DE102021117960A1

DE102021117960A1 - Method for reducing an excessive wheel torque as a function of the driving situation

Info

Publication number: DE102021117960A1
Application number: DE102021117960.2A
Authority: DE
Inventors: Josef Stemmer; Sven Wiege
Original assignee: Audi AG; Volkswagen AG
Current assignee: Audi AG; Volkswagen AG
Priority date: 2021-07-12
Filing date: 2021-07-12
Publication date: 2023-01-12

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Reduzieren einer Raddrehmomentüberhöhung (33) aufgrund einer Drehzahlanpassung (34) einer Drehzahl (n) eines Motors (4) eines Kraftfahrzeugs (1) bei einem zumindest teilautomatischen Gangwechsel (9) eines Fahrzeuggetriebes (8) des Kraftfahrzeugs (1) sowie ein Kraftfahrzeug (1) zum Durchführen eines derartigen Verfahrens. Das Verfahren umfasst ein Ermitteln (S1) eines Zeitpunkts (19) des anstehenden Gangwechsels (9), der ein Hochschalten darstellt. Zudem umfasst es ein Ermitteln (S3) von zumindest einer Fahrsituationsinformation (20), die eine Fahrsituation des Kraftfahrzeugs (1) beschreibt. Daraufhin erfolgt ein Bestimmen (S4) eines Steuerbefehls (30) für den ermittelten anstehenden Gangwechsel (9) unter Anwenden eines Steuerbefehlbestimmungskriteriums (29) auf die ermittelte zumindest eine Fahrsituationsinformation (20). Bei einem Steuern des Kraftfahrzeugs (1) gemäß dem Steuerbefehl (30) wird die Raddrehmomentüberhöhung (33) zumindest um einen Raddrehmomentdifferenzwert (35) reduziert. Zudem erfolgt ein Steuern (S5) des Kraftfahrzeugs (1) gemäß dem bestimmten Steuerbefehl (30) während des Gangwechsels (9) zum ermittelten Zeitpunkt (19).The invention relates to a method for reducing a wheel torque increase (33) due to a speed adjustment (34) of a speed (n) of an engine (4) of a motor vehicle (1) during an at least partially automatic gear change (9) of a vehicle transmission (8) of the motor vehicle (1st ) and a motor vehicle (1) for carrying out such a method. The method includes determining (S1) a point in time (19) of the forthcoming gear change (9), which represents an upshift. It also includes determining (S3) at least one item of driving situation information (20) that describes a driving situation of the motor vehicle (1). A control command (30) for the pending gear change (9) determined is then determined (S4) by applying a control command determination criterion (29) to the determined at least one piece of driving situation information (20). When the motor vehicle (1) is controlled according to the control command (30), the excessive wheel torque (33) is reduced by at least one wheel torque differential value (35). In addition, the motor vehicle (1) is controlled (S5) according to the specific control command (30) during the gear change (9) at the determined point in time (19).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum fahrsituationsabhängigen Reduzieren einer Raddrehmomentüberhöhung aufgrund einer Drehzahlanpassung einer Drehzahl eines Motors eines Kraftfahrzeugs bei einem zumindest teilautomatischen Gangwechsel eines Fahrzeuggetriebes des Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug, das dazu ausgebildet ist, ein derartiges Verfahren durchzuführen.The invention relates to a method for reducing a wheel torque increase depending on the driving situation due to a speed adjustment of a speed of an engine of a motor vehicle during an at least partially automatic gear change of a vehicle transmission of the motor vehicle and a motor vehicle that is designed to carry out such a method.

Bei einer dynamischen Fahrweise, zum Beispiel bei einem Rennstreckenbetrieb, sollte einem Fahrer eines Kraftfahrzeugs eine maximale Antriebskraft für eine Vorwärtsbewegung des Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt werden. Es sollte daher vom Kraftfahrzeugs das maximal mögliche Raddrehmoment zur Verfügung gestellt werden. Bei der dynamischen Fahrweise beziehungsweise im Rennstreckenbetrieb kann es jedoch der Fall sein, dass bei einer Kurvenfahrt ein einzelnes Rad oder mehrere Räder des Kraftfahrzeugs durchdrehen und somit das Rad beziehungsweise die mehreren Räder an einer Traktionsgrenze des jeweiligen Rads agieren. Die Traktionsgrenze bezeichnet hier eine maximale Antriebskraft, bei der auch eine größere Raddrehmomentwandlung die Vorwärtsbewegung des Kraftfahrzeugs nicht mehr ermöglicht, da aufgrund einer begrenzten Reibkraft, die sich aus einer Normalkraft des jeweiligen Rads senkrecht zu einem Fahruntergrund und einer Reibungszahl, das heißt einem Reibungskoeffizienten, des Fahruntergrunds ergibt, eine Übertragung des für die Vorwärtsbewegung erforderlichen Antriebsmomentes nicht mehr möglich ist. Die Traktionsgrenze begrenzt also die in einem Antrieb des Kraftfahrzeugs wirkenden Kräfte. Die Traktionsgrenze sollte jedoch nicht überschritten werden, insbesondere nicht aufgrund von stattfindenden Funktionsabläufen eines Motors und/oder eines Fahrzeuggetriebes des Kraftfahrzeugs.In the case of a dynamic driving style, for example when driving on a race track, a driver of a motor vehicle should be provided with a maximum driving force for a forward movement of the motor vehicle. The maximum possible wheel torque should therefore be made available by the motor vehicle. However, with dynamic driving or on the racetrack, it can be the case that when cornering, a single wheel or multiple wheels of the motor vehicle spin and the wheel or multiple wheels thus act at a traction limit of the respective wheel. Here, the traction limit refers to a maximum drive force at which even a larger wheel torque conversion no longer enables the motor vehicle to move forward, because due to a limited frictional force, which results from a normal force of the respective wheel perpendicular to a driving surface and a friction coefficient, i.e. a friction coefficient, of the Driving surface results in a transmission of the drive torque required for forward movement is no longer possible. The traction limit thus limits the forces acting in a drive of the motor vehicle. However, the traction limit should not be exceeded, in particular not due to functional sequences taking place in an engine and/or a vehicle transmission of the motor vehicle.

Die DE 10 2017 203 847 A1 zeigt ein Verfahren zur Schlupfregelung eines Fahrzeugs, wobei ein von einem ermittelten Antriebs-Istmoment abhängiger Startwert, ab dem die Schlupfregelung des Fahrzeugs startet, abhängig von einer Erfassung eines Betriebszustands des Fahrzeugs auf ein Mindestmoment festgelegt wird, das größer als der Startwert ist.the DE 10 2017 203 847 A1 shows a method for controlling the slip of a vehicle, wherein a start value, which is dependent on a determined actual drive torque and from which the slip control of the vehicle starts, is set to a minimum torque, which is greater than the start value, depending on a detection of an operating state of the vehicle.

Die DE 10 2010 035 806 A1 zeigt ein Motorsteuersystem, das ein Ableitungsmodul und ein Schlupfabhilfemodul umfasst. Das Ableitungsmodul ermittelt eine mathematische Ableitung einer Drehzahl eines angetriebenen Rads eines Kraftfahrzeugs und das Schlupfabhilfemodul deaktiviert dann, wenn die mathematische Ableitung negativer eine vorbestimmte Verzögerung ist, ein regeneratives Bremsen, das durch einen oder mehrere Elektromotoren durchgeführt wird, und/oder erhöht eine Achsendrehmomentanforderung und/oder entsperrt einen Drehmomentwandler.the DE 10 2010 035 806 A1 FIG. 1 shows an engine control system that includes a deriving module and a slip mitigation module. The derivation module determines a mathematical derivation of a rotational speed of a motor vehicle driven wheel and the slip mitigation module disables regenerative braking performed by one or more electric motors and/or increases an axle torque request and/or when the mathematical derivation is more negative a predetermined deceleration and/or or unlocks a torque converter.

Die DE 11 2017 003 392 T5 zeigt ein Steuergerät zum Schätzen der Traktion. Das Steuergerät umfasst ein Überwachungsmodul, das Drehmomentwerte überwacht, ein Bestimmungsmodul, das anhand empirischer Daten während einer Fahrt einen maximalen Drehmomentwert bestimmt, der das Drehmoment unmittelbar vor einem Radschlupf beziffert, ein Vorhersagemodul, das basierend auf dem maximalen Drehmomentwert einen Traktionsschwellenwert vorhersagt, und ein Steuermodul, das ein den Traktionsschwellenwert angebendes Signal ausgibt.the DE 11 2017 003 392 T5 shows a control unit for estimating traction. The controller includes a monitoring module that monitors torque values, a determination module that uses empirical data during a trip to determine a maximum torque value that quantifies the torque immediately prior to wheel slip, a prediction module that predicts a traction threshold based on the maximum torque value, and a control module , which emits a signal indicative of the traction threshold.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Lösung bereitzustellen, mittels derer vorausschauend eine Raddrehmomentüberhöhung bei einem Hochschalten eines Fahrzeuggetriebes des Kraftfahrzeugs reduziert werden kann.It is the object of the invention to provide a solution by means of which an excessive wheel torque can be reduced in advance when a vehicle transmission of the motor vehicle is shifted up.

Die Aufgabe wird durch die Gegenstände des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Die Aufgabe wird zudem durch die Gegenstände des nebengeordneten Patentanspruchs gelöst. Mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen, der folgenden Beschreibung und den Figuren angegeben.The object is solved by the subject matter of the independent patent claim. The object is also achieved by the subject matter of the subordinate patent claim. Possible configurations of the invention are specified in the dependent claims, the following description and the figures.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft das erfindungsgemäße Verfahren. Das Verfahren hat das Ziel, eine Raddrehmomentüberhöhung fahrsituationsabhängig zu reduzieren. Die Raddrehmomentüberhöhung tritt bei einer Drehzahlanpassung einer Drehzahl eines Motors eines Kraftfahrzeugs auf, und zwar immer dann, wenn ein zumindest teilautomatischer Gangwechsel eines Fahrzeuggetriebes des Kraftfahrzeugs erfolgt. Insbesondere tritt die Raddrehmomentüberhöhung immer dann auf, wenn ein zumindest teilautomatisches Hochschalten des Fahrzeuggetriebes des Kraftfahrzeugs erfolgt.A first aspect of the invention relates to the method according to the invention. The aim of the method is to reduce excessive wheel torque depending on the driving situation. The excessive wheel torque occurs when the speed of an engine of a motor vehicle is adjusted, namely whenever an at least partially automatic gear change of a vehicle transmission of the motor vehicle takes place. In particular, the excessive wheel torque always occurs when an at least partially automatic upshift of the vehicle transmission of the motor vehicle takes place.

Als Raddrehmomentüberhöhung wird ein temporär auftretender Peak in einem zeitlichen Verlauf eines Raddrehmoments von zumindest einem Rad des Kraftfahrzeugs bezeichnet. Der Peak kann als lokaler Gipfel oder lokale Spitze in einem Schaubild des Raddrehmoments gegen die Zeit verstanden werden. Die Raddrehmomentüberhöhung stellt somit einen erhöhten Wertebereich im zeitlichen Verlauf des Raddrehmoments dar, der im Vergleich zu einer erwarteten zeitlichen Entwicklung des Raddrehmoments erhöht ist. Bei einem Hochschalten eines Gangs des Fahrzeuggetriebes wird während des Gangwechsels zumindest für eine Zeitdauer der Drehzahlanpassung ein Anstieg des Raddrehmoments erwartet, um letztendlich von einem Raddrehmomentniveau eines ursprünglichen Gangs zu einem davon abweichenden Raddrehmomentniveau eines im Vergleich dazu höheren Gangs angepasst zu werden. In diesem Übergangsbereich während des Gangwechsels kommt es aufgrund der Drehzahlanpassung des Motors, die von einem Drehzahlniveau des ursprünglichen Gangs zu einem davon abweichenden Drehzahlniveau des im Vergleich dazu höheren Gangs reduziert wird, bedingt unter anderem durch ein Motormoment des Motors des Kraftfahrzeugs zu einer auffallenden temporären Erhöhung des Raddrehmomentwerts, also der Raddrehmomentüberhöhung. Aufgrund der temporären Raddrehmomentüberhöhung kann es insbesondere bei einer Kurvenfahrt zu einem Verlust der Traktion von Reifen, also von einem oder mehreren Rädern, des Kraftfahrzeugs kommen. Der Verlust der Traktion ist hier als Kontaktverlust zu verstehen, wie er beispielsweise bei einem Auftreten von Schlupf an zumindest einem Rad des Kraftfahrzeugs auftreten kann. Der Verlust der Traktion ist zum Beispiel bei einem Durchdrehen von zumindest einem der Räder des Kraftfahrzeugs eingetreten. Falls der Verlust der Traktion eingetreten ist, wird eine Antriebskraft in einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs reduziert, was jedoch nicht erwünscht ist. Aus diesem Grund sollte der Verlust der Traktion stets vermieden werden. Mit der erfindungsgemäß vorgesehenen Reduzierung der Raddrehmomentüberhöhung wird genau dies erreicht, und zwar kann beispielsweise bei einer Kurvenfahrt sichergestellt werden, dass kein Rad des Kraftfahrzeugs durchdreht. Das erfindungsgemäße Verfahren verhindert somit ein Durchdrehen zumindest eines Rads des Kraftfahrzeugs.A temporarily occurring peak in a time profile of a wheel torque of at least one wheel of the motor vehicle is referred to as a wheel torque overshoot. The peak can be understood as a local crest or spike in a graph of wheel torque versus time. The wheel torque increase thus represents an increased range of values in the time profile of the wheel torque, which is increased in comparison to an expected development of the wheel torque over time. When shifting up a gear of the vehicle transmission, an increase in the wheel torque is expected during the gear change, at least for a period of time during which the speed is adjusted, in order ultimately to go from a wheel torque level of an original gear to a wheel torque level that deviates therefrom to be adapted to a comparatively higher gear. In this transitional area during the gear change, due to the speed adaptation of the engine, which is reduced from a speed level of the original gear to a different speed level of the comparatively higher gear, a noticeable temporary increase occurs due to, among other things, an engine torque of the engine of the motor vehicle the wheel torque value, i.e. the wheel torque increase. Due to the temporary excess wheel torque, there can be a loss of traction from the tires, ie from one or more wheels, of the motor vehicle, particularly when cornering. The loss of traction is to be understood here as a loss of contact, as can occur, for example, when at least one wheel of the motor vehicle slips. The loss of traction has occurred, for example, when at least one of the wheels of the motor vehicle spins. If the loss of traction has occurred, a driving force in a traveling direction of the automobile is reduced, which is not desirable. For this reason, loss of traction should always be avoided. This is exactly what is achieved with the reduction in the excessive wheel torque provided according to the invention, specifically it can be ensured, for example when cornering, that no wheel of the motor vehicle is spinning. The method according to the invention thus prevents at least one wheel of the motor vehicle from spinning.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass zum Reduzieren der Raddrehmomentüberhöhung die rotatorische Energie des Motors ausgenutzt wird. Hierbei soll die rotatorische Energie des Motors situationsbedingt einen unterschiedlich großen Einfluss auf das Raddrehmoment ausüben können, indem beispielsweise der Motor situationsbedingt unterschiedlich gesteuert und/oder angesteuert wird. Hierdurch kann die Beibehaltung der Traktion erreicht werden. Es soll ferner erreicht werden, dass eine während des Gangwechsels auftretende Erhöhung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs reduziert wird, indem die rotatorische Energie des Motors des Kraftfahrzeugs ausgenutzt wird.The invention is based on the finding that the rotational energy of the motor is used to reduce the excessive wheel torque. Here, the rotational energy of the motor should be able to exert a different degree of influence on the wheel torque depending on the situation, for example by controlling and/or driving the motor differently depending on the situation. In this way, the retention of traction can be achieved. It should also be achieved that an increase in the acceleration of the motor vehicle that occurs during the gear change is reduced by utilizing the rotational energy of the motor vehicle's engine.

