DE102021106381A1 - Zweiganghybridgetriebe mit minimaler Anzahl an Zahnrädern sowie Antriebsstrang mit Hybridgetriebe - Google Patents

Zweiganghybridgetriebe mit minimaler Anzahl an Zahnrädern sowie Antriebsstrang mit Hybridgetriebe Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridgetriebe (1) mit einem ersten Drehmomentübertragungsstrang (2) über den Drehmoment einer Verbrennungskraftmaschine (3) und Drehmoment einer ersten Elektromaschine (4) einem Differentialgetriebe (5) zuführbar ist und mit einem zweiten Drehmomentübertragungsstrang (6), über den Drehmoment einer zweiten Elektromaschine (7) dem Differentialgetriebe (5) zuführbar ist, wobei die geometrische Anordnung der zur Drehmomentübertragung genutzten Wellen (8) und Drehmomentübertragungsräder (9) derart gestaltet ist, dass die beiden Elektromaschinen (4 und 7) parallel / achsparallel zueinander und zur Verbrennungskraftmaschine (3) parallel / achsparallel angeordnet sind. Die Erfindung betrifft auch einen Antriebsstrang mit einem solchen Hybridgetriebe (1).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybridgetriebe nach Art eines DHT / dedizierten Hybridgetriebes, mit einem ersten Drehmomentübertragungsstrang, über den Drehmoment einer Verbrennungskraftmaschine und Drehmoment einer ersten Elektromaschine / E-Maschine bspw. unter Nutzung wenigstens einer Zwischenwelle einem Differentialgetriebe zuführbar / zugeführt ist und mit einem zweiten Drehmomentübertragungsstrang, über den Drehmoment einer zur ersten Elektromaschine unterschiedlichen zweiten Elektromaschine dem Differentialgetriebe zuführbar / zugeführt ist.
  • Viele Hersteller entwickeln derzeit so genannte Multimode DHTs. Diese weisen zum Teil nur einen (einzigen) Gang im parallelen Betrieb für eine Verbrennungskraftmaschine auf. Es ist ein gewisser Trend erkennbar, DHTs zur Verfügung zu stellen, die (wenigstens / genau) zwei Gänge bei Betrieb der Verbrennungskraftmaschine aufweisen. Üblicherweise gibt es eine eigene Antriebswelle für die Verbrennungskraftmaschine, auf der dann auch der Rotor einer ersten E-Maschine angebunden ist. Da häufig eine zweite Elektromaschine eingesetzt ist, weist diese auch im Stand der Technik eine zu der genannten Antriebswelle parallele / achsparallele weitere Welle auf. Dazu werden zusätzliche ebenfalls zu beiden Antriebswellen achsparallele Zwischen- und Zusatzwellen eingesetzt. Dies ist allerdings relativ aufwändig. Es kann zwar ein Gang für die zweite Elektromaschine genutzt werden und zwei Gänge für die erste Elektromaschine und die Verbrennungskraftmaschine, doch weist ein solches Getriebe leider relativ viele Gangstufen auf, was kostenintensiv ist. Hier ist es wünschenswert eine Verbesserung zu bewirken. Gerade bei Hybridgetrieben ist so eine Verbesserung wünschenswert.
  • Hybridfahrzeuge, insbesondere Plug-in-Hybridfahrzeuge, verbinden lokal emissionsfreies Fahren mit geringem Verbrauch im Hybridbetrieb und einem hohen Maß an Fahrspaß. Zudem werden durch strengere gesetzliche Anforderungen die Batteriekapazität und mit steigender Performance die elektrische Leistung weiter steigen. Daraus resultieren neue Herausforderungen hinsichtlich der Bauraumintegration und der Gesamtauslegung solcher Antriebstränge. Durch die hohen Kosten der elektrischen Komponenten entsteht weiterhin die Notwendigkeit, alle Möglichkeiten zur technischen Vereinfachung zu nutzen.
