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Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel, mit dessen Hilfe ein einer Drehunförmigkeit in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs entgegen gerichtetes Rückstellmoment erzeugt werden kann, um die Drehunförmigkeit zu dämpfen.
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Aus
DE 10 2015 205 144 A1 ist ein Fliehkraftpendel bekannt, das einen von einer Pendelmasse nach radial innen abstehenden Anschlagdämpfer aufweist, wobei der Anschlagdämpfer von radial innen her mit nach tangential außen weisenden Flügeln in Hinterschneidungen der Pendelmasse des Fliehkraftpendels eingehakt ist.
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Es besteht ein ständiges Bedürfnis Geräuschemissionen eines Fliehkraftpendels zu minimieren.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die ein geräuscharmes Fliehkraftpendel ermöglichen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Fliehkraftpendel mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
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Eine Ausführungsform betrifft ein Fliehkraftpendel zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichförmigkeiten mit einem um eine Drehachse drehbaren und mit der Antriebswelle koppelbaren Trägerflansch, mindestens einer relativ zu dem Trägerflansch pendelbar geführten Pendelmasse zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments und einem Anschlagdämpfer zur Geräuschdämpfung eines Anschlagens, wobei der Anschlagdämpfer einen nach radial innen von der Pendelmasse abstehenden und an dem Trägerflansch anschlagbaren Kontaktbereich, von dem Kontaktbereich abstehende Dämpferschenkel zum tangentialen Anschlagen am dem Trägerflansch und einem von dem jeweiligen Dämpferschenkel mit einem Anteil in tangentialer Richtung abstehende Befestigungshaken zum Einhaken in eine Halteöffnung der Pendelmasse aufweist, wobei eine anteilige Erstreckung des Dämpferschenkels in radialer Richtung mindestens 50%, insbesondere mindestens 75%, vorzugsweise mindestens 90%, der radialen Erstreckung des in einem gemeinsamen Axialbereich mit dem Anschlagdämpfer mittig zum Anschlagdämpfer vorgesehenen Anteils der Pendelmasse entspricht.
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Das Fliehkraftpendel kann zur Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verwendet werden. Durch den Kontaktbereich kann insbesondere ein schwerkraftbedingtes Herunterfallen der Pendelmasse, beispielsweise in einer Start-Stopp-Situation des Kraftfahrzeugs, gedämpft werden. Hierbei kann auch der Dämpferschenkel, beispielsweise wenn die Pendelmasse sich hierbei auch um ihren Massenschwerpunkt dreht, ein Anschlagen dämpfen. Wenn die Pendelmasse ihren maximalen Schwingwinkel erreichen sollte, kann der Dämpferschenkel, insbesondere flächig, tangential an dem Trägerflansch anschlagen und ein geräuschintensives Anschlagen dämpfen. Da die Pendelmasse beim Erreichen ihres maximalen Schwingwinkels maximal weit nach radial innen verlagert ist, kann hierbei gegebenenfalls auch der nach radial innen abstehende Kontaktbereich an dem geräuschdämpfenden Anschlagen einen Anteil leisten. Im Vergleich zu einem radial innen eingehakten Anschlagdämpfer kann die zum Dämpfen zur Verfügung stehende Erstreckung des Dämpferschenkels maximiert werden. Dadurch kann mehr Aufprallenergie gedämpft werden und eine Neigung zum Zurückspringen der an dem Trägerflansch anschlagenden Pendelmasse reduziert werden. Der Dämpferschenkel kann eine in tangentialer Richtung weisende Seitenfläche eines im gemeinsamen Axialbereich mit dem Anschlagdämpfer angeordneten Zwischentücks der Pendelmasse zu einem Großteil, vorzugsweise vollständig oder nahezu vollständig, umgreifen, so dass die von dem Dämpferschenkel ausgebildete Kontaktfläche maximiert werden kann. Die bei einem Anschlagen auftretenden Anschlagkräfte können dadurch auf eine größere Fläche verteilt werden, wodurch das Dämpfungsvermögen verbessert ist. Durch die in radialer Richtung große Erstreckung des Dämpferschenkels kann die Dämpfungswirkung des Dämpferschenkels bei einem Anschlagen der Pendelmasse an dem Trägerflansch vergrößert werden, so dass ein geräuscharmes Fliehkraftpendel ermöglicht ist.
