweite Eigen-Moment gemäß der zweiten Kennlinie 14b und ein drittes Zusatz-Moment 16c für ein drittes Eigen-Moment gemäß der dritten Kennlinie 14c.
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Es ist vorgesehen, dass hier das Fahrzeug der zweiten Leistungsklasse zugleich auch als Eigen-Fahrzeug ausgebildet ist bzw. bezeichnet wird, für das hier die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens exemplarisch beschrieben wird.
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Die Ausführungsform des vorgestellten Verfahrens wird in Ausgestaltung dann durchgeführt, wenn das Eigen-Fahrzeug an einem Hang bzw. an einer Steigung fährt, bspw. anfährt, und zusätzlich dabei einen Anhänger als Zusatzlast anziehen muss. Hierbei wird berücksichtigt, dass das Höchst-Moment gemäß der Höchst-Kennlinie für das ungedrosselte Antriebsaggregat hierfür ausreichend ist. Dagegen wäre das Eigen-Moment des Fahrzeugs der zweiten Leistungsklasse und somit des Eigen-Fahrzeugs gemäß der zweiten Eigen-Kennlinie 14b zu gering. Bei dem Verfahren ist vorgesehen, dass in einem definierten Bereich der Geschwindigkeit, bspw. bei einer geringen Geschwindigkeit von 0 km/h bis 10 km/h oder bis 20 km/h während einer Fahrt, also beim Fahren, bspw. beim Anfahren, des Eigen-Fahrzeugs, wobei diese Geschwindigkeit maximal bspw. 20 km/h beträgt, zusätzlich zu dem Eigen-Moment das zweite Zusatz-Moment 16b aufgebracht und/oder bereitgestellt wird.
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Diesbezüglich wird auch auf den Ausschnitt aus dem Diagramm 2 verwiesen. Dieser zeigt, dass das gemäß der zweiten Leistungsklasse für das Eigen-Fahrzeug vorgesehene Eigen-Moment um das zweite Zusatz-Moment 16b erhöht wird, wobei für das gesamte Moment ein Sollwert bereitgestellt wird, der sich aus einer Summe des Eigen-Moments zuzüglich des zweiten Zusatz-Moments 16b ergibt. Ein beim Fahren, bspw. Anfahren, bereitgestelltes gesamtes, üblicherweise reales, Moment bzw. Ist-Moment des Eigen-Fahrzeugs ist in dem Ausschnitt aus 2 durch eine gestrichelte Kurve 18 dargestellt. Außerdem ist in diesem Ausschnitt auch eine weitere Kurve 20 gezeigt, die den geschwindigkeitsabhängigen Verlauf der Leistung des Eigen-Fahrzeugs darstellt, wobei sich diese gesamte Leistung des Eigen-Fahrzeugs aus einer Eigen-Leistung, die leistungsklassenabhängig ist, und einer Zusatz-Leistung ergibt, die jedoch nur beim Fahren, bspw. Anfahren, im definierten und/oder vorgesehenen Bereich der Geschwindigkeit bereitgestellt wird. Bei dem Verfahren wird für das Eigen-Fahrzeug eine Kennlinie verwendet, die die zweite Eigen-Kennlinie 14b als Kennlinie für die Leistungsklasse des Eigen-Fahrzeugs aufweist, die zusätzlich durch das zweite Zusatz-Moment 16b, üblicherweise durch Daten für das zweite Zusatz-Moment 16b, die Daten für die Eigen-Kennlinie umfassen, ergänzt und somit bedatet ist.
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Jede in dem Diagramm 2 gezeigte Kennlinie 12, 14a, 14b, 14c für das Höchst-Moment und ein jeweiliges Eigen-Moment weist bei geringen Werten für die Geschwindigkeit einen konstanten Maximalwert auf, der unter Berücksichtigung einer Leistungshyperbel eines jeweiligen Fahrzeugs bzw. Eigen-Fahrzeugs bei größeren Werten der Geschwindigkeit unter Berücksichtigung eines maximalen Werts der Leistungshyperbel eines jeweiligen Fahrzeugs abfällt.
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Bei dem Verfahren ist vorgesehen, dass das Eigen-Moment beim Fahren, bspw. Anfahren, bei der geringen Geschwindigkeit in dem hierfür definierten Bereich durch das Zusatz-Moment überhöht und somit vertrimmt wird.
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Das gesamte Eigen-Moment, das ursprünglich für geringe Geschwindigkeiten konstant ist, wird durch das Zusatz-Moment in dem Bereich der geringen Geschwindigkeit überhöht, wobei das gesamte Moment bei höheren Geschwindigkeiten wieder dem Eigen-Moment entspricht, wodurch lediglich eine Anfahrfähigkeit jedoch nicht eine Beschleunigungsfähigkeit des Eigen-Fahrzeugs beeinflusst wird.
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In Ausgestaltung wird weiterhin mit einer Fahrverhaltensfilterung das Eigen-Moment des Eigen-Fahrzeugs sehr schnell, bspw. sprunghaft, durch das Zusatz-Moment erhöht. Durch eine derartige Erhöhung wird ein komfortables Fahren, bspw. Anfahren, ermöglicht. Zwar ist das reale gesamte Moment gemäß der Kurve 18 gegenüber einer Summe aus dem Eigen-Moment und dem dritten Zusatz-Moment 16c reduziert, allerdings kann ein Fahrverhalten des Eigen-Fahrzeugs schnell und komfortabel an eine Anforderung für einen Sollwert des gesamten Moments angepasst werden. Dabei wird das gesamte Moment für das Eigen-Fahrzeug harmonisch aufgebaut. Dies ist bspw. mit einer Filterfunktion, bspw. mit einem PT1-Filter bzw. einem PT1-Glied, einer Rampenbegrenzung, einer Gradientenbegrenzung und/oder einer Verrundung möglich, wodurch der Verlauf des gesamten Moments angepasst wird.
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Die Beschleunigung des Eigen-Fahrzeugs wird durch Software gedrosselt bzw. beschränkt. Zwar wird eine gesamte Beschleunigung des jeweiligen Eigen-Fahrzeugs von 0 km/h auf 100 km/h durch eine beschriebene Spreizung der Leistungsklassen aufrechterhalten, allerdings wird die Fahrt, bspw. die Anfahrfähigkeit, des Eigen-Fahrzeugs, das einer vergleichsweise geringen Leistungsklasse angehört, verbessert, ohne dass dessen Beschleunigung erhöht wird, wobei eine Zeit zum Beschleunigen des Eigen-Fahrzeugs durch die Überhöhung des gesamten Moments nicht oder nur wenig beeinflusst wird.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Diagramm
- 4
- Abszisse
- 6
- Ordinate
- 8
- Kasten
- 12
- Höchst-Kennlinie
- 14a, 14b, 14c
- Zusatz-Kennlinie
- 16a, 16b, 16c
- Zusatz-Moment
- 18, 20
- Kurve
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 20200171959 A1 [0003]
- WO 2013054349 A2 [0004]
- US 20110172862 A1 [0005]
