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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Außenhautbauteil, insbesondere ein gegenüber einer Kraftfahrzeug-Karosserie exponiertes Kraftfahrzeug-Bauteil wie Kraftfahrzeug-Türgriff, Kraftfahrzeug-Außenspiegel, Kraftfahrzeug-Rammschutzleiste, Kraftfahrzeug-Stoßfänger etc., mit wenigstens einem Kernelement aus Kunststoff, und mit zumindest einer Sensoreinheit sowie einem Leiterbahngebilde, wobei das Kernelement, die Sensoreinheit und das Leiterbahngebilde wenigstens eine vorzugsweise gekapselte voll funktionsfähige Baueinheit definieren.
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Solche Kraftfahrzeug-Außenhautbauteile werden in der Regel in der Praxis in Gestalt eines Kraftfahrzeug-Türgriffes eingesetzt und dienen in diesem Zusammenhang beispielsweise dazu, die Annäherung eines Benutzers erfassen zu können. Als Folge hiervon kann dann ein kombinierter Authentifizierungs- und Entriegelungsvorgang gestartet werden, so dass bei Annäherung eines zutrittsberechtigten Benutzers die zum betreffenden Kraftfahrzeug-Türgriff gehörige Kraftfahrzeug-Tür entriegelt ist und von dem Benutzer unschwer geöffnet werden kann. Zu diesem Zweck arbeitet die in diesem Zusammenhang realisierte Sensoreinheit in der Regel kapazitiv oder induktiv, um auf diese Weise die Annäherung des Benutzers feststellen zu können.
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So beschäftigt sich der Stand der Technik nach der
EP 2 376 728 B1 mit einer Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug, die mit einem Griffteil einer Handhabe ausgerüstet ist. In dem Griffteil ist eine erste Leiterspule ausgebildet, welche mit ihrer Wicklung einen im Griffteil angeordneten Spulenkern umgibt. Der Spulenkern erstreckt sich zumindest teilweise in einen Halteabschnitt des Griffteils. Im Bereich der Halterungsaufnahme ist fahrzeugseitig eine zweite Leiterspule derart ausgebildet, dass sich der im Griffteil angeordnete Spulenkern bei Kopplung des Halteabschnitts mit der Halterungsaufnahme durch die zweite Leiterspule erstreckt. Dadurch wird ein offener Magnetkreis realisiert, um eine Signalverbindung zwischen dem Griffteil und der fahrzeugseitigen Halterungsaufnahme mit zweiter Leiterspule aufzubauen und auf diese Weise Informationen zu übertragen.
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Im weiteren Stand der Technik nach der
DE 10 2017 130 876 A1 geht es um einen Fahrzeugtürgriff, der mit wenigstens einer mit elektronischen Bauteilen bestückten Platine in einem Griffgehäuse sowie einem Steckverbinder zur Kontaktierung der Platine außerhalb des Gehäuses ausgerüstet ist. Der Träger ist mit dem Steckverbinder als Spritzgussteil einteilig ausgebildet. Elektrische Leitungen in dem Träger sind als metallische Leiter umspritzt und wenigstens einige der metallischen Leiter ragen im Bereich des Steckverbinders und der Platine zur Kontaktierung aus dem Spritzgussteil heraus. Auf diese Weise soll insgesamt ein kostengünstiges und einfach zu montierendes Fahrzeug-Türgriffsystem zur Verfügung gestellt werden.
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Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der
EP 1 521 890 geht es insgesamt um ein Schließsystem für eine Tür oder Klappe bei Fahrzeugen. Dazu ist ein über eine Handhabe zu betätigendes Schloss an der Tür realisiert. Außerdem finden sich zwei Elektroden für zwei kapazitive Sensoren. Darüber hinaus ist eine zwischen den Elektroden liegende Abschirmung in einer Handhabe vorgesehen, welche auf diese Weise zeitweise zwei räumlich getrennte elektrische Felder erzeugen.
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Die Leiterbahnen und die Leiterflächen der Elektrode sowie eine Abschirmung auf einer Gesamtplatine können durch Heißprägen auf der besagten Platine bzw. dem Leiterbahngebilde erzeugt werden. Es kann an dieser Stelle auch mit einer sogenannten Zwei-Komponenten-Spritztechnik gearbeitet werden. Dadurch lassen sich mit Leiterbahn versehene Platinenteile durch Scharniere miteinander verbinden.