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Die axiale Erstreckung des Anschlagdämpfers ist insbesondere geringer als die axiale Erstreckung der Pendelmasse. Die Pendelmasse weist entlang ihrer axialen Erstreckung das Zwischenstück auf, das in einem gemeinsamen Axialbereich mit dem Anschlagdämpfer angeordnet ist. Dieses Zwischenstück der Pendelmasse, das in dem gemeinsamen Axialbereich mit dem Anschlagdämpfer ausgebildet ist, weist zumindest in einem begrenzten Umfangswinkelbereich einen minimalen Innenradius und gegebenenfalls in einem anderen begrenzten Umfangswinkelbereich einen maximalen Außenradius auf. Die Differenz zwischen dem Innenradius und dem Außenradius ist die radiale Erstreckung der Pendelmasse im gemeinsamen Axialbereich mit dem Anschlagdämpfer. Außerhalb des gemeinsamen Axialbereichs mit dem Anschlagdämpfer kann eine andere radiale Erstreckung für die Pendelmasse vorgesehen sein. Die radiale Erstreckung des Dämpferschenkels beginnt bei dem minimalen Innenradius des in dem gemeinsamen Axialbereich mit dem Anschlagdämpfer vorgesehen Zwischenstück der Pendelmasse und endet auf dem in radialer Richtung maximal weit außen ausgebildeten Dämpferaußenradius. Die Differenz zwischen dem Innenradius und dem Dämpferaußenradius ist die radiale Erstreckung des Dämpferschenkels. Vorzugsweise ist der Dämpferaußenradius maximal so groß wie der maximale Außenradius der Pendelmasse oder kleiner, so dass der radiale Bauraumbedarf des Fliehkraftpendels durch den Anschlagdämpfer nicht erhöht ist. Wenn der Außenradius des in dem gemeinsamen Axialbereich mit dem Anschlagdämpfer vorgesehenen Zwischenstück der Pendelmasse geringer als der maximale Außenradius der übrigen Pendelmasse ist, ist es jedoch möglich, dass der Dämpferaußenradius sogar größer als der Außenradius des in dem gemeinsamen Axialbereich mit dem Anschlagdämpfer vorgesehenen Zwischenstücks der Pendelmasse sein kann ohne den Bauraumbedarf zu erhöhen.
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Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die „Nulllage“ ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre „Nulllage“ bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere eine mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbundene Schwungscheibe, einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf, in denen ein, insbesondere als Laufrolle ausgestaltetes, Koppelelement geführt sein kann. Vorzugsweise sind mindestens zwei Laufrollen vorgesehen, die jeweils an einer Laufbahn des Trägerflanschs und einer Pendelbahn der Pendelmasse geführt sind. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Vorzugsweise sind mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt an dem Trägerflansch geführt. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Die Pendelmasse kann kostengünstig durch ein Paket aufeinander gestapelter und miteinander verbundener Pendelbleche hergestellt sein, wobei insbesondere die vorzugsweise identisch geformten Pendelbleche durch Stanzen aus einem Metallblech hergestellt sein können. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise sind zwei über insbesondere als Abstandsbolzen ausgestaltete Bolzen oder Niete miteinander verbundene Pendelmassen vorgesehen, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers der Trägerflansch positioniert ist. Alternativ können zwei, insbesondere im Wesentlichen Y-förmig miteinander verbundene, Flanschteile des Trägerflanschs vorgesehen sein, zwischen denen die Pendelmasse positioniert ist.
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Insbesondere ist die Halteöffnung der Pendelmasse zumindest anteilig nach radial außen geöffnet ausgeführt, wobei insbesondere der in Umfangsrichtung gerichtete Verlauf der Pendelmasse im gemeinsamen Axialbereich mit dem Anschlagdämpfer an einer nach radial außen gerichteten Außenseite des Befestigungshakens im Wesentlichen absatzlos fortgesetzt ist. Der Befestigungshaken kann dadurch zumindest anteilig nach radial innen abstehen, wodurch eine sichere Befestigung des Anschlagdämpfers mit der Pendelmasse erreicht wird. Zudem kann sich der Dämpferschenkel in einen gemeinsamen Radiusbereich mit dem Befestigungshaken erstrecken, wodurch die radiale Erstreckung des Dämpferschenkels maximiert werden kann. Hierbei kann der Befestigungshaken und/oder der Dämpferschenkel insbesondere den Außenradius des in dem gemeinsamen Axialbereich mit dem Anschlagdämpfer vorgesehenen Zwischenstücks der Pendelmasse fortsetzen, so dass sich vorzugsweise eine oberflächenbündige Integration des Anschlagdämpfers in den radial äußeren Formverlauf der Pendelmasse erreichen lässt. Die radiale Erstreckung des Dämpferschenkels sowie die an Trägerflansch anschlagbare Kontaktfläche des Dämpferschenkels kann dadurch maximiert werden ohne den radialen Bauraumbedarf des Fliehkraftpendels zu erhöhen.
