DE102021125205A1

DE102021125205A1 - Steuervorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges, Computerprogramm, computerlesbares Medium und Fahrzeug

Info

Publication number: DE102021125205A1
Application number: DE102021125205.9A
Authority: DE
Inventors: Alexander Stamp; Christian Wessel; Andreas Szilassy
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2020-10-16
Filing date: 2021-09-29
Publication date: 2022-04-21
Also published as: SE2051203A1; SE544453C2

Abstract

Eine Steuervorrichtung (100) und ein Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges (2) werden bereitgestellt. Der Hybridfahrzeugantriebsstrang (2) hat einen Verbrennungsmotor (3), einen Elektromotor (4), der für die Ausführung eines regenerativen Bremsens des Fahrzeugantriebsstranges (2) betreibbar ist zum Aufladen einer Energiespeichereinrichtung (5). Das Verfahren beinhaltet einen Schritt, bei dem in Reaktion auf eine Prognose, dass zu dem Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges ein Ladezustand der Energiespeichereinrichtung (5) oberhalb eines ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt, bei dem eine gewünschte regenerative Bremsleistung des Fahrzeugantriebsstranges (2) für den Bremsvorgang bereitgestellt werden kann, der Verbrennungsmotor (3) gestartet (S110) wird, um so eine aktive Motorbremsung über zumindest einen Teil des Bremsvorganges zu ermöglichen. Die Beschreibung betrifft weiterhin ein Computerprogramm, ein computerlesbares Medium und ein Fahrzeug (1) mit der Steuervorrichtung (100).

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Beschreibung betrifft allgemein ein Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges und eine Steuervorrichtung, die eingerichtet ist zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges. Die vorliegende Beschreibung betrifft weiterhin allgemein ein Computerprogramm und ein computerlesbares Medium. Die vorliegende Beschreibung betrifft weiterhin allgemein ein Fahrzeug.
HINTERGRUND
Das Bestreben, Emissionen zu reduzieren und Brennstoff einzusparen hat zur Entwicklung von Hybridfahrzeugantriebssträngen geführt mit einer Antriebseinheit in Form eines Verbrennungsmotors und einer anderen Antriebseinheit in Form eines elektrischen Motors. Der elektrische Motor wird über eine Energiespeichereinrichtung mit Energie versorgt, wie mit einer Batteriepackung. Mit solchen Fahrzeugantriebssträngen kann elektrische Energie unter bestimmten Betriebsbedingungen des Fahrzeuges zurückgewonnen werden, beispielsweise mittels regenerativer Bremsung (Nutzbremsung). Beim regenerativen Bremsen wird der Elektromotor als Generator betrieben, womit kinetische Energie des Fahrzeuges in elektrische Energie gewandelt wird, die eingesetzt wird zum Laden der Energiespeichereinrichtung. Das regenerative Bremsen hat, unter anderem, den Vorteil der Reduzierung von Abnutzung der Betriebsbremsen des Fahrzeuges und der Reduzierung von Treibstoffverbrauch und Emissionen, insbesondere da die zurückgewonnene Energie später eingesetzt werden kann für den Antrieb des Fahrzeuges mittels des Elektromotors.
Die Möglichkeit des Einsatzes des regenerativen Bremsens ist jedoch begrenzt durch die Speicherkapazität der Energiespeichereinrichtung. Die Speicherkapazität ist normalerweise gegeben durch einen vorgegebenen maximalen Schwellenwert. Bei einem Bremsverlauf kann die Energiespeichereinrichtung bis zu einem vorgegebenen maximalen Schwellenwert geladen werden und sie kann keine zusätzliche Energie aufnehmen ohne das Risiko einer Überladung und von Beschädigungen der Energiespeichereinrichtung. Liegt also die Ladung der Energiespeichereinrichtung beim oder über dem vorgegebenen maximalen Schwellenwert, kann das regenerative Bremsen nicht eingesetzt werden, das Fahrzeug in einem Bremsvorgang abzubremsen.
Zusätzlich zum regenerativen Bremsen und/oder dem Einsatz von Betriebsbremsen kann ein Fahrzeug auch gebremst werden mittels einer oder mehreren Hilfsbremsen. Beispiele für solche Hilfsbremsen sind Retarder, Dekompressionsbremse und Auspuffbremse. Ein Fahrzeug kann auch gebremst werden durch Schleifenlassen, wobei die kinetische Energie des Fahrzeuges verwendet wird zum Einsatz einer schleppenden Motorbremse (schleifenden Motorbremse), was wiederum die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verringert.
Die EP 2 127 987 A1 beschreibt ein Bremsverfahren mit Energie-Rückgewinnung für ein Fahrzeug mit Hybridantrieb, wobei entsprechend einem geforderten Bremsziel die Einwirkung eines Motor-Generators eingestellt wird und die Verbindung bzw. die Trennung einer endothermen Maschine von dem Übertragungsstrang. Die Gesamtbremsung wird ausgeführt mit verschiedenen Beiträgen (wie einer regenerativen Bremse, einer Motor-Auspuffbremse, einer Dekompressionsbremse, einem Retarder oder einer Motor-Schleifbremse), die einander summieren und die zeitabhängig eingesetzt werden. Bei dem Verfahren wird ein Gesamtwert für das Bremsdrehmoment kontinuierlich berechnet auf Basis der momentanen Fahrbedingungen und die Quellen für das Bremsdrehmoment werden entsprechend eingesetzt mit einer Priorität für das regenerative Bremsen, um so Energie rückzugewinnen.
KURZBESCHREIBUNG
Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer verbesserten Steuerung eines Hybridfahrzeugantriebsstranges in Verbindung mit einem Bremsvorgang.
Das Ziel wird erreicht durch den Gegenstand der beigefügten unabhängigen Patentansprüche.
Entsprechend der vorliegenden Beschreibung wird ein Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges vorgeschlagen. Das Verfahren wird durch eine Steuervorrichtung ausgeführt. Der Hybridfahrzeugantriebsstrang weist einen Verbrennungsmotor und einen über eine elektrische Speichereinrichtung mit Energie versorgten Elektromotor auf. Der Elektromotor ist so betreibbar, dass ein regeneratives Bremsen (Nutzbremsen) des Fahrzeugantriebsstranges ausgeführt werden kann, um die Energiespeichereinrichtung zu laden. Das Verfahren beinhaltet, in Reaktion auf eine Vorhersage, dass zu einem ersten Zeitpunkt ein Ladezustand der Energiespeichereinrichtung oberhalb eines ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt, bis zu dem eine gewünschte regenerative Bremsleistung des Fahrzeugantriebsstranges für eine Bremsung bereitgestellt werden kann, der Verbrennungsmotor gestartet wird, um so eine aktive Motorbremsung über zumindest einen Teil des Bremsvorganges zu ermöglichen. Der erste Zeitpunkt entspricht dem Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges.
Das regenerative Bremsen eines Fahrzeugantriebsstranges ist eine effiziente Möglichkeit zum Rückgewinnen von Energie, um so eine Energiespeichereinrichtung zu laden, die eingerichtet ist zum Versorgen eines Elektromotors eines Hybridfahrzeugantriebsstranges mit Strom. Allerdings kann der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung die Möglichkeit des Einsatzes eines regenerativen Bremsens bei einem Bremsvorgang begrenzen. Das vorliegende Verfahren ermöglicht einen effizienten Einsatz des regenerativen Bremsens wenn dies möglich ist und gleichzeitig wird sichergestellt, dass der Fahrzeugantriebsstrang hinreichend gebremst wird, auch in Situationen, in denen die mögliche regenerative Bremsleistung unzureichend ist. Der Umstand, dass der Verbrennungsmotor gestartet wird bei einer Vorhersage, dass die Kapazität der Energiespeichereinrichtung bei Einleitung des Bremsvorganges unzureichend ist für die Ermöglichung einer regenerativen Bremsung im Bremsverlauf stellt sicher, dass der Verbrennungsmotor ohne Weiteres zur Verfügung steht, wenn ein aktives Motorbremsen erforderlich oder während des Bremsverlaufs erwünscht ist. Dies wiederum reduziert die Gefahr, dass das Fahrzeug in unerwünschter Weise beschleunigt während der Zeitspanne des Startens des Verbrennungsmotors und des aktiven Motorbremsens. Das vorliegende Verfahren ermöglicht auch eine Überbrückung einer herkömmlichen Start-und-Stopp-Funktion bezüglich des Verbrennungsmotors, welche eingerichtet ist, den Verbrennungsmotor in ausgeschaltetem Zustand zu halten, wenn der Verbrennungsmotor nicht erforderlich ist zum Erzeugen eines Antriebsdrehmomentes zum Vortrieb des Fahrzeuges.
Die genannte gewünschte Bremsleistung des Fahrzeugantriebsstranges für den Bremsverlauf kann eine vorhergesagte regenerative Bremsleistung beinhalten, die erforderlich ist für eine Anforderung bezüglich einer vorgegebenen Bergabeinstellgeschwindigkeit während des Bremsverlaufs. Damit wird die Bremsleistung berücksichtigt, die erforderlich ist, um zu verhindern, dass das Fahrzeug zu irgendeiner Zeit während des Bremsvorganges eine Geschwindigkeit hat, die höher ist als eine vorgegebene Bergabeinstellgeschwindigkeit. Dies ermöglicht eine verbesserte Steuerung des Fahrzeugantriebsstranges zur Vermeidung einer unerwünschten Beschleunigung und es ermöglicht auch, das Verfahren in ein Steuersystem für die Bergabgeschwindigkeit zu integrieren, falls dies erwünscht ist.
Das Verfahren kann weiterhin einen Schritt beinhalten des Bestimmens eines zweiten Zeitpunktes, zu dem der Verbrennungsmotor gestartet werden soll sowie des Startens des Verbrennungsmotors zu dem genannten zweiten Zeitpunkt. Damit wird sichergestellt, dass der Verbrennungsmotor ohne Weiteres zur Verfügung steht für ein aktives Motorbremsen, wenn dies erforderlich oder gewünscht ist.
Das Verfahren kann weiterhin einen Schritt beinhalten der Bestimmung eines dritten Zeitpunktes, zu dem ein aktives Motorbremsen einzuleiten ist sowie der Einleitung eines aktiven Motorbremsens zu dem genannten dritten Zeitpunkt. Damit kann die Rückgewinnung von Energie mittels des regenerativen Bremsens effizient eingesetzt werden, wobei gleichzeitig die Gefahr einer unerwünschten Beschleunigung des Fahrzeuges während des Bremsvorganges vermieden ist.
Der dritte Zeitpunkt kann dem Zeitpunkt entsprechen, zu dem geschätzt wird, dass der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung einen vorgegebenen zweiten Ladezustandsschwellenwert erreicht. Damit kann die Möglichkeit des Einsatzes einer regenerativen Bremsung während des Bremsvorganges vollständig ausgenutzt werden, wobei eine hinreichende Bremsleistung des Fahrzeugantriebsstranges für den gesamten Bremsverlauf sichergestellt ist.
Das Verfahren beinhaltet folgende Schritte:

