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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs. Außerdem betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug sowie ein Computerprogrammprodukt.
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Eine Vielzahl der aktuell verfügbaren Kraftfahrzeuge weist ein Bremssystem auf, bei dem jedem Rad eine hydraulisch angesteuerte Radbremse zugeordnet ist. Bei diesen Bremssystemen wird bei einem Bremsvorgang über ein Hydrauliksystem für jede Radbremse ein Radbremsdruck vorgegeben, der dann in der jeweiligen Radbremse in eine vom Radbremsdruck abhängige Bremskraft umgesetzt wird. Dabei wird typischerweise für jede Radbremse ein individueller Radbremsdruck vorgegeben. Ein entsprechendes Bremssystem ist beispielsweise in der
WO 2005/007475 A1 beschrieben.
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Üblich sind hierbei Hydrauliksysteme, bei denen zunächst in einem Haupt- oder Zwischenkreis mittels eines zentralen Druckstellers ein hydraulischer Bremsdruck, auch Vordruck genannt, aufgebaut wird. Die radindividuelle Druckansteuerung, also die Vorgabe der individuellen Radbremsdrücke, erfolgt dann mit Hilfe von Ventilen. Dabei sind typischerweise jeder Radbremse zumindest ein Einlassventil und ein Auslassventil zugeordnet.
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Die hierfür genutzten Ventile sind üblicherweise als Magnetventile mit elektrisch ansteuerbaren Magnetspulen ausgebildet. Die Ansteuerung der Magnetventile, beispielsweise zur Realisierung einer ABS-Regelung (ABS: Antiblockiersystem), erfolgt dabei über das Bordnetz des Kraftfahrzeugs.
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Ein entsprechendes Magnetventil ist hierbei hinsichtlich der wirkenden oder erzielbaren Ventilkraft u.a. von der Spannungslage im Bordnetz und der Temperatur der Magnetspule abhängig. Daher werden bei Bremssystemen, die einen größeren Volumenstrom für die hydraulische Ansteuerung der Radbremsen erfordern, bisher entweder die Auslassventile kleiner dimensioniert, als es für eine optimale Bremsperformance notwendig ist, oder es wird die ABS-Regelung bei verringerter Spannungslage im Bordnetz degradiert, wodurch die Verfügbarkeit der ABS-Regelung bei Unterspannung eingeschränkt ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein vorteilhaftes Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs, ein vorteilhaft ausgebildetes Kraftfahrzeug sowie ein vorteilhaft ausgestaltetes Computerprogrammprodukt zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 sowie durch ein Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben. Die im Hinblick auf das Verfahren angeführten Vorteile und bevorzugten Ausgestaltungen sind sinngemäß auch auf das Kraftfahrzeug übertragbar und umgekehrt. Auch sind die im Hinblick auf das Verfahren angeführten Vorteile und bevorzugten Ausgestaltungen sinngemäß auf das Computerprogrammprodukt übertragbar und umgekehrt.
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Das nachfolgend beschriebene erfindungsgemäße Verfahren ist ausgelegt zur Ausführung durch ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug. Umgekehrt ist ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug eingerichtet zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Hierbei weist das Kraftfahrzeug ein Bremssystem auf mit einem Hydrauliksystem, mit zumindest einer Radbremse und mit einer Steuer- und Auswerteeinheit.
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Die zumindest eine Radbremse ist dabei als hydraulisch ansteuerbare Radbremse ausgebildet und hydraulisch an das Hydrauliksystem angebunden. Zweckdienlicherweise weist die zumindest eine Radbremse daher einen Radbremszylinder auf, wobei über das Hydrauliksystem in dem Radbremszylinder ein hydraulischer Druck zur Generierung einer Bremskraft vorgebbar ist. Dieser hydraulische Druck wird nachfolgend auch Radbremsdruck genannt.
