DE102021115084B4 - Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellenfahrzeuges sowie Brennstoffzellenfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellenfahrzeuges (3) mit einer einen Brennstoffzellenstapel (2) aufweisenden Brennstoffzellenvorrichtung (1), die über mindestens einen Flüssigbrennstofftank (14) für die Bereitstellung flüssigen Brennstoffs, einen stromab des Flüssigbrennstofftanks (14) und stromauf des Brennstoffzellenstapels (2) angeordneten Puffertank (15) für die Bereitstellung gasförmigen Brennstoffs und einen den Brennstoffzellenstapel (2) einschließenden Kühlmittelkreislauf (13) mit einem Kühlmedium verfügt, das in thermischen Kontakt mit dem dem Flüssigbrennstofftank (14) entnommenen Brennstoff gebracht werden kann, umfassend die Schritte:a) Prädiktive Bestimmung der Lastanforderungen für einen vorausliegenden Streckenabschnitt,b) für den Fall einer erwarteten steigenden Lastanforderung, Reduzierung des Inhalts des Puffertanks (15) zur Bereitstellung einer Kühlungsreserve,c) bei Beginn des Anstiegs der Lastanforderung, Füllen des Puffertanks (15) für eine erhöhte Kühlungsleistung.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellenfahrzeuges mit einer einen Brennstoffzellenstapel aufweisenden Brennstoffzellenvorrichtung, die über mindestens einen Flüssigbrennstofftank für die Bereitstellung flüssigen Brennstoffs, einen stromab des Flüssigbrennstofftanks und stromauf des Brennstoffzellenstapels angeordneten Puffertank für die Bereitstellung gasförmigen Brennstoffs und einen den Brennstoffzellenstapel einschließenden Kühlmittelkreislauf mit einem Kühlmedium verfügt, das in thermischen Kontakt mit dem dem Flüssigbrennstofftank entnommenen Brennstoff gebracht werden kann, umfassend die Schritte:
    1. a) Prädiktive Bestimmung der Lastanforderungen für einen vorausliegenden Streckenabschnitt,
    2. b) für den Fall einer erwarteten steigenden Lastanforderung, Reduzierung des Inhalts des Puffertanks zur Bereitstellung einer Kühlungsreserve,
    3. c) bei Beginn des Anstiegs der Lastanforderung, Füllen des Puffertanks für eine erhöhte Kühlungsleistung.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein Brennstoffzellenfahrzeug.
  • Aus dem Stand der Technik bekannte, mit einer Brennstoffzellenvorrichtung ausgestattete Brennstoffzellenfahrzeuge verfügen häufig über einen Gashochdruckspeicher, in dem der für den Betrieb der Brennstoffzelle erforderliche Wasserstoff gespeichert ist, wobei aufgrund der geringen volumetrischen Energiedichte der Wasserstoff mit hohem Druck in dem Gashochdruckspeicher gespeichert wird. In der CN 108123162 A werden demgegenüber die Vorteile genannt, wenn wegen der höheren Energiedichte flüssiger Wasserstoff in einem Flüssigwasserstofftank gespeichert wird, wobei stromab des Flüssigbrennstofftanks vor dem Brennstoffzellenstapel der Brennstoffzellenvorrichtung ein Puffertank zur Zwischenspeicherung und Aufnahme gasförmigen Wasserstoffs angeordnet ist, der in der Gasphase als Brennstoff an den Brennstoffzellenstapel geliefert wird. Dabei wird die im Brennstoffzellenstapel generierte Wärme genutzt, um den flüssigen Wasserstoff in die Gasphase zu überreichen, so dass die komplementären Vorteile bei der Nutzung flüssigen Wasserstoffs betont werden. Auch die CN 110957504 A beschreibt die Bereitstellung von flüssigem Wasserstoff in einem Flüssigwasserstofftank, wobei die Wärme des Brennstoffzellenstapels bei der Umwandlung des flüssigen Wasserstoffs in ein Gas genutzt wird. In der US 2002/0177020 A1 wird