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Vorzugsweise ist die Halteöffnung von einem in axialer Richtung zwischen zwei Pendelblechen vorgesehenen, insbesondere aus einem Blech hergestellten, Zwischenstück ausgebildet, wobei die Pendelbleche den Anschlagdämpfer in axialer Richtung verliersicher zurückhalten. Die Pendelbleche können den Anschlagdämpfer in axialer Richtung überdecken, so dass der Anschlagdämpfer nicht in axialer Richtung aus der Pendelmasse herausgelangen kann. Die Erstreckung des Zwischenstücks in Umfangsrichtung ist hierbei insbesondere kleiner als die Erstreckung der Pendelbleche in Umfangsrichtung.
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Besonders bevorzugt ist in einer von dem Befestigungshaken weg weisenden Tangentialrichtung eine an dem Trägerflansch anschlagbare Federzunge zur Geräuschdämpfung eines Anschlagens vorgesehen. Die Federzunge kann insbesondere bei einem Auslenken der Pendelmasse den Trägerflansch früher als der Dämpferschenkel kontaktieren. Die Federzunge kann dadurch bereits ein Abbremsen der auf den Trägerflansch zu gerichteten Bewegung der Pendelmasse bewirken, so dass der Kontaktbereich und/oder der Dämpferschenkel einen entsprechend geringeren Impuls abdämpfen müssen. Die Federzunge kann hierbei vergleichbar zu einer Blattfeder an dem Trägerflansch angreifen und beispielsweise eine bewusste Reibung zum Abbremsen der Pendelmasse aufprägen.
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Insbesondere ist vorgesehen, dass die Federzunge zumindest mit einem Anteil in radialer Richtung an dem Trägerflansch elastisch angreifbar ist. Die Kraftrichtung der Federzunge ist dadurch nicht ausschließlich in tangentialer Richtung ausgerichtet, wie dies insbesondere für den Dämpferschenkel vorgesehen sein kann, sondern zumindest anteilig in radialer Richtung. Dadurch kann von der Federzunge eine abbremsende Federkraft aufgeprägt werden ohne eine formschlüssige Blockierung der Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch herbeizuführen. Die Dämpfungswirkungen der Dämpferschenkel und des Kontaktbereichs bleiben dadurch erhalten und können beim Erreichen des maximalen Schwingwinkels noch genutzt werden.
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Vorzugsweise ist die Pendelmasse über, insbesondere als in gekrümmten Bahnen der Pendelmasse und des Trägerflanschs eingesetzte Laufrollen ausgestaltete, Koppelelemente an dem Trägerflansch pendelbar geführt, wobei durch eine elastisches Biegen der Federzunge bei einem Anschlagen an dem Anschlagdämpfer die Koppelelemente vorgespannt, insbesondere gegen die gekrümmten Bahnen angedrückt, sind. Durch die von der Federzunge aufgeprägten Kraft in radialer Richtung kann das mindestens eine Koppelelement zwischen den von der Pendelmasse und dem Trägerflansch ausgebildeten Bahnen zumindest vorgespannt oder sogar festgehalten und/oder verklemmt werden. Eine unbeabsichtigte Relativbewegung des Koppelelements, beispielswiese durch eine Verlagerung entlang der Bahnen und/oder ein Verkippen, kann dadurch vermieden werden, wodurch eine Beeinträchtigung der Bewegung der Pendelmasse und/oder ein gräuschbehaftetes Anschlagen des Koppelelements vermieden werden kann.