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Bevorzugt weist das Bremssystem darüber hinaus eine hydraulisch ansteuerbare Radbremse pro Rad des Kraftfahrzeugs auf, also zum Beispiel vier Radbremsen bei einem Personenkraftwagen mit vier Rädern. Nachfolgend wird der Einfachheit halber aber lediglich von der zumindest einen Radbremse ausgegangen, da die Anzahl für das hier beschriebene erfinderische Konzept nicht von besonderer Bedeutung ist. Die Übertragung des Konzepts auf ein Bremssystem mit mehreren entsprechenden Radbremsen stellt für den Fachmann keine Hürde dar.
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Das zuvor genannte Hydrauliksystem ist weiter als ein durch die bereits erwähnte Steuer- und Auswerteeinheit des Bremssystems elektrisch regelbares oder steuerbares Hydrauliksystem ausgebildet. Jenes Hydrauliksystem weist üblicherweise eine Anzahl ansteuerbarer Druckerzeuger, wie zum Beispiel Hydraulikpumpen und/oder Linearaktuatoren, sowie eine Anzahl ansteuerbarer Ventile auf, wobei die Ventile zweckdienlicherweise über elektrische Signale ansteuerbar sind und wobei die Druckerzeuger üblicherweise als elektrische Hydraulikpumpen ausgebildet sind, die mittels elektrischer Leistung betrieben werden. In jedem Fall aber weist das Hydrauliksystem zumindest ein Einlassventil und ein Auslassventil auf, wobei diese beiden Ventile zweckdienlicherweise der zumindest einen Radbremse zugeordnet oder beigeordnet sind und wobei die beiden Ventile vorzugsweise durch die Steuer- und Auswerteeinheit über elektrische Signale ansteuerbar sind.
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Weiter weist das Bremssystem, welches auch als Bremsanlage oder kurz Bremse bezeichnet wird, zweckdienlicherweise eine Eingabevorrichtung zur Eingabe eines Bremsbefehls durch einen Fahrer auf und die Eingabevorrichtung weist ihrerseits ein Bedienelement auf. Ist das Bremssystem als sogenannte elektrohydraulische Bremse ausgebildet, so weist die Eingabevorrichtung zudem eine Sensoreinheit zur Erfassung des Bremsbefehls auf, der mittels des Bedienelements vom Fahrer eingebbar ist. Das Bedienelement ist hierbei typischerweise als sogenanntes Bremspedal ausgestaltet, welches üblicherweise im verbauten Zustand des Bremssystems in einem Fußraum des Kraftfahrzeugs angeordnet ist und mit einem Fuß betätigt werden kann. Alternativ ist das Bedienelement für eine Bedienung mit einer Hand ausgebildet und im verbauten Zustand des Bremssystems beispielsweise am oder im Bereich eines Lenkrades positioniert.
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Unabhängig von der genauen Ausgestaltung des Bedienelements ist die Eingabevorrichtung im Falle einer elektrohydraulischen Bremse zudem derart eingerichtet, dass eine Betätigung des Bedienelements, also zum Beispiel des Bremspedals, mittels der zumindest einen Sensoreinheit erfasst wird, zumindest sofern das Kraftfahrzeug und insbesondere das Bremssystem in Betrieb ist. In Abhängigkeit der mittels der zumindest einen Sensoreinheit sensorisch erfassten Betätigung, also des vom Fahrer eingegebenen oder vorgegebenen Bremsbefehls, wird dann ein elektrisches Bremssignal erzeugt, welches den Bremsbefehl und somit den Fahrerbremswunsch wiedergibt.
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Davon abgesehen weist das Bremssystem die bereits genannte Steuer- und Auswerteeinheit auf, welche zur Regelung oder Steuerung des Hydrauliksystems insbesondere mittels elektrischer Signale eingerichtet ist. Hierbei ist die Steuer- und Auswerteeinheit zum Beispiel als ein sogenanntes Steuergerät ausgestaltet. Die Steuer- und Auswerteeinheit ist weiterhin je nach Anwendungsfall beispielsweise zur Verarbeitung des zuvor beschriebenen elektrischen Bremssignals ausgebildet und zur Regelung des Hydrauliksystems basierend auf dem elektrischen Bremssignal oder in Abhängigkeit des elektrischen Bremssignals. Alternativ oder zusätzlich ist die Steuer- und Auswerteeinheit zum Beispiel eingerichtet zur Realisierung einer sogenannten ABS-Regelung (ABS: Antiblockiersystem).
