DE102021106438A1

DE102021106438A1 - Verfahren zum Betreiben eines allradgetriebenen Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102021106438A1
Application number: DE102021106438.4A
Authority: DE
Inventors: Ivo Greiter
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2021-03-17
Filing date: 2021-03-17
Publication date: 2022-09-22

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines allradgetriebenen Fahrzeugs mit einer Fahrzeugachse (VA), die eine Elektromaschine (EM) aufweist, die auf ein Achsdifferential (3) abtreibt, von dessen Ausgangsseiten Achswellen (7, 9) zu Fahrzeugrädern (5) geführt sind, wobei die Fahrzeugachse (VA) im Fahrbetrieb zwischen einem Ankoppel-Zustand, bei dem die Elektromaschine (EM) der Fahrzeugachse (VA) im Fahrzeug-Antriebsstrang einbindbar ist, und einem Abkoppel-Zustand verstellbar ist, bei dem die Elektromaschine (EM) der Fahrzeugachse (VA) nicht im Fahrzeug-Antriebsstrang eingebunden ist. Erfindungsgemäß versetzt im Abkoppel-Zustand der Fahrzeugachse (VA) die Elektromaschine (EM) das Achsdifferential (3) in eine geringfügige Drehbewegung, um im Abkoppel-Zustand eine Verteilung von Schmiermittel im Achsdifferential (3) sicherzustellen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines allradgetriebenen Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 sowie ein Fahrzeug gemäß Anspruch 9 und eine Fahrzeugachse gemäß Anspruch 10.
Die Fahrzeugachse, zum Beispiel die Vorderachse, eines allradgetriebenen Kraftfahrzeugs kann mit einer Elektromaschine angetrieben sein. Diese kann über eine einfache oder doppelte Stirnradstufe auf ein eingangsseitiges Zahnrad eines Ausgleichsgehäuses eines Achsdifferentials abtreiben. Von den Ausgangsseiten des Achsdifferentials führen in der Fahrzeugquerrichtung jeweils Achswellen zu den Fahrzeugrädern der Vorderachse. Die Vorderachse ist je nach Fahrbetrieb (Einachsbetrieb oder Zweiachsbetrieb) vom Fahrzeug-Antriebsstrang abgekoppelt oder im Fahrzeug-Antriebsstrang eingebunden. Im Abkoppel-Zustand der Vorderachse wird deren Elektromaschine nicht bestromt, so dass das Fahrzeug im Einachsbetrieb nur mit der Hinterachse angetrieben wird. Hierdurch wird der Gesamt-Wirkungsgrad erhöht und die Fahrzeug-Reichweite vergrößert.
Im gattungsgemäßen Stand der Technik ist eine der beiden Achswellen aufgeteilt in einen radseitigen Wellenabschnitt und in einen achsseitigen Wellenabschnitt, die über eine Trennkupplung miteinander verbindbar sind. Um bei abgekoppelter Vorderachse Schleppverluste zu reduzieren, werden die beiden Wellenabschnitte über die Trennkupplung voneinander entkoppelt. Im Abkoppel-Zustand der Vorderachse ist daher sowohl die Elektromaschine stillgelegt als auch die Trennkupplung geöffnet.
Bei einer solchen Achs-Abkoppelung ergibt sich der folgende Sachverhalt: Das (im Ankoppel-Zustand der Vorderachse bei aktivierter Elektromaschine mitdrehende) Ausgleichsgehäuse des Vorderachsdifferentials befindet sich im Stillstand. Alle inneren Zahnräder des Differentials drehen sich auch im abgekoppelten Zustand. An der Trennkupplung liegt deshalb als Differenzdrehzahl die doppelte Raddrehzahl an. Von daher ist eine Schmierung der Ausgleichsräder sowie deren Lagerungselemente, etwa Differentialbolzen, erforderlich.
Es hat sich gezeigt, dass bei im Fahrbetrieb stillstehendem Ausgleichsgehäuse eine einwandfreie Schmierung der im Achsdifferential angeordneten Getriebekomponenten beeinträchtigt ist.
