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Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichförmigkeiten, mit dessen Hilfe ein der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichtetes Rückstellmoment erzeugt werden kann.
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Aus
WO 2018/224313 A1 ist ein Fliehkraftpendel bekannt, bei dem an unterschiedlichen Axialseiten eines Trägerflanschs miteinander verbundene Pendelmassen vorgesehen sind, zwischen denen eine in axialer Richtung zwischen den beiden Pendelmassen vorgespannten und durch eine Durchgangsöffnung des Trägerflanschs hindurchgeführte Reibeinrichtung angeordnet ist, die bei einem besonders großen Schwingwinkel der Pendelmassen relativ zum Trägerflansch an einem Rand der Durchgangsöffnung anschlagen kann und reibungsbehaftete Relativbewegung zu den Pendelmassen ausführt.
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Es besteht ein ständiges Bedürfnis, Geräuschemissionen eines Fliehkraftpendels zu reduzieren, ohne ein Dämpfungsverhalten des Fliehkraftpendels zu beeinträchtigen.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die ein geräuscharmes Fliehkraftpendel mit einem guten Dämpfungsverhalten ermöglichen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Fliehkraftpendel mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Eine Ausführungsform betrifft ein Fliehkraftpendel zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichförmigkeiten, mit einem mit der Antriebswelle verbindbaren Trägerflansch, einer an einer ersten Axialseite des Trägerflanschs vorgesehene erste Pendelmasse, einer an einer von der ersten Axialseite weg weisenden zweiten Axialseite des Trägerflanschs vorgesehene zweiten Pendelmasse, wobei die erste Pendelmasse und die zweite Pendelmasse miteinander verbunden sind und an dem Trägerflansch zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments pendelbar geführt sind, und einer durch eine Durchgangsöffnung des Trägerflanschs hindurchgeführten und mit einer axialen Anpresskraft an der ersten Pendelmasse und an der zweiten Pendelmasse anliegenden Reibeinrichtung zur Bereitstellung einer Reibungskraft an der ersten Pendelmasse und an der zweiten Pendelmasse bei einem tangentialen Anschlagen der Reibeinrichtung an einem Rand der Durchgangsöffnung, wobei die Reibeinrichtung an der ersten Pendelmasse und/oder an der zweiten Pendelmasse in Fliehkraftrichtung abstützbar ist.
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Bei einer hinreichend kleinen Pendelbewegung der Pendelmassen relativ zum Trägerflansch kann auch die Reibeinrichtung innerhalb der Durchgangsöffnung des Trägerflanschs die Pendelbewegung der Pendelmassen mitgehen. Die Reibeinrichtung kann hierbei mit Haftreibung an den Pendelmassen anliegen und mit der angreifenden Anpresskraft zwischen den Pendelmassen verpresst sein. Eine Energiedissipation von Bewegungsenergie durch Reibung der Reibeinrichtung findet in dieser Situation nicht statt, so dass eine besonders gute Performance bezüglich der Schwingungsdämpfung gegeben ist. Bei einem hinreichend großen Schwingwinkel der Pendelmassen relativ zum Trägerflansch bezogen auf eine neutrale Mittellage kann die Reibeinrichtung an dem Rand der Durchgangsöffnung in tangentialer Richtung anschlagen, während die Pendelmassen über diesen Schwingwinkel hinaus ihre Pendelbewegung relativ zum Trägerflansch weitergehen kann. Dadurch einsteht eine Relativbewegung der Pendelmassen relativ zu der Reibeinrichtung, wodurch die Reibeinrichtung an den Pendelmassen mit Gleitreibung reibungsbehaftet abgleiten kann. Diese bewusste Reibung kann ein hartes Anschlagen der Pendelmassen beim Erreichen des maximal möglichen Schwingwinkels dämpfen und dadurch Geräuschemissionen vermeiden. Zudem kann die von der Reibeinrichtung aufgebrachte Reibung ein schwerkraftbedingtes Herunterfallen der Pendelmassen nach einem Ausschalten des Kraftfahrzeugmotors und einem stillstehen der mit dem Trägerflansch verbundenen Antriebswelle bremsen, wodurch ebenfalls Geräuschemissionen vermieden werden können.