flüssiger Brennstoff gespeichert, aus dem bei einem Start der Brennstoffzellenvorrichtung durch einen Reformer das wasserstoffhaltige Brenngas bereit gestellt wird; liegt allerdings die Nutzungsdauer unterhalb der Aufwärmzeit des Reformers, wird Wasserstoff aus einem zusätzlich bereit gehaltenen Wasserstofftank entnommen. Die US 6 458 478 B1 offenbart eine Brennstoffzellenvorrichtung mit einem thermoelektrischen Reformer zur Reformierung in einem Brennstofftank gespeicherter Kohlenwasserstoffe. Nach dem Reformer wird das Gasgemisch aus H2, CO, CO2 und Spuren von Kohlenwasserstoff einem Hochtemperatur-Wassershiftreaktor und einem Niedertemperatur-Wassershiftreaktor zugeführt zur weiteren Freisetzung von Wasserstoff aus Wasser. Das Gas wird danach einem Wasserstoffseparator zugeführt, von dem ein nahezu vollständig aus Wasserstoff bestehender Gasstrom zu einem Kondensator und danach der Brennstoffzelle zugeführt wird; ein zweiter Gasstrom aus CO2, CO und Kohlenwasserstoffen wird zusammen mit Dampf einem Mischer zugeführt, der das Gas aus dem Brennstofftank dazu mischt, wobei die Wärme aus dem zweiten Gasstrom zur Verdampfung des Gases aus dem Brennstofftank genutzt wird.
  • In der Brennstoffzelle wird der Wasserstoff nicht vollständig verbraucht, sodass nicht verbrauchter Wasserstoff stromab der Brennstoffzelle in einem Wasserstoffspeicher zwischengespeichert und dann rezirkliert wird. Der Wasserstoffspeicher fungiert als zusätzliche Wasserstoffquelle, insbesondere bei einem Start der Brennstoffzellenvorrichtung, wenn der Reformer noch keinen Wasserstoff bereitstellt.
  • In der WO 2019/238279 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung einer optimalen Fahrtroute offenbart, bei dem Streckenabschnitte prädiktiv mit einer erwarteten verstärkten Degradation identifiziert werden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren für den Betrieb eines Brennstoffzellenfahrzeugs bereit zu stellen, durch das dessen Reichweite vergrößert werden kann. Aufgabe ist weiterhin, ein verbessertes Brennstoffzellenfahrzeug bereit zu stellen.
  • Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Brennstoffzellenfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Das eingangs genannte Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass ein reduzierte Kühlbedarf am Kühler erreicht wird und dazu auch die dem Kühlmittelkreislauf zugewiesenen Nebenaggregate, wie ein Lüfter oder eine Kühlmittelpumpe, weniger belastet werden müssen und die dazu erforderliche Energie eingespart werden kann. Dadurch steigt die Effizienz der Brennstoffzellenvorrichtung, was mit einer gesteigerten Reichweite des Brennstoffzellenfahrzeugs verbunden ist. Auch ist eine Reduktion der Systemgröße der Brennstoffzellenvorrichtung möglich, insbesondere weil durch die ermöglichte Reduktion der Betriebstemperatur nur durch den Phasenwechsel des Brennstoffs ein vereinfachtes System vorliegt, was auch zu besseren Fahreigenschaften des Brennstoffzellenfahrzeugs führt.
  • Daher ist die Bereitstellung der Kühlungsreserve so gewählt, dass die Nutzung eines einem Kühler zugeordneten Lüfters und/oder einer Kühlmittelpumpe im Kühlmittelkreislauf vermieden und/oder verzögert werden kann, also wiederum Energie für deren Betrieb eingespart werden kann.
  • Auch besteht die Möglichkeit, dass die Regelung des Füllstands des Puffertanks so erfolgt, dass ein Derating vermieden kann, also eine Leistungsreduktion nur zum Schutze der Brennstoffzellenvorrichtung vor ungünstigen Betriebszuständen entbehrlich ist.