Das situationsbedingte Ausnutzen der Massenträgheit ist möglich, indem kontinuierlich eine Fahrsituation des Kraftfahrzeugs erfasst und ausgewertet wird, um besonders frühzeitig und bevorzugt bereits vor dem Auftreten des Verlusts der Traktion zumindest eines Rads des Kraftfahrzeugs dem beispielsweise drohenden Verlust der Traktion entgegensteuern zu können. Dies wird erreicht, indem die Raddrehmomentüberhöhung während des Gangwechsels zumindest teilweise reduziert wird.The situation-related exploitation of mass inertia is possible by continuously detecting and evaluating a driving situation of the motor vehicle in order to be able to counteract the impending loss of traction particularly early and preferably before the occurrence of the loss of traction of at least one wheel of the motor vehicle. This is achieved by at least partially reducing wheel torque overshoot during gear changes.

Das erfindungsgemäße Verfahren weist folgende Schritte auf: Zunächst erfolgt ein Ermitteln eines Zeitpunkts eines anstehenden zumindest teilautomatischen Gangwechsels von einem ersten Gang zu einem zweiten Gang des Fahrzeuggetriebes, wobei der erste Gang niedriger als der zweite Gang ist. Es wird also zunächst ermittelt, wann es voraussichtlich zu einem Hochschalten des Kraftfahrzeugs kommen wird. Hierbei kann entweder ein manuelles Aktivieren des teilautomatischen Gangwechsels durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs erfasst und ausgewertet werden. Alternativ oder zusätzlich dazu, kann der Zeitpunkt basierend auf einer im Kraftfahrzeug hinterlegen Vorschrift, einem im Kraftfahrzeug hinterlegten Algorithmus und/oder einer im Kraftfahrzeug hinterlegten Schaltpunktbestimmung ermittelt werden, die zum Beispiel Informationen dazu umfassen, bei welcher Betriebssituation des Motors es zu einem automatisch durchgeführten Hochschalten des Kraftfahrzeugs kommt. Im ersten Schritt wurde also der Gangwechsel vom ersten Gang zum davon abweichenden zweiten Gang des Fahrzeuggetriebes noch nicht durchgeführt und auch noch nicht gestartet, sondern es wird lediglich ein Zeitpunkt in einer bevorzugt nahe an einer Gegenwart liegenden Zukunft festgestellt, an dem der zumindest teilautomatische Gangwechsel voraussichtlich stattfinden wird. Als naheliegende Zukunft wird eine Zeitspanne ab der Gegenwart von beispielsweise einigen Millisekunden bis zu einer Minute, bevorzugt von einer bis fünf Sekunden, verstanden.The method according to the invention has the following steps: First, the time of an upcoming at least partially automatic gear change from a first gear to a second gear of the vehicle transmission is determined, the first gear being lower than the second gear. It is therefore first determined when an upshift of the motor vehicle is likely to occur. In this case, manual activation of the semi-automatic gear change by a driver of the motor vehicle can be detected and evaluated. Alternatively or additionally, the point in time can be determined based on a regulation stored in the motor vehicle, an algorithm stored in the motor vehicle and/or a shift point determination stored in the motor vehicle, which, for example, includes information on the operating situation of the engine in which an upshift is carried out automatically of the motor vehicle comes. In the first step, the gear change from first gear to the second gear of the vehicle transmission, which differs from this, has not yet been carried out and has not yet been started, but only a point in time in a future that is preferably close to the present is determined at which the at least partially automatic gear change is expected to take place will be held. A time span from the present of, for example, a few milliseconds up to one minute, preferably one to five seconds, is understood to be the near future.

Der erste Gang im Sinne der Erfindung kann ein beliebiger Gang des Fahrzeuggetriebes zwischen dem niedrigsten und dem Gang vor dem höchsten Gang des Fahrzeuggetriebes sein. Der zweite Gang ist ein beliebiger Gang, der über dem ersten Gang liegt. Der erste Gang kann beispielsweise bei insgesamt sechs Gängen des Fahrzeuggetriebes der umgangssprachlich als dritter Gang bezeichnete Gang sein und der zweite Gang beispielsweise der umgangssprachlich als vierter Gang bezeichnete Gang des Fahrzeuggetriebes. Alternativ kann der erste Gang als ein ursprünglicher Gang und der zweite Gang als ein im Vergleich zum ursprünglichen Gang höherer Gang bezeichnet werden.The first gear within the meaning of the invention can be any gear of the vehicle transmission between the lowest and the gear before the highest gear of the vehicle transmission. Second gear is any gear higher than first gear. With a total of six gears in the vehicle transmission, for example, the first gear can be what is colloquially referred to as third gear and the second gear can be what is colloquially referred to as fourth gear in the vehicle transmission. Alternatively, the first gear may be referred to as an original gear and the second gear as a higher gear than the original gear.

In einem nächsten Verfahrensschritt wird zumindest eine Fahrsituationsinformation ermittelt, die eine Fahrsituation des Kraftfahrzeugs beschreibt. Die Fahrsituationsinformation bezieht sich hierbei auf das Kraftfahrzeug selbst. Sie umfasst daher keine Informationen, die beispielsweise andere Verkehrsteilnehmer in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs betreffen. Als zumindest eine Verkehrsinformation kann hier beispielsweise eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs mittels eines entsprechenden Sensors im Kraftfahrzeug ermittelt werden. Die Querbeschleunigung enthält zum Beispiel Informationen dazu, ob sich das Kraftfahrzeug aktuell am Beginn einer Kurvendurchfahrt oder während der Kurvendurchfahrt befindet. Als Information im Sinne der Erfindung werden Daten bezeichnet, die zumindest ein Detail betreffend die Fahrsituation beschreiben. Bevorzugt werden mehrere Fahrsituationsinformationen erm ittelt.In a next method step, at least one item of driving situation information is determined, which describes a driving situation of the motor vehicle. In this case, the driving situation information relates to the motor vehicle itself. It therefore does not include any information which, for example, relates to other road users in the vicinity of the motor vehicle. A lateral acceleration of the motor vehicle, for example, can be determined here as at least one piece of traffic information by means of a corresponding sensor in the motor vehicle. The lateral acceleration includes for example information as to whether the motor vehicle is currently at the beginning of a curve passage or during the curve passage. Information within the meaning of the invention refers to data that describe at least one detail relating to the driving situation. A plurality of driving situation information is preferably determined.

Es kann beispielsweise anhand des ermittelten Zeitpunkts und der Fahrsituationsinformation erfasst werden, dass ein automatisch anstehender Gangwechsel vom beispielsweise dritten Gang des Kraftfahrzeugs (der als erster Gang bezeichnet werden kann) zum vierten Gang des Kraftfahrzeugs (der als zweiter Gang bezeichnet werden kann), und somit vom niedrigeren ersten Gang zum relativ dazu höheren zweiten Gang, während der beispielweise aktuell beginnenden Kurvendurchfahrt ansteht.For example, based on the determined point in time and the driving situation information, it can be detected that an automatically pending gear change from, for example, third gear of the motor vehicle (which can be referred to as first gear) to fourth gear of the motor vehicle (which can be referred to as second gear), and thus from the lower first gear to the relatively higher second gear while, for example, currently beginning cornering is pending.

In einem weiteren Verfahrensschritt wird ein Steuerbefehl für den ermittelten anstehenden Gangwechsel bestimmt. Dieses Bestimmen erfolgt unter Anwendung eines Steuerbefehlbestimmungskriteriums auf die ermittelte zumindest eine Fahrsituationsinformation. Es kommt also zu einem Auswerten der zumindest einen Fahrsituationsinformation unter Berücksichtigung von zumindest einer Vorschriften und/oder einem Algorithmus, die beziehungsweise der im Kraftfahrzeug hinterlegt ist und Details dazu umfasst, wie ein geeigneter Steuerbefehl zum Steuern oder Ansteuern des Kraftfahrzeugs erzeugt werden kann. Beim Steuern oder Ansteuern des Kraftfahrzeugs gemäß dem Steuerbefehl wird die Raddrehmomentüberhöhung, die aufgrund der Drehzahlanpassung der Drehzahl des Motors bei dem ermittelten anstehenden Gangwechsel auftritt, zumindest um einen Raddrehmomentdifferenzwertreduziert. Der Steuerbefehl wird also durch Anwenden des Steuerbefehlbestimmungskriteriums derart erzeugt, dass bei einem Anwenden des Steuerbefehls im Kraftfahrzeug die Raddrehmomentüberhöhung zumindest um den Raddrehmomentdifferenzwert, der zum Beispiel als vorgegebener Wert im Steuerbefehlbestimmungskriterium hinterlegt ist und abhängig von der ermittelten Fahrsituationsinformation ist, reduziert wird.In a further method step, a control command for the upcoming gear change determined is determined. This determination is made using a control command determination criterion on the determined at least one piece of driving situation information. The at least one item of driving situation information is therefore evaluated, taking into account at least one regulation and/or an algorithm that is stored in the motor vehicle and includes details on how a suitable control command for controlling or activating the motor vehicle can be generated. When the motor vehicle is controlled or actuated according to the control command, the excessive wheel torque that occurs due to the speed adjustment of the engine speed during the pending gear change that is determined is reduced by at least one wheel torque differential value. The control command is thus generated by applying the control command determination criterion in such a way that when the control command is applied in the motor vehicle, the excessive wheel torque is reduced by at least the wheel torque differential value, which is stored, for example, as a predetermined value in the control command determination criterion and is dependent on the driving situation information determined.

Der Steuerbefehl kann zum Beispiel eine Motormomentreduzierung vorsehen, die zur Reduzierung der Raddrehmomentüberhöhung führt. Durch die Reduzierung der Raddrehmomentüberhöhung um den Raddrehmomentdifferenzwert wird erreicht, dass bei einem zumindest teilautomatischen Hochschalten des Fahrzeuggetriebes während einer Kurvendurchfahrt kein Verlust der Traktion auftritt, sodass einem möglichen Durchdrehen des zumindest eines Rads und einem Auftreten von Schlupf entgegengewirkt wird.The control command can, for example, provide for a reduction in engine torque, which leads to a reduction in the excessive wheel torque. By reducing the wheel torque increase by the wheel torque difference value, no loss of traction occurs during an at least partially automatic upshift of the vehicle transmission while cornering, so that a possible spinning of at least one wheel and the occurrence of slip is counteracted.

Wird beispielsweise anhand der Fahrsituationsinformation festgestellt, dass das Kraftfahrzeug auf einer geraden Strecke oder in einer Kurve mit einem großen Kurvenradius, der größer als ein Grenzkurvenradius ist, fährt, kann ein Raddrehmomentdifferenzwert von beispielsweise 0 gewählt werden. Diese Vorgabe kann vom Steuerbefehlbestimmungskriterium umfasst sein. Denn in diesen Situationen, die zum Beispiel anhand der Querbeschleunigung erkannt werden können, ist die beim Gangwechsel auftretende Raddrehmomentüberhöhung typischerweise unproblematisch für beispielsweise die Traktion der Räder.If, for example, it is determined on the basis of the driving situation information that the motor vehicle is driving on a straight stretch or in a curve with a large curve radius that is greater than a limit curve radius, a wheel torque difference value of 0, for example, can be selected. This specification can be included in the control command determination criterion. Because in these situations, which can be recognized, for example, from the lateral acceleration, the excess wheel torque that occurs when changing gears is typically unproblematic for, for example, the traction of the wheels.

Es wird also abhängig von der Fahrsituation, in der der Gangwechsel stattfinden wird, der Steuerbefehl bestimmt, der letztendlich die Reduzierung der Raddrehmomentüberhöhung um den jeweils vorgegebenen Raddrehmomentdifferenzwert bewirken soll. Als Fahrsituation wird zumindest die Fahrt auf der geraden Strecke von der Kurvendurchfahrt unterschieden. Depending on the driving situation in which the gear change will take place, the control command that is ultimately intended to bring about the reduction of the excessive wheel torque by the respective predetermined wheel torque difference value is therefore determined. As a driving situation, at least driving on a straight stretch is differentiated from driving through a curve.

In einem weiteren Verfahrensschritt erfolgt ein Steuern des Kraftfahrzeugs gemäß dem bestimmten Steuerbefehl während des Gangwechsels zum ermittelten Zeitpunkt. Es wird also der bestimmte Steuerbefehl tatsächlich durchgeführt, indem das Kraftfahrzeug, zum Beispiel dessen Motor, gemäß dem Steuerbefehl gesteuert oder angesteuert wird. Letztendlich wird im Falle einer Kurvenfahrt durch die Reduzierung der Raddrehmomentüberhöhung um den Raddrehmomentdifferenzwert größer als null erreicht, dass die Überhöhung der Beschleunigung, das heißt die temporär auftretende erhöhte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs aufgrund der Massenträgheit des Motors, reduziert wird und somit insgesamt eine stabilere Fahrt mit dem Kraftfahrzeug ermöglicht wird, vor allem, da das Durchdrehen des Rades verhindert wird.In a further method step, the motor vehicle is controlled according to the specific control command during the gear change at the determined point in time. The specific control command is therefore actually carried out by the motor vehicle, for example its engine, being controlled or actuated in accordance with the control command. Ultimately, when cornering, reducing the excessive wheel torque by the wheel torque difference value greater than zero means that the excessive acceleration, i.e. the temporarily occurring increased acceleration of the motor vehicle due to the inertia of the engine, is reduced and thus overall more stable driving with the Motor vehicle is made possible, especially since the spinning of the wheel is prevented.

Vor allem dadurch, dass bereits vor dem Durchführen des Hochschaltens des Ganges der Zeitpunkt des zumindest teilautomatischen Gangwechsels bestimmt wird und somit bereits frühzeitig die Fahrsituationsinformation ermittelt und ausgewertet werden kann, wird hier vorausschauend und vor allem frühzeitig gegebenenfalls die Reduzierung der Raddrehmomentüberhöhung initiiert.Above all, because the time of the at least partially automatic gear change is already determined before the gear is shifted up and the driving situation information can thus be determined and evaluated at an early stage, the reduction of the excessive wheel torque is initiated here in a foresighted manner and, above all, at an early stage if necessary.

Das Ermitteln des Zeitpunkts und der zumindest einen Fahrsituationsinformation und das Bestimmen des Steuerbefehls kann jeweils mittels einer Auswerteeinrichtung im Kraftfahrzeug durchgeführt werden. Das Steuern des Kraftfahrzeugs gemäß dem bestimmten Steuerbefehl kann mittels einer Steuervorrichtung des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden.The determination of the point in time and the at least one item of driving situation information and the determination of the control command can each be carried out by means of an evaluation device in the motor vehicle. The motor vehicle can be controlled according to the specific control command by means of a control device of the motor vehicle.

Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel sieht vor, dass der Steuerbefehl ein Motorsteuersignal für den Motor des Kraftfahrzeugs aufweist. Bei einem Steuern des Motors gemäß dem Motorsteuersignal wird ein Motormoment des Motors um einen Motormomentdifferenzwert von einem aktuellen Motormomentwert auf einen Zielmotormomentwert reduziert. Bevorzugt weicht der Zielmotormoment vom aktuellen Motormomentwert ab, sodass letztendlich ein kleineres Motormoment am Motor eingestellt wird, im Vergleich zum aktuellen Motormoment, das vom aktuellen Motormomentwert beziffert wird. Der Zielmotormomentwert beziffert das gewünschte Motormoment, das durch das Steuern des Motors gemäß dem Motorsteuersignal eingestellt wird und das daher als Zielmotormoment bezeichnet werden kann. Durch das Verkleinern des Motormomentwerts während des Gangwechsels kann letztendlich die Raddrehmomentüberhöhung reduziert werden, wobei je nachdem, wie groß die Reduzierung des aktuellen Motormomentwerts gewählt wird, auch eine entsprechend stärkere Reduzierung der Raddrehmomentüberhöhung beobachtet wird. Wird jedoch nur ein vergleichsweise kleiner Motormomentdifferenzwert gewählt, kommt es nur zu einer vergleichsweise kleinen Reduzierung der Raddrehmomentüberhöhung. Je nach Größe des Motormomentdifferenzwerts wird also eine größere oder kleinere Raddrehmomentüberhöhungsreduzierung durchgeführt. Letztendlich kann auf einfache Art und Weise der Raddrehmomentüberhöhung durch entsprechendes Steuern oder Ansteuern des Motors entgegengewirkt werden.An advantageous exemplary embodiment provides that the control command has an engine control signal for the engine of the motor vehicle. When the engine is controlled according to the engine control signal, an engine torque of the engine is reduced by an engine torque difference value from a current engine torque value to a target engine torque value. The target engine torque preferably deviates from the current engine torque value, so that ultimately a lower engine torque is set at the engine compared to the current engine torque, which is quantified by the current engine torque value. The target engine torque value quantifies the desired engine torque which is set by controlling the engine according to the engine control signal and which can therefore be referred to as the target engine torque. By reducing the engine torque value during the gear change, the excessive wheel torque can ultimately be reduced, with a correspondingly greater reduction in the excessive wheel torque being observed depending on how great the reduction in the current engine torque value is selected. However, if only a comparatively small engine torque difference value is selected, there is only a comparatively small reduction in the excessive wheel torque. Depending on the size of the engine torque difference value, a larger or smaller excessive wheel torque reduction is carried out. Ultimately, the excessive wheel torque can be counteracted in a simple manner by appropriately controlling or activating the motor.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel sieht vor, dass der Steuerbefehl ein Kupplungssteuersignal für eine Kupplung des Kraftfahrzeugs aufweist und beim Steuern der Kupplung gemäß dem Kupplungssteuersignal ein Kupplungsmomentwert der Kupplung eingestellt wird. Der Kupplungsmomentwert beschreibt ein Kupplungsmoment der Kupplung. Es kann also beispielsweise ein aktueller Kupplungsmomentwert auf einen Zielkupplungsmomentwert geändert werden. Bevorzugt weicht der Zielkupplungsmomentwert von dem aktuellen Kupplungsmomentwert, der ein aktuelle Kupplungsmoment der Kupplung beschreibt, ab. Dies ist insbesondere bei dem Gangwechsel während der Kurvendurchfahrt sinnvoll, um die Raddrehmomentüberhöhung wie gewünscht zu reduzieren.A further exemplary embodiment provides that the control command has a clutch control signal for a clutch of the motor vehicle and when the clutch is controlled according to the clutch control signal, a clutch torque value of the clutch is set. The clutch torque value describes a clutch torque of the clutch. For example, a current clutch torque value can be changed to a target clutch torque value. The target clutch torque value preferably deviates from the current clutch torque value, which describes a current clutch torque of the clutch. This is particularly useful when changing gears while negotiating curves, in order to reduce the excess wheel torque as desired.

Hierbei ist bevorzugt eine Antriebswelle des Motors mittels der Kupplung mit einer Getriebewelle des Fahrzeuggetriebes gekoppelt, wobei unter einem Koppeln der Antriebswelle des Motors mit der Getriebewelle des Fahrzeuggetriebes zu verstehen ist, dass die Antriebswelle drehmomentübertragend mit der Getriebewelle gekoppelt werden kann, wodurch beispielweise das von der Antriebswelle des Motors bereitgestellte Drehmoment auf die Getriebewelle des Fahrzeuggetriebes übertragen werden kann. Dadurch kann die Getriebewelle angetrieben werden. Die Kupplung kann zwischen einem geöffneten Zustand und einem geschlossenen Zustand umgeschaltet werden. Im geöffneten Zustand sind die beiden Wellen voneinander entkoppelt und im geschlossenen Zustand sind sie miteinander gekoppelt. Im geöffneten Zustand kann daher beispielsweise kein Drehmoment zwischen der Antriebswelle und der Getriebewelle übertragen werden. Im geschlossenen Zustand sind diese derart drehmomentübertragend miteinander verbunden, dass zwischen der Antriebswelle und der Getriebewelle ein Drehmoment größer null übertragen werden kann.In this case, a drive shaft of the engine is preferably coupled to a transmission shaft of the vehicle transmission by means of the clutch, whereby coupling the drive shaft of the engine to the transmission shaft of the vehicle transmission means that the drive shaft can be coupled to the transmission shaft in a torque-transmitting manner, whereby, for example, the Drive shaft of the engine provided torque can be transmitted to the transmission shaft of the vehicle transmission. This allows the transmission shaft to be driven. The clutch can be switched between an open state and a closed state. In the open state, the two shafts are decoupled from each other and in the closed state, they are coupled to each other. In the open state, therefore, for example, no torque can be transmitted between the drive shaft and the transmission shaft. In the closed state, these are connected to one another in a torque-transmitting manner such that a torque greater than zero can be transmitted between the drive shaft and the transmission shaft.

Es sind insgesamt zum indest zwei Arten von Steuer- oder Ansteuervorgängen innerhalb des Kraftfahrzeugs vorgesehen, um die Raddrehmomentüberhöhung zu reduzieren, und zwar ein Steuern des Motors gemäß dem Motorsteuersignal und/oder ein Steuern der Kupplung des Kraftfahrzeugs gemäß dem Kupplungssteuersignal mittels der Steuervorrichtung. Alternativ dazu kann ein Ansteuern einer Motorsteuereinheit des Motors gemäß dem Motorsteuersignal und/oder ein Ansteuern einer Kupplungssteuereinheit der Kupplung gemäß dem Kupplungssteuersignal mittels der Steuervorrichtung erfolgen. Die Motorsteuereinheit steuert dann den Motor gemäß dem Motorsteuersignal und/oder die Kupplungssteuereinheit die Kupplung gemäß dem Kupplungssteuersignal an.Overall, at least two types of control or actuation processes are provided within the motor vehicle in order to reduce the excessive wheel torque, namely controlling the motor according to the motor control signal and/or controlling the clutch of the motor vehicle according to the clutch control signal using the control device. As an alternative to this, an engine control unit of the engine can be activated according to the engine control signal and/or a clutch control unit of the clutch can be activated according to the clutch control signal by means of the control device. The engine control unit then controls the engine according to the engine control signal and/or the clutch control unit controls the clutch according to the clutch control signal.

Ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel sieht vor, dass der Steuerbefehl über eine Mindestzeitdauer hinweg ausgeführt wird und insbesondere mehrere zeitlich variierende Motorsteuersignale und/oder Kupplungssteuersignale aufweist. Die Mindestzeitdauer ist hierbei beispielsweise eine Zeitdauer des zumindest teilautomatischen Gangwechsels. Die Mindestzeitdauer kann jedoch alternativ dazu größer gewählt werden als die Zeitdauer des anstehenden Gangwechsels. Der Steuerbefehl kann also zeitlich variabel und bevorzugt fließend in vor und/oder nach dem Gangwechsel vorgesehene weitere Steuerbefehle des Kraftfahrzeugs übergehen. Es kann beispielsweise zunächst eine kontinuierliche Erhöhung des Motormomentdifferenzwerts vorgesehen sein, der am Ende des Gangwechsels wiederum kontinuierlich abnimmt, sodass es zu keiner abrupten Motormomentänderung kommt. Analog hierzu kann eine Änderung des Kupplungsmoments variiert werden. Hierdurch wird letztendlich ein komfortables Benutzen des Kraftfahrzeugs während des Steuerns des Kraftfahrzeugs gemäß dem Steuerbefehl erreicht werden.A particularly preferred exemplary embodiment provides that the control command is executed over a minimum period of time and in particular has a plurality of engine control signals and/or clutch control signals that vary over time. In this case, the minimum period of time is, for example, a period of time for the at least partially automatic gear change. However, as an alternative to this, the minimum duration can be selected to be longer than the duration of the pending gear change. The control command can therefore change in a time-variable manner and preferably smoothly into other control commands of the motor vehicle provided before and/or after the gear change. For example, a continuous increase in the engine torque difference value can initially be provided, which in turn decreases continuously at the end of the gear change, so that there is no abrupt engine torque change. Analogous to this, a change in the clutch torque can be varied. This will ultimately result in comfortable use of the motor vehicle while the motor vehicle is being controlled in accordance with the control command.

Ein zusätzliches Ausführungsbeispiel sieht vor, dass die von der ermittelten zumindest einen Fahrsituationsinformation beschriebene Fahrsituation eine aktuelle Fahrsituation beschreibt und/oder eine zukünftige Fahrsituation des Kraftfahrzeugs prognostiziert. Die zukünftige Fahrsituation beschreibt hierbei die Fahrsituation in einem Zeitintervall, das vom aktuellen Zeitpunkt bis zu einem zukünftigen Endzeitpunkt andauert. Der zukünftige Endzeitpunkt liegt bevorzugt nur wenige Millisekunden bis zum Beispiel maximal eine Minute in der Zukunft. Die zukünftige Fahrsituation kann beispielsweise prognostiziert werden, wenn die Fahrsituationsinformation auf Daten eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs basiert, das Informationen über beispielsweise einen Straßenverlauf einer Straße aufweist, auf der das Kraftfahrzeug zum aktuellen Zeitpunkt fährt. Anhand einer derartigem Fahrsituationsinformation kann schnell und zuverlässig eine beispielsweise anstehende Kurvendurchfahrt erkannt und somit prognostiziert werden. Es kann jedoch ebenfalls oder alternativ aus der aktuellen Querbeschleunigung, wenn diese beispielsweise innerhalb der letzten Millisekunden zugenommen hat, darauf geschlossen werden, dass eine Kurvendurchfahrt erfolgt und zudem zukünftig fortgesetzt werden wird. Demgegenüber kann aus einem aktuell besonders niedrigen Querbeschleunigungswert darauf geschlossen werden, dass wohl weder zum aktuellen Zeitpunkt noch in der nahen Zukunft eine Kurvendurchfahrt für das Kraftfahrzeug ansteht.An additional exemplary embodiment provides that the driving situation described by the determined at least one piece of driving situation information tion describes a current driving situation and/or predicts a future driving situation of the motor vehicle. The future driving situation describes the driving situation in a time interval that lasts from the current point in time to a future end point in time. The future end time is preferably only a few milliseconds up to a maximum of one minute in the future, for example. The future driving situation can be predicted, for example, if the driving situation information is based on data from a navigation system of the motor vehicle, which has information about, for example, the course of a road on which the motor vehicle is currently driving. Such driving situation information can be used to quickly and reliably identify, for example, an upcoming cornering and thus predict it. However, it can also or alternatively be concluded from the current lateral acceleration, if this has increased within the last milliseconds, for example, that cornering is taking place and will also be continued in the future. On the other hand, it can be concluded from a currently particularly low lateral acceleration value that the motor vehicle will probably not be going through a curve at the present time or in the near future.

Letztendlich wird also ermöglicht, dass der Verlust der Traktion zumindest eines Rads des Kraftfahrzeugs nicht erst erfolgen muss, sondern vorausschauend für den anstehenden Gangwechsel der situativ passende Steuerbefehl bestimmt wird.Ultimately, it is thus made possible that the loss of traction of at least one wheel of the motor vehicle does not have to occur first, but that the situationally appropriate control command is determined in advance for the pending gear change.

Ein zusätzliches Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, dass vor dem Ermitteln der zumindest einen Fahrsituationsinformation überprüft wird, ob ein aktueller Fahrmodus des Kraftfahrzeugs das Steuern des Kraftfahrzeugs gemäß einem nicht im Fahrmodus hinterlegten Steuerbefehl zulässt. Nur falls dies der Fall ist, werden die oben beschriebenen Verfahrensschritte, die nach dem Ermitteln des Zeitpunkts des Anstehens des teilautomatischen Gangwechsels erfolgen, durchgeführt. Es werden also nur dann die als Verfahrensschritte b) bis d) im Anspruchssatz gekennzeichneten Verfahrensschritte durchgeführt. Der Fahrmodus kann beispielsweise ein Komfortmodus, ein dynamischer Fahrmodus, wie beispielsweise ein Sportmodus, und/oder ein ressourcensparsamer Fahrmodus, wie beispielsweise ein als ökologischer Fahrmodus bezeichneter Fahrmodus sein.An additional exemplary embodiment is characterized in that before the at least one item of driving situation information is determined, it is checked whether a current driving mode of the motor vehicle allows the motor vehicle to be controlled according to a control command not stored in the driving mode. Only if this is the case are the method steps described above, which take place after determining the point in time when the semi-automatic gear change is due, carried out. Only then are the method steps identified as method steps b) to d) in the set of claims carried out. The driving mode can be, for example, a comfort mode, a dynamic driving mode, such as a sport mode, and/or a resource-saving driving mode, such as a driving mode referred to as an ecological driving mode.

Es kann der Fall sein, dass im Kraftfahrzeug ein Fahrmodus oder mehrere Fahrmodi vorgesehen sind, die jeweils bestimmte Steuer- und/oder Ansteuervorgaben für das Kraftfahrzeug enthalten und die beispielsweise explizit nicht zulassen, dass eine temporäre Motormomentreduzierung und/oder Einstellung des Kupplungsmoments durchgeführt wird. Falls dies der Fall ist, das heißt, der aktuelle Fahrmodus des Kraftfahrzeugs erlaubt ein Steuern des Kraftfahrzeugs gemäß dem im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens bestimmten Steuerbefehl überhaupt nicht, werden die weiteren Verfahrensschritte erst gar nicht durchgeführt, da ja letztendlich das Steuern des Kraftfahrzeugs gemäß dem bestimmten Steuerbefehl während des ermittelten Gangwechsels aufgrund des aktivierten Fahrmodus im Kraftfahrzeug nicht möglich ist.It may be the case that a driving mode or several driving modes are provided in the motor vehicle, each of which contains specific control and/or activation specifications for the motor vehicle and which, for example, explicitly do not allow a temporary engine torque reduction and/or adjustment of the clutch torque to be carried out. If this is the case, i.e. the current driving mode of the motor vehicle does not allow the motor vehicle to be controlled at all according to the control command determined within the scope of the method according to the invention, the further method steps are not carried out at all, since ultimately the control of the motor vehicle according to the determined Control command is not possible during the determined gear change due to the activated driving mode in the motor vehicle.