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Es wurde jedoch erkannt, dass bei besonders hohen entsprechend hohe Fliehkräfte Drehzahlen auf die Reibeinrichtung wirken, aufgrund dessen die Reibeinrichtung in Fliehkraftrichtung auf den Rand der Durchgangsöffnung gedrückt werden könnte, wodurch auch bei geringen Schwingwinkeln eine bezüglich der Performance der Schwingungsdämpfung nachteilige Energiedissipation von Bewegungsenergie durch Reibung zwischen der Reibeinrichtung und dem Rand der Durchgangsöffnung auftreten würde. Da jedoch die Reibeinrichtung in Fliehkraftrichtung an der ersten Pendelmasse und/oder an der zweiten Pendelmasse abgestützt ist, kann eine fliehkraftbedingte Verlagerung der Reibeinrichtung an den bezüglich der Drehachse des Trägerflanschs in radialer Richtung nach innen weisenden Rand der Durchgangsöffnung blockiert werden. Anstatt bei hohen Drehzahlen an dem radialen Rand der Durchgangsöffnung entlang zu schleifen kann die Reibeinrichtung an der mindestens einen Pendelmasse in Fliehkraftrichtung festgehalten werden und in dieser Relativlage in radialer Richtung unbeweglich verbleiben. Eine unnötige Reibung kann dadurch vermieden werden, wodurch eine Beeinträchtigung des Dämpfungsverhaltens des Fliehkraftpendels vermieden ist. Die Abstützung der Reibeinrichtung an der mindestens einen Pendelmasse ist hierbei insbesondere ausschließlich nur in Fliehkraftrichtung gegeben. Eine Relativbewegung in tangentialer Richtung, wenn die Reibeinrichtung in tangentialer Richtung an dem Rand der Durchgangsöffnung anschlägt und die Pendelmassen sich entsprechend ihrer Pendelbewegung über diesen Schwingwinkel hinaus bewegen wollen, ist immer noch möglich, so dass eine bewusst gewollte reibungsbehaftete Dämpfung bei besonders großen Schwingwinkeln ebenfalls nicht beeinträchtigt ist. Durch die Abstützung der Reibeinrichtung in Fliehkraftrichtung an mindestens einer Pendelmasse kann eine ungewollte fliehkraftgetriebene Reibung bei kleinen Schwingwinkeln vermieden und eine gewollte Reibung in tangentialer Richtung bei großen Schwingwinkeln ermöglicht werden, so dass ein geräuscharmes Fliehkraftpendel mit einem guten Dämpfungsverhalten ermöglicht ist.
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Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die neutrale Mittellage (Nulllage) der Pendelmasse ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre Nulllage bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere eine mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbundene Schwungscheibe, einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf, in denen ein, insbesondere als Laufrolle ausgestaltetes, Koppelelement geführt sein kann. Vorzugsweise sind mindestens zwei Laufrollen vorgesehen, die jeweils an einer Laufbahn des Trägerflanschs und einer Pendelbahn der Pendelmasse geführt sind. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Vorzugsweise sind mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt an dem Trägerflansch geführt. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Die Pendelmasse kann kostengünstig durch ein Paket aufeinander gestapelter und miteinander verbundener Pendelbleche hergestellt sein, wobei insbesondere die vorzugsweise identisch geformten Pendelbleche durch Stanzen aus einem Metallblech hergestellt sein können. Beispielsweise sind die erste Pendelmasse und die insbesondere im Wesentlichen im selben Umfangswinkelbereich an der anderen Axialseite des Trägerflanschs vorgesehene zweite Pendelmasse über insbesondere als Abstandsbolzen ausgestaltete Bolzen oder Niete miteinander verbundene, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers der Trägerflansch positioniert ist.