Aus der DE 10 2012 004 876 A1 ist eine Getriebevorrichtung eines Kraftfahrzeugs gezeigt. Aus der DE 11 2013 007 520 T5 ist eine Getriebeanordnung sowie ein Verfahren zur Steuerung der Getriebeanordnung bekannt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Betreiben eines allradgetriebenen Fahrzeugs bereitzustellen, bei dem eine einwandfreie Schmierung des Achsdifferentials einer Fahrzeugachse gewährleistet ist.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruches 1, 9 oder 10 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Die Erfindung geht von einem allradgetriebenen Fahrzeug mit einer Fahrzeugachse aus, die eine Elektromaschine aufweist, die auf ein Achsdifferential abtreibt, von dessen Ausgangsseiten Achswellen zu Fahrzeugrädern geführt sind. Im Fahrzeugbetrieb kann die Fahrzeugachse zwischen einem Ankoppel-Zustand und einem Abkoppel-Zustand verstellt werden. Im Ankoppel-Zustand ist die Elektromaschine der Fahrzeugachse in den Fahrzeug-Antriebsstrang einbindbar. Demgegenüber ist im Abkoppel-Zustand der Fahrzeugachse die Elektromaschine nicht im Fahrzeug-Antriebsstrang eingebunden. Der Kern der Erfindung betrifft die Ansteuerung der Elektromaschine im Abkoppel-Zustand der Fahrzeugachse. Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 ist im Abkoppel-Zustand der Fahrzeugachse die Elektromaschine nicht komplett stillgelegt. Vielmehr erfolgt in Abkehr zum Stand der Technik auch in der Achs-Abkopplung ein Elektromaschinen-Antrieb. Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 versetzt die Elektromaschine im Abkoppel-Zustand das Achsdifferential in eine geringfügige Drehbewegung, um auch im Abkoppel-Zustand eine ausreichende Verteilung von Schmiermittel im Achsdifferential zu gewährleisten. Bevorzugt kann dabei die Elektromaschine das Achsdifferential mit einer Schmiermittel-Drehzahl antreiben.
In einer technischen Umsetzung kann die Schmiermittel-Drehzahl wesentlich kleiner bemessen sein als eine Antriebs-Drehzahl, mit der die Elektromaschine im Ankoppel-Zustand der Fahrzeugachse betrieben wird, um ein Antriebsmoment auf die Fahrzeugräder zu übertragen.
Damit im Abkoppel-Zustand der Fahrzeugachse ein einwandfreies Schmier-Ergebnis im Achsdifferential erzielt wird, ist es bevorzugt, wenn die Elektromaschine im Abkoppel-Zustand der Fahrzeugachse kontinuierlich, das heißt über den gesamten Abkoppel-Zeitraum hinweg durchgängig unterbrechungsfrei mit der Schmiermittel-Drehzahl angetrieben wird. Alternativ dazu kann im Hinblick auf eine Reduzierung des Energieaufwands die Elektromaschine im Abkoppel-Zustand der Fahrzeugachse diskontinuierlich oder getaktet mit der Schmiermittel-Drehzahl betrieben werden. In diesem Fall ist der Elektromaschinen-Betrieb im Abkoppel-Zustand der Fahrzeugachse von Zeitintervallen unterbrochen, in denen die Elektromaschine komplett stillsteht.
Das in der Fahrzeugachse verbaute Achsdifferential kann beispielhaft ein herkömmliches Kegelraddifferential oder dergleichen sein. In einer technischen Realisierung weist das Achsdifferential ein Ausgleichsgehäuse mit einem eingangsseitigen Zahnrad auf, auf das die Elektromaschine abtreiben kann. Im Ausgleichsgehäuse können zwei zueinander koaxial mit Abstand gegenüberliegende Ausgleichsräder drehgelagert sein sowie zwei einander koaxial mit Abstand gegenüberliegende Achswellenräder drehgelagert sein, die rechtwinklig zu den Ausgleichsrädern angeordnet sind und jeweils mit den beiden Ausgleichsrädern in Zahneingriff sind. Jedes der Achswellenräder sitzt auf einer, zum Fahrzeugrad führenden Achswelle. Es ist hervorzuheben, dass die Erfindung nicht auf einen bestimmten Differential-Typ beschränkt ist. Beispielhaft kann die Erfindung auf ein Kegelraddifferential oder auf ein Stirnraddifferential, etwa einem Planetendifferential, angewendet werden.