auf Basis von Kartendaten und topographischen Daten wird ein Energieprofil bezüglich des Bremsverlaufs prognostiziert, um eine Bedingung für eine vorgegebene Bergabeinstellgeschwindigkeit beim Bremsverlauf zu erfüllen;
auf Basis des genannten Energieprofils wird ein Betrag der Ladung der Energiespeichereinrichtung aufgrund des Bremsverlaufs im Falle eines regenerativen Bremsens abgeschätzt;
auf Basis eines momentanen Ladezustandes der Energiespeichereinrichtung wird der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung zu einem ersten Zeitpunkt abgeschätzt; und
auf Basis des abgeschätzten Ladezustandes zum ersten Zeitpunkt und des abgeschätzten Betrages der Ladung der Energiespeichereinrichtung aufgrund des Bremsverlaufs im Falle eines regenerativen Bremsens wird prognostiziert, ob der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung zum ersten Zeitpunkt über dem ersten Ladezustandsschwellenwert liegt oder nicht.

Damit erfolgt eine zuverlässige Vorhersage, ob über den gesamten Bremsvorgang der Fahrzeugantriebsstrang durch regeneratives Bremsen gebremst werden kann oder nicht. Dies stellt sicher, dass der Verbrennungsmotor nur dann gestartet wird, wenn erwartet wird, dass ein aktives Motorbremsen erforderlich ist. Mit anderen Worten: ein unnötiger Start des Verbrennungsmotors, was einen erhöhten Treibstoffverbrauch und erhöhte Emissionen zur Folge hätte, kann vermieden werden.
Das Verfahren kann weiterhin einen Schritt beinhalten des Bestimmens, ob ein momentaner Ladezustand der Energiespeichereinrichtung vor dem ersten Zeitpunkt reduziert werden kann und dann, wenn dies möglich ist, eine Steuerung des Fahrzeugantriebsstranges entsprechend, um so die Energiespeichereinrichtung vor der Einleitung des Bremsvorganges zu entladen. Damit wird die Möglichkeit des Einsatzes des regenerativen Bremsens während des Bremsverlaufs weiter verbessert.
Das Verfahren kann weiterhin beinhalten eine Steuerung der Temperatur der Energiespeichereinrichtung zum Zwecke der Steigerung der regenerativen Bremsleistung, die während des Bremsvorganges zur Verfügung steht.
Die vorliegende Beschreibung betrifft weiterhin ein Computerprogramm mit Instruktionen, die bei Ausführung mit einer Steuereinrichtung diese veranlassen, eines der obigen Verfahren auszuführen.
Die vorliegende Beschreibung betrifft weiterhin ein computerlesbares Medium mit Instruktionen, die bei Ausführung mit einer Steuereinrichtung diese veranlassen, das oben beschriebene Verfahren auszuführen.
Weiterhin wird gemäß der vorliegenden Beschreibung eine Steuervorrichtung bereitgestellt, die eingerichtet ist zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges. Der Hybridfahrzeugantriebsstrang hat einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor, der durch eine Energiespeichereinrichtung mit Strom versorgt wird. Der Elektromotor ist einsetzbar für die Ausführung eines regenerativen Bremsens des Fahrzeugantriebsstranges zum Laden der Energiespeichereinrichtung. Die Steuervorrichtung ist eingerichtet, bei einer Prognostizierung, dass zu einem ersten Zeitpunkt ein Ladezustand der Energiespeichereinrichtung oberhalb eines ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt, bei dem eine gewünschte regenerative Bremsleistung für den Fahrzeugantriebsstrang im Falle eines Bremsvorganges bereitgestellt werden kann, den Verbrennungsmotor zu starten, um so eine aktive Motorbremsung über zumindest einen Teil des Bremsverlaufs zu ermöglichen. Der erste Zeitpunkt entspricht dem Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges.
Die Steuervorrichtung hat die gleichen Vorteile, wie sie oben mit Bezug auf das entsprechende Verfahren der Steuerung eines Hybridfahrzeugantriebsstranges beschrieben sind.
Die gewünschte regenerative Bremsleistung des Fahrzeugantriebsstranges für den Bremsvorgang kann eine vorhergesagte regenerative Bremsleistung bedeuten, die erforderlich ist, eine Bedingung bezüglich einer vorgegebenen Bergabeinstellgeschwindigkeit beim Bremsvorgang zu erfüllen.
Die Steuervorrichtung kann weiterhin eingerichtet sein:

auf Basis von Kartendaten und topographischen Daten ein Energieprofil bezüglich des Bremsvorganges vorherzusagen, um eine Bedingung bezüglich einer vorgegebenen Bergabeinstellgeschwindigkeit beim Bremsvorgang zu erfüllen;
auf Basis des genannten Energieprofils einen Betrag der Aufladung der Energiespeichereinrichtung abzuschätzen, der sich aus dem Bremsvorgang im Falle einer regenerativen Bremsung ergibt;
auf Basis eines momentanen Ladezustandes der Energiespeichereinrichtung den Ladezustand zu dem ersten Zeitpunkt abzuschätzen; und
auf Basis des abgeschätzten Ladezustandes zum ersten Zeitpunkt und des abgeschätzten Betrages der Aufladung der Energiespeichereinrichtung aufgrund des Bremsvorganges im Falle einer regenerativen Bremsung zu prognostizieren, ob der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung zum ersten Zeitpunkt oberhalb des ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt oder nicht.

Die Steuervorrichtung kann weiterhin eingerichtet sein, zu ermitteln, ob der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung vor dem ersten Zeitpunkt verringert werden kann oder nicht, um so den Betrag der regenerativen Bremsleistung zu vergrößern, der für den Bremsvorgang zur Verfügung steht und dann, wenn dies möglich ist, den Fahrzeugantriebsstrang so zu steuern, dass die Energiespeichereinrichtung vor der Einleitung des Bremsvorganges entladen wird.
Die Steuervorrichtung kann weiterhin eingerichtet sein, die Temperatur der Energiespeichereinrichtung zum Zwecke des Vergrößerns der regenerativen Bremsleistung, die für den Bremsvorgang zur Verfügung steht, zu bestimmen.
Die vorliegende Beschreibung betrifft weiterhin ein Fahrzeug mit einer Steuervorrichtung, die eingerichtet ist zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges, wie oben beschrieben. Das Fahrzeug kann weiterhin einen Hybridfahrzeugantriebsstrang aufweisen, wie er oben beschrieben ist.
Figurenliste

1 zeigt schematisch eine Seitenansicht eines Fahrzeuges,
2 zeigt schematisch ein Fahrzeug, das sich einer Bergabstrecke einer Straße nähert, wobei ein mit der Bergabstrecke verbundener Bremsvorgang erkannt ist,
3 ist ein Flussdiagramm zur schematischen Darstellung eines Verfahrens zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Beschreibung,
4 zeigt ein Flussdiagramm zur schematischen Darstellung eines Verfahrens zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Beschreibung, und
5 zeigt schematisch eine Vorrichtung, die eine Steuervorrichtung bildet, aufweist oder Teil derselben ist, eingerichtet zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges.