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Im Betrieb des zuvor beschriebenen Kraftfahrzeuges wird nun das erfindungsgemäße Verfahren ausgeführt. Dabei wird bei einem Bremsvorgang, welcher typischerweise ausgelöst wird durch eine Betätigung des zuvor beschriebenen Bedienelements, für die zumindest eine Radbremse ein Radbremsdruck vorgegeben, der mittels des Einlassventils und mittels des Auslassventils gegebenenfalls, also beispielsweise für eine ABS-Regelung, individualisiert wird. Dazu wird nach an sich bekanntem Prinzip der hydraulische Druck im Radbremszylinder der zumindest einen Radbremse durch die Ansteuerung des Einlassventils und des Auslassventils geregelt, bis dieser dem aktuell vorgesehenen Radbremsdruck entspricht. Hierbei wird zur Druckerhöhung im Radbremszylinder das Einlassventil zumindest teilweise geöffnet und zum Druckabbau wird das Auslassventil zumindest teilweise geöffnet.
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Weiter wird im Zuge des Verfahrens in einem Basis-Betriebsmodus für den Radbremsdruck ein Basis-Druckwert als oberer Grenzwert vorgegeben. Dieser obere Grenzwert entspricht dem maximalen hydraulischen Druck im Radbremszylinder bei einer sogenannten Vollbremsung oder Notbremsung.
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Weiterhin wird im Zuge des Verfahrens ein Parameterwert ermittelt, der charakteristisch ist für eine Betriebsbedingung des Auslassventils. Dabei wird typischerweise der Parameterwert, also der Wert des zugehörigen Parameters, nicht nur einmalig ermittelt, sondern vielmehr wird der Parameter und dessen Wert überwacht. In Abhängigkeit des zumindest einen Parameterwertes wird dann der obere Grenzwert für den hydraulischen Druck im Radbremszylinder ausgehend vom Basis-Druckwert reduziert.
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Der zumindest eine Parameterwert oder der zugehörige zumindest einen Parameter ist dabei zweckdienlicherweise mitbestimmend für die beim Auslassventil erzielbare Ventilkraft. Der obere Grenzwert wird dann typischerweise in Abhängigkeit des Parameterwertes, also insbesondere des aktuellen Parameterwertes, derart angepasst, dass sich das Auslassventil auch bei maximalem hydraulischem Druck, also dem oberen Grenzwert, noch öffnen lässt zum Beispiel für eine zuvor genannte ABS-Regelung.
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Bevorzugt wird der obere Grenzwert hierbei nicht beliebig weit reduziert, sondern lediglich bis zu einem Hilfs-Druckwert. Hierbei ist der Hilfs-Druckwert typischerweise größer gleich dem 0,7-fachen des Basis-Druckwerts. Zudem liegt der Hilfs-Druckwert je nach Ausführungsvariante oder Anwendungsfall typischerweise zwischen dem 0,7-fachen und dem 0,9-fachen des Basis-Druckwerts.
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Aufgrund der so realisierten Limitierung des hydraulischen Drucks in der zumindest einen Radbremse in Abhängigkeit der Betriebsbedingung des Auslassventils, also der Bedingung unter der das Auslassventil betrieben wird oder betreibbar ist, kann auf eine eingangs beschriebene Degradierung der ABS-Regelung verzichtet werden und typischerweise wird dann auch auf eine entsprechende Degradierung verzichtet. Zudem lässt sich das Auslassventil so dimensionieren, dass eine optimale Bremsperformance erreicht wird und eine derartige Dimensionierung wird dann bevorzugt auch vorgenommen.