Um bei abgekoppelter Fahrzeugachse Schleppverluste zu reduzieren, ist es bevorzugt, wenn eine der beiden Achswellen zweiteilig mit einem achsseitigen Wellenabschnitt und einem radseitigen Wellenabschnitt aufgebaut ist. Die beiden Wellenabschnitte der Achswelle können über eine Trennkupplung, zum Beispiel eine Klauenkupplung, miteinander koppelbar sein. Im Abkoppel-Zustand der Fahrzeugachse sind die beiden Wellenabschnitt voneinander entkoppelt. Das heißt, dass das Ausgleichsgehäuse stillsteht. Alle inneren Zahnräder des Differentials drehen sich auch im abgekoppelten Zustand. An der Trennkupplung liegt deshalb als Differenzdrehzahl die doppelte Raddrehzahl an. Von daher ist eine Schmierung der Ausgleichsräder sowie deren Lagerungselemente, etwa Differentialbolzen, erforderlich.
Die Schmierung des Achsdifferentials kann beispielhaft eine Tauchschmierung sein, und zwar in Verbindung mit Leitelementen, etwa Leitschalen, Ölkanälen oder speziellen Führungsgeometrien im Ausgleichsgehäuse. Alternativ dazu kann die Achsdifferential-Schmierung als eine Einspritzschmierung realisiert sein, bei der eine Schmiermittel-Düse außerhalb des Ausgleichsgehäuses des Achsdifferentials angeordnet ist. Mit Hilfe der Schmiermittel-Düse wird druckbeaufschlagtes Schmiermittel über eine Gehäuseöffnung des Ausgleichsgehäuses in dessen Gehäuseinnere eingespritzt.
Bei der Einspritzschmierung ist die Schmiermittel-Düse ortsfest außerhalb des Ausgleichsgehäuses des Achsdifferentials positioniert, während sich die Gehäuseöffnung bei drehendem Ausgleichsgehäuse auf einer Kreisbahn bewegt. Von daher ist die Gehäuseöffnung nur in bestimmten Drehwinkelpositionen korrekt mit der Schmiermittel-Düse ausgerichtet, um einen Schmiermittel-Zugang in das Gehäuseinnere des Ausgleichsgehäuses zu ermöglichen.
Die Erfindung ist insbesondere in Kombination mit einer solchen Einspritzschmierung anwendbar. Bei der Einspritzschmierung besteht im Stand der Technik nämlich die folgende Problematik: So ist im Abkoppel-Zustand der Fahrzeugachse die Elektromaschine komplett stillgelegt, so dass keine Drehbewegung des Achsdifferentials erfolgt. Bei einer ungünstigen Drehwinkelposition des Achsdifferentials kann daher die Schmiermittel-Düse gegenüber der Gehäuseöffnung des Achsdifferentials inkorrekt ausgerichtet sein, so dass während des gesamten Abkoppel-Zeitraums keine Schmiermittel-Zufuhr in das Gehäuseinnere des Achsdifferentials stattfinden kann.
Im Gegensatz dazu wird mit der erfindungsgemäßen Drehbewegung sichergestellt, dass die Gehäuseöffnung im Achsdifferential zumindest zeitweise korrekt gegenüber der Schmiermittel-Düse ausgerichtet ist, um eine Schmiermittel-Zufuhr in das Gehäuseinnere des Achsdifferentials sicherzustellen.
Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben.
Es zeigen:

1 in einer schematischen Darstellung ein elektrisch betriebenes Fahrzeug von oben mit hervorgehobenen, skizziert dargestellten Fahrzeugachsen;
2 eine Fahrzeug-Vorderachse;
3 und 4 jeweils Ansichten eines in der Fahrzeug-Vorderachse verbauten Achsdifferentials mit zugeordneter Einspritzschmierung.