Falls jedoch in diesem Verfahrensschritt festgestellt wird, dass zwar beispielsweise aktuell ein bestimmter Fahrmodus im Kraftfahrzeug aktiviert ist, dieser Fahrmodus jedoch ein temporäres Steuern des Kraftfahrzeugs gemäß einem ermittelten alternativen Steuerbefehl, wie er beispielsweise durch das erfindungsgemäße Verfahren bereitgestellt werden kann, erlaubt, wird dies festgestellt und daraufhin werden die weiteren Verfahrensschritte, das heißt das Ermitteln der Fahrsituationsinformation, das Bestimmten des Steuerbefehls und das Steuern des Kraftfahrzeugs gemäß dem bestimmten Steuerbefehl, tatsächlich durchgeführt. Hierdurch wird das erfindungsgemäße Verfahren besonders ressourcensparsam ausgestaltet, da kein aufgrund des aktivierten Fahrmodus nicht ausführbarer Steuerbefehl bestimmt wird.However, if it is determined in this method step that, for example, a certain driving mode is currently activated in the motor vehicle, but this driving mode allows the motor vehicle to be controlled temporarily according to a determined alternative control command, as can be provided, for example, by the method according to the invention, this is determined and then the further method steps, ie determining the driving situation information, determining the control command and controlling the motor vehicle according to the determined control command, are actually carried out. As a result, the method according to the invention is designed to be particularly economical in terms of resources, since no control command that cannot be executed due to the activated driving mode is determined.

Ferner sieht es ein Ausführungsbeispiel vor, dass die Fahrsituationsinformation durch Anwenden eines Fahrsituationsauswertekriteriums auf Sensordaten, die von einer Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs erfasst werden, ermittelt wird. Als Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs kann beispielsweise ein Neigungssensor des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein, der ermittelt, ob das Kraftfahrzeug auf einer Fahrbahn mit einer Steigung oder einem Gefälle fährt. Die Fahrsituationsinformation kann hierbei die mittels des Steigungssensors ermittelte Steigung beziehungsweise das ermittelte Gefälle umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann eine Fahrwiderstandsberechnung im Kraftfahrzeug durchgeführt werden, anhand deren Ergebnis die Steigung oder das Gefälle der Fahrbahn als Fahrsituationsinformation ermittelt werden kann.Furthermore, an exemplary embodiment provides that the driving situation information is determined by applying a driving situation evaluation criterion to sensor data that is detected by a sensor device of the motor vehicle. For example, an inclination sensor of the motor vehicle can be provided as the sensor device of the motor vehicle, which determines whether the motor vehicle is driving on a roadway with an incline or a decline. In this case, the driving situation information can include the uphill gradient determined by means of the gradient sensor or the downhill gradient determined. Alternatively or additionally, a driving resistance calculation can be carried out in the motor vehicle, using the result of which the uphill or downhill gradient of the roadway can be determined as driving situation information.

Es werden zunächst die Sensordaten ausgewertet, wobei hierfür das Fahrsituationsauswertekriterium hinterlegt ist, das heißt es sind im Kraftfahrzeug Vorschriften hinterlegt, anhand derer die Fahrsituationsinformation aus den Sensordaten erhalten und somit ermittelt werden kann. Hierfür enthält das Fahrsituationsauswertekriterium entsprechende Daten, Vorschriften, Informationen und/oder Algorithmen. Je nach Art der Sensordaten kann ein eigenes spezifisches Fahrsituationsbewertungskriterium vorgesehen sein.First, the sensor data are evaluated, with the driving situation evaluation criterion being stored for this purpose, ie regulations are stored in the motor vehicle by means of which the driving situation information can be obtained from the sensor data and thus determined. For this purpose, the driving situation evaluation criterion contains corresponding data, regulations, information and/or algorithms. Depending on the type of sensor data, a separate specific driving situation evaluation criterion can be provided.

Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Fahrsituationsinformation durch Anwenden des Fahrsituationsauswertekriteriums auf Steuerdaten, die von einer Steuereinrichtung eines Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs und/oder einer weiterer Steuereinheit des Kraftfahrzeugs ermittelt werden, ermittelt werden. Es kann also beispielsweise ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) als Fahrerassistenzsystem im Kraftfahrzeug vorgesehen sein. Das ESP ist ein System zum Entgegenwirken von Schleudern in Kurven durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder des Kraftfahrzeugs. Eine Steuereinrichtung des ESP enthält Informationen dazu, ob das Kraftfahrzeug beispielsweise aktuell durch eine Kurve fährt und es hierbei aktuell zu einem Verlust der Traktion kommt. Die Steuerdaten des ESP können also die Fahrsituationsinformation aufweisen. Das Fahrsituationsauswertekriterium enthält daher entsprechende Vorschriften, um aus den Steuerdaten des entsprechenden Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs Informationen über die Fahrsituation des Kraftfahrzeugs zum aktuellen Zeitpunkt und/oder für einen zukünftigen Zeitpunkt durch entsprechende Prognoserechnungen auswerten zu können.Alternatively or additionally, the driving situation information can be determined by applying the driving situation evaluation criterion to control data determined by a control device of a driver assistance system of the motor vehicle and/or a further control unit of the motor vehicle. For example, an electronic stability program (ESP) can be provided as a driver assistance system in the motor vehicle. The ESP is a system for counteracting skidding in curves by braking individual wheels of the vehicle in a targeted manner. A control device of the ESP contains information on whether the motor vehicle is currently driving through a curve and there is currently a loss of traction. The ESP control data can therefore include the driving situation information. The driving situation evaluation criterion therefore contains appropriate regulations to be able to evaluate information about the driving situation of the motor vehicle at the current time and/or for a future time from the control data of the corresponding driver assistance system of the motor vehicle by means of corresponding prognosis calculations.

Alternativ oder zusätzlich dazu kann als Fahrerassistenzsystem eine Antischlupfregelung (ASR) im Kraftfahrzeug vorgesehen sein, wobei sich die Daten der Steuereinrichtung des ASR dafür eignen als Fahrsituationsinformation ausgewertet und berücksichtigt zu werden.Alternatively or additionally, anti-slip regulation (ASR) can be provided in the motor vehicle as a driver assistance system, with the data from the control device of the ASR being suitable for being evaluated and taken into account as driving situation information.

Mit der weiteren Steuereinheit des Kraftfahrzeugs ist beispielsweise ein Navigationssystem des Kraftfahrzeugs gemeint, das beispielsweise Informationen über einen Kurvenradius einer vom Kraftfahrzeug abgefahrenen Kurve und/oder eine Steigung beziehungsweise ein Gefälle eines Fahruntergrunds, auf dem das Kraftfahrzeug aktuell fährt, aufweist und diese als Steuerdaten zum Ermitteln der zumindest einen Fahrsituationsinformation bereitstellt.The additional control unit of the motor vehicle means, for example, a navigation system of the motor vehicle, which has information, for example, about a curve radius of a curve taken by the motor vehicle and/or an uphill or downhill gradient of a driving surface on which the motor vehicle is currently driving, and this as control data for determining which provides at least one piece of driving situation information.

Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel sieht vor, dass die zumindest eine Fahrsituationsinformation zumindest eine von den folgenden Informationen beschreibt: Eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs; eine Steigung oder ein Gefälle eines Fahruntergrunds, auf dem das Kraftfahrzeug fährt; ein Verhältnis einer Radgeschwindigkeit eines ersten Rades des Kraftfahrzeugs im Vergleich zu zumindest einem vom ersten Rad verschiedenen zweiten Rad des Kraftfahrzeugs; ein Verhältnis einer Raddrehzahl des ersten Rades des Kraftfahrzeugs im Vergleich zu dem zumindest einen vom ersten Rad verschiedenen zweiten Rad des Kraftfahrzeugs; ein Verhältnis der Radgeschwindigkeit und/oder der Raddrehzahl zu einer Fahrzeuggeschwindigkeit; einen Lenkwinkel eines Lenkrads des Kraftfahrzeugs; einen Kurvenradius einer vom Kraftfahrzeug abgefahrenen Kurve; und/oder einen vorgegebenen maximalen Raddrehmomentüberhöhungswert, der von der Steuereinrichtung des Fahrerassistenzsystems und/oder einer weiteren Steuereinheit des Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird.An advantageous exemplary embodiment provides that the at least one item of driving situation information describes at least one of the following items of information: a lateral acceleration of the motor vehicle; an upslope or downslope of a running ground on which the motor vehicle is running; a ratio of a wheel speed of a first wheel of the motor vehicle compared to at least one second wheel of the motor vehicle that is different from the first wheel; a ratio of a wheel speed of the first wheel of the motor vehicle compared to the at least one second wheel of the motor vehicle, which is different from the first wheel; a ratio of wheel speed and/or wheel speed to a vehicle speed; a steering angle of a steering wheel of the motor vehicle; a curve radius of a curve followed by the motor vehicle; and/or a predefined maximum wheel torque increase value, which is provided by the control device of the driver assistance system and/or another control unit of the motor vehicle.

Es können also verschiedene Daten berücksichtigt werden, anhand derer letztendlich die Fahrsituation des Kraftfahrzeugs beschrieben werden kann, und die somit als Fahrsituationsinformation ermittelt werden können. Die einzelnen genannten Informationen können jeweils mittels entsprechender Sensoreinrichtungen des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Beispielsweise kann der Lenkwinkel des Lenkrads anhand eines Lenkwinkelsensors, die Raddrehzahl des Rades anhand eines Raddrehzahlsensors und die Steigung des Fahruntergrunds anhand des Steigungssensors des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Die Querbeschleunigung kann mittels eines Querbeschleunigungssensors erfasst werden. Einzelne der genannten Informationen können alternativ oder zusätzlich mittels einer Steuereinrichtung des Fahrerassistenzsystems bereitgestellt werden, wie beispielsweise der vorgegebene maximale Raddrehmomentüberhöhungswert, aber auch beispielsweise die genannten Verhältnisse der Radgeschwindigkeit und/oder der Raddrehzahl der einzelnen Räder zueinander. Der vorgegebene maximal Raddrehmomentüberhöhungswert ist ein zum Beispiel im ESP oder ASR vorgegebener maximaler Wert für die Raddrehmomentüberhöhung, die auftreten kann, bevor das ESP oder ASR Raddrehmomentreduzierend eingreift. Der Raddrehmomentüberhöhungswert ist also ein im Fahrerassistenzsystem hinterlegter Grenzwert für die Raddrehmomentüberhöhung. Alternativ oder zusätzlich dazu kann der maximal Raddrehmomentüberhöhungswert vom Fahrerassistenzsystem ermittelt und daraufhin von diesem bereitgestellt werden. Der vorgegebene maximal Raddrehmomentüberhöhungswert kann alternativ oder zusätzlich in der Steuereinheit, die nicht den Fahrerassistenzsystemen ESP oder ASR zugeordnet ist, als vorgegebener Wert gespeichert sein.Various data can therefore be taken into account, which can ultimately be used to describe the driving situation of the motor vehicle and which can thus be determined as driving situation information. The individual items of information mentioned can each be recorded by means of corresponding sensor devices in the motor vehicle. For example, the steering angle of the steering wheel can be determined using a steering angle sensor, the wheel speed of the wheel can be determined using a wheel speed sensor, and the gradient of the road surface can be determined using the gradient sensor of the motor vehicle. The lateral acceleration can be detected using a lateral acceleration sensor. Some of the information mentioned can alternatively or additionally be provided by a control device of the driver assistance system, such as the specified maximum wheel torque increase value, but also, for example, the stated ratios of wheel speed and/or wheel speed of the individual wheels to one another. The predefined maximum wheel torque increase value is a maximum value for the wheel torque increase that is predefined in the ESP or ASR, for example, and which can occur before the ESP or ASR intervenes to reduce the wheel torque. The wheel torque increase value is therefore a limit value for the wheel torque increase stored in the driver assistance system. As an alternative or in addition to this, the maximum wheel torque increase value can be determined by the driver assistance system and then made available by the latter. Alternatively or additionally, the predefined maximum wheel torque increase value can be stored as a predefined value in the control unit, which is not assigned to the driver assistance systems ESP or ASR.

Letztendlich eignen sich die beschriebenen Informationen dazu, zumindest zwischen einer Kurvenfahrt und einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs. Hierdurch ergeben sich die beiden zentralen Fahrsituationen, bei denen entweder keine Reduzierung der Raddrehmomentüberhöhung nötig ist oder es jedoch zu einer deutlichen Reduzierung der Raddrehmomentüberhöhung kommen sollte, um die Traktion beizubehalten. Zwischen diesen beiden Fahrsituationen liegen zahlreiche Zwischenfahrsituationen, bei denen eine Reduzierung der Raddrehmomentüberhöhung zwischen zum Beispiel keiner Reduzierung und einer vollständigen Reduzierung vorgesehen sein kann. Letztendlich kann situationsabhängig ein beliebiger Raddrehmomentdifferenzwert zwischen null (als Minimalwert) und einem der Überhöhung des Raddrehmoments entsprechenden Maximalwert gewählt werden. Zwischen dem Minimalwert und dem Maximalwert kann hierbei stufenlos interpoliert werden.Ultimately, the information described is suitable for this, at least between cornering and straight-ahead driving of the motor vehicle. This results in the two central driving situations in which either no reduction in the excessive wheel torque is necessary or there should be a significant reduction in the excessive wheel torque in order to maintain traction. Between these two driving situations there are numerous intermediate driving situations in which a reduction in the excessive wheel torque can be provided between, for example, no reduction and a complete reduction. Ultimately, depending on the situation, any wheel torque difference value between zero (as the minimum value) and a maximum value corresponding to the excess of the wheel torque can be selected. It is possible to continuously interpolate between the minimum value and the maximum value.