  • Für die Berechnung der zur Verfügung stehenden zusätzlichen Kühlleistung wird der momentane Füllstand des Puffertanks, die Menge des für den Brennstoffzellenstapels erforderlichen Brennstoffs und die Menge des aus dem Flüssigbrennstofftank zugeführten Brennstoffs ausgewertet; es ist dadurch auch in einfacher Weise ermöglicht, dass eine Prognose über den Füllstand des Puffertanks zum Ende der Lastanforderung erstellt wird, aus dem sich die Kühlungsreserve ableiten lässt.
  • Eine Verbesserung der Prädiktion wird erreicht, indem ein Navigationssystem und/oder der Ladezustand für die prädiktive Bestimmung der Lastanforderungen genutzt wird. Eine Verbesserung bewirkt auch, dass die Daten von Verkehrsmeldungen und/oder eines Wetterdienstes für die prädiktive Bestimmung der Lastanforderungen einbezogen werden.
  • Zur Verfeinerung der Strategie zur Befüllung des Puffertanks kann auch eine der Brennstoffzellenvorrichtung zugeordnete Batterie einbezogen werden, indem bei der erwarteten steigenden Lastanforderungen der Ladezustand einer Batterie der Brennstoffzellenvorrichtung bestimmt und bei einem ausreichenden Ladezustand die erforderliche zusätzlichen Leistung für die erhöhte Lastanforderung der Batterie entnommen wird, bis der Ladezustand unter einen vorgegebenen Grenzwert fällt, und dann die Schritte b) und c) ausgeführt werden.
  • Für den Fall einer konstanten oder einer sinkenden Lastanforderung wird der Füllstand des Puffertanks im Hinblick auf maximale Effizienz geregelt, so dass der Nutzen der konstruktiven Anordnung mit einem dem Flüssigbrennstofftank nachgeordneten Puffertank nicht nur bei steigenden Lastanforderungen gegeben ist.
  • Die vorstehend genannten Vorteile und Wirkungen gelten sinngemäß auch für ein Brennstoffzellenfahrzeug mit einer einem Brennstoffzellenstapel aufweisenden Brennstoffzellenvorrichtung, die über mindestens einen Flüssigbrennstofftank für die Bereitstellung flüssigen Brennstoffs, einen stromab des Flüssigbrennstofftanks und stromauf des Brennstoffzellenstapels angeordneten Puffertank für die Bereitstellung gasförmigen Brennstoffs und einen den Brennstoffzellenstapel einschließenden Kühlmittelkreislauf mit einem Kühlmedium verfügt, das in thermischen Kontakt mit dem dem Flüssigbrennstofftank entnommenen Brennstoff steht, und mit einem Steuergerät, das eingerichtet ist zur Durchführung eines der vorstehend genannten Verfahren.
  • Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen als von der Erfindung umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt oder erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
    • 1 eine schematische Darstellung des wegabhängigen Füllstandes S des Puffertanks aufgrund einer Prädiktion der durch ein Gefälle beziehungsweise einer Steigung symbolisierten Lastanforderung, und
    • 2 eine schematische Darstellung einer für ein Brennstoffzellenfahrzeug bestimmten Brennstoffzellenvorrichtung mit mindestens einem Flüssigbrennstofftank und einem Puffertank für gasförmigen Brennstoff.
  • In der 2 ist - sehr stark vereinfacht - eine Brennstoffzellenvorrichtung 1 mit einem Brennstoffzellenstapel 2 dargestellt, wie diese in einem Brennstoffzellenfahrzeug 3 verwendet werden kann.
  • Ein Brennstoffzellenstapel 2 besteht aus einer Mehrzahl in Reihe geschalteter Brennstoffzellen 4. Jede der Brennstoffzellen 4 umfasst eine Anode und eine Kathode sowie eine die Anode von der Kathode trennende protonenleitfähige Membran, die zusammen eine Membranelektrodenanordnung bilden. Die Membran ist aus einem lonomer, vorzugsweise einem sulfonierten Tetrafluorethylen-Polymer (PTFE) oder einem Polymer der perfluorierten Sulfonsäure (PFSA) gebildet. Alternativ kann die Membran als eine sulfonierte Hydrocarbon-Membran gebildet sein.