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In diesem Zusammenhang sind eine Innenelektrode, eine Außenelektrode und eine Abschirmung realisiert. Diese lassen sich zu einem dreilagigen Faltprodukt zusammenlegen. Das Faltprodukt bildet eine Baueinheit, die in die Handhabe integriert wird. Auf diese Weise kann ein kapazitiv arbeitender Sensor realisiert werden, mit dessen Hilfe ein elektrisches Feld im Bereich der Handhabe ausgebildet wird und welches dann anspricht, wenn sich eine menschliche Hand der Handhabe nähert. Als Folge hiervon wird ein Datenaustausch zwischen der zutrittswilligen Person bzw. einem von ihr getragenen Mobilteil und dem Kraftfahrzeug gestartet. Wird im Rahmen dieses Datenaustausches die Zutrittsberechtigung des Benutzers festgestellt, so wird das zugehörige Kraftfahrzeug-Türschloss an der Kraftfahrzeug-Tür entriegelt. Dadurch kann anschließend von dem zutrittsberechtigten Benutzer die betreffende Kraftfahrzeug-Tür schnell geöffnet werden. Das lässt sich manuell oder auch elektromotorisch umsetzen.
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Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, bietet allerdings noch Raum für Verbesserungen. So erfordert die bisherige Vorgehensweise insbesondere nach der gattungsbildenden
EP 1 521 890 B1 eine spezifische Anpassung des dortigen Faltproduktes an die Handhabe. D. h., jede konstruktive Abweichung bei der Realisierung der Handhabe, jegliche Karosserieänderung etc. erfordert die Neukonstruktion des betreffenden Faltproduktes. Das ist im Sinne einer Vereinheitlichung nachteilig und läuft auch Bestrebungen dahingehend, einheitliche Bauteile für unterschiedliche Kraftfahrzeuge einsetzen zu wollen, zuwider. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Außenhautbauteil des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiterzuentwickeln, dass eine einheitliche Bauweise zur Realisierung einer Plattformstrategie zur Verfügung gestellt wird.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Außenhautbauteil im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinheit in das Kernelement integriert ist.
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Im Rahmen der Erfindung wird also zunächst einmal und ausdrücklich die Sensoreinheit von dem Leiterbahngebilde - wenn man so will - getrennt und folglich unabhängig von dem Leiterbahngebilde ausgebildet. Dadurch besteht die Möglichkeit, einerseits die Sensoreinheit und andererseits das Leiterbahngebilde getrennt voneinander zu fertigen und auszulegen, so dass hierdurch bereits die Flexibilität und Anpassungsfähigkeit an unterschiedliche Bauformen des Kraftfahrzeug-Außenhautbauteil gesteigert wird.
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Da darüber hinaus die Sensoreinheit in das Kernelement erfindungsgemäß integriert wird, ist zugleich sichergestellt, dass die Sensoreinheit nach wie vor einen gleichsam Basisträger in Gestalt des Kernelementes besitzt, folglich im Hinblick auf ihren fragilen Charakter hierdurch geschützt und unterstützt wird. Hinzukommt, dass das Kernelement grundsätzlich standardisiert ausgebildet werden kann, d. h. für unterschiedliche Kraftfahrzeug-Außenhautbauteile ebenso wie für verschiedene Anwendungsfälle eingesetzt werden kann. D. h., die Baueinheit aus dem Kernelement aus Kunststoff sowie der Sensoreinheit lässt sich insgesamt standardisieren und vereinheitlichen, so dass hierdurch eine Art Grundbauteil für unterschiedliche Anwendungsfälle und verschiedene Kraftfahrzeug-Außenhautbauteile zur Verfügung gestellt werden kann. Zu dieser Baueinheit aus dem Kernelement und der Sensoreinheit mag dann noch zur Vervollständigung der Baueinheit das Leiterbahngebilde hinzutreten. Diese Baueinheit ist voll funktionsfähig und in der Regel auch gekapselt ausgebildet. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist darüber hinaus eine die Sensoreinheit auswertende Steuereinheit vorgesehen. Mithilfe der Steuereinheit werden die Signale der Sensoreinheit erfasst, gegebenenfalls verstärkt, ausgewertet und beispielsweise an eine kraftfahrzeugseitige zusätzlich vorgesehene zentrale Steuereinheit übermittelt. In diesem Zusammenhang ist weiter vorgesehen, dass die Steuereinheit auf dem Leiterbahngebilde angeordnet ist. D. h., die Steuereinheit und das Leiterbahngebilde definieren ebenso wie das Kernelement und die Sensoreinheit in der Regel jeweils eine Baueinheit. Diese beiden Baueinheiten können standardisiert und auch zusammengefasst werden.