In der 1 ist ein elektrisch betriebenes Kraftfahrzeug gezeigt, das eine elektrisch antreibbare Vorderachse VA und eine elektrisch antreibbare Hinterachse HA aufweist. Die Vorderachse VA ist mit genau einer Elektromaschine EM ausgestattet, die über ein Vorderachsdifferential 3 auf die zum rechten und linken Vorderrad 5 führenden rechten und linken Achswellen 7, 9 abtreibt. Die Hinterachse HA weist in der 1 beispielhaft zwei Elektromaschinen EM1, EM2, auf die jeweils einem der Hinterräder 15 zugeordnet sind und über Übersetzungsstufen U1, U2 mit den Achswellen 11 der Hinterachse HA trieblich verbunden sind. Alternativ dazu kann die Hinterachse HA auch von nur einer Elektromaschine angetrieben werden.
Wie aus der 2 weiter hervorgeht, ist die rechte Antriebswelle 9 der Fahrzeug-Vorderachse VA aufgeteilt in einen radseitigen Wellenabschnitt 17 und in einen achsseitigen Wellenabschnitt 19. Diese sind mittels einer Trennkupplung 21 koppelbar, um im Fahrbetrieb die Elektromaschine EM in Antriebsverbindung mit den Fahrzeugrädern 5 zu bringen. Alternativ sind die beiden Wellenabschnitte 17, 19 in einem Abkoppel-Zustand voneinander abgekoppelt, um im Fahrbetrieb Schleppverluste zu reduzieren. Bei geöffneter Trennkupplung 21 liegt im Fahrbetrieb lediglich eine lastlose Ausgleichsbewegung der Ausgleichskegelräder 29 im Vorderachsdifferential 3 vor.
Nachfolgend ist der Getriebeaufbau des Achsdifferentials 3 beschrieben: Demnach ist das Achsdifferential 3 (rein beispielhaft) als ein Kegelraddifferential mit einem Ausgleichsgehäuse 23 realisiert, in dessen Gehäuseinneren 25 zwei einander koaxial mit Abstand gegenüberliegende Ausgleichskegelräder 27 auf einem Differentialbolzen 28 drehgelagert sind, der drehfest mit dem Ausgleichsgehäuse 23 verbunden ist. Zudem sind im Gehäuseinneren 25 des Ausgleichsgehäuses 23 zwei einander koaxial mit Abstand gegenüberliegende Achskegelräder 29 drehgelagert. Diese sind rechtwinklig zu den Ausgleichskegelrädern 27 angeordnet sowie mit diesen in Zahneingriff. In der 2 oder 3 sitzt das linke Achskegelrad 29 auf der linken Achswelle 7, während das rechte Achskegelrad 29 auf dem achsseitigen Wellenabschnitt 19 der rechten Achswelle 9 sitzt. Die linke Achswelle 7 sowie der achsseitige Wellenabschnitt 19 der rechten Achswelle 9 sind durch Nabenabschnitte 31 des Ausgleichsgehäuses 23 nach außen geführt. Zudem weist das Ausgleichsgehäuse 23 ein eingangsseitiges Zahnrad 33 auf, das in der 2 beispielhaft in trieblicher Verbindung mit einer, der Elektromaschine EM vorgeschalteten Getriebeanordnung 35 ist, die als eine doppelte Stirnradstufe realisiert ist. Anstelle dessen kann auch ein Planetengetriebe vorgeschaltet ein. In einer weiteren Variante kann die Elektromaschine EM auch direkt auf das Differential 3 abtreiben.
Wie aus den 2 und 3 hervorgeht, ist das Achsdifferential 3 in einem Schmiermittelversorgungssystem eingebunden, bei dem eine Einspritzschmierung des Achsdifferentials 3 erfolgt. Das Schmiermittelversorgungssystem weist eine Schmiermittel-Düse 37 auf, die außerhalb des Ausgleichsgehäuses 23 des Achsdifferentials 3 ortsfest positioniert ist. Der Schmiermittel-Düse 37 ist eine Gehäuseöffnung 39 des Ausgleichsgehäuses 23 zugeordnet. Im Schmierbetrieb wird mit Hilfe der Schmiermittel-Düse 37 ein druckbeaufschlagtes Schmiermittel über die Gehäuseöffnung 39 in das Gehäuseinnere 25 des Ausgleichsgehäuses 23 eingespritzt. Bei drehendem Ausgleichsgehäuse 23 bewegt sich die Gehäuseöffnung 39 auf einer Kreisbahn, so dass die Gehäuseöffnung 39 nur in einer bestimmten Drehwinkelposition (wie in der 3 oder 4 gezeigt) korrekt mit der Schmiermittel-Düse 37 ausgerichtet ist, um eine Schmiermittel-Zufuhr in das Gehäuseinnere des Ausgleichsgehäuses 23 zu ermöglichen.