Darüber hinaus sieht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung vor, dass die zumindest eine Fahrsituationsinformation durch Anwenden eines Fahrsituationsbewertungskriteriums auf Fahrsituationsdaten, die von einem weiteren Fahrzeug und/oder einer externen Einrichtung im Kraftfahrzeug bereitgestellt werden, ermittelt werden. Es können, beispielsweise über eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem weiteren Fahrzeug und/oder dem Kraftfahrzeug und der externen Einrichtung, wie beispielsweise einer externen Recheneinrichtung, Informationen bereitgestellt werden, anhand derer beispielsweise eine der genannten Fahrsituationsinformationen bereitgestellt werden kann. Die externe Recheneinrichtung kann beispielsweise Wetterinformationen bereitstellen, anhand derer zum Beispiel auf eine glatte Fahrbahn aufgrund von Nässe nach einem Regenereignis geschlossen werden kann. Diese Beschaffenheit der Fahrbahn kann vom Steuerbefehlbestimmungskriterium berücksichtigt werden, sodass unter dessen Anwendung ein Steuerbefehl bestimmt wird, der zum Beispiel unter anderem eine Geschwindigkeitsreduzierung für den Zeitpunkt des Gangwechsels vorsieht. Die glatte Fahrbahn aufgrund von Nässe oder einer anderen wetterbedingten Beeinflussung der Fahrbahn, wie zum Beispiel Schnee oder Glatteis, kann alternativ mittels der Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs, zum Beispiel mittels einer Frontkamera des Kraftfahrzeugs, ermittelt werden.In addition, an exemplary embodiment of the invention provides that the at least one piece of driving situation information is determined by applying a driving situation evaluation criterion to driving situation data provided by another vehicle and/or an external device in the motor vehicle. Information can be provided, for example via a communication link between the motor vehicle and the other vehicle and/or the motor vehicle and the external device, such as an external computing device, which can be used, for example, to provide one of the driving situation information mentioned. The external computing device can provide weather information, for example, which can be used, for example, to conclude that the roadway is slippery due to wetness after a rain event. This condition of the roadway can be taken into account by the control command determination criterion, so that when it is applied, a control command is determined which, for example, provides, among other things, a speed reduction for the time of the gear change. The slippery roadway due to wetness or another weather-related influence on the roadway, such as snow or black ice, can alternatively be determined using the sensor device of the motor vehicle, for example using a front camera of the motor vehicle.

Das Fahrsituationsbewertungskriterium enthält Daten, Informationen, Vorschriften und/oder Algorithmen anhand derer die Fahrsituationsdaten des weiteren Fahrzeugs und/oder der externen Einrichtung ausgewertet und letztendlich für die Fahrsituation des Kraftfahrzeugs bewertet werden können. Es können beispielsweise Navigationsdaten und/oder mittels einer Sensoreinrichtung des weiteren Fahrzeugs erfasste Straßenverlaufsdaten von einem vorausfahrenden Fahrzeug an das Kraftfahrzeug übermittelt und diesem somit als Fahrsituationsdaten bereitgestellt werden. Die trägt zu einer zuverlässigen Ermittlung der Fahrsituation bei.The driving situation evaluation criterion contains data, information, rules and/or algorithms which can be used to evaluate the driving situation data of the other vehicle and/or the external device and ultimately evaluate it for the driving situation of the motor vehicle. For example, navigation data and/or road course data detected by a sensor device of the other vehicle can be transmitted from a vehicle driving ahead to the motor vehicle and thus made available to the motor vehicle as driving situation data. This contributes to a reliable determination of the driving situation.

Die Kommunikationsverbindung zum weiteren Fahrzeug und/oder zur externen Einrichtung kann als Fahrzeug-zu-Fahrzeug- beziehungsweise als Fahrzeug-zu-Infrastrukturverbindung ausgestaltet sein. Die Kommunikationsverbindung kann als drahtlose Verbindung, beispielsweise über ein drahtloses lokales Netzwerk (WLAN für Wireless Local Area Network), eine Bluetooth-Verbindung und/oder ein mobiles Datennetzwerk, beispielsweise basierend auf dem Mobilfunkstandard Long Term Evolution (LTE), Long Term Evolution Advanced (LTE-A) oder Fifth Generation (5G), vorgesehen sein.The communication connection to the other vehicle and/or to the external device can be configured as a vehicle-to-vehicle or vehicle-to-infrastructure connection. The communication connection can be a wireless connection, for example via a wireless local area network (WLAN for Wireless Local Area Network), a Bluetooth connection and/or a mobile data network, for example based on the Long Term Evolution (LTE), Long Term Evolution Advanced ( LTE-A) or Fifth Generation (5G).

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug. Dieses weist zumindest eine Steuervorrichtung auf. Bevorzugt weist das Kraftfahrzeug eine Auswerteeinrichtung auf, die beispielsweise in die Steuervorrichtung integriert oder von dieser räumlich getrennt sein kann. Das Kraftfahrzeug ist dazu ausgebildet, das erfindungsgemäße Verfahren, wie es oben beschrieben wurde, durchzuführen. Zu der Erfindung gehören außerdem Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben. A further aspect of the invention relates to the motor vehicle according to the invention. This has at least one control device. The motor vehicle preferably has an evaluation device which, for example, can be integrated into the control device or can be spatially separated from it. The motor vehicle is designed to carry out the method according to the invention as described above. The invention also includes developments of the motor vehicle according to the invention, which have features as have already been described in connection with the developments of the method according to the invention. For this reason, the corresponding developments of the motor vehicle according to the invention are not described again here.

Falls die Fahrsituationsdaten von dem weiteren Fahrzeug und/oder der externen Einrichtungen bereitgestellt werden, ist das Kraftfahrzeug dazu ausgebildet, alle im Kraftfahrzeug selbst verordneten Verfahrensschritte, das heißt unter anderem auch das Anwenden des Fahrsituationsbewertungskriteriums auf die empfangenen Fahrsituationsdaten zum Ermitteln der Fahrsituationsinformation im Kraftfahrzeug selbst durchzuführen.If the driving situation data is provided by the other vehicle and/or the external devices, the motor vehicle is designed to carry out all the method steps prescribed in the motor vehicle itself, i.e. including the application of the driving situation evaluation criterion to the received driving situation data to determine the driving situation information in the motor vehicle itself .

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.The motor vehicle according to the invention is preferably designed as a motor vehicle, in particular as a passenger car or truck, or as a passenger bus or motorcycle.

Zu der Erfindung gehört auch die Steuervorrichtung für das Kraftfahrzeug. Die Steuervorrichtung kann eine Datenverarbeitungsvorrichtung oder eine Prozessoreinrichtung aufweisen, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller und/oder zumindest einen FPGA (Field Programmable Gate Array) und/oder zumindest einen DSP (Digital Signal Processor) aufweisen. Des Weiteren kann die Prozessoreinrichtung Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein.The invention also includes the control device for the motor vehicle. The control device can have a data processing device or a processor device that is set up to carry out an embodiment of the method according to the invention. For this purpose, the processor device can have at least one microprocessor and/or at least one microcontroller and/or at least one FPGA (Field Programmable Gate Array) and/or at least one DSP (Digital Signal Processor). Furthermore, the processor device can have program code which is set up to carry out the embodiment of the method according to the invention when executed by the processor device. The program code can be stored in a data memory of the processor device.

Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen. Die Erfindung umfasst also auch Realisierungen, die jeweils eine Kombination der Merkmale mehrerer der beschriebenen Ausführungsformen aufweisen, sofern die Ausführungsformen nicht als sich gegenseitig ausschließend beschrieben wurden.The invention also includes the combinations of features of the described embodiments. The invention also includes implementations that each have a combination of the features multiple of the described embodiments, unless the embodiments are described as mutually exclusive.

Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs,
2 in schematischer Darstellung einen Signalflussgraphen eines Verfahrens zum Reduzieren einer Raddrehmomentüberhöhung,
3 eine schematische Darstellung eines Verlaufs einer Beschleunigung, einer Drehzahl, eines Raddrehmoments und eines Motormoments eines Kraftfahrzeugs während eines Gangwechsels eines Fahrzeuggetriebes des Kraftfahrzeugs, und
4 eine schematischer Darstellung einen Steuerbefehl zum Reduzieren einer Raddrehmomentüberhöhung.

Exemplary embodiments of the invention are described below. For this shows:

1 a schematic representation of a motor vehicle,
2 a schematic representation of a signal flow graph of a method for reducing a wheel torque overshoot,
3 a schematic representation of a curve of an acceleration, a speed, a wheel torque and an engine torque of a motor vehicle during a gear change of a vehicle transmission of the motor vehicle, and
4 a schematic representation of a control command for reducing a wheel torque overshoot.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.The exemplary embodiments explained below are preferred embodiments of the invention. In the exemplary embodiments, the described components of the embodiments each represent individual features of the invention that are to be considered independently of one another and that each also develop the invention independently of one another. Therefore, the disclosure is also intended to encompass combinations of the features of the embodiments other than those illustrated. Furthermore, the described embodiments can also be supplemented by further features of the invention that have already been described.

In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.In the figures, the same reference symbols designate elements with the same function.

In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 skizziert. Das Kraftfahrzeug 1 weist eine Steuervorrichtung 2 sowie eine Auswerteeinrichtung 3 auf. Die Auswerteeinrichtung 3 kann alternativ in die Steuervorrichtung 2 integriert sein. Die Steuervorrichtung 2 ist dazu ausgebildet, das Kraftfahrzeug 1 zu steuern und/oder anzusteuern. Die Auswerteeinrichtung 3 ist dazu ausgebildet, einzelne Auswerteschritte eines erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen.In 1 a motor vehicle 1 is outlined. Motor vehicle 1 has a control device 2 and an evaluation device 3 . Alternatively, the evaluation device 3 can be integrated into the control device 2 . The control device 2 is designed to control and/or actuate the motor vehicle 1 . The evaluation device 3 is designed to carry out individual evaluation steps of a method according to the invention.

Das Kraftfahrzeug 1 weist einen Motor 4 mit einer Motorsteuereinheit 5 zum Steuern des Motors 4 auf. Das Kraftfahrzeug 1 weist zudem eine Kupplung 6 mit einer Kupplungssteuereinheit 7 auf, wobei die Kupplungssteuereinheit 7 dazu ausgebildet ist, die Kupplung 6 zu steuern. Die Motorsteuereinheit 5 und/oder die Kupplungssteuereinheit 7 können jeweils von der Steuervorrichtung 2 angesteuert werden.The motor vehicle 1 has an engine 4 with an engine control unit 5 for controlling the engine 4 . The motor vehicle 1 also has a clutch 6 with a clutch control unit 7 , the clutch control unit 7 being designed to control the clutch 6 . The engine control unit 5 and/or the clutch control unit 7 can each be controlled by the control device 2 .

Ferner weist das Kraftfahrzeug 1 ein Fahrzeuggetriebe 8 auf, mittels dessen ein Gangwechsel 9 durchgeführt werden kann. Beim Gangwechsel 9 wird von einem ersten Gang 10 zu einem zweiten Gang 11 des Fahrzeuggetriebes 8 gewechselt, wobei der erste Gang 10 niedriger als der zweite Gang 11 ist. Hierbei beziehen sich die Angaben „erster“ und „zweiter“ nicht auf eine Nummer des tatsächlichen Gangs, sondern auf beliebige Gänge des Fahrzeuggetriebes 8. Beispielsweise kann der erste Gang 10 der umgangssprachlich als zweiter Gang beschriebene Gang des Kraftfahrzeugs 1 sein und der zweite Gang 11 beispielsweise der umgangssprachlich als dritter, vierter, fünfter oder sechster Gang bezeichnete Gang sein. Relevant ist, dass der erste Gang 10 niedriger als der zweite Gang 11 ist, sodass der beschriebene Gangwechsel 9 ein Hochschalten des aktuellen ersten Gangs 10 in den höheren, zweiten Gang 11 erfolgt.Furthermore, the motor vehicle 1 has a vehicle transmission 8, by means of which a gear change 9 can be carried out. When changing gears 9, the vehicle transmission 8 changes from a first gear 10 to a second gear 11, the first gear 10 being lower than the second gear 11. The information "first" and "second" does not refer to a number of the actual gear, but to any gears of the vehicle transmission 8. For example, the first gear 10 can be the gear of the motor vehicle 1, which is colloquially described as second gear, and the second gear 11 for example, the gear colloquially referred to as third, fourth, fifth or sixth gear. It is relevant that the first gear 10 is lower than the second gear 11 so that the gear change 9 described involves an upshift from the current first gear 10 to the higher, second gear 11 .

Zudem weist das Kraftfahrzeug 1 zwei Vorderräder 12 sowie zwei Hinterräder 13 auf. Mithilfe des Motors 4 sowie in dessen Zusammenspiel mit der Kupplung 6 und dem Fahrzeuggetriebe 8 wird letztendlich das Kraftfahrzeug 1 betrieben, indem zumindest die Vorderräder 12 und/oder die Hinterräder 13 angetrieben werden und somit an den Vorderrädern 12 und/oder den Hinterrädern 13 ein vorgegebenes Raddrehmoment RM1, RM2 beobachtet wird (siehe Bezugszeichen RM1, RM2 in 3).In addition, the motor vehicle 1 has two front wheels 12 and two rear wheels 13 . Motor vehicle 1 is ultimately operated with the aid of engine 4 and in its interaction with clutch 6 and vehicle transmission 8, in that at least front wheels 12 and/or rear wheels 13 are driven and thus a predetermined Wheel torque RM1, RM2 is observed (see references RM1, RM2 in 3 ).

Das Kraftfahrzeug 1 umfasst eine Sensoreinrichtung 14, eine Steuereinrichtung 15 eines Fahrerassistenzsystems, eine weitere Steuereinheit 16, die hier als Steuereinheit 16 eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs 1 ausgebildet ist, einen Fahrmodus 17 und eine Kommunikationsschnittstelle 18. Der Fahrmodus 17 ist hier ein aktuell im Kraftfahrzeug 1 aktivierter Fahrmodus 17, anhand dessen beispielsweise der Motor 4 und/oder die Kupplung 6 und/oder das Fahrzeuggetriebe 8 des Kraftfahrzeugs 1 gesteuert oder angesteuert werden. Im Rahmen des aktivierten Fahrmodus 17 kann beispielsweise der Gangwechsel 9 automatisch oder zumindest teilautomatisch durchgeführt werden.The motor vehicle 1 comprises a sensor device 14, a control device 15 of a driver assistance system, a further control unit 16, which is embodied here as a control unit 16 of a navigation system of the motor vehicle 1, a driving mode 17 and a communication interface 18. The driving mode 17 here is a current one in the motor vehicle 1 activated driving mode 17, on the basis of which, for example, the engine 4 and/or the clutch 6 and/or the vehicle transmission 8 of the motor vehicle 1 are controlled or actuated. As part of the activated driving mode 17, the gear change 9 can be carried out automatically or at least partially automatically, for example.