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Die erste Pendelmasse und die zweite Pendelmasse können zueinander symmetrisch, insbesondere spiegelbildlich, ausgestaltet sein. Die Reibeinrichtung ist ebenfalls zu einer mittleren Radialebene des Trägerflanschs symmetrisch ausgestaltet sein, so dass zwischen der Reibeinrichtung und der ersten Pendelmasse einerseits sowie zwischen der Reibeinrichtung und der zweiten Pendelmasse andererseits im Wesentlichen analoge Verhältnisse und zueinander gleichartige konstruktive Ausgestaltungen vorliegen. Die jeweilige Pendelmasse kann eine Pendelbahn für das insbesondere als Laufrolle ausgestaltete Koppelelement ausbilden, während der Trägerflansch eine Laufbahn für das Koppelelement ausbildet. Unter Fliehkrafteinfluss kann das Koppelement an der gekrümmt verlaufenden Pendelbahn der jeweiligen Pendelmasse und an der in die entgegengesetzte Richtung gekrümmt Laufbahn des Trägerflanschs anliegen und während der Pendelbewegung der Pendelmasse relativ zum Trägerflansch an der Pendelbahn und an der Laufbahn abgleiten und/oder abrollen. Es kann vorgesehen sein, dass das Koppelelement beim Erreichen des maximalen Schwingwinkels an Bahnenden der Pendelbahn und/oder der Laufbahn tangential anschlagen kann. Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass ein die erste Pendelmasse mit der zweiten Pendelmasse verbindenden Bolzen an dem Trägerflansch anschlagen kann, wenn der maximalen Schwingwinkel erreicht ist. Vorzugsweise ist ein Anschlagdämpfer vorgesehen, der ein hartes Anschlagen beim Erreichen des maximalen Schwingwinkels dämpfen kann. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Pendelbahn und/oder die Laufbahn Teil einer umlaufend geschlossenen Öffnung, insbesondere in der Art eines gekrümmt verlaufenden Langlochs. Die für die Reibeinrichtung vorgesehene Durchgangsöffnung ist hierbei von der die Pendelbahn und/oder die Laufbahn ausbildenden Öffnung verschieden. Insbesondere ist die radiale Erstreckung der die Pendelbahn und/oder die Laufbahn ausbildenden Öffnung kleiner als die radiale Erstreckung der für die Reibeinrichtung vorgesehene Durchgangsöffnung.
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Insbesondere ist die Reibeinrichtung nach radial innen und nach radial außen zu einem Rand der Durchgangsöffnung beabstandet durch die Durchgangsöffnung hindurchgeführt. Die Reibeinrichtung kann in der in Fliehkraftrichtung an der mindestens einen Pendelmasse abgestützten Stellung einen hinreichenden radialen Abstand zu dem Rand der Durchgangsöffnung aufweisen, so dass ein Schleifkontakt an dem radialen Rand der Durchgangsöffnung sicher vermieden werden kann. Insbesondere ist ein radiales Spiel zwischen der Reibeinrichtung und dem radialen Rand der Durchgangsöffnung derart groß bemessen, dass auch bei den zu erwartenden Drehzahlen eine fliehkraftbedingte elastische Verformung der Reibeinrichtung nicht zu einem Kontakt der verformten Reibeinrichtung mit dem radialen Rand der Durchgangsöffnung führt. Insbesondere ist der Abstand in radialer Richtung zwischen der Reibeinrichtung und dem radialen Rand der Durchgangsöffnung so groß, dass ein die Anpresskraft aufbringendes Federelement unter Fliehkrafteinfluss nicht gegen den radialen Rand der Durchgangsöffnung verformt werden kann.
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Vorzugsweise weist die erste Pendelmasse und/oder die zweite Pendelmasse zwischen einer nach radial außen weisenden Außenseite und einer nach radial innen weisenden Innenseite eine nach radial innen weisende Bahnfläche zur Abstützung der Reibeinrichtung in Fliehkraftrichtung auf. Die Reibeinrichtung ist dadurch nicht radial außerhalb zu der jeweiligen Pendelmasse und auch nicht radial innerhalb zu der jeweiligen Pendelmasse, sondern in einem gemeinsamen Radialbereich mit den Pendelmassen vorgesehen. In axialer Richtung betrachtet können die Pendelmassen die Reibeinrichtung insbesondere vollständig überdecken. Der radiale Bauraumbedarf ist dadurch gering gehalten. Die erste Pendelmasse und/oder die zweite Pendelmasse können zwischen der radial inneren Innenseite und der radial äußeren Außenseite beispielsweise eine Vertiefung, einen Absatz, einen Rücksprung, eine Änderung der Materialdicke in axialer Richtung und/oder einen entlang der Radialrichtung in axialer Richtung abgekröpften Verlauf aufweisen, um die nach radial innen weisende Bahnfläche zur Abstützung der Reibeinrichtung in Fliehkraftrichtung auszubilden. Durch eine konstruktiv einfache Maßnahme kann die von Reibeinrichtung bereitgestellte Reibungskraft von der anliegenden Drehzahl und/oder der angreifenden Fliehkraft unabhängig gemacht werden.