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Besonders bevorzugt weist der Trägerflansch eine zur Tangentialrichtung angeschrägte Reibfläche zur, insbesondere progressiven, Verstärkung der angreifenden Federkraft der Federzunge bei einem sich zu einer neutralen Mittellage vergrößernden Schwingwinkel der Pendelmasse auf. Durch die mit Hilfe der angeschrägten Reibfläche angepasssten Konturierung des zum Zwischenstück der Pendelmasse weisenden Teils des Trägerflanschs kann sich die zwischen der Federzunge und der Reibfläche aufbauende Reibungskraft bei sich immer weiter vergrößernden Schwingwinkel, insbesondere überproportional, erhöhen. Dadurch kann bereits ein signifikantes Abbremsen der Pendelmasse erfolgt sein, bevor der Dämpferschenkel tangential anschlägt. Es ist sogar möglich mit Hilfe der Federzunge ab einem bestimmten Schwingwinkel eine Selbsthemmung der Pendelmasse bereitzustellen, die erst durch eine ausreichende Kraft in die entgegengesetzte Richtung wieder gelöst werden kann.
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Insbesondere verläuft die Federzunge zumindest teilweise zur Umfangsrichtung nach radial innen, wobei insbesondere die eine nach radial innen weisende Innenseite der Federzunge zur Tangentialrichtung angeschrägt ist und/oder die Federzunge eine nach radial innen abstehende Anschlagnase aufweist. Die Federzunge kann dadurch mit einem steileren Winkel zur Bewegungsrichtung der Pendelmasse an dem Trägerflansch angreifen. Insbesondere ergibt sich ein Keilwinkel im Bereich des Kontakts der Federzunge mit der Reibfläche des Trägerflanschs, so dass die Federzunge, insbesondere die Anschlagnase, ohne ein Blockieren an der Reibfläche abgleiten kann. Mit Hilfe der Anschlagnase kann insbesondere ein im Wesentlichen punktförmiger Kontakt zwischen der Federzunge und der Reibfläche bereitgestellt werden. Zudem kann sich zwischen der Anschlagnase und dem Dämpferschenkel ein nach radial innen geöffneter Hinterschnitt ergeben, der genügend Raum für ein elastisches Ausweichen der Federzunge bereitstellt.
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Vorzugsweise weist der Kontaktbereich des Anschlagdämpfers zwei in Umfangsrichtung zueinander versetzte an dem Trägerflansch anschlagbare Anschlagstellen auf, wobei insbesondere der Kontaktbereich zwei in radialer Richtung abstehende Kontaktnasen zur Ausbildung der Anschlagstellen aufweist. Durch die zwei versetzten Anschlagstellen kann eine Rotation der Pendelmasse um nur eine Anschlagstelle vermieden werden. Da die Pendelmasse beim Erreichen des maximalen Schwingwinkels im Wesentlichen keine Rotation ausführt, kann der Dämpferschenkel im Wesentlichen flächig tangential an dem Trägerflansch anschlagen. Ein lediglich linienförmiger Kontakt des Dämpferschenkels an dem Trägerflansch und einer dadurch erst nachträglichen Rotation der Pendelmasse in die ursprüngliche Relativdrehlage wird dadurch vermieden. Die Anschlaggeräusche können dadurch gut gedämpft werden und der Verschleiß des Dämpferschenkels minimiert werden. Zudem kann durch das Blockieren der Rotation der Pendelmasse eine an dem mindestens einen Koppelelement angreifende Vorspannung aufrechterhalten werden, so dass das Koppelelement an den gekrümmten Bahnen angedrückt bleibt.