BESCHREIBUNG VON EINZELHEITEN
Die Erfindung wird nachfolgend mit weiteren Einzelheiten näher beschrieben unter Bezugnahme auf die Ausführungsbeispiele und die begleitenden Figuren. Die Erfindung ist jedoch nicht auf die dargestellten und/oder in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt, vielmehr kann sie innerhalb des Umfanges der beigefügten Patentansprüche abgewandelt werden. Die Figuren sollen nicht als maßstabsgerecht angesehen werden, da einige Merkmale vergrößert dargestellt sein können, um die Erfindung oder Merkmale derselben deutlicher zu machen.
Eine Motorbremsung ist zu verstehen als eine jegliche Maßnahme zum Bremsen eines Fahrzeuges unter Einsatz des Verbrennungsmotors des Fahrzeuges, um einen Bremseffekt zu erzielen und so das Fahrzeug abzubremsen. In der vorliegenden Beschreibung ist der Begriff „aktive Motorbremsung“ so zu verstehen, dass er eine Motorbremsung betrifft, bei der der Motor aktiv gesteuert und betrieben wird zum Erzeugen der Bremskraft. Beispiele für eine aktive Motorbremsung sind eine Auspuffbremsung, eine Drucklüftungsbremsung (CRB) und eine variable Flügelbremsung (WB). Andererseits kann das aktive Motorbremsen auch bezeichnet werden als „Motor-Dauerbremsen“. Der Begriff „aktives Motorbremsen“, wie er hier gebraucht wird, ist somit so zu verstehen, dass er ein Schleifenlassen („Schleppen“) des Motors umfasst, was auch zu verstehen ist als eine passive Form des Motorbremsens. Eine Motorbremsung über ein Schleifenlassen des Motors tritt also auf, wenn der Beschleuniger (Gaspedal) freigegeben ist und die Antriebsräder des Fahrzeuges über das Getriebe mit dem Verbrennungsmotor verbunden bleiben.
Ein Bremsvorgang bedeutet in der vorliegenden Beschreibung einen Vorgang, bei dem eine Bremsung ausgeführt wird mit einem konstanten oder einem sich ändernden Gesamt-Bremsdrehmoment, erzeugt durch eine oder mehrere Bremsen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu steuern.
Gemäß der vorliegenden Beschreibung wird ein Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges bereitgestellt. Insbesondere betrifft die vorliegende Beschreibung ein Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges in Verbindung mit einem Bremsvorgang. Das Verfahren wird gestartet, bevor das Hybridfahrzeug einen kommenden, festgestellten (erkannten) Bremsvorgang erreicht. Der Hybridfahrzeugantriebsstrang hat eine erste Antriebseinheit in Form eines Verbrennungsmotors und eine zweite Antriebseinheit in Form eines Elektromotors. Der Elektromotor wird mit einer Energiespeichereinrichtung mit Strom versorgt. Der Elektromotor kann auch als Generator eingesetzt werden. Damit kann bei Bedarf der Elektromotor so betrieben werden, dass er eine regenerative Bremsung des Fahrzeugantriebsstranges bewirkt zum Laden der Energiespeichereinrichtung. Der Fahrzeugantriebsstrang kann mehr als einen Elektromotor aufweisen als Antriebseinheit und als Generator, je nach gewünschtem Einsatz. Beispielsweise kann ein zweiter Elektromotor mit der Energiespeichereinrichtung mit Strom versorgt werden und er kann so betrieben werden, dass er die Energiespeichereinrichtung auflädt. Andererseits kann der zweite Elektromotor durch eine zweite Energiespeichereinrichtung mit Strom versorgt werden und er kann eingerichtet sein zum Laden der zweiten Energiespeichereinrichtung beim regenerativen Bremsen.
Am Beginn des Verfahrens ist der Verbrennungsmotor nicht im Betriebszustand. Mit anderen Worten: der Verbrennungsmotor ist bei Beginn des Verfahrens ausgeschaltet. Der Verbrennungsmotor kann in diesem Zustand von der Vortriebsstruktur des Fahrzeugantriebsstranges getrennt sein oder mit ihr verbunden sein. Das Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges gemäß der vorliegenden Beschreibung kann einen Schritt beinhalten, bei dem ein kommender (bevorstehender) Bremsvorgang identifiziert ist. Das Verfahren beinhaltet einen Schritt des Startens des Verbrennungsmotors, um so eine aktive Motorbremsung über zumindest einen Teil des Bremsvorganges zu ermöglichen. Der genannte Start des Verbrennungsmotors wird ausgeführt als Reaktion auf eine Vorhersage (Prognose), dass zu einem ersten Zeitpunkt der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung oberhalb eines ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt, bei dem eine gewünschte regenerative Bremsleistung für den Fahrzeugantriebsstrang über den gesamten, bevorstehenden Bremsvorgang bereitgestellt werden kann. Der erste Zeitpunkt entspricht dem Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges. Das Verfahren kann weiterhin beinhalten einen Schritt der Aktivierung eines aktiven Motorbremsens, wenn der Verbrennungsmotor gestartet worden ist. Das Verfahren kann weiterhin beinhalten einen Schritt der Steuerung des Zeitpunktes der Aktivierung der aktiven Motorbremsung, der Dauer der aktiven Motorbremsung und der Bremsleistung (Bremskraft), die durch die aktive Motorbremsung bereitgestellt wird, um so eine gewünschte Menge an Energie mittels der regenerativen Bremsung bei dem Bremsvorgang zurückzugewinnen. Der gewünschte Betrag an Energie, der zurückzugewinnen ist, kann beispielsweise einer Aufladung der Energiespeichereinrichtung bis auf einen vorgegebenen maximalen Ladezustand (die Ladekapazität) der Energiespeichereinrichtung entsprechen.
Damit wird der Verbrennungsmotor gestartet, wenn prognostiziert ist, dass der Fahrzeugantriebsstrang nicht hinreichend gebremst werden kann mittels regenerativen Bremsens über den gesamten kommenden Bremsvorgang aufgrund der Unmöglichkeit, den gesamten Betrag an Energie, der mit dem Bremsvorgang verbunden ist, zurückzugewinnen durch Aufladung der Energiespeichereinrichtung wegen des erwarteten Ladezustandes bei Einleitung des kommenden Bremsvorganges. Durch das Starten des Verbrennungsmotors kann das aktive Motorbremsen eingesetzt werden zum Bremsen des Fahrzeugantriebsstranges über einen gewünschten Abschnitt des Bremsvorganges. Das aktive Motorbremsen kann danach gleichzeitig mit dem regenerativen Bremsen ausgeführt werden über den gesamten oder einen Teil des Bremsvorganges. Andererseits können das aktive Motorbremsen und das regenerative Bremsen anschließend getrennt voneinander über verschiedene Abschnitte des Bremsvorganges ausgeführt werden. Damit kann das regenerative Bremsen verwendet werden, soviel Energie wie möglich während des Bremsvorganges effektiv zurückzugewinnen. Gleichzeitig wird sichergestellt, dass der Fahrzeugantriebsstrang effektiv gebremst wird über den gesamten Bremsvorgang, um die Gefahr einer unerwünschten Beschleunigung des Fahrzeugantriebsstranges während des Bremsvorganges zu minimieren. Dies wiederum erhöht die Sicherheit des Betriebs eines Fahrzeuges mit einem Hybridfahrzeugantriebsstrang.
Zeitgemäße Hybridfahrzeugantriebsstränge können häufig so betrieben werden, dass der Verbrennungsmotor ausgeschaltet wird, wenn er nicht benötigt wird um Antriebsdrehmoment zu erzeugen, wobei der Verbrennungsmotor neu gestartet wird, wenn er zum Erzeugen von Antriebsdrehmoment erforderlich ist. Verschiedene Gründe können vorliegen zum Ausschalten des Verbrennungsmotors, wenn er nicht für die Bereitstellung von Antriebsdrehmoment erforderlich ist, wie etwa der Zweck des Einsparens von Energie und/oder der Reduzierung von Lautstärke. Ein Beispiel für eine Situation, in der der Verbrennungsmotor abgeschaltet werden kann, ist der Freilauf. In diesem Fall können Treibstoffverbrauch und Emissionen reduziert werden im Vergleich zu einem Freilauf, bei dem der Verbrennungsmotor im Leerlauf läuft (und das Getriebe auf Neu-tralstellung steht). Deshalb kann beispielsweise bei einer längeren Bergabstrecke der Verbrennungsmotor im ausgeschalteten Zustand sein, da hinreichend Vortrieb aufgrund der Schwerkraft bereitgestellt wird. Der Verbrennungsmotor kann auch ausgeschaltet sein, wenn Antriebsdrehmoment nur durch den Elektromotor bereitgestellt wird. Um weiter Energieverluste zu reduzieren, kann der Verbrennungsmotor sogar in einigen Situationen vom Rest des Antriebsstranges (d.h. der Vortriebsstruktur) getrennt werden, um so Energieverluste zu vermeiden, die sich aus einem Schleifen des Verbrennungsmotors ergeben. Beispielsweise kann eine Geschwindigkeitsregelanlage eingerichtet sein zum Abstellen des Verbrennungsmotors während einer Bergabstrecke. Das vorliegende Verfahren überbrückt eine derartige herkömmliche Steuerung und startet den Verbrennungsmotor, obwohl er nicht für den Vortrieb des Fahrzeuges erforderlich ist, um zu ermöglichen, dass er einsetzbar ist für ein aktives Motorbremsen während eines Bremsvorganges.