  • Die insgesamt noch relativ niedrigen Stückzahlen für Hybridfahrzeuge haben dazu geführt, dass bislang der elektrische Antrieb vorrangig in P2-Anordnung zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe angeordnet wurde, wobei die klassischen Triebstrangkomponenten weitgehend unverändert gelassen wurden. Steigende Stückzahlerwartungen führen dazu, dass zunehmend die Optimierung des Gesamtsystems in den Vordergrund rückt. Dazu gehört auch die Möglichkeit, den mechanischen Getriebeteil zu vereinfachen, etwa durch Entfall des Rückwärtsgangs, und stattdessen mindestens eine in das Getriebe integrierte elektrische Maschine zu nutzen, um den vollen Funktionsumfang darzustellen. Solche Getriebekonzepte werden als dedizierte Hybridgetriebe oder „Dedicated Hybrid Transmissions“ (DHT) bezeichnet.
  • Dedizierte Hybridgetriebe können aus bekannten Getriebekonzepten hervorgehen, also aus Doppelkupplungsgetrieben, Wandler-Planetengetrieben, stufenlosen Getrieben (CVT) oder automatisierten Schaltgetrieben. Die elektrische Maschine wird dabei zum Teil des Getriebes, wobei ihre Anbindung auf verschiedenen Getriebewellen erfolgen kann. Neben den parallelen (oder seriellen) Hybridmodi können in Kombination mit einem Planetengetriebe auch eine oder mehrere leistungsverzweigte Betriebszustände erzeugt werden.
  • Diesbezüglich bekannte Varianten finden sich beispielsweise auf der im Internet abrufbaren Seite https://schaeffler-events.com/kolloquium/lecture/h6/index.html auf der eine Veröffentlichung zum Kolloquium der Anmelderin aus dem Jahre 2018 publiziert ist.
  • Aus dem Stand der Technik ist auch bspw. ein Hybridgetriebe nach Art eines DHT bekannt, bspw. aus der DE 10 2019 130 882 B3 . Dort ist ein Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer Antriebswelle offenbart, über welche Drehmoment einleitbar ist, wobei zwischen der Antriebswelle und einer zur Drehmomentausleitung eingesetzten Abtriebswelle eine erste Zwischenwelle und eine zweite Zwischenwelle in Abhängigkeit einer Schaltstellung von Koppelelementen so in den Drehmoment(en)fluss eingebunden sind, dass das Drehmoment über die erste Zwischenwelle und/oder die zweite Zwischenwelle geführt ist, wobei die Koppelelemente bei der Drehmoment(en)übertragung Zahnräder mit der Antriebswelle der ersten Zwischenwelle, der zweiten Zwischenwelle und/oder der Abtriebswelle verbinden, und wobei die Zahnräder in drei voneinander axial beabstandeten Radebenen angeordnet sind.
  • Antriebsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge sind auf diesem Gebiet auch aus der DE 10 2019 131 754 B3 bekannt.
  • Es befinden sich viele Multimode DHT in der Entwicklung. Diese ermöglichen einen seriellen, parallelen sowie einen elektrischen Betrieb. Es hat sich jedoch gezeigt, dass im rein elektrischen Betrieb der Wirkungsgrad noch zu erhöhen ist. Dabei soll auch Verschleiß vermindert werden und sich auf den Verbrauch negativ auswirkende Trägheitsmomente berücksichtigt werden.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung die Nachteile aus dem Stand der Technik zu beseitigen oder wenigstens zu mildern.
  • Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Hybridgetriebe erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die geometrische Anordnung der zur Drehmomentübertragung genutzten Wellen und Drehmomentübertragungsräder derart gestaltet ist, dass die beiden Elektromotoren parallel zueinander und auch / gleichzeitig zur Verbrennungskraftmaschine parallel / achsparallel angeordnet sind. Das heißt, dass jede einzelne der von den beiden Elektromotoren angetriebenen Antriebswellen parallel zumindest zueinander und zur Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine angeordnet ist. Was auf den ersten Blick zu einer Komplizierung der Antriebsanordnung führt, hat sich jedoch erstaunlicherweise als besonders zielführend herausgestellt. Die sonst üblichen Gangstufen lassen sich nämlich reduzieren. Durch eine Verschiebung und achsparallele Anordnung beider Elektromaschinen zur Verbrennungskraftmaschine kann die Anzahl der Zahnräder sukzessive reduziert werden. Werden zudem Schaltelemente auf zwei Wellen aufgeteilt, kann die Anzahl der Räder von bspw. 11 auf bspw. 8 verkleinert werden.