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Besonders bevorzugt weist der Anschlagdämpfer ein Federblech und ein mit dem Federblech verbundenes elastomeres Dämpfermaterial auf, wobei insbesondere das Dämpfermaterial im Bereich des Kontaktbereichs, des Dämpferschenkels und der Federzunge zum Trägerflansch hin von dem Federblech absteht. Das Dämpfermaterial kann beispielswiese aus natürlichem oder künstlichem Gummi beziehungsweise Kautschuk und/oder einem elastomeren Kunststoff hergestellt sein. Das Federblech kann eine ausreichende Steifheit für den Anschlagdämpfer bereitstellen, um den Anschlagdämpfer sicher mit der Pendelmasse befestigen zu können, ohne dass der Anschlagdämpfer sich infolge einer elastischen Verformung von der Pendelmasse lösen kann. Beispielsweise kann der Anschlagdämpfer durch das Federblech mit der Pendelmasse verklippst sein. Das Dämpfermaterial, zumindest ein Großteil des Dämpfermaterials, kann zwischen dem Trägerflansch einerseits und dem Federblech und/oder dem Zwischenstück der Pendelmasse bei einem Anschlagen der Pendelmasse an dem Trägerflansch elastisch komprimiert werden, um die Dämpfungswirkung bereitstellen zu können. Vorzugsweise ist das Federblech vollständig von dem Dämpfermaterial ummantelt, wobei vorzugsweise die zum Trägerflansch weisende Materialschicht besonders dick ausgeführt ist. Dadurch kann eine gegebenenfalls geräuschbehaftete Relativbewegung des Federblechs relativ zum Zwischenstück und/oder ein Anschlagen des Federblechs am Zwischenstück gedämpft werden.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
- 1: eine schematische geschnittene Draufsicht auf ein Fliehkraftpendel,
- 2: eine schematische Detailansicht des Fliehkraftpendels aus 1 in einer neutralen Mittellage,
- 3: eine schematische Detailansicht des Fliehkraftpendels aus 1 in einer ausgelenkten Lage,
- 4: eine schematische Detailansicht einer ersten Alternative des Fliehkraftpendels und
- 5: eine schematische Detailansicht einer zweiten Alternative des Fliehkraftpendels.
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Das in 1 dargestellte Fliehkraftpendel 10 kann zur Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs verwendet werden. Das Fliehkraftpendel 10 weist einen um eine Drehachse drehbaren Trägerflansch 12 auf, über den das Fliehkraftpendel 10 beispielsweise mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors oder einer zu einem Kraftfahrzeuggetriebe führenden Welle befestigt werden kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Trägerflansch 12 mindestens einen nach radial außen abstehenden Anschlagflügel 14 auf, der an einem insbesondere als Bogenfeder ausgestalteten, Energiespeicherelement eines zur Drehschwingungsdämpfung in dem Antriebsstrang vorgesehenen Zweimassenschwungrads tangential anschlagen kann, um ein Drehmoment zu übertragen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Trägerflansch 12 mittig zwischen jeweils zwei miteinander verbundenen Pendelblechen 16 einer Pendelmasse 18 vorgesehen. Der Trägerflansch 12 weist eine gekrümmte Laufbahn 20 auf, während die Pendelbleche 16 der Pendelmasse 18 eine gekrümmte Pendelbahn 22 aufweisen. An der Laufbahn 20 und den Pendelbahnen 22 liegt unter Fliehkrafteinfluss ein als Laufrolle ausgestaltete Koppelelement 24 an, wodurch die Pendelmasse 18 pendelbar an dem Trägerflansch 12 geführt ist. In axialer Richtung zwischen den Pendelblechen 16 weist die Pendelmasse 18 ein aus einem Blech hergestelltes Zwischenstück 26 auf, das in einem gemeinsamen Axialbereich mit dem Trägerflansch 12 in einer entsprechend großen Aussparung des Trägerflanschs 12 angeordnet ist. Das Zwischenstück 26 kann mit den Pendelblechen 16, insbesondere durch Vernieten, bewegungsfest verbunden sein. An der in radialer Richtung und/oder in tangentialer Richtung weisenden Schmalseite des Zwischenstücks 26 ist mit dem Zwischenstück 26 ein Anschlagdämpfer 28 befestigt, der ein geräuschgedämpftes Anschlagen der Pendelmasse 18 an dem Trägerflansch 12 ermöglicht.
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Wie in 2 dargestellt ist, weist der Anschlagdämpfer 28 einen nach radial innen von dem Zwischenstück 26 abstehenden Kontaktbereich 30 auf, der radial innen an dem Trägerflansch 12 anschlagen kann. In dem Kontaktbereich 30 sind zwei in Umfangsrichtung zueinander beabstandete Kontaktnasen 32 ausgebildet, um eine Rotation der Pendelmasse 18 um nur eine Kontaktstelle des Kontaktbereichs 30 an dem Trägerflansch 12 mit Hilfe einer weiteren Anschlagstelle zu vermeiden. Von dem Kontaktbereich 30 erstrecken sich an beiden tangentialen Seiten des Zwischenstücks 26 jeweils ein Dämpferschenkel 34 nach radial außen, wobei der Dämpferschenkel 34 sich nahezu über die gesamte radiale Erstreckung des Zwischenstücks 26 erstreckt. Am radial äußeren Rand des Zwischenstücks 26 ist ein in eine Halteöffnung 36 des Zwischenstücks 26 eingehakter und/oder eingeklippster Befestigungshaken 38 des Anschlagdämpfers 28 eingerastet, um den Anschlagdämpfer 28 mit dem Zwischenstück 26 der Pendelmasse 18 zu befestigen und insbesondere an das Zwischenstück 26 anzupressen. Der Anschlagdämpfer 28 kann ein metallisches Federblech 40 aufweisen, das zumindest an der zum Trägerflansch 12 weisenden Seite mit einem elastomeren Dämpfermaterial 42 versehen ist.