Wie oben erläutert, wird der Verbrennungsmotor gestartet in Reaktion auf eine Prognose, dass zu einem Zeitpunkt der Einleitung eines Bremsvorganges der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung oberhalb eines ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt. Der erste Ladezustandsschwellenwert entspricht einem Ladezustand, bei dem eine gewünschte regenerative Bremsleistung des Fahrzeugantriebsstranges für den Bremsvorgang geliefert werden kann. Der erste Ladezustandsschwellenwert ist somit kein statischer Schwellenwert, sondern ändert sich mit der Zeit in Abhängigkeit von beispielsweise der Art des Betriebs des Hybridfahrzeugantriebsstranges und den Merkmalen der Straße, auf der das Fahrzeug fährt.
Im Allgemeinen ist anzustreben, die regenerative Bremsung soweit wie möglich zu nutzen, um so viel Energie wie möglich zurückzugewinnen. Deshalb kann die anzustrebende regenerative Bremsleistung des Fahrzeugantriebsstranges für den Bremsvorgang der gesamten erforderlichen Bremsleistung für den Bremsvorgang entsprechen. Mit anderen Worten: die anzustrebende regenerative Bremsleistung kann der Bremsleistung entsprechen, die aus dem regenerativen Bremsen gewonnen wird, wenn nur das regenerative Bremsen für den Bremsvorgang eingesetzt wird. Die anzustrebende regenerative Bremsleistung kann andererseits auch der Bremsleistung aus dem regenerativen Bremsen entsprechen, wenn beispielsweise der Verbrennungsmotor gleichzeitig im Schleppzustand läuft um das Bremsen des Fahrzeuges zu unterstützen.
Fahrzeuge, insbesondere Schwerlastfahrzeuge, sind häufig mit einem Geschwindigkeitssteuersystem für eine Bergabfahrt ausgerüstet. So ein Bergabfahrt-Steuersystem kann beispielsweise in ein Geschwindigkeitsregelsystem integriert sein. Ein Bergabfahrt-Geschwindigkeitssteuersystem ist eingerichtet zum automatischen Bremsen des Fahrzeugantriebsstranges, wenn eine vorbestimmte Bergabgeschwindigkeit erreicht ist. Der Zweck hierfür ist die Vermeidung einer zu hohen Fahrzeuggeschwindigkeit, hauptsächlich auf Bergabstrecken. In solchen Fällen kann die anzustrebende regenerative Bremsleistung des Fahrzeugantriebsstranges für den Bremsvorgang, wie oben erläutert, eine prognostizierte regenerative Bremsleistung aufweisen, die erforderlich ist, um dem Erfordernis einer vorgegebenen Bergabgeschwindigkeitssteuergeschwindigkeit bei dem Bremsvorgang zu entsprechen. Mit anderen Worten: die anzustrebende regenerative Bremsleistung kann diejenige Bremsleistung sein, die erforderlich ist zum Vermeiden einer Fahrgeschwindigkeit oberhalb einer vorbestimmten, kontrollierten Bergabgeschwindigkeit eines Bergabgeschwindigkeitssteuersystems zu jedem Zeitpunkt während des Bremsvorgangs.
Wie oben erläutert, wird der Verbrennungsmotor gestartet bei einer Prognose, dass bei Einleitung eines Bremsvorgangs der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung oberhalb eines ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt, bei dem eine erforderliche regenerative Bremsleistung für den Bremsvorgang geliefert werden kann. Das Verfahren kann somit einen Schritt der Prognose beinhalten, ob der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung zu dem ersten Zeitpunkt (d.h. dem Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges) oberhalb eines ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt, bei dem eine anzustrebende regenerative Bremsleistung des Fahrzeugantriebsstranges für den zukünftigen Bremsvorgang bereitgestellt werden kann. Zum Zweck einer solchen Prognose, ob der Ladezustand oberhalb des ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt oder nicht, kann der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung für den Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges abgeschätzt werden. Dies kann ausgeführt werden auf Basis des momentanen Ladezustandes der Energiespeichereinrichtung und einer abgeschätzten Änderung im Ladezustand der Energiespeichereinrichtung bis zu dem Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges. Eine solche Änderung im Ladezustand kann abgeschätzt werden unter Berücksichtigung des Umstandes, wie der Fahrzeugantriebsstrang im Moment betrieben wird und/oder wie er bis zum Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges zu betreiben ist. Die Abschätzung der Änderung im Ladezustand kann ausgeführt werden entsprechend hierfür bekannten Methoden. Beispielsweise kann die Abschätzung gestützt werden auf gespeicherte Daten bezüglich von Änderungen im Ladezustand der Energiespeichereinrichtung in anderen Fahrzeugen, die beispielsweise über ein Fahrzeug-zu-Allem (V2X)-Kommunikationssystem empfangen werden, oder auf Basis von historischen Daten bezüglich Änderungen im Ladezustand der Energiespeichereinrichtung, wenn das Fahrzeug bei früheren Gelegenheiten dieselbe Route schon gefahren ist.
Weiterhin kann für den Zweck der Prognose, ob der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung zu dem ersten Zeitpunkt oberhalb eines ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt oder nicht, eine Abschätzung einer Landung der Energiespeichereinrichtung ausgeführt werden, die sich aus einem regenerativen Bremsen während des kommenden Bremsvorganges ergeben würde. Dies kann ausgeführt werden durch Vorhersage eines Energieprofils für den Bremsvorgang. Das Energieprofil kann beispielsweise prognostiziert werden auf Basis von Kartendaten und topographischen Daten, oder es kann gestützt werden auf Daten, die über ein V2X-Kommunikationssystem empfangen werden. Das Energieprofil kann weiterhin Faktoren berücksichtigen, wie das Gewicht des Fahrzeuges. Die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges bei Start des Bremsvorganges kann auch berücksichtigt werden. Weiterhin kann eine Zielgeschwindigkeit des Fahrzeuges (die im Verlauf des Bremsvorganges sich ändern kann) auch für die Prognose des Energieprofils berücksichtigt werden. Das Energieprofil kann weiterhin für den Fall, dass eine vorgegebene Bergabsteuergeschwindigkeit eingestellt ist, so prognostiziert werden, dass es die Erfordernisse für die vorbestimmte Bergabsteuergeschwindigkeit erfüllt. Aus dem prognostizierten Energieprofil kann der Betrag der Ladung abgeschätzt werden, die sich aus einem regenerativen Bremsen während des Bremsvorganges ergeben würde. Das kann dann verglichen werden mit der abgeschätzten Ladung zum Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges und der Kapazität der Energiespeichereinrichtung, um so zu bestimmen, ob der Hybridfahrzeugantriebsstrang über den gesamten Bremsvorgang mittels regenerativen Bremsens zu bremsen ist. Mit anderen Worten: es kann prognostiziert werden, ob der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung zum Zeitpunkt der Einleitung des kommenden Bremsvorganges oberhalb des ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt oder nicht auf Basis des abgeschätzten Ladezustandes zum Zeitpunkt der Einleitung des kommenden Bremsvorganges und des abgeschätzten Betrages der Ladung, die sich aus einem regenerativen Bremsen während des kommenden Bremsvorganges ergeben würde.