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Um die Sensoreinheit in das Kernelement zu integrieren, sind verschiedene erfindungsgemäße Vorgehensweisen denkbar. Beispielfalls kann die Sensoreinheit in das Kernelement eingespritzt werden. In diesem Fall mag es sich bei dem Sensorelement um beispielsweise ein Drahtgebilde, ein kombiniertes Draht- und Metallgebilde etc. handeln. Durch das Einspritzen der Sensoreinheit in das Kernelement wird die Sensoreinheit vor etwaigen Umwelteinflüssen geschützt. Zugleich ist durch die Ausprägung des Kernelementes aus Kunststoff sichergestellt, dass elektrische bzw. elektromagnetische Wellen unschwer die Sensoreinheit im Innern des Kernelementes nach wie vor und unverändert erreichen können.
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Das gilt in ähnlicher Weise auch für eine weitere Alternative oder zusätzlich realisierte Vorgehensweise, nach welcher die Sensoreinheit mittels Drahtverlegetechnik mit dem Kernelement verbunden ist. In diesem Fall wird im Allgemeinen so vorgegangen, dass die Sensoreinheit mithilfe einer Ultraschallsonotrode sowie darin befindlicher Drahtführungseinrichtung als Drahtgebilde mit einer Oberfläche des Kernelementes verbunden wird. Zusätzlich mag in diesem Zusammenhang noch eine Erwärmungseinrichtung zum Verbinden des Drahtgebildes mit dem Kernelement vorgesehen und realisiert werden. Die an dieser Stelle geforderte und in Bezug genommene Drahtverlegetechnik wird in der Fachwelt auch ganz grundsätzlich als „Wire Embedding“ beschrieben und ist in anderem Zusammenhang in Verbindung mit der Herstellung mindestens einer Antenne in Verbindung mit einem Transponder bekannt, wie dies das Gebrauchsmuster
DE 20 2005 016 382 U1 in diesem Zusammenhang beispielhaft beschreibt.
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Jedenfalls kann die Sensoreinheit vorteilhaft und erfindungsgemäß mithilfe der Drahtverlegetechnik mit dem Kernelement verbunden werden. Das geschieht in der Regel durch einen Ultraschallvorgang, nämlich indem eine Ultraschallsonotrode mit darin befindlicher Drahtführungseinrichtung genutzt wird, um auf diese Weise die Sensoreinheit als Drahtgebilde mit der Oberfläche des Kernelementes zu verbinden. Die an dieser Stelle zusätzlich und optional vorgesehene Erwärmungseinrichtung sorgt ergänzend dafür, dass das Drahtgebilde gleichsam mit der Oberfläche des Kernelementes verschmilzt bzw. hierin eingebettet wird.