  • Im Zentrum der Erfindung steht somit ein Zweiganghybridgetriebe nach Art eines DHTs mit nur einer minimalen Anzahl an Zahnrädern.
  • Eine Eliminierung von einem Zahnrad durch die achsparallele Anordnung der ersten Elektromaschine zur Verbrennungskraftmaschine ist die Folge. Bildet man in einer weiteren Ausführungsform dies weiter, so lässt sich auch eine Zwischenwelle / Zusatzwelle durch achsparallele Anordnung der zweiten Elektromaschine erreichen. Eine weitere Ausführungsform, bei der nur eine geringstmögliche Anzahl an Rädern eingesetzt wird, nutzt es, dass Schaltelemente auf zwei Wellen aufgeteilt werden, wodurch dadurch auch Überschneidungsschaltungen ermöglicht sind. Dabei ist eine Verbrennungskraftmaschine permanent mit der ersten Elektromaschine verbunden, nämlich für einen seriellen Betrieb und für ein Standladen. Die zweite Elektromaschine ist permanent mit dem Differentialgetriebe verbunden, insbesondere für einen reinen Elektrobetrieb. Dies führt zu einer sehr kompakten und kurzen Bauweise. Spreizungen und Übersetzungen der einzelnen Gänge sind frei und unabhängig voneinander wählbar.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
  • So ist es von Vorteil, wenn eine Zwischenwelle zum Sammeln des Drehmoments von der ersten Elektromaschine und der Verbrennungskraftmaschine sowie zur Weitergabe an das Differentialgetriebe vorbereitet ist.
  • Es ist dabei wünschenswert, wenn die geometrische Anordnung derart gewählt ist, dass von der zweiten Elektromaschine gestelltes Drehmoment der Zwischenwelle aufgeprägt wird, bevor es das Differentialgetriebe erreicht oder entweder direkt oder über weitere Zwischenwellen / Zusatzwellen (direkt / indirekt) dem Differentialgetriebe aufgeprägt wird.
  • Wenn mehr als zwei, aber maximal fünf oder nur maximal vier direkt motorisch antreibbare Wellen enthalten sind, so stellen sich weitere Vorteile ein.
  • Eine vorteilhafte Ausführungsform ist auch dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem ersten Drehmomentübertragungsrad - für eine Drehmomentweitergabe an die Zwischenwelle - und der Zwischenwelle ein erstes Schaltelement angeordnet ist, das in einer ersten Stellung eine Drehmomentweitergabe (vorzugsweise vollständig) verunmöglicht und in einer zur ersten Stellung unterschiedlichen zweiten Stellung eine Drehmomentweitergabe (vorzugsweise vollständig) erzwingt bzw. vice versa. Als Schaltelemente haben sich hier Klauen-, Lamellen- und Mehrscheibenkupplungen mit oder ohne Synchronisierung bewährt. Solche Kupplungen können trocken- oder nasslaufend ausgestaltet sein.
  • Wenn zwischen einem zweiten Drehmomentübertragungsrad zur Drehmomentweitergabe an die Zwischenwelle und der Zwischenwelle ein zweites Schaltelement angeordnet ist, das in einer ersten Stellung eine Drehmomentweitergabe verunmöglicht und in einer zur ersten Stellung unterschiedlichen zweiten Stellung eine Drehmomentweitergabe vorzugsweise vollständig erzwingt (bzw. vice versa), so lassen sich unterschiedliche Betriebszustände einfacher bedienen. Das zweite Schaltelement kann genauso oder anders als das erste Schaltelement ausgestaltet sein. Die dafür möglichen Varianten stehen ebenfalls zur Verfügung.
  • Wenn ein erstes Schaltelement zur gezielten Drehmomentweitergabeunterbrechung von der Verbrennungskraftmaschine auf einer ersten Zwischenwelle und ein zweites Schaltelement zur gezielten Drehmomentweitergabeunterbrechung auf einer von der ersten Zwischenwelle separaten zweiten Zwischenwelle oder Zusatzwelle angeordnet ist, so lassen sich bspw. an anderer Stelle Wellen und/oder Zahnräder einsparen.