Das Verfahren kann weiterhin einen Schritt beinhalten, in dem ein zweiter Zeitpunkt bestimmt wird, zu dem der Verbrennungsmotor zu starten ist, und in dem der Verbrennungsmotor zu dem genannten zweiten Zeitpunkt gestartet wird. In Abhängigkeit von den Umständen kann der zweite Zeitpunkt, d.h. der Zeitpunkt, zu dem der Verbrennungsmotor zu starten ist, vor dem ersten Zeitpunkt liegen, dem ersten Zeitpunkt entsprechen (d.h. dem Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges), oder er kann nach dem ersten Zeitpunkt liegen. Mit anderen Worten: der Verbrennungsmotor kann gestartet werden vor dem Start des Bremsvorganges, bei Start des Bremsvorganges oder während des Bremsvorganges. Der Prozess des Startens des Verbrennungsmotors nimmt einige Zeit in Anspruch (in Abhängigkeit vom Aufbau des Verbrennungsmotors, in der Regel liegt die Zeitspanne im Bereich von einigen Sekunden), was bedeutet, dass der Verbrennungsmotor gestartet werden sollte, bevor ein aktives Motorbremsen tatsächlich erforderlich ist. Wird der Verbrennungsmotor nicht gestartet vor dem Erfordernis eines aktiven Motorbremsens, kann sich eine unerwünschte Beschleunigung des Fahrzeuges ergeben wegen des Mangels an hinreichender Bremsleistung während des Startvorganges des Verbrennungsmotors. Dies wiederum kann das Erfordernis einer größeren Bremsleistung bedingen, wenn das aktive Motorbremsen einsetzbar ist.
In der Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Verbrennungsmotor gestartet worden ist, und dem Zeitpunkt, zu dem ein aktives Motorbremsen erwünscht oder erforderlich ist, kann der Verbrennungsmotor im Schleppzustand sein. Dies wiederum liefert eine Bremskraft für den Fahrzeugantriebsstrang, welche ihrerseits die nachfolgenden Anforderungen bezüglich der Bremskraft durch aktives Motorbremsen reduzieren kann. Beispielsweise kann der Verbrennungsmotor gestartet werden vor Einleitung des Bremsvorganges und für den Motor kann durch den Fahrzeugantriebsstrang der Schleppzustand ermöglicht sein. Dies liefert eine Bremskraft, die beispielsweise durch den Elektromotor kompensiert werden könnte, was mehr Leistung aus der Energiespeichereinrichtung erfordert. Dies führt dazu, dass der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung stärker abfällt, im Vergleich zu beispielsweise der Situation, in der der Verbrennungsmotor ausgeschaltet und von der Vortriebsstruktur des Antriebsstranges getrennt ist. Dadurch kann die Energiespeichereinrichtung mehr Aufladung aufnehmen beim Bremsvorgang und es wird die Möglichkeit des Einsatzes eines regenerativen Bremsens verbessert. Gleichzeitig wird der Verbrennungsmotor in die Lage versetzt, bei Bedarf eine aktive Motorbremsung auszuführen. Andererseits, wenn der Energieverlust aufgrund des Schleppzustandes des Verbrennungsmotors nicht kompensiert wird durch ein Antriebsdrehmoment des Elektromotors, wird die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges reduziert vor dem Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges. Dies ergibt eine geringere Bremsleistung, die beim Bremsvorgang erforderlich ist, und somit ergibt sich auch ein besserer Einsatz des regenerativen Bremsens im Bremsverlauf.
Das Verfahren kann weiterhin einen Schritt beinhalten, bei dem ein dritter Zeitpunkt bestimmt wird, zu dem ein aktives Motorbremsen einzuleiten ist, wobei zu dem genannten dritten Zeitpunkt das aktive Motorbremsen eingeleitet wird. Der dritte Zeitpunkt kann unmittelbar nach dem Zeitpunkt des Startens des Verbrennungsmotors liegen oder eine gewisse Zeitspanne nach dem Starten des Verbrennungsmotors. Der dritte Zeitpunkt kann einem Zeitpunkt entsprechen, zu dem, während des Bremsvorganges, der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung so abgeschätzt wird, dass er einen vorgegebenen zweiten Ladezustandsschwellenwert erreicht. Der zweite Ladezustandsschwellenwert kann beispielsweise der maximalen Speicherkapazität der Energiespeichereinrichtung oder einem vorgegebenen Prozentsatz derselben entsprechen, jedoch liegt insoweit keine Einschränkung auf diese Werte vor. Entspricht der dritte Zeitpunkt dem Zeitpunkt, zu dem der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung so geschätzt wird, dass er den vorgegebenen zweiten Ladezustandsschwellenwert erreicht, wird der Hybridfahrzeugantriebsstrang am Beginn des Bremsvorganges nicht durch aktive Motorbremsung gebremst, sondern mittels des regenerativen Bremsens.
Das Verfahren kann weiterhin einen Schritt beinhalten, bei dem ermittelt wird, ob ein momentaner Ladezustand der Energiespeichereinrichtung vor dem Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges reduziert werden kann. Dies kann ausgeführt werden in Reaktion auf eine Prognose, dass bei Einleitung des Bremsvorganges der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung oberhalb des ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt. Wenn es möglich ist, den momentanen Ladezustand der Energiespeichereinrichtung vor dem Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges zu reduzieren, kann das Verfahren beinhalten, dass der Hybridfahrzeugantriebsstrang dementsprechend gesteuert wird, um die Energiespeichereinrichtung vor der Einleitung des Bremsvorganges zu entladen. Dies wiederum verbessert die Möglichkeit des Einsatzes des regenerativen Bremsens beim Bremsvorgang da, zum Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges, der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung tiefer liegt als der Ladezustand zum Zeitpunkt der anfänglichen Vorhersage. Das Verfahren kann in diesem Fall einen Schritt beinhalten, bei dem eine neue Vorhersage bezüglich des Ladezustands der Energiespeichereinrichtung zum ersten Zeitpunkt erfolgt (d.h. bei Einleitung des Bremsvorganges). Zeigt die neue Vorhersage, dass der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung weiterhin über dem ersten Ladezustandsschwellenwert liegt, wird der Verbrennungsmotor gestartet, um so ein aktives Motorbremsen zu ermöglichen über zumindest einen Abschnitt des Bremsvorganges. Zeigt die neue Vorhersage, dass der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung unterhalb des ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt, kann der Schritt des Startens des Verbrennungsmotors vermieden werden, was wiederum den Treibstoffverbrauch und die Auspuffemissionen reduziert.
In bestimmten Situationen kann es vorteilhaft sein, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges vor dem Zeitpunkt der Einleitung des identifizierten, kommenden Bremsvorganges zu reduzieren (wobei es sich um den Zeitpunkt handeln kann, für den erwartet wird, dass das Fahrzeug auf der Straße eine Abwärtsstrecke erreicht), da dies einen besseren Einsatz des regenerativen Bremsens während des identifizierten, kommenden Bremsvorganges ermöglicht (hier: über die Abwärtsstrecke). Beispielsweise kann prognostiziert werden, dass dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges um einen bestimmten Betrag reduziert würde, der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug den Beginn der Abwärtsstrecke erreicht, ein regeneratives Bremsen über den gesamten Bremsvorgang ermöglicht ist. Dies kann sich beispielsweise ergeben aufgrund der Möglichkeit, dass eine bestimmte Vergrößerung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges beim Bremsvorgang zugelassen ist. In so einem Fall könnte die tatsächliche Abbremsung des Fahrzeugantriebsstranges eingeleitet werden vor dem Zeitpunkt der Einleitung, wie er ursprünglich für den Bremsvorgang identifiziert wurde, d.h. den Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug den Beginn der Bergabstrecke erreicht. Dies bedeutet, dass der tatsächliche Zeitpunkt, zu dem das Bremsen eingeleitet wird, vor dem Zeitpunkt liegt, wie er ursprünglich für den identifizierten Bremsvorgang bestimmt ist. Somit wird entsprechend einem Ausführungsbeispiel das Verfahren die folgenden Schritte beinhalten:

Identifizierung eines kommenden Bremsvorganges;
bei einer Vorhersage, dass zu einem Zeitpunkt der Einleitung des identifizierten Bremsvorganges der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung oberhalb eines ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt, bei dem eine gewünschte regenerative Bremsleistung des Fahrzeugantriebsstranges für den identifizierten Bremsvorgang bereitgestellt werden kann, Start des Verbrennungsmotors zu einem zweiten Zeitpunkt, der vor dem Zeitpunkt der Einleitung des identifizierten Bremsvorganges liegt;
wenn der Verbrennungsmotor gestartet worden ist, Aktivierung eines aktiven Motorbremsens, um so den Fahrzeugantriebsstrang zu bremsen vor dem Zeitpunkt der Einleitung des identifizierten Bremsvorganges; und
Einleitung eines regenerativen Bremsens des Fahrzeugantriebsstranges zum Zeitpunkt der Einleitung des identifizierten Bremsvorganges oder zu einem Zeitpunkt während des identifizierten Bremsvorganges.

Das Verfahren kann weiterhin einen Schritt beinhalten, bei dem die Temperatur der Energiespeichereinrichtung überwacht wird zum Zwecke der Steigerung der regenerativen Bremsleistung, die beim Bremsvorgang zur Verfügung steht. Der genannte Schritt der Überwachung der Temperatur der Energiespeichereinrichtung kann eine Vorkühlung oder eine Vorheizung der Energiespeichereinrichtung vor dem Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges aufweisen, jedoch liegt insoweit keine Einschränkung vor. Die Möglichkeit, die Energiespeichereinrichtung zu laden oder zu entladen hängt ab von der Temperatur der Energiespeichereinrichtung. Deshalb beeinflusst die Temperatur der Energiespeichereinrichtung die Ausführung erheblich.
Der Schritt der Überwachung der Temperatur der Energiespeichereinrichtung kann eine Steuerung derselben beinhalten zum Zwecke der Steigerung der regenerativen Bremsleistung, die beim Bremsvorgang zur Verfügung steht, wobei die Temperatur der Energiespeichereinrichtung angehoben werden kann oder die Temperatur der Energiespeichereinrichtung abgesenkt werden kann, in Abhängigkeit von den Umständen, wie der Umgebungstemperatur, der momentanen Temperatur der Energiespeichereinrichtung, dem Zeitpunkt, zu dem der Schritt ausgeführt wird (vor dem Bremsvorgang, bei Start des Bremsvorganges und/oder während des Bremsvorganges), einer erwarteten Änderung der Temperatur der Energiespeichereinrichtung während des Bremsvorganges, weiterhin in Abhängigkeit davon, ob die Energiespeichereinrichtung bei Ausführung des Schrittes geladen oder entladen wird und/oder in Abhängigkeit von der Ladungs-/der Entladungsrate. Beispielsweise kann der Schritt der Steuerung der Temperatur der Energiespeichereinrichtung ausgeführt werden als Teil der Steuerung des Hybridfahrzeugantriebsstranges, um so die Energiespeichereinrichtung vor der Einleitung des Bremsvorganges zu entladen. Durch Entladung der Energiespeichereinrichtung vor dem Bremsvorgang wird die regenerative Bremsleistung, die während des Bremsvorganges zur Verfügung steht, angehoben. Gemäß einem anderen Beispiel kann der Schritt der Steuerung der Temperatur zum Zwecke des Anhebens der regenerativen Bremsleistung beim Bremsvorgang eine Kühlung der Energiespeichereinrichtung beinhalten zum Reduzieren der Laderate beim Bremsvorgang.
Die Ausführung des hier beschriebenen Verfahrens der Steuerung des Hybridfahrzeugantriebsstranges kann ausgeführt werden durch programmierte Instruktionen. Diese programmierten Instruktionen haben typischerweise die Form eines Computerprogramms, welches bei Ausführung durch eine Steuervorrichtung die Steuervorrichtung veranlassen, die gewünschten Steuerungsmaßnahmen zu bewirken. Derartige Instruktionen sind typischerweise in einem computerlesbaren Medium gespeichert.
Die vorliegende Beschreibung betrifft weiterhin eine Steuervorrichtung, die eingerichtet ist zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges, wie einem Hybridfahrzeugantriebsstrang der oben beschriebenen Art. Die Steuervorrichtung kann eingerichtet sein zum Ausführen eines jeglichen der Schritte des hier beschriebenen Verfahrens zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges. Insbesondere ist die Steuervorrichtung eingerichtet, bei Prognose (Vorhersage), dass zu einem Zeitpunkt der Einleitung eines Bremsvorganges (oben auch als erster Zeitpunkt bezeichnet) ein Ladezustand der Energiespeichereinrichtung oberhalb eines ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt, bei dem eine gewünschte regenerative Bremsleistung des Fahrzeugantriebsstranges für den Bremsvorgang bereitgestellt werden kann, den Verbrennungsmotor zu starten, so dass ein aktives Motorbremsen über zumindest einen Teil des Bremsvorganges ermöglicht ist.
Die Steuervorrichtung kann eine oder mehrere Steuereinheiten aufweisen. Hat die Steuervorrichtung mehrere Steuereinheiten, kann jede Steuereinheit eingerichtet sein zum Steuern einer bestimmten Funktion oder es kann auch eine bestimmte Funktion zwischen mehreren Steuereinheiten aufgeteilt sein. Die Steuervorrichtung kann eine Steuervorrichtung für einen hybriden Fahrzeugantriebsstrang sein. Die Steuervorrichtung kann eingerichtet sein in einem Fahrzeug mit einem hybriden Fahrzeugantriebsstrang. Andererseits können Teile der Steuervorrichtung entfernt vom Fahrzeug eingerichtet sein.
1 zeigt schematisch eine Seitenansicht für ein Beispiel eines Fahrzeuges 1. Das Fahrzeug 1 kann ein Schwerlastfahrzeug sein, beispielsweise ein Lastkraftwagen oder ein Bus, jedoch liegt insoweit keine Einschränkung vor. Das Fahrzeug 1 hat einen Hybridfahrzeugantriebsstrang 2, der eine erste Antriebseinheit in Form eines Verbrennungsmotors 3 und eine zweite Antriebseinheit in Form eines Elektromotors 4 aufweist. Der Elektromotor 4 wird über eine Energiespeichereinrichtung 5 mit Strom versorgt, beispielsweise über eine Batteriepackung. Der Elektromotor 4 kann bei bestimmten Betriebsbedingungen als Generator arbeiten und damit die Energiespeichereinrichtung 5 aufladen. Mit anderen Worten: der Elektromotor 4 ist betreibbar für ein regeneratives Bremsen des Fahrzeugantriebsstranges zum Aufladen der Energiespeichereinrichtung 5. Der Hybridfahrzeugantriebsstrang 2 kann weiterhin ein Getriebe 6 aufweisen. Das Getriebe 6 kann mit den Antriebsrädern 7 des Fahrzeugantriebsstranges 2 über eine Ausgangswelle 8 des Getriebes 6 verbunden sein. Das Fahrzeug kann weiterhin eine Steuereinrichtung 100 aufweisen, die eingerichtet ist zum Steuern des Hybridfahrzeugantriebsstranges. Die Steuereinrichtung 100 kann eingerichtet sein für eine Kommunikation mit einem entfernten Steuerungszentrum, mit Steuerungseinrichtungen anderer Fahrzeuge und/oder mit Steuereinrichtungen einer Infrastruktur, beispielsweise über ein bekanntes Kommunikationssystem hierfür, wie das V2X-Kommunikationssystem, um so Daten auszutauschen.
Zur Erläuterung einer möglichen Situation und des Ergebnisses bei Anwendung eines Verfahrens gemäß der vorliegenden Beschreibung zeigt 2 schematisch ein Hybridfahrzeug, wie das Fahrzeug 1 gemäß 1, bei Annäherung an eine Abwärtsstrecke einer Straße. Zum Zeitpunkt to wird ein kommender (zukünftiger) Bremsvorgang identifiziert und es kann ermittelt werden, dass zu erwarten ist, dass der Bremsvorgang zum Zeitpunkt t₁ beginnt. Der kommende Bremsvorgang wird abgeschätzt, zum Zeitpunkt tend zu enden. Ist der kommende Bremsvorgang identifziert, erfolgt eine Prognose, ob eine regenerative Bremsung eingesetzt werden kann über den gesamten kommenden Bremsvorgang. Wird vorhergesagt, dass der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung zur Zeit t₁ hinreichend tief liegt für die Bereitstellung der gewünschten regenerativen Bremsleistung für den Bremsvorgang, kann der Fahrzeugantriebsstrang so gesteuert werden, dass ein regeneratives Bremsen über den Bremsvorgang ausgeführt wird. Wird allerdings vorhergesagt, dass der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung zum Zeitpunkt t₁ oberhalb eines Ladezustandes liegt, bei dem eine gewünschte regenerative Bremsleistung des Fahrzeugantriebsstranges über den Bremsvorgang bereitgestellt werden kann, wird der Verbrennungsmotor entsprechend dem vorliegenden Verfahren gestartet. Der Verbrennungsmotor kann beispielsweise zum Zeitpunkt t₂, also vor dem Zeitpunkt t₁ gestartet werden. Damit ist der Verbrennungsmotor verfügbar für eine aktive Motorbremsung zu jedem Zeitpunkt während des Bremsvorganges, je nach Zielsetzung. Der Verbrennungsmotor kann auch zum Zeitpunkt t₁ oder zu irgendeinem Zeitpunkt zwischen t₁ und tend gestartet werden. Die Aktivierung eines aktiven Motorbremsens kann ausgeführt werden, nachdem der Verbrennungsmotor gestartet ist auf Basis des zur Zeit t₁ erwarteten Ladezustandes und auch der Ladung der Energiespeichereinrichtung aufgrund des regenerativen Bremsens während des Bremsvorganges. Beispielsweise kann ein aktives Motorbremsen angestrebt sein über einen Abschnitt des Bremsvorganges, sowie zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄. Festzustellen ist, dass dem regenerativen Bremsen der Vorzug zu geben ist, um so viel Energie wie möglich rückzugewinnen, während das aktive Motorbremsen nur dazu dienen soll, regeneratives Bremsen zu unterstützen zur Sicherstellung, dass hinreichend Bremskraft über den gesamten Bremsverlauf zur Verfügung steht. Im unwahrscheinlichen Fall, dass die Energiespeichereinrichtung im Wesentlichen zum Zeitpunkt t₁ vollgeladen ist, kann das aktive Motorbremsen alleine eingesetzt werden über den gesamten Bremsvorgang.