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Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass als Sensoreinheit vorteilhaft das zuvor bereits beschriebene Drahtgebilde eingesetzt werden kann. Ein solches Drahtgebilde kann dabei genutzt werden, um auf diese Weise eine Elektrode oder auch eine Spule oder beides der Sensoreinheit umzusetzen. Bei erstgenannter Variante mag die Elektrode zusammen mit einer Gegenelektrode für kapazitive Messungen der Sensoreinheit genutzt werden, um auf diese Weise die Annäherung eines zutrittswilligen Benutzers festzustellen. Sofern das Drahtgebilde als Spule ausgebildet ist, kann diese dahingehend genutzt werden, um auf diese Weise eine sich ändernde Induktivität zu erfassen. Diese kann wiederum für eine sensorische Auswertung benutzt werden oder schlicht und ergreifend als Antenne, um auf diese Weise elektromagnetische Signale von einem seitens des Benutzers bei sich geführten Mobilelement empfangen und auswerten zu können. Bei diesem Mobilelement kann es sich im einfachsten Fall um ein Mobiltelefon oder auch eine sogenannte Smartcard oder beides handeln. Der Datenaustausch kann dabei nach dem NFC-Standard (Near Field Comunication) erfolgen. Es ist aber auch möglich, dass die Sensoreinheit auf diese Weise in der Art eines RFID-Elementes (Radio Frequency Identification) arbeitet. In diesem Fall mag mithilfe des Mobiltelefones ein Datenaustausch mit dem RFID-Element stattfinden. So oder so kann auf diese Weise eine Berechtigungsprüfung des zutrittswilligen Benutzers zum Kraftfahrzeug vorgenommen werden.
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Sollte beispielsweise beim Austausch der die Sensoreinheit auswertenden Steuereinheit mit einer zentralen Steuereinheit des Kraftfahrzeuges die Berechtigung des zutrittswilligen Benutzers festgestellt werden, so kann im Anschluss hieran beispielsweise das Kraftfahrzeug-Türschloss der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür entriegelt werden. Ergänzend oder zusätzlich ist auch eine elektromotorische Öffnung der betreffenden Kraftfahrzeug-Tür denkbar.
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Der Begriff Kraftfahrzeug-Tür ist dabei im Rahmen der Erfindung weit zu verstehen, umfasst also nicht nur Kraftfahrzeug-Seitentüren, sondern grundsätzlich auch Kraftfahrzeug-Klappen, Kraftfahrtzeug-Fronthauben, Kraftfahrzeug-Tankklappen, Kraftfahrzeug-Ladeklappen, Kraftfahrzeug-Schiebetüren etc. D. h., die Sensoreinheit kann im Rahmen einer Alternative kapazitiv beispielsweise zur Näherungsmessung arbeiten. Alternativ oder zusätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Sensoreinheit induktiv beispielsweise zur Signalauswertung funktioniert. Schließlich kann die Sensoreinheit aber grundsätzlich auch als Stanzgitter ausgebildet und mit dem Kernelement verbunden werden. In diesem Fall wird man meistens so vorgehen, dass das Stanzgitter in das Kernelement eingespritzt wird. Grundsätzlich sind natürlich auch andere Verbindungsarten zwischen dem Stanzgitter und dem Kernelement denkbar, beispielsweise durch Heißprägen.
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Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Außenhautbauteil zur Verfügung gestellt, bei dem es sich vorteilhaft um ein gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie exponiertes Kraftfahrzeug-Bauteil handelt. Die exponierte Lage des betreffenden Kraftfahrzeug-Bauteils meint, dass das fragliche Kraftfahrzeug-Außenhautbauteil in der Regel gegenüber der Kraftfahrzeug-Außenhaut räumlich bzw. optisch vorspringt, folglich über eine exponierte Lage gegenüber der Kraftfahrzeug-Außenhaut verfügt. Durch diese exponierte Lage des Kraftfahrzeug-Außenhautbauteils kann in seinem Innern die Sensoreinheit mit dem Leiterbahngebilde, der Steuereinheit und dem Kernelement erfindungsgemäß angeordnet werden, so dass insbesondere die Sensoreinheit gegenüber der Kraftfahrzeug-Außenhaut beabstandet ist und vorspringt, weshalb mit ihrer Hilfe sowohl die beschriebenen kapazitiven als auch induktiven Messungen besonders einfach und vorteilhaft gelingen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Außenhautbauteil in Gestalt eines Kraftfahrzeug-Türgriffes,
- 2 das Leiterbahngebilde inklusive Sensor im Detail und
- 3 eine Vorrichtung zur Realisierung der Drahtverlegetechnik.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Außenhautbauteil dargestellt. Bei dem Kraftfahrzeug-Außenhautbauteil handelt es sich um ein gegenüber einer Kraftfahrtzeug-Karosserie 1 exponiertes Kraftfahrzeug-Bauteil, bei dem es sich im Rahmen der Darstellung nach der 1 um einen Kraftfahrzeug-Türgriff 2 bzw. einen Kraftfahrzeug-Außentürgriff 2 handelt. Grundsätzlich kann das gegenüber der Kraftfahrzeug-Karosserie 1 exponierte, also vorspringende, Kraftfahrzeug-Bauteil aber auch als Kraftfahrzeug-Außenspiegel, Kraftfahrzeug-Rammschutzleiste, Kraftfahrzeug-Stoßfänger etc. ausgebildet sein, was im Detail jedoch nicht dargestellt ist.