Die Sensoreinrichtung 14 ist beispielsweise dazu ausgebildet, eine Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 zu erfassen, eine Steigung eines Fahruntergrunds, auf dem das Kraftfahrzeug 1 fährt, zu erfassen, die Radgeschwindigkeit von einzelnen Vorderrädern 12 und/oder Hinterrädern 13 zu erfassen, eine Raddrehzahl von einzelnen Vorderrädern 12 und/oder Hinterrädern 13 zu erfassen und/oder einen Lenkwinkel eines Lenkrads des Kraftfahrzeugs 1 zu erfassen. Die Steuereinrichtung 15 des Fahrerassistenzsystems ist beispielsweise eine Steuereinrichtung 15 eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) und/oder einer Antischlupfregelung (ASR). Diese kann beispielsweise ein vorgegebenes maximales Raddrehmoment RM1, RM2 bereitstellen und/oder einzelne der bereits genannten Informationen betreffen. Mittels der weiteren Steuereinheit 16 des Kraftfahrzeugs 1, die hier als Navigationssystem des Kraftfahrzeugs 1 ausgebildet ist, kann beispielsweise ein Kurvenradius einer vom Kraftfahrzeug 1 abgefahrenen Kurve und/oder eine Steigung und/oder ein Gefälle des Fahruntergrunds, auf dem das Kraftfahrzeug 1 fährt, bereitgestellt werden. Letztendlich liegen mittels der Sensoreinrichtung 14, der Steuereinrichtung 15 des Fahrerassistenzsystems sowie der weiteren Steuereinheit 16 des Kraftfahrzeugs 1 zahlreiche Informationen vor, die eine Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 1 beschreiben können.Sensor device 14 is designed, for example, to detect a lateral acceleration of motor vehicle 1, to detect an incline of a driving surface on which motor vehicle 1 is driving, to detect the wheel speed of individual front wheels 12 and/or rear wheels 13, a wheel speed of individual front wheels 12 and/or rear wheels 13 and/or to detect a steering angle of a steering wheel of motor vehicle 1. The control device 15 of the driver assistance system is, for example, a Control device 15 of an electronic stability program (ESP) and/or an anti-slip regulation (ASR). This can, for example, provide a predefined maximum wheel torque RM1, RM2 and/or relate to individual items of information already mentioned. By means of further control unit 16 of motor vehicle 1, which is embodied here as a navigation system of motor vehicle 1, a curve radius of a curve taken by motor vehicle 1 and/or an incline and/or a decline of the driving surface on which motor vehicle 1 is driving can be provided, for example will. Finally, by means of the sensor device 14, the control device 15 of the driver assistance system and the additional control unit 16 of the motor vehicle 1, there is a great deal of information which can describe a driving situation of the motor vehicle 1.

In 2 ist ein Verfahren zum fahrsituationsabhängigen Reduzieren einer Raddrehmomentüberhöhung 33 (siehe Bezugszeichen 33 in 3) gezeigt. Die Raddrehmomentüberhöhung 33 erfolgt aufgrund einer Drehzahlanpassung einer Drehzahl n (siehe Bezugszeichen n in 3) des Motors 4 des Kraftfahrzeugs 1 beim zumindest teilautomatischen Gangwechsel 9 des Fahrzeuggetriebes 8 vom ersten Gang 10 zum zweiten Gang 11.In 2 is a method for reducing a wheel torque excess 33 depending on the driving situation (see reference number 33 in 3 ) shown. The wheel torque increase 33 occurs due to a speed adjustment of a speed n (see reference number n in 3 ) of the engine 4 of the motor vehicle 1 during the at least partially automatic gear change 9 of the vehicle transmission 8 from first gear 10 to second gear 11.

In einem ersten Verfahrensschritt S1 wird ein Zeitpunkt 19 ermittelt, an dem der zumindest teilautomatische Gangwechsel 9 vom ersten Gang 10 zum zweiten Gang 11 ansteht. Es wird also zunächst erfasst, ob in einer zeitlich bevorzugt naheliegenden Zukunft, das heißt innerhalb der nächsten Millisekunden, Sekunden und/oder der nächsten Minute, ein Hochschalten des Fahrzeuggetriebes 8 zu erwarten ist und das Hochschalten somit ansteht. Ein teilautomatischer Gangwechsel 9 erfolgt beispielsweise immer dann, wenn ein Benutzer manuell den Gangwechsel 9 aktiviert, indem er beispielsweise einen dafür vorgesehenen Schalthebel im Kraftfahrzeug 1 entsprechend betätigt. Hierbei erfolgt kein Betätigen eines Kupplungspedals im Kraftfahrzeug 1, da typischerweise kein derartiges Kupplungspedal im Kraftfahrzeug 1, das zum teilautomatischen Gangwechsel 9 ausgebildet ist, vorgesehen ist. Bevorzugt findet der Gangwechsel 9 vollautomatisch statt, das heißt das Kraftfahrzeug 1 bestimmt selbst, wann es zum Hochschalten vom ersten Gang 10 zum zweiten Gang 11 bei der aktuellen Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 kommt.In a first method step S1, a point in time 19 is determined at which the at least partially automatic gear change 9 from first gear 10 to second gear 11 is pending. It is therefore first detected whether an upshift of the vehicle transmission 8 is to be expected in a preferably near future, ie within the next milliseconds, seconds and/or the next minute and the upshift is therefore pending. A semi-automatic gear change 9 always takes place, for example, when a user manually activates the gear change 9 by, for example, actuating a gear lever provided for this purpose in the motor vehicle 1 accordingly. In this case, there is no actuation of a clutch pedal in motor vehicle 1, since typically no such clutch pedal, which is designed for semi-automatic gear changing 9, is provided in motor vehicle 1. The gear change 9 preferably takes place fully automatically, ie the motor vehicle 1 itself determines when an upshift from first gear 10 to second gear 11 occurs during the current journey of the motor vehicle 1 .

In einem nächsten Verfahrensschritt S2 erfolgt ein Überprüfen, ob der aktuelle Fahrmodus 17 des Kraftfahrzeugs 1 ein Steuern des Motors 4 und/oder der Kupplung 6 des Kraftfahrzeugs 1 gemäß eines nicht im Fahrmodus 17 hinterlegten Steuerbefehls 30 zulässt. Nur, falls dies der Fall ist, wird zu einem Verfahrensschritt S3 fortgeschritten. Falls der Fahrmodus 17 das Steuern des Motors 4 und/oder der Kupplung 6 gemäß einem nicht im Fahrmodus 17 hinterlegten Steuerbefehl 30 nicht zulässt, wird entweder der Verfahrensschritt S1 erneut durchgeführt oder das Verfahren in einem Verfahrensschritt S6 beendet.In a next method step S2, a check is made as to whether the current driving mode 17 of the motor vehicle 1 allows the engine 4 and/or the clutch 6 of the motor vehicle 1 to be controlled according to a control command 30 that is not stored in the driving mode 17. Only if this is the case does the process advance to a method step S3. If the driving mode 17 does not allow the motor 4 and/or the clutch 6 to be controlled according to a control command 30 not stored in the driving mode 17, either the method step S1 is carried out again or the method ends in a method step S6.

In einem Verfahrensschritt S3 erfolgt ein Ermitteln von zumindest einer Fahrsituationsinformation 20, die die Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 1 beschreibt. Die Fahrsituationsinformation 20 kann hierbei eine aktuelle Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 1 beschreiben und/oder eine zukünftige Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 1 prognostizieren. Die zukünftige Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 1 beschreibt die Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 1 in einem Zeitintervall, das vom aktuellen Zeitpunkt bis zu einem zukünftigen Endzeitpunkt andauert, wobei der zukünftige Endzeitpunkt bevorzugt nach dem ermittelten Zeitpunkt 19 des Gangwechsels 9 liegt, besonders bevorzugt reicht der zukünftige Endzeitpunkt zumindest bis an das Ende des zum ermittelten Zeitpunkt 19 beginnenden Gangwechsels 9.In a method step S3 , at least one item of driving situation information 20 is determined, which describes the driving situation of motor vehicle 1 . Driving situation information 20 can describe a current driving situation of motor vehicle 1 and/or predict a future driving situation of motor vehicle 1 . The future driving situation of the motor vehicle 1 describes the driving situation of the motor vehicle 1 in a time interval that lasts from the current point in time to a future end point in time, the future end point in time preferably being after the determined point in time 19 of the gear change 9; the future end point in time particularly preferably extends at least to at the end of the gear change 9 beginning at the determined point in time 19.

Die im Verfahrensschritt S3 ermittelte Fahrsituationsinformation 20 kann prinzipiell auf zwei verschiedene Arten und Weisen ermittelt werden. Zum einen kann die Fahrsituationsinformation 20 aus Sensordaten 21 und/oder Steuerdaten 22 bestimmt werden. Die Sensordaten 21 werden hierbei von der Sensoreinrichtung 14 erfasst und die Steuerdaten 22 werden von der Steuereinrichtung 15 des Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt. Auf die Sensordaten 21 und/oder die Steuerdaten 22 wird nun ein Fahrsituationsauswertekriterium 23 angewendet, das entsprechende Auswertevorschriften umfasst, um die Fahrsituationsinformation 20 ermitteln zu können. Es kann also beispielsweise mithilfe der Sensoreinrichtung 14, die dazu ausgebildet ist, die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 zu erfassen, eine Fahrsituationsinformation 20 bereitgestellt werden, die Details zu der aktuellen Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 aufweist. Es kann jedoch alternativ oder zusätzlich mittels des ESP oder des ASR als Fahrerassistenzsystem ein bei einer aktuellen Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 maximal zulässiger Radmomentüberhöhungswert bereitgestellt werden, der durch Anwendung des Fahrsituationsauswertekriteriums 23 als entsprechende Fahrsituationsinformation 20 bereitgestellt wird.The driving situation information 20 ascertained in method step S3 can in principle be ascertained in two different ways. On the one hand, the driving situation information 20 can be determined from sensor data 21 and/or control data 22 . In this case, the sensor data 21 are recorded by the sensor device 14 and the control data 22 are determined by the control device 15 of the driver assistance system of the motor vehicle 1 . A driving situation evaluation criterion 23 is now applied to the sensor data 21 and/or the control data 22 , which includes corresponding evaluation rules in order to be able to determine the driving situation information 20 . It is thus possible, for example, using sensor device 14, which is designed to detect the lateral acceleration of motor vehicle 1, to provide driving situation information 20 that has details about the current lateral acceleration of motor vehicle 1. However, as an alternative or in addition, the ESP or the ASR as a driver assistance system can provide a maximum permissible excessive wheel torque value when motor vehicle 1 is currently driving, which is provided as corresponding driving situation information 20 by using driving situation evaluation criterion 23 .

Alternativ oder zusätzlich dazu kann zur Ermittlung der Fahrsituationsinformation 20 auf Fahrsituationsdaten 24 zurückgegriffen werden. Diese können von einem weiteren Fahrzeug 26 und/oder einer externen Einrichtung 27, wie einer externen Recheneinrichtung, die außerhalb des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet ist, im Kraftfahrzeug 1 bereitgestellt werden. Hierfür weist das weitere Fahrzeug 26 und/oder die externe Einrichtung 27 ebenfalls die Kommunikationsschnittstelle 18 auf, sodass über eine Kommunikationsverbindung 28 zwischen der Kommunikationsschnittstelle 18 des weiteren Fahrzeugs 26 und der Kommunikationsschnittstelle 18 des Kraftfahrzeugs 1 und/oder über die Kommunikationsverbindung 28 zwischen der Kommunikationsschnittstelle 18 der externen Einrichtung 27 und der Kommunikationsschnittstelle 18 des Kraftfahrzeugs 1 jeweils die Fahrsituationsdaten 24 an das Kraftfahrzeug 1 übermittelt werden können. In der Auswerteeinrichtung 3 kann daraufhin ein Fahrsituationsbewertungskriterium 25 auf die empfangenen Fahrsituationsdaten 24 angewendet und die Fahrsituationsinformation 20 ermittelt werden. Hierfür können beispielsweise Informationen über einen Straßenverlauf, das heißt beispielsweise Informationen über die Steigung des Fahruntergrunds und/oder einen Kurvenradius einer vor dem Kraftfahrzeug 1 liegenden Kurve an das Kraftfahrzeug 1 übermittelt werden und von diesem bei der Ermittlung der Fahrsituationsinformation 20 berücksichtigt werden. Es können letztendlich zahlreiche Daten ausgewertet werden, anhand derer zahlreiche Informationen, insbesondere betreffend den aktuellen Straßenverlauf, den das Kraftfahrzeug 1 entlangfährt, gewonnen werden können.As an alternative or in addition to this, driving situation data 24 can be used to determine driving situation information 20 . These can be provided in motor vehicle 1 by another vehicle 26 and/or an external device 27, such as an external computing device that is arranged outside motor vehicle 1. For this purpose, the other vehicle 26 and / or the external device 27 also has the Communication interface 18, so that via a communication connection 28 between the communication interface 18 of the other vehicle 26 and the communication interface 18 of the motor vehicle 1 and/or via the communication connection 28 between the communication interface 18 of the external device 27 and the communication interface 18 of the motor vehicle 1, the driving situation data 24 can be transmitted to the motor vehicle 1. A driving situation evaluation criterion 25 can then be applied to the received driving situation data 24 in the evaluation device 3 and the driving situation information 20 can be determined. For this purpose, information about the course of the road, for example information about the incline of the driving surface and/or a curve radius of a curve in front of motor vehicle 1, can be transmitted to motor vehicle 1 and taken into account by the latter when determining driving situation information 20. Ultimately, numerous data can be evaluated, based on which numerous information, in particular relating to the current course of the road along which motor vehicle 1 is driving, can be obtained.

Aus den genannten Daten kann zudem oder alternativ die Prognostizierung der zukünftigen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs 1 erfolgen, wobei hierfür das Fahrsituationsauswertekriterium 23 und/oder das Fahrsituationsbewertungskriterium 25 entsprechende Vorschriften aufweist.The future driving situation of motor vehicle 1 can also or alternatively be predicted from the data mentioned, with driving situation evaluation criterion 23 and/or driving situation evaluation criterion 25 having appropriate specifications for this.

Es können zudem von der weiteren Steuereinheit 16 des Kraftfahrzeugs 1, das heißt beispielsweise dem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs 1, die Steuerdaten 22 bereitgestellt und berücksichtigt werden. Hierbei kann beispielsweise auf die von der weiteren Steuereinheit 16 des Kraftfahrzeugs 1 bereitgestellten Steuerdaten 22 ebenfalls das Fahrsituationsauswertekriterium 23 angewendet werden.In addition, the control data 22 can be provided and taken into account by the further control unit 16 of the motor vehicle 1, ie for example the navigation system of the motor vehicle 1. Here, for example, the driving situation evaluation criterion 23 can likewise be applied to the control data 22 provided by the further control unit 16 of the motor vehicle 1 .

In einem weiteren Verfahrensschritt S4 wird der Steuerbefehl 30 für den ermittelten anstehenden Gangwechsel 9 bestimmt. Hierfür wird ein Steuerbefehlsbestimmungskriterium 29 auf die ermittelte zumindest eine Fahrsituationsinformation 20 angewendet. Beim Steuern oder Ansteuern des Kraftfahrzeugs 1 gemäß dem Steuerbefehl 30 wird die Raddrehmomentüberhöhung 33 zumindest um einen Raddrehmomentdifferenzwert 35 (siehe Bezugszeichen 35 in 3) reduziert. Hierfür weist der Steuerbefehl 30 ein Motorsteuersignal 31 und/oder ein Kupplungssteuersignal 32 auf.In a further method step S4, the control command 30 for the pending gear change 9 determined is determined. For this purpose, a control command determination criterion 29 is applied to the determined at least one piece of driving situation information 20 . When motor vehicle 1 is controlled or actuated in accordance with control command 30, wheel torque increase 33 is increased by at least one wheel torque differential value 35 (see reference number 35 in 3 ) reduced. For this purpose, control command 30 has an engine control signal 31 and/or a clutch control signal 32 .