  • Über Anodenräume innerhalb des Brennstoffzellenstapels 2 wird den Anoden Brennstoff (zum Beispiel Wasserstoff) zugeführt. In einer Polymerelektrolytmembranbrennstoffzelle (PEM-Brennstoffzelle) werden an der Anode Brennstoff oder Brennstoffmoleküle in Protonen und Elektronen aufgespaltet. Die Membran lässt die Protonen (zum Beispiel H+) hindurch, ist aber undurchlässig für die Elektronen (e-). An der Anode erfolgt dabei die folgende Reaktion: 2H2 → 4H+ + 4e- (Oxidation/Elektronenabgabe). Während die Protonen durch die Membran zur Kathode hindurchtreten, werden die Elektronen über einen externen Stromkreis an die Kathode oder an einen Energiespeicher geleitet. Über Kathodenräume innerhalb des Brennstoffzellenstapels 2 kann den Kathoden Kathodengas (zum Beispiel Sauerstoff oder Sauerstoff enthaltende Luft) zugeführt werden, so dass kathodenseitig die folgende Reaktion stattfindet: O2 + 4H+ + 4e- → 2H2O (Reduktion/Elektronenaufnahme).
  • Dem Brennstoffzellenstapel 2 wird über eine Kathodenfrischgasleitung 5 durch einen Verdichter 6 komprimierte und in einem Ladeluftkühler 7 konditionierte Luft zugeführt. Zusätzlich ist der Brennstoffzellenstapel 2 mit einer Kathodenabgasleitung 8 verbunden. Anodenseitig wird dem Brennstoffzellenstapel 2 in einem Wasserstofftank 9 bereitgehaltener Wasserstoff über eine Anodenfrischgasleitung 10 zugeführt zur Bereitstellung der für die elektrochemische Reaktion in einer Brennstoffzelle 4 erforderlichen Reaktanten, wobei nicht verbrauchter Brennstoff über eine Rezirkulationsleitung 11 mit einer Jetpumpe 12 dem Brennstoffzellenstapel 2 erneut zugeführt werden kann. Diese Gase werden an Bipolarplatten übergeben, die für die Verteilung der Gase an die Membran und der Ausleitung Hauptkanäle aufweisen. Zusätzlich weisen die Bipolarplatten Hauptkanäle für die Durchleitung eines in einem, nur angedeuteten Kühlmittelkreislauf 13 geführten Kühlmediums in einem Kühlmediumkanal auf, so dass die bei der elektrochemischen Reaktion in dem Brennstoffzellenstapel 2 generierte Wärme abgeführt werden kann.
  • Die Tankeinheit umfasst in dem vorliegend gezeigten Ausführungsbeispiel zwei Flüssigbrennstofftanks 14, in denen der Brennstoff, insbesondere Wasserstoff in flüssiger Form gespeichert ist. Die Flüssigbrennstofftanks 14 können über eine Sammelleitung und optional verschiedenen, nicht näher dargestellten Ventilen miteinander strömungsverbunden sein. Schließlich ist vorliegend der erste Flüssigbrennstofftank 14 mit dem Brennstoffzellenstapel 4 zur Zufuhr des Brennstoffs gegebenenfalls über Ventile 16, strömungsverbunden, und zwar über einen stromab des ersten Flüssigbrennstofftank 14 und stromauf des Brennstoffzellenstapels 2 angeordneten Puffertank 15, in dem gasförmiger Wasserstoff für die Abgabe an den Brennstoffzellenstapel bereit gehalten wird. Für den Phasenwechsel des Wasserstoffs aus der flüssigen Phase in die Gasphase muss dem Wasserstoff Energie für die latente Wärme zugeführt werden. Diese Energie wird dem Kühlmittelkreislauf 13 entnommen, wodurch das Kühlmedium zusätzlich gekühlt wird.
  • Die Verdampfungsenthalpie von Wasserstoff liegt bei 0,446 kJ/ g mit einer Wärmekapazität cP von 14300 J/kgK, so dass in typischen Anwendungen bei einer konstanten Leistungsanforderung unter Volllast bei der Erwärmung des Wasserstoff von - 250 °C auf + 50°C eine Kühlleistung von 22 kW/g(H2) erbracht wird, die nicht über einen Kühler oder dem verstärkten, energieintensiven Einsatz eines diesem zugeordneten Lüfters oder einer Kühlmittelpumpe abgeführt werden muss.