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Die zuvor beschriebene Reduzierung des oberen Grenzwertes in Abhängigkeit des zumindest einen Parameterwertes des zumindest einen Parameters erfolgt in einigen Anwendungsfällen sukzessive, also kontinuierlich oder in mehreren diskreten Schritten. Alternativ sind lediglich der zuvor beschriebene Basis-Druckwert und der Hilfs-Druckwert vorgegeben und es erfolgt ein Wechsel zwischen diesen beiden Vorgaben in Abhängigkeit des zumindest einen Parameterwertes. D.h., dass in dem Basis-Betriebsmodus für den Radbremsdruck der Basis-Druckwert als oberer Grenzwert vorgegeben wird, dass in einem Hilfs-Betriebsmodus für den Radbremsdruck der Hilfs-Druckwert als oberer Grenzwert vorgegeben wird und dass in Abhängigkeit des zumindest einen Parameterwertes zwischen dem Basis-Betriebsmodus und dem Hilfs-Betriebsmodus gewechselt wird.
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Davon unabhängig liegt der Basis-Druckwert typischerweise im Bereich zwischen 200 bar und 160 bar, also beispielsweise bei 180 bar. Der Hilfs-Druckwert wiederum liegt typischerweise im Bereich zwischen 170 bar und 130 bar, also beispielsweise bei 150 bar. Zudem ist der Hilfs-Druckwert typischerweise kleiner gleich dem 0,9-fachen des Basis-Druckwerts. Außerdem ist der Hilfs-Druckwert typischerweise größer gleich dem 0,7-fachen des Basis-Druckwerts. Er liegt also je nach Ausführungsvariante oder Anwendungsfall typischerweise zwischen dem 0,7-fachen und dem 0,9-fachen des Basis-Druckwerts. Zweckdienlich ist außerdem eine Limitierung des oberen Grenzwertes derart, dass eine Reduzierung ausgehend vom Basis-Druckwert maximal soweit erfolgt, dass noch alle weltweit gültigen Gesetzgebungen und Sicherheitsanforderungen erfüllt werden.
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Wie bereits zuvor dargelegt ist das Auslassventil üblicherweise als Magnetventil mit Magnetspule ausgebildet. Je nach Anwendungsfall wird dann zum Beispiel die Temperatur der Magnetspule als der zumindest eine Parameterwert ermittelt. Die entsprechende Temperatur wird dann je nach Ausführungsvariante beispielsweise mittels eines Temperatursensors im Umfeld der Magnetspule überwacht.
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Alternativ erfolgt die Ermittlung der Temperatur mithilfe eines Temperaturmodells. Es erfolgt in diesem Fall eine Art Berechnung oder Kalkulation der Temperatur mittels eines mathematischen Modells, also zum Beispiel mit Hilfe einer mathematischen Funktion oder mit Hilfe einer Wertetabelle. Einem entsprechenden Temperaturmodell liegt hierbei üblicherweise eine Anzahl Konstanten zugrunde, deren Werte vorgegeben und im Temperaturmodell genutzt werden. Davon unabhängig werden dem Temperaturmodell üblicherweise eine Anzahl Messwerte zugeführt als Werte für eine Anzahl Variablen im Temperaturmodell. Zweckdienlich ist es hierbei zum Beispiel, wenn eine aktuelle Umgebungstemperatur ermittelt wird und wenn die aktuelle Umgebungstemperatur dem Temperaturmodell zugefügt wird. Der Wert der aktuellen Umgebungstemperatur dient dann als Wert für eine Variable im Temperaturmodell für die Temperatur der Magnetspule. Ein hierfür notwendiger Temperatursensor zur Ermittlung der Umgebungstemperatur ist typischerweise ohnehin nahezu in allen aktuellen Kraftfahrzeugen verbaut, sodass die Ermittlung des entsprechenden Messwertes keinen zusätzlichen technischen Aufwand bedingt. Alternativ wird eine Temperatur-Sensorik in der Steuer- und Auswerteeinheit genutzt.