Der Vorderachse VA weist gemäß der 2 ein Steuergerät 41 auf, das mit der Leistungselektronik der Elektromaschine EM und mit der Trennkupplung 21 in Signalverbindung ist. Je nach Fahrbetrieb kann an einem Signaleingang des Steuergeräts 41 ein von der Fahrzeugsteuerung generiertes Abkoppel-Signal S_ab oder ein Ankoppel-Signal S_an anliegen. Auf deren Grundlage versetzt das Steuergerät 41 die Vorderachse VA in einen Ankoppel-Zustand oder in einen Ankoppel-Zustand.
Im Ankoppel-Zustand ist die Elektromaschine EM der Vorderachse VA in den Fahrzeug-Antriebsstrang einbindbar. Hierzu steuert das Steuergerät 41 die Trennkupplung 21 in seine Geschlossenstellung (Signal S_zu). Zudem kann das Steuergerät 41 die Elektromaschine EM zur Erzeugung eines Antriebsmoments mit einer Antriebs-Drehzahl n_A ansteuern.
Im Abkoppel-Zustand ist die Elektromaschine EM der Vorderachse VA nicht mehr im Fahrzeug-Antriebsstrang eingebunden. Hierzu steuert das Steuergerät 41 die Trennkupplung 21 in ihre Offenstellung (Signal S_auf). In diesem Fall steht das Ausgleichsgehäuse 23 still. Alle inneren Zahnräder des Differentials 3 drehen sich auch im abgekoppelten Zustand. An der Trennkupplung 21 liegt deshalb als Differenzdrehzahl die doppelte Raddrehzahl an. Von daher ist eine Schmierung der inneren Zahnräder des Differentials 3 erforderlich.
Zudem steuert das Steuergerät 41 die Elektromaschine EM im Abkoppel-Zustand mit einer Schmiermittel-Drehzahl ns an. Diese ist im Vergleich zur Antriebs-Drehzahl n_A stark reduziert. Auf diese Weise wird das Ausgleichsgehäuse 23 auch im Abkoppel-Zustand in eine geringfügige Drehbewegung versetzt. Dadurch ist sichergestellt, dass die Gehäuseöffnung 39 des Ausgleichsgehäuses 23 zumindest teilweise korrekt gegenüber der Schmiermittel-Düse 37 ausgerichtet ist, um eine Schmiermittel-Zufuhr in das Gehäuseinnere 25 zu ermöglichen.