  • Mit einer derartigen Brennstoffzellenvorrichtung 1 besteht die Möglichkeit, ein Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellenfahrzeuges 3 durchzuführen, umfassend die Schritte:
    1. a) Prädiktive Bestimmung der Lastanforderungen für einen vorausliegenden Streckenabschnitt,
    2. b) für den Fall einer erwarteten steigenden Lastanforderung, Reduzierung des Inhalts des Puffertanks 15 zur Bereitstellung einer Kühlungsreserve,
    3. c) bei Beginn des Anstiegs der Lastanforderung, Füllen des Puffertanks 15 für eine erhöhte Kühlungsleistung.
  • Durch die verstärkte Entnahme von Wasserstoff kann eine zusätzlich Kühlleistung von 100 kW erreicht werden, so dass entsprechender reduzierte Kühlbedarf am Kühler vorliegt; es wird also die Effizienz der Brennstoffzellenvorrichtung 1 gesteigert und damit auch die Reichweite für das Brennstoffzellenfahrzeug 3 erhöht.
  • Auch besteht die Möglichkeit, dass eine der Brennstoffzellenvorrichtung 1 zugeordnete Batterie in die Strategie zur Befüllung des Puffertanks 15 einbezogen wird, indem bei der erwarteten steigenden Lastanforderungen der Ladezustand einer Batterie der Brennstoffzellenvorrichtung 1 bestimmt und bei einem ausreichenden Ladezustand die erforderliche zusätzlichen Leistung für die erhöhte Lastanforderung der Batterie entnommen wird, bis der Ladezustand unter einen vorgegebenen Grenzwert fällt, und dann die Schritte b) und c) ausgeführt werden, um bei einer unzureichenden Kühlung die Kapazität des Puffertanks 15 für die Kühlungsreserve ausnutzen zu können.
  • Die Steigerung der Effizienz der Brennstoffzellenvorrichtung 1 wird insbesondere dadurch erreicht, dass die Bereitstellung der Kühlungsreserve so gewählt ist, dass die Nutzung eines einem Kühler zugeordneten Lüfters und/oder einer Kühlmittelpumpe im Kühlmittelkreislauf 13 vermieden und/oder verzögert werden kann. Weiterhin erfolgt die Regelung des Füllstands des Puffertanks 15 so, dass ein Derating vermieden kann, also eine Reduktion der zur Verfügung gestellten Leistung nur zum Vermeidung schädlicher Betriebspunkte der Brennstoffzellenvorrichtung 1.
  • Für die Berechnung der zur Verfügung stehenden zusätzlichen Kühlleistung wird der momentane Füllstand 5 des Puffertanks 15, die Menge des für den Brennstoffzellenstapels 2 erforderlichen Brennstoffs und die Menge des aus dem Flüssigbrennstofftank 14 zugeführten Brennstoffs ausgewertet, wobei eine Prognose über den Füllstand 5 des Puffertanks 15 zum Ende der Lastanforderung erstellt wird.
  • Eine Verbesserung der Prädiktion wird erreicht, indem ein Navigationssystem und/oder der Ladezustand für die prädiktive Bestimmung der Lastanforderungen genutzt wird, und indem die Daten von Verkehrsmeldungen und/oder eines Wetterdienstes für die prädiktive Bestimmung der Lastanforderungen einbezogen werden.
  • Für den Fall einer konstanten oder einer sinkenden Lastanforderung wird der Füllstand 5 des Puffertanks 15 im Hinblick auf maximale Effizienz geregelt.
  • Das eingangs geschilderte Brennstoffzellenfahrzeug 3 verfügt über ein Steuergerät, das eingerichtet ist zur Durchführung eines der vorstehend genannten Verfahren.
  • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 1
    Brennstoffzellenvorrichtung
    2
    Brennstoffzellenstapel
    3
    Brennstoffzellenfahrzeug
    4
    Brennstoffzellenstapel
    5
    Füllstand
    6
    Verdichter
    7
    Ladeluftkühler
    8
    Kathodenabgasleitung
    9
    Wasserstofftank
    10
    Anodenfrischgasleitung
    11
    Rezirkulationsleitung
    12
    Jetpumpe
    13
    Kühlmittelkreislauf
    14
    Flüssigbrennstofftank
    15
    Puffertank
    16
    Ventile

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Brennstoffzellenfahrzeuges (3) mit einer einen Brennstoffzellenstapel (2) aufweisenden Brennstoffzellenvorrichtung (1), die über mindestens einen Flüssigbrennstofftank (14) für die Bereitstellung flüssigen Brennstoffs, einen stromab des Flüssigbrennstofftanks (14) und stromauf des Brennstoffzellenstapels (2) angeordneten Puffertank (15) für die Bereitstellung gasförmigen Brennstoffs und einen den Brennstoffzellenstapel (2) einschließenden Kühlmittelkreislauf (13) mit einem Kühlmedium verfügt, das in thermischen Kontakt mit dem dem Flüssigbrennstofftank (14) entnommenen Brennstoff gebracht werden kann, umfassend die Schritte: a) Prädiktive Bestimmung der Lastanforderungen für einen vorausliegenden Streckenabschnitt, b) für den Fall einer erwarteten steigenden Lastanforderung, Reduzierung des Inhalts des Puffertanks (15) zur Bereitstellung einer Kühlungsreserve, c) bei Beginn des Anstiegs der Lastanforderung, Füllen des Puffertanks (15) für eine erhöhte Kühlungsleistung.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bereitstellung der Kühlungsreserve so gewählt ist, dass die Nutzung eines einem Kühler zugeordneten Lüfters und/oder einer Kühlmittelpumpe im Kühlmittelkreislauf (13) vermieden und/oder verzögert werden kann.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung des Füllstands (5) des Puffertanks (15) so erfolgt, dass ein Derating vermieden kann.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass für die Berechnung der zur Verfügung stehenden zusätzlichen Kühlleistung der momentane Füllstand (5) des Puffertanks (15), die Menge des für den Brennstoffzellenstapels (2) erforderlichen Brennstoffs und die Menge des aus dem Flüssigbrennstofftank (14) zugeführten Brennstoffs ausgewertet wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Prognose über den Füllstand (5) des Puffertanks (15) zum Ende der Lastanforderung erstellt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Navigationssystem und/oder der Ladezustand für die prädiktive Bestimmung der Lastanforderungen genutzt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten von Verkehrsmeldungen und/oder eines Wetterdienstes für die prädiktive Bestimmung der Lastanforderungen einbezogen werden.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei erwarteten steigenden Lastanforderungen der Ladezustand einer Batterie der Brennstoffzellenvorrichtung bestimmt und bei einem ausreichenden Ladezustand die erforderliche zusätzlichen Leistung für die erhöhte Lastanforderung der Batterie entnommen wird, bis der Ladezustand unter einen vorgegebenen Grenzwert fällt, und dann die Schritte b) und c) ausgeführt werden.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall einer konstanten oder einer sinkenden Lastanforderung der Füllstand (5) des Puffertanks (15) im Hinblick auf maximale Effizienz geregelt wird.
  10. Brennstoffzellenfahrzeug (3) mit einer einem Brennstoffzellenstapel (2) aufweisenden Brennstoffzellenvorrichtung (1), die über mindestens einen Flüssigbrennstofftank (14) für die Bereitstellung flüssigen Brennstoffs, einen stromab des Flüssigbrennstofftanks (14) und stromauf des Brennstoffzellenstapels (2) angeordneten Puffertank (15) für die Bereitstellung gasförmigen Brennstoffs und einen den Brennstoffzellenstapel (2) einschließenden Kühlmittelkreislauf (13) mit einem Kühlmedium verfügt, das in thermischen Kontakt mit dem dem Flüssigbrennstofftank (14) entnommenen Brennstoff steht, und mit einem Steuergerät, das eingerichtet ist zur Durchführung eines der Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 9.
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