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Das Kraftfahrzeug-Außenhautbauteil bzw. der Kraftfahrzeug-Türgriff 2 ist nach dem Ausführungsbeispiel mit wenigstens einem Kernelement 3 aus Kunststoff ausgerüstet. Darüber hinaus ist wenigstens eine Sensoreinheit 4 sowie ein Leiterbahngebilde 5 realisiert. Anhand der 1 erkennt man und kann nachvollziehen, dass das Kernelement 3, die Sensoreinheit 4 und das Leiterbahngebilde 5 insgesamt eine gekapselte und voll funktionsfähige Baueinheit 3, 4, 5 definieren. Zu dieser Baueinheit 3, 4, 5 gehört im Rahmen des gezeigten Beispiels zusätzlich noch eine Steuereinheit 6.
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Dazu ist das Kernelement 3 nach dem Ausführungsbeispiel als ein oder mehrteiliger Türgriff ausgeführt. Grundsätzlich kann aber auch zusätzlich noch eine das Kernelement 3 verschließende Abdeckung als Bestandteil des Kraftfahrzeug-Türgriffes 2 realisiert sein. Das ist im Detail jedoch nicht dargestellt. Wesentlich und erfindungsgemäß ist die Auslegung so getroffen, dass die Sensoreinheit 4 in das Kernelement 3 integriert ist. Anhand des Ausführungsbeispiels nach der 1 erkennt man, dass grundsätzlich auch das Leiterbahngebilde 5 in das Kernelement 3 integriert werden kann, was allerdings nicht zwingend ist. Denn in der Regel wird das Leiterbahngebilde 5 getrennt von dem Kernelement 3 realisiert und kann beispielsweise in einer Ausnehmung des Kernelementes 3 aufgenommen werden.
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Die Sensoreinheit 4 ist datentechnisch mit der Steuereinheit 6 gekoppelt. Dazu ist die Steuereinheit 6 zusammen mit weiteren elektronischen bzw. elektrischen Bauelementen 7 auf dem Leiterbahngebilde 5 angeordnet, wie man insbesondere anhand der 2 nachvollziehen kann. Das Leiterbahngebilde 5 ist seinerseits elektrisch über eine elektrische Verbindung 8 mit der Sensoreinheit 4 gekoppelt, die ihrerseits und erfindungsgemäß in das Kernelement 3 integriert ist. An dieser Stelle kann insgesamt so vorgegangen werden, dass die Sensoreinheit 4 in das Kernelement 3 eingespritzt wird.
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In der Regel handelt es sich bei der Sensoreinheit 4 jedoch um ein Drahtgebilde, dass durch einen Ultraschallvorgang mit dem Kernelement 3 verbunden wird. Tatsächlich ist die Sensoreinheit 4 mittels Drahtverlegetechnik mit dem Kernelement 3 verbunden. Dazu wird die Sensoreinheit 4 mithilfe einer Ultraschallsonotrode 9 sowie darin befindlicher Drahtführungseinrichtung 10 als Drahtgebilde mit einer Oberfläche des Kernelementes 3 verbunden, wie man insbesondere anhand der 3 nachvollziehen kann.