In einem letzten Verfahrensschritt S5 erfolgt ein Steuern des Kraftfahrzeugs 1 gemäß dem bestimmten Steuerbefehl 30 während des Gangwechsels 9 zum ermittelten Zeitpunkt 19. Es wird also der zuvor bestimmte Steuerbefehl 30 während des Durchführens des zum ermittelten Zeitpunkt 19 anstehenden zumindest teilautomatischen Gangwechsels 9 oder vollautomatischen Gangwechsels 9 beispielsweise zum Steuern oder Ansteuern des Motors 4 und/oder zum Steuern oder Ansteuern der Kupplung 6 ausgeführt.In a last method step S5, the motor vehicle 1 is controlled according to the specific control command 30 during the gear change 9 at the determined point in time 19. The previously determined control command 30 is therefore used while the at least partially automatic gear change 9 or fully automatic gear change 9 pending at the determined point in time 19 is being carried out for example, for controlling or activating the motor 4 and/or for controlling or activating the clutch 6 .

Die hier beschriebenen Verfahrensschritte S1 bis S3 werden bevorzugt von der Auswerteeinrichtung 3 des Kraftfahrzeugs 1 durchgeführt. Der Verfahrensschritt S5 wird von der Steuervorrichtung 2 des Kraftfahrzeugs 1 durchgeführt. Hierfür kann die Steuervorrichtung 2 beispielsweise entsprechende Steuersignale für die Motorsteuereinheit 5 und/oder die Kupplungssteuereinheit 7 bereitstellen, sodass beispielsweise mittels des Motorsteuersignals 31 letztendlich der Motor 4 und gemäß dem Kupplungssteuersignal 32 die Kupplung 6 angesteuert wird.The method steps S1 to S3 described here are preferably carried out by the evaluation device 3 of the motor vehicle 1 . Method step S5 is carried out by control device 2 of motor vehicle 1 . For this purpose, the control device 2 can, for example, provide corresponding control signals for the engine control unit 5 and/or the clutch control unit 7 so that, for example, the engine control signal 31 ultimately controls the engine 4 and the clutch control signal 32 controls the clutch 6 .

In 3 sind übereinander vier verschiedene zeitliche Verläufe von einzelnen, hier relevanten physikalischen Größen skizziert, die zeitlich synchron stattfinden. In Blickrichtung oben in 3 ist als erstes der zeitliche Verlauf einer Beschleunigung a des Kraftfahrzeugs 1 skizziert, darunter als zweites der zeitliche Verlauf der Drehzahl n des Motors 4 des Kraftfahrzeugs 1 und darunter als drittes der zeitliche Verlauf eines ersten exemplarischen Motormoments MM1 des Motors 4, zweier Kupplungsmomente KM1, KM2 sowie eines Raddrehmoments RM1 des Kraftfahrzeugs 1 im Fall eines Doppelkupplungsgetriebes als Fahrzeuggetriebe 8 . Unten in 3 ist als viertes ein alternatives Beispiel für den Fall eines automatisierten Schaltgetriebes als Fahrzeuggetriebe 8 mit dem Motormoment MM2, dem Kupplungsmoment KM3 und dem Raddrehmoment RM2 skizziert. Die Zeit wird jeweils mit dem Buchstaben t gekennzeichnet, wobei eine zeitliche Dauer der Drehzahlanpassung 34 während des Gangwechsels 9 ein Zeitintervall Δt umfasst. Zeitlich vor dem Gangwechsel 9 befindet sich das Fahrzeuggetriebe 8 des Kraftfahrzeugs 1 im ersten Gang 10, wohingegen es sich zeitlich nach dem Gangwechsel 9 im zweiten Gang 11 befindet.In 3 four different temporal progressions of individual, here relevant physical variables are sketched one on top of the other, which take place synchronously. In the direction of view above in 3 the first is the time profile of an acceleration a of the motor vehicle 1, the second is the time profile of the rotational speed n of the engine 4 of the motor vehicle 1 and the third is the time profile of a first exemplary engine torque MM1 of the engine 4, two clutch torques KM1, KM2 and a wheel torque RM1 of motor vehicle 1 in the case of a double clutch transmission as vehicle transmission 8 . down in 3 fourth, an alternative example for the case of an automated manual transmission as a vehicle transmission 8 with the engine torque MM2, the clutch torque KM3 and the wheel torque RM2 is outlined. The time is identified by the letter t, with a time duration of the speed adjustment 34 during the gear change 9 comprising a time interval Δt. Before the gear change 9, the vehicle transmission 8 of the motor vehicle 1 is in the first gear 10, whereas it is in the second gear 11 after the gear change 9.

Während des Hochschaltens, das heißt während des Gangwechsels 9, kommt es zu einer temporären Erhöhung der Beschleunigung a, einer Reduzierung der Drehzahl n um den Wert Δn, das heißt zu einer Drehzahlanpassung 34, sowie zu einer Veränderung des Motormoments MM1, MM2, des Kupplungsmoments KM1, KM2, KM3 und des Raddrehmoments RM1, RM2.During the upshift, i.e. during the gear change 9, there is a temporary increase in the acceleration a, a reduction in the speed n by the value Δn, i.e. a speed adjustment 34, and a change in the engine torque MM1, MM2, the clutch torque KM1, KM2, KM3 and the wheel torque RM1, RM2.

In den einzelnen Schaubildern zur Drehzahl n sowie den Momenten sind jeweils mehrere Kurven skizziert.Several curves are sketched in the individual diagrams for the speed n and the moments.

Im zweiten Schaubild (n gegen t) ist als gepunktete Linie ein Verlauf der Drehzahl n im ersten Gang 10 skizziert. Als Punkt-Strich-Linie ist der Verlauf der Drehzahl n im zweiten Gang 11 eingezeichnet. Mit einer durchgezogenen Linie wird der tatsächlich im Motor 4 beobachtete Verlauf der Drehzahl n skizziert. Hier wird beispielsweise deutlich, dass es während des Gangwechsels 9 zur Drehzahlanpassung 34 vom Drehzahlniveau im ersten Gang 10 (dargestellt mit der gepunkteten Linie) zum Drehzahlniveau im zweiten Gang 11 (dargestellt mit der Punkt-Strich-Linie) kommt.In the second diagram (n versus t), a course of the rotational speed n in the first gear 10 is sketched as a dotted line. The course of the rotational speed n in the second gear 11 is drawn in as a dot-dash line. The course of the rotational speed n actually observed in the motor 4 is sketched with a solid line. It is clear here, for example, that during the gear change 9 the speed is adjusted 34 from the speed level in first gear 10 (shown with the dotted line) to the speed level in second gear 11 (shown with the dot-dash line).

Ferner ist im zweiten Schaubild ein alternativer Verlauf der Drehzahl n während des Gangwechsels 9 mit einer gestrichelten Linie skizziert, der im Folgenden als alternativer Drehzahlverlauf 42 bezeichnet wird.Furthermore, an alternative course of the speed n during the gear change 9 is sketched with a dashed line in the second diagram, which is referred to as alternative speed course 42 in the following.

Im Folgenden wird detailliert das dritte Schaubild betrachtet: Hier ist im Bereich des ersten Gangs 10 der Fall des Doppelkupplungsgetriebes als Fahrzeuggetriebe 8 skizziert. Hierbei stellt die gepunktete Linie das Kupplungsmoment KM1 im ersten Gang 10 und die Punkt-Strich-Linie das Kupplungsmoment KM2 im zweiten Gang 11 dar, zu dem hier gewechselt wird. Eine der durchgezogenen Linien zeigt den Verlauf des Motormoments MM1 des Motors 4 des Kraftfahrzeugs 1. Eine weitere durchgezogene Linie zeigt den Verlauf des Raddrehmoments RM1, wobei dieser im Bereich der Drehzahlanpassung 34 die Raddrehmomentüberhöhung 33 zeigt. Das Niveau des Raddrehmoments RM1 relativ zum Niveau des Motormoments MM1 sowie den Kupplungsmomenten KM1 und KM2 ist hier nicht maßstabsgetreu wiedergegeben.The third diagram is considered in detail below: Here, in the area of the first gear 10 , the case of the dual clutch transmission as vehicle transmission 8 is outlined. The dotted line represents the clutch torque KM1 in the first gear 10 and the dotted line represents the clutch torque KM2 in the second gear 11, to which there is a change here. One of the solid lines shows the course of the engine torque MM1 of the engine 4 of the motor vehicle 1. Another solid line shows the course of the wheel torque RM1, this showing the wheel torque increase 33 in the area of the speed adjustment 34. The level of the wheel torque RM1 relative to the level of the engine torque MM1 and the clutch torques KM1 and KM2 is not shown here to scale.

In der Punk-Stricht-Linie für das Kupplungsmoment KM2 für den zweiten Gang 11, zu dem durch den Gangwechsel 9 gewechselt wird, zeigt sich im Zeitintervall Δt eine Erhöhung des Kupplungsmoments KM2 auf einen aktuellen Kupplungsmomentwert 40. Dieses kann nun durch Anwenden des Steuerbefehls 30 um einen Kupplungsmomentdifferenzwert41 reduziert werden. Hierfür wird das Kupplungsmoment KM2 von der Punkt-Strich-Linie auf die gestrichelt dargestellte Linie reduziert, deren Niveau einem Zielkupplungsmoment 39 entspricht. Gleichzeitig wird beispielsweise ein aktueller Motormomentwert 37 des Motors 4 auf einen im Vergleich dazu reduzierten Zielmotormomentwert 38 reduziert. Diese Reduzierung wird durch einen Motormomentdifferenzwert 36 beziffert. Das reduzierte Zielmotomoment ist hier als schmale, gepunktete Linie skizziert.In the dot-dashed line for the clutch torque KM2 for the second gear 11, to which the gear change 9 is changed, an increase in the clutch torque KM2 to a current clutch torque value 40 can be seen in the time interval Δt. This can now be increased by applying the control command 30 be reduced by a clutch torque difference value41. For this purpose, the clutch torque KM2 is reduced from the dot-dash line to the broken line, the level of which corresponds to a target clutch torque 39 . At the same time, for example, a current engine torque value 37 of the engine 4 is reduced to a target engine torque value 38 that is reduced in comparison thereto. This reduction is quantified by an engine torque difference value 36 . The reduced target engine torque is sketched here as a narrow, dotted line.

In diesem Beispiel weist der Steuerbefehl 30 das Kupplungssteuersignal 32 für die Kupplung 5 und/oder das Motorsteuersignal 31 für den Motor 4 des Kraftfahrzeugs 1 auf. Durch die Änderung des Kupplungsmoments KM2 und die Reduzierung des Motormoments MM1 wird letztendlich die Raddrehmomentüberhöhung 33 zumindest um den eingezeichneten Raddrehmomentdifferenzwert 35 reduziert. Fährt das Kraftfahrzeug 1 aktuell durch eine Kurve, wird hierdurch erreicht, dass ein Durchdrehen der Räder, beispielsweise der Vorderräder 12 des Kraftfahrzeugs 1, zumindest reduziert, bevorzugt verhindert, wird.In this example, the control command 30 has the clutch control signal 32 for the clutch 5 and/or the engine control signal 31 for the engine 4 of the motor vehicle 1 . Due to the change in clutch torque KM2 and the reduction in engine torque MM1, the excessive wheel torque 33 is ultimately reduced at least by the wheel torque difference value 35 that is drawn in. If the motor vehicle 1 is currently driving through a curve, this means that spinning of the wheels, for example the front wheels 12 of the motor vehicle 1, is at least reduced, preferably prevented.

Im Folgenden wird detailliert das vierte Schaubild betrachtet: Hier ist der Gangwechsel 9 für das automatisierte Schaltgetriebe als Fahrzeuggetriebe 8 skizziert. Aus diesem Grund ist hier ein anderer Verlauf des Kupplungsmoments KM3 (gepunktete Linie) skizziert als im dritten Schaubild.The fourth diagram is considered in detail below: The gear change 9 for the automated manual transmission is sketched here as a vehicle transmission 8 . For this reason, a different course of the clutch torque KM3 (dotted line) is sketched here than in the third diagram.

Im vierten Schaubild ist zudem der Verlauf des Raddrehmoments RM2 als durchgezogene Linie skizziert. Das Niveau dieser Kurve relativ zum Niveau des Motormoments MM2, das mit einer Punkt-Strich-Linie skizziert ist, ist hier nicht maßstabsgetreu wiedergegeben. Für den Bereich des Gangwechsels 9 ist hier eine Reduzierung der Raddrehmomentüberhöhung 33 um den Raddrehmomentdifferenzwert 35 skizziert, der in etwa der gesamten Überhöhung des Raddrehmoments RM2 entspricht. Daher wird ein entsprechend groß gewählter Motormomentdifferenzwert 36 gewählt, um die gesamte oder wenigstens im Wesentlichen die gesamte Raddrehmomentüberhöhung 33 zu kompensieren. Hierfür wird letztendlich das Motormoment MM2 vom aktuellen Motormomentwert 37 auf den im Vergleich dazu stark abweichenden Zielmotormomentwert 38 reduziert, der hier mit einer schmalen, gepunkteten Linie skizziert ist.The course of the wheel torque RM2 is also sketched as a solid line in the fourth diagram. The level of this curve relative to the level of engine torque MM2, which is sketched with a dot-dash line, is not reproduced to scale here. For the range of the gear change 9, a reduction of the excessive wheel torque 33 by the differential wheel torque value 35 is outlined here, which corresponds approximately to the total excessive increase in the wheel torque RM2. A correspondingly large selected engine torque difference value 36 is therefore selected in order to compensate for the entire or at least essentially the entire excessive wheel torque 33 . For this purpose, the engine torque MM2 is ultimately reduced from the current engine torque value 37 to the target engine torque value 38, which differs greatly in comparison thereto and is sketched here with a narrow, dotted line.

Es ist ferner zum Verlauf des Motormoments MM2, der mit der Punkt-Strich-Linie skizziert ist, ein alternativer Motormomentverlauf 43 zu Beginn des Gangwechsels 9 mit einer gestrichelten Linie skizziert. Der alternativer Motormomentverlauf 43 zeigt vor dem Zeitintervall der Drehzahlanpassung 34 keinen gleichen Verlauf vom Kupplungsmoment KM3 und dem Motormoment MM2, sondern einen gleichbleibenden Verlauf des Motormoments MM2. Unter dem gleichbleibenden Vergleich wird ein im Wesentlichen unveränderter Verlauf im Vergleich zu einem Verlauf des Motormoments MM2 vor dem Gangwechsel 9 verstanden. Beim alternativen Motormomentverlauf 43 kommt es zu einer temporären Erhöhung der Drehzahl n, wie es im alternativen Drehzahlverlauf 42 im zweiten Schaubild skizziert ist. Der Grund hierfür ist, dass in diesem Fall kein Kupplungsmoment KM3 an der Kupplung 6 abgenommen wird, der Motor 4 jedoch weiterhin das Motormoment MM2 bereitstellt, was die ansteigende Drehzahl n nach dem alternativen Drehzahlverlauf 42 zur Folge hat.Furthermore, an alternative engine torque curve 43 at the beginning of the gear change 9 is sketched with a dashed line to the curve of the engine torque MM2, which is sketched with the dot-dash line. The alternative engine torque profile 43 before the time interval of the speed adjustment 34 does not show the same profile of the clutch torque KM3 and the engine torque MM2, but a constant profile of the engine torque MM2. The comparison that remains the same is understood to mean an essentially unchanged curve compared to a curve of the engine torque MM2 before the gear change 9 . In the alternative engine torque curve 43, there is a temporary increase in the speed n, as is outlined in the alternative speed curve 42 in the second diagram. The reason for this is that in this case no clutch torque KM3 is taken from the clutch 6, but the engine 4 continues to provide the engine torque MM2, which results in the increasing speed n after the alternative speed curve 42.