  • Die Erfindung betrifft auch einen Antriebsstrang mit einem erfindungsgemäßen Hybridgetriebe, wobei eine Verbrennungskraftmaschine enthalten ist, die eine Kurbelwelle besitzt, auf der zwei Zahnräder drehmomentübertragend angebracht sind, von denen im Betrieb ein erstes Zahnrad mit einem (weiteren) Zahnrad kämmt, das auf einer ersten Antriebswelle einer ersten Elektromaschine, welche in dem Antriebsstrang enthalten ist, drehmomentübertragend angeordnet ist und mit einem ersten Antriebszahnrad auf der Zwischenwelle kämmt, wobei ein zweites Zahnrad der beiden kurbelwellenzugeordneten Zahnräder mit einem zweiten Antriebsrad auf der Zwischenwelle im Betrieb kämmt, wobei vorzugsweise auf der Zwischenwelle ein Weitergabezahnrad vorhanden / befestigt ist, das im Betrieb mit einem Eingangszahnrad eines Differentialgetriebes kämmt.
  • Hierzu gibt es auch eine Weiterbildung, bei der eine zweite Elektromaschine vorhanden ist, die eine zweite Antriebswelle besitzt, auf der ein Zusatzzahnrad vorhanden ist, das im Betrieb über eine Zwischenstufe mit dem Eingangszahnrad des Differentialgetriebes kämmt oder mit einem zwischenwellenfesten dritten Antriebszahnrad kämmt oder mit dem zweiten Antriebszahnrad kämmt.
  • Es sei erinnert, dass eine Elektromaschine / E-Maschine sowohl als Generator betreibbar ist, als auch als Elektromotor.
  • Die Erfindung kann auch weitergebildet werden, wenn je ein Schaltelement zwischen dem ersten Antriebszahnrad und der Zwischenwelle sowie zwischen dem zweiten Antriebsrad und der Zwischenwelle angeordnet ist. Alternativ können auch ein Schaltelement zwischen dem zweiten Zahnrad und der Kurbelwelle und ein Schaltelement zwischen dem ersten Antriebszahnrad und der Zwischenwelle angeordnet sein.
  • Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe einer Zeichnung näher erläutert, bei der drei unterschiedliche Ausführungsformen näher beschrieben werden. Es zeigen:
    • 1 eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridgetriebes und dessen Einsatz in einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang,
    • 2 eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridgetriebes und dessen Einsatz in einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang, und
    • 3 eine dritte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridgetriebes und dessen Einsatz in einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang.
  • Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Merkmale der einzelnen Ausführungsformen lassen sich untereinander austauschen.
  • In 1 ist eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybridgetriebes 1 dargestellt. Das Hybridgetriebe 1 ist ein dediziertes Hybridgetriebe / DHT. Es besitzt einen ersten Drehmomentübertragungsstrang 2. Über diesen ersten Drehmomentübertragungsstrang 2 ist Drehmoment einer Verbrennungskraftmaschine 3 und einer ersten Elektromaschine / E-Maschine 4 einem Differentialgetriebe 5 zuführbar. Es gibt auch einen zweiten Drehmomentübertragungsstrang 6. Über diesen zweiten Drehmomentübertragungsstrang 6 ist Drehmoment von einer zweiten Elektromaschine 7 dem Differentialgetriebe 5 zuführbar. Eine Vielzahl von Wellen 8 und Drehmomentübertragungsrädern / Zahnrädern 9 wird dazu genutzt.
  • Die geometrische Anordnung ist dabei dergestalt, dass die Wellen 8 der Drehmomentübertragungsräder 9 derart sind, dass die beiden Elektromaschinen 4 und 7 parallel / achsparallel zueinander und zur Verbrennungskraftmaschine 3 parallel / achsparallel angeordnet sind. Dabei ist eine Zwischenwelle 10 parallel / achsparallel zu einer Kurbelwelle 11 und einer ersten E-Maschinenantriebswelle 12 sowie einer zweiten E-Maschinenwelle 13 angeordnet.