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Tatsächlich erkennt man anhand der 3 nicht nur die Ultraschallsonotrode 9 inklusive der darin befindlichen Drahtführungseinrichtung 10 für einen Draht zur Bildung des Drahtgebildes bzw. der Sensoreinheit 4, sondern ist darüber hinaus und in diesem Zusammenhang wenigstens ein mit der Ultraschallsonotrode 9 zusammenwirkendes Ambosselement 11 realisiert. Auf diese Weise wird im Innern des Kernelementes 3 bzw. zumindest an seiner Oberfläche durch die zwischen der Ultraschallsonotrode 9 und dem Ambosselement 11 erzeugten Ultraschallwellen eine zumindest bereichsweise Erweichung des Materials des Kernelementes 3 aus Kunststoff erreicht, wobei dann in diese erweichten Bereiche des Kernelementes 3 der die Sensoreinheit 4 bzw. das Drahtgebilde definierende und über die Drahtführungseinrichtung 10 zugeführte Draht eingelegt und in dem Kernelement 3 eingebettet wird. Zusätzlich ist in diesem Zusammenhang eine Erwärmungseinrichtung 12 vorgesehen, um den Einbettungsvorgang des Drahtgebildes bzw. der Sensoreinheit 4 in die Oberfläche des Kernelementes 3 noch zu unterstützen. Die Erwärmungseinrichtung 12 ist allerdings nicht zwingend erforderlich, sondern kann auch wegfallen.
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Nicht dargestellt ist die weitere Möglichkeit, dass die Sensoreinheit 4 als Stanzgitter ausgebildet ist und mit dem Kernelement 3 verbunden wird, beispielsweise in das Kernelement 3 eingespritzt wird. So oder so kann die Sensoreinheit 4 kapazitiv arbeiten. In diesem Fall fungiert die Sensoreinheit 4 als eine Elektrode und die Kraftfahrzeug-Karosserie 1 als weitere zweite Gegenelektrode wie dies in der 1 angedeutet ist. Sobald ein zutrittswilliger Benutzer mit seiner Hand in einen Zwischenraum zwischen diese beiden Elektroden 1, 4 entsprechend der Darstellung in der 1 greift, wird dies als Kapazitätsänderung seitens der Steuereinheit 6 registriert und an die nicht ausdrücklich dargestellte zentrale Steuereinheit im Innern der Kraftfahrzeug-Karosserie 1 übermittelt. Die zentrale Steuereinheit in der Kraftfahrzeug-Karosserie 1 sorgt im Anschluss und bei einer positiven Berechtigungsprüfung dafür, dass ein dem Kraftfahrzeug-Türgriff 2 zugeordnetes Kraftfahrzeug-Türschloss entriegelt wird. Im Anschluss daran kann dann der zutrittsberechtigte Benutzer durch beispielsweise Ziehen am Kraftfahrzeug-Türgriff 2 die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür öffnen.
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Alternativ hierzu oder auch zusätzlich kann die Sensoreinheit 4 aber auch induktiv beispielsweise zur Signalauswertung arbeiten. In diesem Fall verfügt der zutrittswillige Benutzer über ein in der 1 angedeutetes Mobilteil 13, welches elektromagnetisch mit der Sensoreinheit 4 gekoppelt werden kann. In diesem Fall mag die Sensoreinheit 4 als Antenne fungieren.
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Auch in diesem Fall kann beispielhaft eine Zutrittsberechtigungsprüfung stattfinden, indem zwischen dem Mobilteil 13 und der Steuereinheit 6 unter Zwischenschaltung der Sensoreinheit 4 ein Datenaustausch stattfindet, um die Berechtigung des zutrittswilligen Benutzers feststellen zu können. Liegt seine Zutrittsberechtigung vor, so sorgt die Steuereinheit 6 in Verbindung mit der nicht dargestellten zentralen Steuereinheit im Innern der Kraftfahrzeug-Karosserie 1 erneut dafür, dass ein zugehöriges Kraftfahrzeug-Türschloss entriegelt und anschließend von dem betreffenden Benutzer geöffnet werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug-Karosserie
- 2
- Kraftfahrzeug-Türgriff
- 3
- Kernelement
- 3, 4, 5
- Baueinheit
- 4, 6
- Sensoreinheit
- 5
- Leiterbahngebilde
- 7
- Bauelement
- 8
- elektrische Verbindung
- 9
- Ultraschallsonotrode
- 10
- Drahtführungseinrichtung
- 11
- Ambosselement
- 12
- Erwärmungseinrichtung
- 13
- Mobilteil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 2376728 B1 [0003]
- DE 102017130876 A1 [0004]
- EP 1521890 [0005]
- EP 1521890 B1 [0008]
- DE 202005016382 U1 [0015]