Um das Ansteigen der Drehzahl n nach dem alternativen Drehzahlverlauf 42 zu verhindern, das heißt um den Verlauf der Drehzahl n gemäß dem mit der durchgezogenen Linie im zweiten Schaubild eingezeichneten Verlauf beobachten zu können, muss das Motormoment MM2 reduziert werden, wie es der mit der Punkt-Strich-Linie eingezeichnete Verlauf des Motormoments MM2 zeigt.In order to prevent the speed n from increasing according to the alternative speed curve 42, i.e. to be able to observe the curve of the speed n according to the curve drawn in with the solid line in the second diagram, the engine torque MM2 must be reduced, as indicated by the point -Dash line plotted course of the engine torque MM2 shows.

Zwischen den beiden Verläufen des Motormoments MM2, also dem mit der Punkt-Strich-Linie eingezeichnete Verlauf und dem alternativen Motormomentverlauf 43, kann das Motormoment MM2 einem beliebigen Zwischenverlauf folgen. Je höher das Motormoment MM2 gewählt wird, desto höher ist die Raddrehmomentüberhöhung 33. Der Grund hierfür ist, dass die rotatorische Energie mit ansteigender Drehzahl n ebenfalls ansteigt. Ein höherer Motormoment MM2 führt zudem zu einem stärkeren Anstieg der Beschleunigung a während des Gangwechselns 9 verglichen mit den im ersten Schaubild skizzierten Beschleunigungen a.The engine torque MM2 can follow any intermediate curve between the two curves of the engine torque MM2, ie the curve drawn with the dotted line and the alternative engine torque curve 43. The higher the engine torque MM2 selected, the higher the wheel torque increase 33. The reason for this is that the rotational energy also increases with increasing speed n. A higher engine torque MM2 also leads to a greater increase in the acceleration a during the gear change 9 compared to the accelerations a outlined in the first diagram.

Im ersten Schaubild von 3 (a gegen t) sind mögliche Auswirkungen der Reduzierung der Raddrehmomentüberhöhung 33 um den Raddrehmomentdifferenzwert 35 auf die Beschleunigung a skizziert. Eine kleine Reduzierung des Raddrehmomentdifferenzwerts 35, wie zum Beispiel gemäß dem dritten Schaubild, führt zu einer Beschleunigungsdifferenz Δa1. Demgegenüber wird bei einer vollständigen Reduzierung der Raddrehmomentüberhöhung 33, wie sie zum Beispiel im vierten Schaubild gezeigt ist, die Beschleunigung a um die Beschleunigungsdifferenz Δa2 reduziert, sodass es in diesem Fall zu keinem Ausschlagen der Beschleunigungskurve, also zu keiner Überhöhung der Beschleunigung a, während des Gangwechsels 9 kommt.In the first diagram of 3 (a versus t) possible effects of reducing the wheel torque increase 33 by the wheel torque differential value 35 on the acceleration a are outlined. A small reduction in the wheel torque difference value 35, such as according to the third diagram, results in an acceleration difference Δa1. In contrast, with a complete reduction of the excessive wheel torque 33, as shown in the fourth diagram, for example, the acceleration a is reduced by the acceleration difference Δa2, so that in this case the acceleration curve does not deflect, i.e. there is no excessive increase in the acceleration a during the Gear change 9 is coming.

In 4 ist der Steuerbefehl 30 im Detail skizziert. Es wird deutlich, dass der aktuelle Motormomentwert 37 um den Motormomentdifferenzwert 36 auf den davon abweichenden Zielmotormomentwert 38 reduziert wird, falls der Steuerbefehl 30 das Motorsteuersignal 31 aufweist. Falls der Steuerbefehl 30 zusätzlich oder alternativ dazu das Kupplungssteuersignal 32 aufweist, wird ein aktueller Kupplungsmomentwert 40 der Kupplung 6 um einen Kupplungsmomentdifferenzwert 41 verändert, beispielsweise erhöht oder erniedrigt, sodass er letztendlich einen Zielkupplungsmomentwert 39 einnimmt.In 4 the control command 30 is outlined in detail. It is clear that the current engine torque value 37 is reduced by the engine torque difference value 36 to the target engine torque value 38 which deviates therefrom if the control command 30 has the engine control signal 31 . If control command 30 additionally or alternatively includes clutch control signal 32 , a current clutch torque value 40 of clutch 6 is changed by a clutch torque differential value 41 , for example increased or decreased, so that it ultimately assumes a target clutch torque value 39 .

Das Motormoment MM1, MM2 des Motors 4 und das Kupplungsmoment KM1, KM2, KM3 der Kupplung 6 sind also die beiden zentralen Parameter innerhalb des Kraftfahrzeugs 1, bei deren Beeinflussung die gewünschte Reduzierung der Raddrehmomentüberhöhung 33 erreicht werden kann. Bevorzugt wird der Steuerbefehl 30 über eine Mindestzeitdauer, beispielsweise über die Zeitdauer Δt, hinweg ausgeführt. Bevorzugt ist der Steuerbefehl 30 zeitlich variierend, sodass beispielsweise zeitlich variierende Motorsteuersignale 31 und/oder Kupplungssteuersignale 32 vom Steuerbefehl 30 umfasst werden. Bevorzugt wird hierdurch ein fließender Übergang der Motorsteuerung und/oder der Kupplungsteuerung beim Gangwechsel 9 vom ersten Gang 10 zum zweiten Gang 11 erreicht.The engine torque MM1, MM2 of the engine 4 and the clutch torque KM1, KM2, KM3 of the clutch 6 are the two central parameters within the motor vehicle 1, which can be influenced when the desired reduction in the wheel torque increase 33 can be achieved. The control command 30 is preferably executed over a minimum period of time, for example over the period of time Δt. The control command 30 preferably varies over time, so that, for example, engine control signals 31 and/or clutch control signals 32 that vary over time are included in the control command 30 . A smooth transition of the engine control and/or the clutch control when changing gears 9 from first gear 10 to second gear 11 is preferably achieved as a result.

Insgesamt zeigen die Beispiele eine differenzierte Schaltart zur Beibehaltung der Traktion. Zur Beibehaltung der Traktion soll eine Erhöhung des Raddrehmoments RM1, RM2 durch Nutzung der rotatorischen Massenträgheit situationsbedingt variiert werden. Während der Fahrt auf einer geraden Strecke oder einer leichten Kurvenfahrt wird die volle Raddrehmomentüberhöhung 33 aus der Drehzahlanpassung 34, wie zum Beispiel bei einer Hochschaltung vorkommend, aus den rotatorischen Massen über einen Drehmomentwandler, wie zum Beispiel ein Automatikgetriebe, ein Schaltgetriebe, ein Mehrfachkupplungsgetriebe oder auch ein stufenloses Getriebe, an das Rad, wie das Vorderrad 12, abgegeben. Dadurch ergibt sich ein überhöhtes Raddrehmoment RM1, RM2, das heißt die Raddrehmomentüberhöhung 33, gegenüber dem aktuelle vorhandenen und eventuell über das Fahrzeuggetriebe 8 übersetzten Motormoments MM1, MM2, das heißt dem aktuellen Motormomentwert 37.Overall, the examples show a differentiated shift type to maintain traction. In order to maintain traction, an increase in the wheel torque RM1, RM2 should be varied depending on the situation by using the rotational mass inertia. While driving on a straight stretch or when cornering slightly, the full wheel torque increase 33 from the speed adjustment 34, such as occurs during an upshift, from the rotational masses via a torque converter, such as an automatic transmission, a manual transmission, a multiple clutch transmission or else a continuously variable transmission, to the wheel, such as the front wheel 12, delivered. This results in an excessive wheel torque RM1, RM2, i.e. the wheel torque increase 33, compared to the currently available engine torque MM1, MM2 that may have been translated via the vehicle transmission 8, i.e. the current engine torque value 37.

Besteht die Möglichkeit, dass durch die Raddrehmomentüberhöhung 33 aufgrund der Drehzahlanpassung 34 das Raddrehmoment RM1, RM2 zum Verlust der Traktion führen könnte, so ist für die Raddrehmomentüberhöhung 33 das Motormoment MM1, MM2 in situationsentsprechender Höhe zu reduzieren, das heißt um den Motormomentdifferenzwert 36 zu reduzieren. Zu diesem Zweck wird an den Motor 4 eine der Fahrsituation entsprechende Motormomentreduzierung, das heißt letztendlich das Motorsteuersignal 31, gesendet, wodurch die Überhöhung aus der Massenträgheit teilweise oder auch ganz kompensiert oder auch überkompensiert wird. Die entsprechende Eingriffstiefe, das heißt letztendlich der Motormomentdifferenzwert 36, wird aus der Bewertung einer oder mehrerer Fahrsituationsinformationen 20 ermittelt. Die einzelne Fahrsituationsinformation 20, die auch als Eingangsgröße bezeichnet werden kann, betrifft die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs 1, eine ermittelte Steigung und/oder ein ermitteltes Gefälle der Fahrbahn, das heißt des Fahrbahnuntergrunds, eine Bewertung der Radgeschwindigkeiten und/oder Raddrehzahlen zueinander oder gegen eine ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Lenkwinkel des Lenkrads, das heißt den Einschlagwinkel, und/oder den befahrenen Kurvenradius. Ferner betrifft die Fahrsituationsinformation 20 eine Bestimmung der Ermittlung der maximal zulässigen Raddrehmomentüberhöhung 33 eines Traktionsregelsystems, wie des ESP oder des ASR und/oder eines weiteren Steuergeräts, wie beispielsweise der weiteren Steuereinheit 16 des Navigationssystems und/oder Daten, die von den weiteren Fahrzeugen 26 und/oder der externen Einrichtung 27 übermittelt werden.If there is a possibility that the wheel torque RM1, RM2 could lead to a loss of traction due to the wheel torque increase 33 due to the speed adjustment 34, the engine torque MM1, MM2 must be reduced to the appropriate level for the wheel torque increase 33, i.e. by the engine torque difference value 36 . For this purpose, an engine torque reduction corresponding to the driving situation is sent to the engine 4, that is ultimately the engine control signal 31, as a result of which the excessive increase from the mass inertia is partially or completely compensated for or even overcompensated. The corresponding depth of intervention, that is ultimately the engine torque difference value 36, is determined from the evaluation of one or more items of driving situation information 20. The individual driving situation information 20, which can also be referred to as an input variable, relates to the lateral acceleration of the motor vehicle 1, a determined uphill and/or a determined downhill gradient of the roadway, i.e. the road surface, an evaluation of the wheel speeds and/or wheel speeds relative to one another or against a determined one Vehicle speed, a steering angle of the steering wheel, i.e. the steering angle, and/or the curve radius traveled on. Furthermore, the driving situation information 20 relates to a determination of the determination of the maximum permissible excessive wheel torque 33 a traction control system, such as the ESP or the ASR and/or a further control device, such as the further control unit 16 of the navigation system and/or data which are transmitted from the further vehicles 26 and/or the external device 27 .

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Zitierte PatentliteraturPatent Literature Cited

DE 102017203847 A1 [0003]
DE 102010035806 A1 [0004]
DE 112017003392 T5 [0005]

Claims

Method for reducing a wheel torque increase (33) depending on the driving situation due to a speed adjustment (34) of a speed (n) of an engine (4) of a motor vehicle (1) during an at least partially automatic gear change (9) of a vehicle transmission (8) of the motor vehicle (1), wherein the procedure has the following steps: - Determining (S1) a point in time (19) of an upcoming at least partially automatic gear change (9) from a first gear (10) to a second gear (11) of the vehicle transmission (8), the first gear (10) being lower than the second gear (11) is; - Determining (S3) at least one item of driving situation information (20) which describes a driving situation of the motor vehicle (1); - Determination (S4) of a control command (30) for the determined upcoming gear change (9) using a control command determination criterion (29) on the determined at least one item of driving situation information (20), wherein when controlling the motor vehicle (1) according to the control command (30) the wheel torque increase (33), which occurs as a result of the speed adjustment (34) of the speed (n) of the motor (4) when the gear change (9) is about to be determined, is reduced by at least one wheel torque difference value (35); - Control (S5) of the motor vehicle (1) according to the specific control command (30) during the gear change (9) at the determined point in time (19).

procedure after claim 1 , wherein the control command (30) has an engine control signal (31) for the engine (4) of the motor vehicle (1) and when the engine (4) is controlled according to the engine control signal (31), an engine torque (MM1, MM2) of the engine (4 ) is reduced by an engine torque difference value (36) from a current engine torque value (37) to a target engine torque value (38).

Method according to one of the preceding claims, wherein the control command (30) has a clutch control signal (32) for a clutch (6) of the motor vehicle (1) and when the clutch (6) is controlled according to the clutch control signal (32), a clutch torque value (40) of the clutch (6) is adjusted.

Procedure according to one of claims 2 or 3 , wherein the control command (30) is executed over a minimum period of time and in particular has a plurality of engine control signals (31) and/or clutch control signals (32) that vary over time.

Method according to one of the preceding claims, wherein the driving situation described by the determined at least one piece of driving situation information (20) describes a current driving situation and/or predicts a future driving situation of the motor vehicle (1).

Method according to one of the preceding claims, wherein before the at least one item of driving situation information (20) is determined, it is checked (S2) whether a current driving mode (17) of the motor vehicle (1) allows the motor vehicle (1) to be controlled according to a driving mode (17 ) stored control command (30) allows, and only if this is the case, the method steps b) to d) are carried out.

Method according to one of the preceding claims, wherein the at least one piece of driving situation information (20) by applying a driving situation evaluation criterion (23) to sensor data (21) which is detected by a sensor device (14) of the motor vehicle (1) and/or control data (22) , which are determined by a control device (15) of a driver assistance system of the motor vehicle (1) and/or a further control unit (16) of the motor vehicle (1).

procedure after claim 7 or one of the preceding claims, wherein the driving situation information (20) describes at least one of the following information: - a lateral acceleration of the motor vehicle (1); - an uphill or downhill gradient of a driving surface on which the motor vehicle (1) is driving, - a ratio of a wheel speed of a first wheel of the motor vehicle (1) in comparison to at least one second wheel of the motor vehicle (1) which is different from the first wheel; - A ratio of a wheel speed of a first wheel of the motor vehicle (1) in comparison to at least one second wheel of the motor vehicle (1) which is different from the first wheel; - a ratio of the wheel speed and/or the wheel speed to a vehicle speed; - A steering angle of a steering wheel of the motor vehicle (1); - a curve radius of a curve driven by the motor vehicle (1); - A predetermined maximum wheel torque increase value, which is provided by the control device (15) of the driver assistance system and/or the further control unit (16) of the motor vehicle (1).

Method according to one of the preceding claims, wherein the at least one piece of driving situation information (20) by applying a driving situation evaluation criterion (25) to driving situation data (24) from a further vehicle (26) and/or an external device (27) to the motor vehicle (1) are provided, are determined.

Motor vehicle (1) with a control device (2) which is designed to carry out a method according to one of the preceding claims.