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Besonders bevorzugt weist die erste Pendelmasse und/oder die zweite Pendelmasse eine Aufnahmenut zur teilweisen Aufnahme der Reibeinrichtung und zur Abstützung der Reibeinrichtung in Fliehkraftrichtung auf. Die Aufnahmenut ist insbesondere als Vertiefung im Material der Pendelmasse und nicht als Durchgangsöffnung ausgestaltet. Ein in axialer Richtung weisender Nutgrund der Aufnahmenut kann eine Gegenreibfläche für eine von der Reibeinrichtung ausgebildete Reibfläche ausbilden. Ein radial äußerer Nutrand der Aufnahmenut kann eine nach radial innen weisende Bahnfläche zur Abstützung der Reibeinrichtung in Fliehkraftrichtung ausbilden. Zudem ist es grundsätzlich möglich die Reibeinrichtung zwischen dem Ein radial äußeren Nutrand und einen radial inneren Nutrand der Aufnahmenut mit Spiel einzusetzen, so dass die Reibeinrichtung in einer definierten Relativlage in radialer Richtung leicht montiert werden kann, ohne dass ein Schleifkontakt der Reibeinrichtung mit dem radialen Rand der Durchgangsöffnung zu befürchten ist. Die Montage der Reibeinrichtung ist dadurch vereinfacht.
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Insbesondere ist ein Reibkontakt zwischen der Reibeinrichtung und der ersten Pendelmasse und/oder ein Reibkontakt zwischen der Reibeinrichtung und der zweiten Pendelmasse ausschließlich innerhalb der Aufnahmenut vorgesehen. Ein Reibkontakt außerhalb der Aufnahmenut ist dadurch vermieden, so dass im Vorhinein bekannte Reibverhältnisse zwischen der Reibeinrichtung und der jeweiligen Pendelmasse vorgesehen sein können. Beispielsweise kann ein außerhalb der Aufnahmenut vorgesehener und mit einer Reibfläche der Reibeinrichtung verbundener Kragen vermieden sein oder zumindest vorgesehen sein, dass dieser Kragen auch bei einem axialen Anschlagen an dem Trägerflansch keinen Reibkontakt mit der zugehörigen Pendelmasse eingeht.
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Vorzugsweise ist ein radiales Spiel der Reibeinrichtung in der Aufnahmenut geringer als ein radiales Spiel der Reibeinrichtung in der Durchgangsöffnung. Eine radiale Relativlage der Reibeinrichtung zu der jeweiligen Pendelmasse kann über das geringere Spiel innerhalb der Aufnahmenut vorgegeben werden. Die Pendelmasse wiederum ist über ihre pendelbare Führung an dem Trägerflansch in radialer Richtung bestimmt, so dass ein Schleifkontakt der Reibeinrichtung aufgrund des größeren Spiels innerhalb der Durchgangsöffnung sicher vermieden werden kann. Besonders bevorzugt wird bei dem größeren radialen Spiel der Reibeinrichtung innerhalb der Durchgangsöffnung eine möglicherweise auftretende Verformung der Reibeinrichtung nach radial außen aufgrund bei einer maximal vorgesehenen Drehzahl auftretenden Fliehkräfte berücksichtigt, so dass auch bei der maximal vorgesehenen Drehzahl ein fliehkraftbedingter Schleifkontakt zwischen der Reibeinrichtung und dem radialen äußeren Rand der Durchgangsöffnung sicher vermieden ist.
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Besonders bevorzugt weist die Reibeinrichtung einen an der ersten Pendelmasse angepressten ersten Reibkörper und einen an der zweiten Pendelmasse angepressten zweiten Reibkörper auf, wobei der erste Reibkörper und der zweite Reibkörper von einem Federelement voneinander weggedrückt sind. Die Reibeinrichtung kann insbesondere wie in
WO 2018/224313 A1 dargestellt ausgestaltet sein, auf deren Inhalt hiermit als Teil der Erfindung Bezug genommen wird. Über die Federkraft des Federelements kann eine vordefinierte Anpresskraft vorgegeben werden, während über die in axialer Richtung weisenden Reibflächen eine Reibkontaktfläche mit einer Gegenreibfläche der jeweiligen Pendelmasse vorgegeben werden kann. Über die Materialauswahl der Reibkörper und der Pendelmassen sowie gegebenenfalls deren Oberflächeneigenschaften kann ein bestimmter Reibungskoeffizient zwischen dem Jeweiligen Reibkörper der Reibeinrichtung und der zugehörigen Pendelmasse vorgegeben werden. Dies ermöglicht es eine bestimmt gewünschte Reibungskraft leicht zu realisieren.