3 zeigt ein Flussdiagramm, welches schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel des Verfahrens zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges gemäß der vorliegenden Beschreibung darstellt. Das Verfahren hat einen Schritt S110 des Startens des Verbrennungsmotors, um so ein aktives Motorbremsen über zumindest einen Teil eines laufenden oder kommenden Bremsvorganges zu ermöglichen. Der Schritt S110 wird ausgeführt in Reaktion auf eine Prognose, dass bei Einleitung eines Bremsvorganges der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung oberhalb eines ersten Schwellenwertes liegt, bis zu dem ein gewünschtes regeneratives Bremsen des Hybridfahrzeugantriebsstranges für den Bremsvorgang bereitgestellt werden kann. Das Verfahren kann weiterhin einen Schritt S120 beinhalten der Einleitung eines aktiven Motorbremsens.
4 zeigt ein Flussdiagramm zur schematischen Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispieles des Verfahrens zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges gemäß der vorliegenden Beschreibung. Das Verfahren beinhaltet einen Schritt S101 der Abschätzung eines Ladezustandes zum Zeitpunkt der Einleitung eines kommenden Bremsvorganges. Der Schritt S101 kann beispielsweise eine Bestimmung des momentanen Ladezustandes der Energiespeichereinrichtung und eine Abschätzung einer Ladung/Entladung der Energiespeichereinrichtung aufgrund des Betriebs des Fahrzeugantriebsstranges bis zu dem Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges beinhalten. Das Verfahren beinhaltet weiterhin einen Schritt S102 der Vorhersage eines Energieprofils des Bremsvorganges, beispielsweise basierend auf Kartendaten und topographischen Daten oder basierend auf Informationen, die über ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2X)-Kommunikationssystem empfangen werden. Das Verfahren hat weiterhin einen Schritt S103, bei dem auf Basis des Energieprofils gemäß Schritt S102 eine Ladungsmenge der Energiespeichereinrichtung abgeschätzt wird, welche sich aus dem Bremsvorgang im Falle eines regenerativen Bremsens ergeben würde.
Obwohl der Schritt S101 hier zunächst dargestellt ist zur Ausführung vor Schritt S102 und Schritt S103, kann Schritt S101 auch nach oder parallel mit den Schritten S102 und/oder S103 ausgeführt werden.
Das Verfahren beinhaltet weiterhin einen Schritt S104 der Vorhersage/Bestimmung, ob der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung zum Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges oberhalb eines ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt oder nicht. Der erste Ladezustandsschwellenwert entspricht einem Ladezustandsschwellenwert, bis zu dem eine gewünschte regenerative Bremsleistung des Fahrzeugantriebsstranges für einen Bremsvorgang geliefert werden darf. Wird vorhergesagt, dass der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung zum Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges unterhalb oder auf dem genannten ersten Ladezustandsschwellenwert liegt, kann das vorliegende Verfahren beendet werden. Damit kann der Verbrennungsmotor im ausgeschalteten Zustand verbleiben und der Hybridfahrzeugantriebsstrang kann während des Bremsvorganges mit dem regenerativen Bremsen gebremst werden. Wird allerdings vorhergesagt, dass der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung zum Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges oberhalb des genannten ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt, wird das Verfahren mit dem nachfolgenden Schritt/den nachfolgenden Schritten ausgeführt.
Das Verfahren kann in Reaktion auf eine Vorhersage/Bestimmung in Schritt S104, dass der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung oberhalb des ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt, weiterhin einen Schritt S105 beinhalten, bei dem bestimmt wird, ob der momentane Ladezustand der Energiespeichereinrichtung vor dem Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges reduziert werden kann. Ist es möglich, den Ladezustand der Energiespeichereinrichtung vor dem Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges zu reduzieren, kann das Verfahren einen Schritt S106 beinhalten, bei dem der Hybridfahrzeugantriebsstrang entsprechend gesteuert wird, so dass der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung reduziert wird. Das Verfahren kann nach Einleitung von Schritt S106 rückgeführt werden zum Beginn des Verfahrens derart, dass Schritte S101-S105 wiederholt werden, wenn der Ladezustand nicht reduziert werden kann, und das Verfahren geht dann zu Schritt S110.
In Schritt S110 wird der Verbrennungsmotor gestartet, um so eine aktive Motorbremsung über zumindest einen Teil eines laufenden oder kommenden Bremsvorganges zu ermöglichen. Der Schritt S110 des Startens des Verbrennungsmotors wird ausgeführt in Reaktion auf eine Vorhersage in Schritt S104, dass bei Einleitung des Bremsvorganges der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung oberhalb des ersten Ladezustandsschwellenwertes liegen wird, bis zu dem noch eine gewünschte regenerative Bremsleistung des Hybridfahrzeugantriebsstranges für den Bremsvorgang bereitgestellt werden kann. Das Verfahren kann danach weiterhin einen Schritt S120 beinhalten, bei dem ein aktives Motorbremsen eingeleitet wird.
5 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung 500. Die oben beschriebene Steuervorrichtung 100 kann beispielsweise die Vorrichtung 500 aufweisen, aus der Vorrichtung 500 bestehen oder in der Vorrichtung 500 enthalten sein.
Die Vorrichtung 500 hat einen nicht-flüchtigen Speicher 520, eine Datenverarbeitungseinheit 510 und einen Lese-/Schreibspeicher 550. Der nicht-flüchtige Speicher 520 hat ein erstes Speicherelement 530, in dem ein Computerprogramm, z.B. ein Betriebssystem, gespeichert ist zum Steuern der Funktionen der Vorrichtung 500. Die Vorrichtung 500 hat weiterhin eine Bussteuerung, einen seriellen Kommunikationsanschluss, I/O-Einrichtungen (Eingabe-/Ausgabeeinrichtung), einen A/D-Wandler, eine Einheit für die Eingabe und die Übertragung von Zeit und Daten, einen Ereigniszähler und eine Unterbrechungssteuerung (nicht dargestellt). Der nicht-flüchtige Speicher 520 hat auch ein zweites Speicherelement 540.
Ein Computerprogramm P wird bereitgestellt mit Instruktionen zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges. Der Hybridfahrzeugantriebsstrang hat einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor. Der Elektromotor ist betreibbar für die Ausführung eines regenerativen Bremsens des Hybridfahrzeugantriebsstranges zum Laden einer Energiespeichereinrichtung. Das Computerprogramm hat Instruktionen, um in Reaktion auf eine Vorhersage, dass zu einem ersten Zeitpunkt ein Ladezustand der Energiespeichereinrichtung oberhalb eines ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt, bei dem eine gewünschte regenerative Bremsleistung für den Fahrzeugantriebsstrang für einen Bremsvorgang bereitgestellt werden kann, den Verbrennungsmotor zu starten, um so eine aktive Motorbremsung über zumindest einen Teil des Bremsvorganges zu ermöglichen. Der erste Zeitpunkt entspricht dem Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges.
Das Programm P kann in ausführbarer Form oder in komprimierter Form in einem Speicher 560 und/oder in einem Lese-/Schreibspeicher 550 abgespeichert sein.
Die Datenverarbeitungseinheit 510 kann eine oder mehrere Funktionen ausführen, d.h. die Datenverarbeitungseinheit 510 kann einen bestimmten Abschnitt des Programmes P aus dem Speicher 560 oder einem bestimmten Teil des Programmes P aus dem Lese-/Schreibspeicher 550 ausführen.
Die Datenverarbeitungseinrichtung 510 kann mit einem Datenanschluss 599 über einen Datenbus 515 kommunizieren. Der nicht-flüchtige Speicher 520 dient der Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 512. Der getrennte Speicher 520 dient der Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 511. Der Lese-/Schreibspeicher 550 ist eingerichtet für eine Kommunikation mit der Datenverarbeitungseinheit 510 über einen Datenbus 515. Die Kommunikation zwischen den grundlegenden Komponenten kann über einen Kommunikationsanschluss implementiert sein. Ein Kommunikationsanschluss kann eine physische Verbindung sein, wie eine optoelektronische Kommunikationsleitung, oder es kann eine nicht-körperliche Verbindung sein, wie eine drahtlose Verbindung, zum Beispiel eine Radioverbindung oder eine Mikrowellenverbindung.
Werden am Datenanschluss 599 Daten empfangen, können sie zeitweise in dem zweiten Speicherelement 540 abgelegt werden. Sind empfangene Daten zeitweise abgelegt, kann die Datenverarbeitungseinheit 510 die oben beschriebene Ausführung des Codes durchführen.
Teile der hier beschriebenen Verfahren können mit der Vorrichtung 500 ausgeführt werden mittels der Datenverarbeitungseinheit 510, in welcher das in dem Speicher 560 oder dem Lese-/Schreibspeicher 550 abgelegte Programm abarbeitet. Arbeitet die Vorrichtung 500 das Programm ab, werden die hier beschriebenen Verfahren ausgeführt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 2127987 A1 [0005]