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Wie in 3 dargestellt ist, kann von dem Dämpferschenkel 34 eine Federzunge 44 abstehen, die insbesondere in einem gemeinsamen Radialbereich mit dem Befestigungshaken 38 beginnt. Der Befestigungshaken 38 und/oder die Federzunge 44 können an Ihrer radial äußeren Außenseite im Wesentlichen dem Formverlauf der radial äußeren Außenseite des Zwischenstücks 26 und/oder der Pendelbleche 16 folgen. In der in 3 dargestellten ausgelenkten Relativlage der Pendelmasse 18 zum Trägerflansch 12 kann die Federzunge 44 an einer zur Radialrichtung und Tangentialrichtung angeschrägten Reibfläche 46 angreifen und eine Federkraft in radialer Richtung aufprägen. Aufgrund des angeschrägten Verlaufs der Reibfläche 46 kann sich die von der Federzunge 44 aufgeprägte Federkraft bei einem größer werdenden Schwingwinkel der Pendelmasse 18 relativ zum Trägerflansch 12 erhöhen, wodurch die Koppelelemente 24 zischen der Laufbahn 20 und der Pendelbahn 22 festgehalten und/oder etwas verklemmt werden können. Durch die Koppelelemente 24 verursachte Klappergeräusche bei einem Anschlagen der Pendelmasse 18 an dem Trägerflansch 12 können dadurch vermieden werden. Wenn sich der in 3 dargestellte Schwingwinkel weiter vergrößern sollte, kann das in tangentialer Richtung flächig anschlagende Dämpfermaterial 42 zwischen dem Trägerflansch 12 und dem Zwischenstück 26 beziehungsweise dem Federblech 40 weiter komprimiert werden.
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Zudem können die Federzungen 44 im Zusammenspiel mit den Kontaktnasen 32 eine Rotation der Pendelmasse 18 blockieren. Wenn bei der in 3 dargestellten Situation bei einer Pendelbewegung der Pendelmasse 16 die linke Kontaktnase 32 an dem Trägerflansch 12 anschlägt, kann auch die rechte Federzunge 44 anschlagen, so dass die Pendelmasse 18 an mindestens zwei Stellen gleichzeitig abgestützt ist und eine Rotation blockiert ist. Bei einer Pendelbewegung der Pendelmasse 16 in die entgegengesetzte Schwingrichtung können die rechte Kontaktnase 32 und die linke Federzunge 44 an dem Trägerflansch 12 anschlagen und eine Rotation der Pendelmasse 18 blockieren.
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Wie in 4 dargestellt ist, kann eine Außenkontur 48 des Trägerflanschs 10 einen Hinterschnitt 50 ausbilden, in den die Federzunge 44 eingreifen kann. Hierzu kann die Federzunge 44 eine nach radial innen abstehende Anschlagnase 52 aufweisen, wie in 4 dargestellt ist, oder entsprechend steil nach radial innen verlaufen, wie in 5 dargestellt ist.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fliehkraftpendel
- 12
- Trägerflansch
- 14
- Anschlagflügel
- 16
- Pendelblech
- 18
- Pendelmasse
- 20
- Laufbahn
- 22
- Pendelbahn
- 24
- Koppelelement
- 26
- Zwischenstück
- 28
- Anschlagdämpfer
- 30
- Kontaktbereich
- 32
- Kontaktnase
- 34
- Dämpferschenkel
- 36
- Halteöffnung
- 38
- Befestigungshaken
- 40
- Federblech
- 42
- Dämpfermaterial
- 44
- Federzunge
- 46
- Reibfläche
- 48
- Außenkontur
- 50
- Hinterschnitt
- 52
- Anschlagnase
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102015205144 A1 [0002]