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Insbesondere weist der erste Reibkörper eine gegen die erste Axialseite des Trägerflanschs anlaufbare erste Gleitfläche und/oder der zweite Reibkörper eine gegen die zweite Axialseite des Trägerflanschs anlaufbare zweite Gleitfläche auf. Der jeweilige Reibkörper kann beispielsweise zwischen dem Trägerflansch und der zugeordneten Pendelmassen einen nach radial außen abstehenden Ansatz und/oder Kragen aufweisen, der bei einer axialen Verlagerung der Pendelmassen relativ zum Trägerflansch eine metallischen Schleifkontakt zwischen der Pendelmasse und dem Trägerflansch vermeiden kann. Unnötige Geräuschemissionen können dadurch vermieden werden. Die Gleitfläche weist insbesondere im Vergleich zu einem Stahl/Stahl-Kontakt geringeren Reibungskoeffizienten auf. Vorzugsweise ist der Reibkörper aus einem nicht-metallischen Material, beispielsweise Kunststoff, hergestellt.
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Vorzugsweise weist der erste Reibkörper und/oder der zweite Reibkörper eine Aufnahmekontur zur formschlüssigen Befestigung der Federelements mit dem ersten Reibkörper und/oder mit dem zweiten Reibkörper aufweist, wobei insbesondere das Federelement in tangentialer Richtung an dem ersten Reibkörper und/oder an dem zweiten Reibkörper abgestützt ist. Beispielsweise ist das Federelement als Schraubendruckfeder ausgestaltet, die an ihrem jeweiligen Ende in ein Rohrstück des zugeordneten Reibkörpers eingesteckt ist und/oder auf einen abstehenden Zapfen des zugeordneten Reibkörpers aufgesteckt ist. Das Federelement kann aber auch als Blattfeder, Biegefeder, elastomerer Körper oder sonstiges federndes Bauteil ausgestaltet sein.
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Besonders bevorzugt weist der erste Reibkörper und/oder der zweite Reibkörper eine Anschlagfläche zum tangentialen Anschlagen an dem Rand der Durchgangsöffnung auf. Da es der Reibkörper und nicht das Federelement ist, der an dem Rand der Durchgangsöffnung anschlägt, ist das Federelement besser gegen eine mechanische Beschädigung geschützt. Besonders bevorzugt kann der erste Reibkörper und/oder der zweite Reibkörper das Federelement auch radial außen und/oder radial innen überdecken, so dass das Federelement gegen ein Ausknicken geschützt sein kann.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
- 1: eine schematische Draufsicht in axialer Richtung auf einen Teil eines Fliehkraftpendels in einer neutralen Mittelstellung,
- 2: eine schematische Draufsicht auf das Fliehkraftpendel auf 1 in einer ausgelenkten Stellung und
- 3: eine schematische Schnittansicht das Fliehkraftpendels auf 1 entlang einer Radialebene.
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Das in 1 dargestellte Fliehkraftpendel 10 kann zur Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verwendet werden. Das Fliehkraftpendel 10 weist einen um eine Drehachse drehbaren Trägerflansch 12 auf, der beispielsweise mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors oder einer zu einem Kraftfahrzeuggetriebe oder einer zwischengeschalteten Trennkupplung führenden Ausgangsnabe oder Mitnehmerring befestigt werden kann. An einer ersten Axialseiten 14 des Trägerflanschs 12 ist eine erste Pendelmasse 16 vorgesehen, die mit einem an einer zweiten Axialseite 18 des Trägerflansch 12 vorgesehen zweiten Pendelmasse 20 auf einem festen axialen Abstand befestigt ist, wobei an jeder Axialseite 14, 18 des Trägerflanschs 12 mehrere in Umfangsrichtung jeweils hintereinander angeordnete Pendelmassen 16, 20 vorgesehen sein können. Die Pendelmassen 16, 20 sind an dem Trägerflansch 12 pendelbar geführt, um ein einer Drehungleichförmigkeit im vom Trägerflansch 12 übertragenen Drehmoment entgegen gerichtetes Rückstellmoment zu erzeugen. Hierzu weist die jeweilige Pendelmasse 16, 20 beispielsweise zwei gekrümmt verlaufende Pendelbahnen 22 auf, die insbesondere Teil einer umlaufend geschlossenen und als gekrümmtes Langloch ausgestalteten Nut sind, an denen jeweils ein insbesondere als Laufrolle ausgestaltetes Koppelelement 24 anliegt. Das Koppelelement 24 wiederum liegt zusätzlich an einer gekrümmt verlaufenden Laufbahn 26 des Trägerflanschs 12 an, wobei die Laufbahn 26 insbesondere Teil einer umlaufend geschlossenen und als gekrümmtes Langloch ausgestalteten Nut ist.