  • Zu diesen drei Wellen 11, 12 und 13 ist eine Zusatzwelle 14 parallel / achsparallel angeordnet, welche eine Zwischenstufe 15 trägt. Ein erstes Schaltelement 16 sowie ein zweites Schaltelement 17 sind eingesetzt, um eine Drehmomentübertragung auf die Zwischenwelle 10 zu ermöglichen oder zu unterbrechen. Das erste Schaltelement 16 sitzt zwischen einem ersten Drehmomentübertragungsrad 18 und der Zwischenwelle 10. Dieses erste Drehmomentübertragungsrad 18 kann auch als zweites Antriebszahnrad bezeichnet weden.
  • Bezüglich des Drehmomentenverlaufs sei darauf hingewiesen, dass ein vice versa Drehmomentenverlauf überall möglich ist, was bspw. zum Starten der Verbrennungskraftmaschine oder im Rekuperationsbetrieb sehr wünschenswert ist.
  • Jenes von der ersten Elektromaschine 4 angetriebene Zahnrad 9 kämmt im Betrieb mit einem ersten Zahnrad 19, welches im Betrieb mit einem ersten Antriebszahnrad 20 kämmt. Ein kurbelwellenangetriebenes zweites Zahnrad 21 kämmt im Betrieb mit dem zweiten Antriebszahnrad 18.
  • Auf der Zwischenwelle 10 ist auch ein weiteres Zahnrad 9 angeordnet, das mit einem Eingangszahnrad 22 des Differentialgetriebes 5 kämmt. Zusätzlich kämmt ein Zahnrad 9 der Zwischenstufe 15 mit diesem Eingangszahnrad 22 und ein anderes Zahnrad 9 der Zwischenstufe 15 mit einem Zusatzzahnrad 23, das fest der zweiten E-Maschinenwelle 13 zugeordnet ist. Ein Drehmomentausgang zu Antriebsrädern ist mit den Pfeilen 25 symbolisiert.
  • Bei einer Anordung, wie in der 2 dargestellt, wird auf eine der beiden Wellen 8, umfassend die Zwischenwelle 10 und Zusatzwelle 14 verzichtet. Auch kann die Zwischenstufe 15 eingespart werden. Allerdings wird ein drittes Antriebszahnrad 3 auf der Zwischenwelle 10 eingesetzt. Der Drehmomentausgang zu den Antriebsrädern ist mit den Pfeilen 25 symbolisiert.
  • In der Ausführungsform nach 3 sind die beiden Schaltelemente 16 und 17 auf zwei unterschiedliche Wellen 8 verteilt, nämlich die Zwischenwelle 10 und die Kurbelwelle 11.
  • Erneut ist die Zusatzwelle 14 eingespart. In dieser Ausführungsform werden auch am wenigsten Zahnräder / Drehmomentübertragungsräder 9 verwendet.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridgetriebe
    2
    erster Drehmomentübertragungsstrang
    3
    Verbrennungskraftmaschine
    4
    erste Elektromaschine / E-Maschine
    5
    Differentialgetriebe
    6
    zweiter Drehmomentübertragungsstrang
    7
    zweite Elektromaschine / E-Maschine
    8
    Welle
    9
    Zahnrad / Drehmomentübertragungsrad
    10
    Zwischenwelle
    11
    Kurbelwelle
    12
    erste E-Maschinenwelle / erste Elektromaschinenwelle / erste Antriebswelle
    13
    zweite E-Maschinenwelle / zweite Elektromaschinenwelle / zweite Antriebswelle
    14
    Zusatzwelle
    15
    Zwischenstufe
    16
    erstes Schaltelement
    17
    zweites Schaltelement
    18
    erstes Drehmomentübertragungsrad / zweites Antriebszahnrad
    19
    erstes Zahnrad
    20
    zweites Drehmomentübertragungsrad /erstes Antriebszahnrad
    21
    zweites Zahnrad
    22
    Eingangszahnrad
    23
    Zusatzzahnrad
    24
    drittes Antriebszahnrad
    25
    Drehmomentausgang
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102019130882 B3 [0007]
    • DE 102019131754 B3 [0008]

Claims (10)

  1. Hybridgetriebe (1) mit einem ersten Drehmomentübertragungsstrang (2) über den Drehmoment einer Verbrennungskraftmaschine (3) und Drehmoment einer ersten Elektromaschine (4) einem Differentialgetriebe (5) zuführbar ist und mit einem zweiten Drehmomentübertragungsstrang (6), über den Drehmoment einer zweiten Elektromaschine (7) dem Differentialgetriebe (5) zuführbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die geometrische Anordnung der zur Drehmomentübertragung genutzten Wellen (8) und Drehmomentübertragungsräder (9) derart gestaltet ist, dass die beiden Elektromaschinen (4 und 7) parallel / achsparallel zueinander und zur Verbrennungskraftmaschine (3) parallel / achsparallel angeordnet sind.