Bezugszeichenliste

3: Vorderachsdifferential
5: Vorderräder
7, 9, 11: Achswellen
15: Hinterräder
17: radseitiger Wellenabschnitt
19: achsseitiger Wellenabschnitt
21: Trennkupplung
23: Ausgleichsgehäuse
25: Gehäuseinneres
27: Ausgleichskegelräder
28: Differentialbolzen
29: Achskegelräder
31: Nabenabschnitte
33: eingangsseitiges Zahnrad
35: Getriebeanordnung
37: Schmiermittel-Düse
39: Gehäuseöffnung
41: Steuergerät
EM, EM1, EM2: Elektromaschinen
VA: Vorderachse
HA: Hinterachse
U1, U2: Übersetzungsgetriebe
nA: Antriebs-Drehzahl
nS: Schmiermittel-Drehzahl
Szu, Sauf: Trennkupplungs-Signale
Sab: Abkoppelsignal
San: Ankoppelsignal

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102012004876 A1 [0006]
DE 112013007520 T5 [0006]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines allradgetriebenen Fahrzeugs mit einer Fahrzeugachse (VA), die eine Elektromaschine (EM) aufweist, die auf ein Achsdifferential (3) abtreibt, von dessen Ausgangsseiten Achswellen (7,9) zu Fahrzeugrädern (5) geführt sind, wobei die Fahrzeugachse (VA) im Fahrbetrieb zwischen einem Ankoppel-Zustand, bei dem die Elektromaschine (EM) der Fahrzeugachse (VA) im Fahrzeug-Antriebsstrang einbindbar ist, und einem Abkoppel-Zustand verstellbar ist, bei dem die Elektromaschine (EM) der Fahrzeugachse (VA) nicht im Fahrzeug-Antriebsstrang eingebunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass im Abkoppel-Zustand der Fahrzeugachse (VA) die Elektromaschine (EM) das Achsdifferential (3) in eine geringfügige Drehbewegung versetzt beziehungsweise mit einer Schmiermittel-Drehzahl (n_S) antreibt, um im Abkoppel-Zustand eine Verteilung von Schmiermittel im Achsdifferential (3) sicherzustellen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Ankoppel-Zustand der Fahrzeugachse (VA) die Elektromaschine (EM) mit einer Antriebs-Drehzahl (n_A) betreibbar ist, und dass die Schmiermittel-Drehzahl (n_S) gegenüber der Antriebs-Drehzahl (n_A) stark reduziert ist, und/oder dass im Abkoppel-Zustand der Fahrzeugachse (VA) die Elektromaschine (EM) kontinuierlich, das heißt über den Abkoppel-Zeitraum durchgängig unterbrechungsfrei, mit der Schmiermittel-Drehzahl (n_S) angetrieben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Abkoppel-Zustand der Fahrzeugachse (VA) die Elektromaschine (EM) diskontinuierlich oder getaktet mit der Schmiermittel-Drehzahl (n_S) betrieben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Achsdifferential (3) ein Ausgleichsgehäuse (23) mit einem eingangsseitigen Zahnrad (33) aufweist, auf das die Elektromaschine (EM) abtreibt, und/oder dass im Ausgleichsgehäuse (23) einander gegenüberliegend angeordnete Achswellenräder (29) über Ausgleichsräder (27) trieblich verbunden sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Achswellen (7, 9) zweiteilig mit einem achsseitigen Wellenabschnitt (19) und einem radseitigen Wellenabschnitt (17) aufgebaut ist, die über eine Trennkupplung (21) miteinander koppelbar sind, und dass im Abkoppel-Zustand der Fahrzeugachse (VA) die Wellenabschnitte (17, 19) voneinander entkoppelt sind sowie in einem Ankoppel-Zustand der Fahrzeugachse (VA) die Wellenabschnitte (17, 19) miteinander gekoppelt sind.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Abkoppel-Zustand das Ausgleichsgehäuse (23) stillsteht, während sich alle inneren Zahnräder (27, 29) des Differentials (3) drehen, so dass insbesondere an der Trennkupplung (21) als Differenzdrehzahl die doppelte Raddrehzahl anliegt und eine Schmierung der inneren Zahnräder (27, 29) erforderlich ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsdifferential-Schmierung durch Einspritzschmierung erfolgt, bei der eine Schmiermittel-Düse (37) außerhalb des Ausgleichsgehäuses (23) des Achsdifferentials (3) angeordnet ist, und dass mittels der Schmiermittel-Düse (37) druckbeaufschlagtes Schmiermittel über eine Gehäuseöffnung (39) des Ausgleichsgehäuses (23) in das Gehäuseinnere (25) des Ausgleichsgehäuses (23) einspritzbar ist.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schmiermittel-Düse (37) ortsfest positioniert ist, während sich die Gehäuseöffnung (39) bei drehendem Ausgleichsgehäuse (23) auf einer Kreisbahn bewegt, so dass die Gehäuseöffnung (39) nur in bestimmten Drehwinkelpositionen korrekt mit der Schmiermittel-Düse (37) ausgerichtet ist, um eine Schmiermittel-Zufuhr in das Gehäuseinnere (25) zu gewährleisten.
Fahrzeug das mit einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche betreibbar ist.
Fahrzeugachse für ein Fahrzeug nach Anspruch 9.