Claims

Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges (2), wobei das Verfahren durch eine Steuervorrichtung (100) ausgeführt wird und der Hybridfahrzeugantriebsstrang (2) aufweist: einen Verbrennungsmotor (3), einen Elektromotor (4), der über eine Energiespeichereinrichtung (5) mit Strom versorgt wird, wobei der Elektromotor (4) betreibbar ist zur Ausführung eines regenerativen Bremsens des Fahrzeugantriebsstranges (2) zum Aufladen der Energiespeichereinrichtung (5); wobei das Verfahren aufweist: bei einer Prognose, dass zu einem ersten Zeitpunkt (t₁) ein Ladezustand der Energiespeichereinrichtung (5) oberhalb eines ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt, bei dem eine gewünschte regenerative Bremsleistung des Fahrzeugantriebsstranges (2) für einen Bremsvorgang geliefert werden kann, Starten (S110) des Verbrennungsmotors (3), um so eine aktive Motorbremsung über zumindest einen Teil des Bremsvorganges zu ermöglichen, wobei der erste Zeitpunkt (t₁) dem Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges entspricht.
Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei die genannte gewünschte regenerative Bremsleistung des Fahrzeugantriebsstranges (2) für den Bremsvorgang eine vorhergesagte regenerative Bremsleistung beinhaltet, die erforderlich ist, um eine Anforderung bezüglich einer vorbestimmten Bergabsteuergeschwindigkeit während des Bremsvorganges zu erfüllen.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, weiterhin einen Schritt aufweisend, bei dem ein zweiter Zeitpunkt (t₂) bestimmt wird, zu dem der Verbrennungsmotor (2) zu starten ist, und bei dem der Verbrennungsmotor (2) zu dem genannten zweiten Zeitpunkt (t₂) gestartet wird.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin einen Schritt beinhaltend, bei dem ein dritter Zeitpunkt (t₃) bestimmt wird, zu dem eine aktive Motorbremsung einzuleiten ist, und bei dem (S120) eine aktive Motorbremsung zu dem genannten dritten Zeitpunkt (t₄) eingeleitet wird.
Verfahren gemäß Anspruch 4, wobei der dritte Zeitpunkt (t₃) einem Zeitpunkt entspricht, zu dem der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung gemäß einer Schätzung einen vorgegebenen zweiten Ladezustandsschwellenwert erreicht.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin folgende Schritte aufweisend: Prognose (S102), auf Basis von Kartendaten und topographischen Daten, eines Energieprofils des Bremsvorganges zum Erfüllen einer Anforderung bezüglich einer vorbestimmten Bergabsteuergeschwindigkeit während des Bremsvorganges; Schätzung (S103), auf Basis des genannten Energieprofils, einer Ladungsmenge der Energiespeichereinrichtung (5) aufgrund des Bremsvorganges im Falle eines regenerativen Bremsens; Schätzung (S101), auf Basis eines momentanen Ladezustandes der Energiespeichereinrichtung (5), des Ladezustandes der Energiespeichereinrichtung zu einem ersten Zeitpunkt (t₁); und Prognose (S104), auf Basis des abgeschätzten Ladezustandes zum ersten Zeitpunkt (t₁) und der geschätzten Ladungsmenge der Energiespeichereinrichtung (5) aufgrund des Bremsvorganges bei einer regenerativen Bremsung, ob der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung (5) zu dem ersten Zeitpunkt (t₁) oberhalb des ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt oder nicht.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin einen Schritt beinhaltend, bei dem bestimmt wird (S105), ob ein momentaner Ladezustand der Energiespeichereinrichtung (5) vor dem ersten Zeitpunkt (t₁) reduziert werden kann, und dann, wenn dies möglich ist, Steuerung (S106) des Hybridfahrzeugantriebsstranges (2) entsprechend, um so die Energiespeichereinrichtung (5) vor Einleitung des Bremsvorganges (t₁) zu entladen.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin beinhaltend eine Steuerung der Temperatur der Energiespeichereinrichtung (5) zum Zwecke des Anhebens der regenerativen Bremsleistung, die bei dem Bremsvorgang zur Verfügung steht.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Schritt (S110) des Startens des Verbrennungsmotors ausgeführt wird zu dem Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges (t₁) oder davor.
Computerprogramm mit Instruktionen, die bei Ausführung durch eine Steuervorrichtung (100) die Steuervorrichtung (100) veranlassen, das Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
Computerlesbares Medium mit Instruktionen, die bei Ausführung durch eine Steuervorrichtung (100) die Steuervorrichtung (100) veranlassen, das Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen.
Steuervorrichtung (100), die eingerichtet ist zum Steuern eines Hybridfahrzeugantriebsstranges (2), wobei der Hybridfahrzeugantriebsstrang (2) aufweist: einen Verbrennungsmotor (3), einen Elektromotor (4), der mit einer Energiespeichereinrichtung (5) mit Strom versorgt wird, wobei der Elektromotor (4) betreibbar ist für die Ausführung einer regenerativen Bremsung des Fahrzeugantriebsstranges (2) zum Aufladen der Energiespeichereinrichtung (5); wobei die Steuervorrichtung (100) eingerichtet ist, in Reaktion auf eine Prognose, dass zu einem ersten Zeitpunkt (t₁) ein Ladezustand der Energiespeichereinrichtung (5) oberhalb eines ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt, bei dem eine gewünschte regenerative Bremsleistung des Fahrzeugantriebsstranges (2) für einen Bremsvorgang bereitgestellt werden kann, den Verbrennungsmotor (3) zu starten, um so eine aktive Motorbremsung über zumindest einen Teil des Bremsvorganges zu ermöglichen, wobei der erste Zeitpunkt (t₁) dem Zeitpunkt der Einleitung des Bremsvorganges entspricht.
Steuervorrichtung (100) gemäß Anspruch 12, wobei die genannte gewünschte regenerative Bremsleistung des Fahrzeugantriebsstranges (2) für den Bremsvorgang eine vorhergesagte regenerative Bremsleistung aufweist, die erforderlich ist, eine Vorgabe bezüglich einer vorgegebenen Bergabsteuergeschwindigkeit während des Bremsvorganges zu erfüllen.
Steuervorrichtung (100) gemäß einem der Ansprüche 12 und 13, weiterhin eingerichtet zum: Vorhersagen, auf Basis von Kartendaten und topographischen Daten, eines Energieprofils bezüglich des Bremsvorganges, um eine Anforderung für eine vorgegebene Bergabsteuergeschwindigkeit während des Bremsvorganges zu erfüllen; Schätzen, auf Basis des genannten Energieprofils, einer Ladungsmenge der Energiespeichereinrichtung (5), die sich bei einem regenerativen Bremsen aus dem Bremsvorgang ergibt; Schätzen, auf Basis eines momentanen Ladezustandes der Energiespeichereinrichtung (5), des Ladezustandes zu einem ersten Zeitpunkt; und Vorhersagen, auf Basis des abgeschätzten Ladezustandes zu dem ersten Zeitpunkt und der abgeschätzten Ladungsmenge der Energiespeichereinrichtung (5) aufgrund des Bremsvorganges im Falle eines regenerativen Bremsens, ob der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung zu dem ersten Zeitpunkt (t₁) oberhalb des ersten Ladezustandsschwellenwertes liegt oder nicht.
Steuervorrichtung (100) gemäß einem der Ansprüche 12 bis 14, weiterhin eingerichtet zum Bestimmen, ob der Ladezustand der Energiespeichereinrichtung (5) vor dem ersten Zeitpunkt (t₁) reduziert werden kann, um so den Betrag der regenerativen Bremsleistung zu vergrößern, der für den Bremsvorgang zur Verfügung steht, und dann, wenn dies möglich ist, Steuern des Fahrzeugantriebsstranges (2) entsprechend, um so die Energiespeichereinrichtung (5) vor der Einleitung des Bremsvorganges (t₁) zu entladen.
Steuervorrichtung (100) gemäß Anspruch 15, weiterhin eingerichtet zum Steuern der Temperatur der Energiespeichereinrichtung (5) zum Zweck der Vergrößerung der regenerativen Bremsleistung, die bei dem Bremsvorgang zur Verfügung steht.
Fahrzeug (1) mit einer Steuervorrichtung (100) gemäß einem der Ansprüche 12 bis 16.