  2. Hybridgetriebe (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Zwischenwelle (10) zum Sammeln des Drehmoments von der ersten Elektromaschine (4) und der Verbrennungskraftmaschine (3) sowie zur Weitergabe an das Differentialgetriebe (5) vorbereitet ist.
  3. Hybridgetriebe (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die geometrische Anordnung derart gewählt ist, dass von der zweiten Elektromaschine (7) gestelltes Drehmoment der Zwischenwelle (10) aufgeprägt wird, bevor es das Differentialgetriebe (5) erreicht oder es direkt oder über weitere Zwischen- / Zusatzwellen (10, 14) dem Differentialgetriebe (5) aufgeprägt wird.
  4. Hybridgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass mehr als zwei aber maximal fünf oder maximal vier direkt motorisch antreibbare Wellen (8) enthalten sind.
  5. Hybridgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem ersten Drehmomentübertragungsrad (18) zur Drehmomentweitergabe an die Zwischenwelle (10) und der Zwischenwelle (10) ein erstes Schaltelement (16) angeordnet ist, das in einer ersten Stellung eine Drehmomentweitergabe verunmöglicht und in einer zweiten Stellung eine Drehmomentweitergabe erzwingt.
  6. Hybridgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem zweiten Drehmomentübertragungsrad (20) zur Drehmomentweitergabe an die Zwischenwelle (10) und der Zwischenwelle (10) ein zweites Schaltelement (17) angeordnet ist, das in einer ersten Stellung eine Drehmomentweitergabe verunmöglicht und in einer zweiten Stellung eine Drehmomentweitergabe erzwingt.
  7. Hybridgetriebe (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Schaltelement (16) zur gezielten Drehmomentweitergabeunterbrechung von der Verbrennungskraftmaschine (3) einer ersten Zwischenwelle (10) und ein zweites Schaltelement (17) zur gezielten Drehmomentweitergabeunterbrechung auf einer von der ersten Zwischenwelle (10) separaten parallelen Welle (8, 11) angeordnet ist.
  8. Antriebsstrang mit einem Hybridgetriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Verbrennungskraftmaschine (3) eine Kurbelwelle (11) besitzt, auf der zwei Zahnräder (9) drehmomentübertragend angebracht sind, von denen im Betrieb ein erstes Zahnrad (19) mit einem Zahnrad (9) kämmt, das auf einer ersten Antriebswelle (12) einer ersten Elektromaschine (4) drehmomentübertragend angeordnet ist und mit einem ersten Antriebszahnrad (20) auf der Zwischenwelle (10) kämmt, wobei ein zweites Zahnrad (21) der beiden Kurbelwellen zugeordneten Zahnräder (19, 21) mit einem zweiten Antriebszahnrad (18) auf der Zwischenwelle (10) kämmt.
  9. Antriebsstrang nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Elektromaschine (7) vorhanden ist, die eine zweite Antriebswelle (13) besitzt, auf der ein Zusatzzahnrad (23) vorhanden ist, das im Betrieb über eine Zwischenstufe (15) mit einem Eingangszahnrad (22) des Differentialgetriebes (5) kämmt oder mit einem zwischenwellenfesten dritten Antriebszahnrad (24) oder mit dem zweiten Antriebszahnrad (18) kämmt.
  10. Antriebsstrang nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass je ein Schaltelement (16, 17) zwischen dem ersten Antriebszahnrad (20) und der Zwischenwelle (10) sowie zwischen dem zweiten Antriebszahnrad (18) und der Zwischenwelle (10) angeordnet ist oder ein Schaltelement (17, 16) zwischen dem zweiten Zahnrad (21) und der Kurbelwelle (11) und ein Schaltelement (17, 16) zwischen dem ersten Antriebszahnrad (20) und der Zwischenwelle (10) angeordnet ist.
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