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Zusätzlich zu den Laufbahnen 26 weist der Trägerflansch 12 eine Durchgangsöffnung 28 auf, durch die eine Reibeinrichtung 30 hindurchgeführt ist. Die Reibeinrichtung 30 greift an ihrem axialen Ende mit einer axialen Anpresskraft an der ersten Pendelmasse 16 und an der zweiten Pendelmasse 20 an. Wenn die Pendelmassen 16, 20 um einen hinreichend großen Schwingwinkel entlang ihrer Pendelbewegung aus der in 1 dargestellten neutralen Mittellage ausgelenkt sind, wie dies in 2 dargestellt ist, kann die Reibeinrichtung 30 in tangentialer Richtung an einem Rand der Durchgangsöffnung 28 anschlagen, wobei bei diesem Schwingwinkel das Koppelelement 24 noch nicht am Bahnende der Pendelbahn 22 und/oder der Laufbahn 26 angekommen ist, also der maximal mögliche Schwingwinkel noch nicht erreicht ist. Wenn die Pendelmassen 16, 20 weiterschwingen, wird die Reibeinrichtung 30 in der Durchgangsöffnung 28 an dem Trägerflansch 12 festgehalten, so dass die Pendelmassen 16, 20 eine Relativbewegung zu der Reibeinrichtung 30 ausführen. Dies führt zu einer bewusst vorgesehenen Reibung, die zu einer Dämpfung der Schwingbewegung der Pendelmassen 16, 20 und zu einem Abbremsen der der Pendelmassen 16, 20 führt. Ein hartes geräuschbehaftetes Anschlagen des Koppelelements 24 an den Bahnenden der Pendelbahn 22 und/oder der Laufbahn 26 ist dadurch vermieden.
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Wie insbesondere in 3 dargestellt ist können die erste Pendelmasse 16 und die spiegelbildlich ausgestaltete zweite Pendelmasse 20 eine in axialer Richtung geschlossene Aufnahmenut 32 aufweisen. Die Aufnahmenut 32 ist in radialer Richtung zwischen einer nach radial außen weisenden Außenseite 42 und einer nach radial innen weisenden Innenseite 44 in das Material der jeweiligen Pendelmasse 16, 20 eingebracht. In die jeweilige Aufnahmenut 32 der ersten Pendelmasse 16 und der zweiten Pendelmasse 20 ist die Reibeinrichtung 30 mit einem ersten Reibkörper 34 beziehungsweise einem zweiten Reibkörper 36 mit einem geringen radialen Spiel eingesetzt. Zwischen dem ersten Reibkörper 34 und dem zweiten Reibkörper 36 ist ein beispielsweise als Schraubendruckfeder ausgestaltetes Federelement 38 vorgesehen, das die Reibkörper 34, 36 voneinander weg drückt und mit einer definierten Anpresskraft an einen Nutgrund der jeweiligen Aufnahmenut 32 anpresst. Unter Fliehkrafteinfluss kann der jeweilige Reibkörper 34, 36 an eine von einem Nutrand der Aufnahmenut 32 ausgebildeten nach radial innen weisenden Bahnfläche 40 in Fliehkraftrichtung abgestützt sein. Dadurch kann die Reibeinrichtung 30, insbesondere das Federelement 38, auch bei einer maximal vorgesehenen Drehzahl von den angreifenden Fliehkräften nicht gegen einen radial äußeren Rand der Durchgangsöffnung 28 getrieben werden, so dass ein bei hohen Drehzahlen aber geringen Schwingungswinkel nicht gewünschter und geräuschbehafteter Reibungseffekt zwischen der Reibeinrichtung 30 und dem Rand der Durchgangsöffnung 28 vermieden werden kann. Zwischen der Reibeinrichtung 30 und dem Rand der Durchgangsöffnung 28 ist in radialer Richtung ein entsprechend großes Spiel ausgebildet.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fliehkraftpendel
- 12
- Trägerflansch
- 14
- erste Axialseite
- 16
- erste Pendelmasse
- 18
- zweite Axialseite
- 20
- zweite Pendelmasse
- 22
- Pendelbahn
- 24
- Koppelelement
- 26
- Laufbahn
- 28
- Durchgangsöffnung
- 30
- Reibeinrichtung
- 32
- Aufnahmenut
- 34
- erster Reibkörper
- 36
- zweiter Reibkörper
- 38
- Federelement
- 40
- Bahnfläche
- 42
- Außenseite
- 44
- Innenseite
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2018/224313 A1 [0002, 0016]