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Von Vorteil ist es außerdem, wenn der zumindest eine Parameter oder der zumindest eine Parameterwert einer Spannung, einer Spannungslage oder einem Spannungsniveau entspricht. Die entsprechende Spannung ist dabei typischerweise die Grundlage für die Ansteuerung des Auslassventils. D.h., dass es sich bei der Spannung typischerweise um eine Versorgungsspannung handelt, die zur Generierung eines Steuersignals zur Ansteuerung des Auslassventils genutzt wird oder zur Verfügung steht. Zweckdienlicherweise entspricht diese Spannung der Spannungslage im Bordnetz des Kraftfahrzeugs.
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Davon unabhängig wird die entsprechende Spannung beispielsweise in der Steuer- und Auswerteeinheit ermittelt. Alternativ wird die entsprechende Spannung oder der entsprechende Spannungswert an einer anderen Stelle im Bordnetz des Kraftfahrzeugs ermittelt und über eine signaltechnische Verbindung der Steuer- und Auswerteeinheit zur Verfügung gestellt, also beispielsweise über einen Feldbus wie zum Beispiel einen CAN-Bus.
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Im Falle eines sogenannten 12V-Bordnetzes erfolgt dann zum Beispiel ein Wechsel zwischen dem Basis-Betriebsmodus und dem Hilfs-Betriebsmodus bei einer Spannung von 9,2 V. In diesem Fall wird also der Basis-Druckwert vorgegeben, wenn die Spannungslage im Bordnetz über 9,2 V liegt, und der Hilfs-Druckwert wird vorgegeben, wenn die Spannungslage kleiner gleich 9,2 V ist.
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Zudem ist es vorteilhaft, wenn nicht nur ein Parameter überwacht und ein Parameterwert ermittelt wird. Bevorzugt ist stattdessen eine Ausführung, bei der zum Beispiel die zuvor beschriebene Spannung und die zuvor beschriebene Temperatur überwacht werden und eine zuvor beschriebene Limitierung des hydraulischen Drucks in der zumindest einen Radbremse, also die Vorgabe des oberen Grenzwerts, in Abhängigkeit beider Parameter erfolgt.
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Unabhängig davon welcher Parameter überwacht wird und welcher Parameterwert für die Regelung der Limitierung des hydraulischen Druckes in der zumindest ein Radbremse genutzt wird, erfolgt die Begrenzung auf den oberen Grenzwert für den Radbremsdruck gemäß einer Ausführungsvariante durch eine Ansteuerung des Einlassventils. Typischerweise ist in einem solchen Fall dann ein Regelkreis realisiert mit einem Drucksensor in der zumindest einen Radbremse zur Ermittlung eines Istwertes.
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Alternativ oder ergänzend hierzu wird der obere Grenzwert durch Ansteuerung eines Druckstellers in einem Vordruckkreis des Hydrauliksystems vorgegeben. Bei jenem Vordruckkreis handelt es sich typischerweise um einen Hauptkreis oder Zwischenkreis des Hydrauliksystems, in welchem ein zentraler Drucksteller angeordnet ist, also beispielsweise eine zentrale elektrische Hydropumpe. Mithilfe des Druckstellers, also insbesondere der elektrischen Hydropumpe, wird dann der hydraulische Druck im Vordruckkreis und insbesondere auch vor dem Eingang des Einlassventils vorgegeben. Dieser hydraulische Druck wird auch als Vordruck bezeichnet. In diesem Fall lässt sich der hydraulische Druck in der zumindest einen Radbremse durch Schließen des Auslassventils und Öffnen des Eingangsventils bis auf den Vordruck anheben. Der Vordruck entspricht somit dann also dem oberen Grenzwert.
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Wie zuvor bereits dargelegt ist das zuvor beschriebene, erfindungsgemäße Verfahren für eine Ausführung im erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug vorgesehen. Umgekehrt ist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug zur Ausführung des entsprechenden Verfahrens eingerichtet. Mittels der zuvor beschriebenen Steuer- und Auswerteeinheit des Kraftfahrzeugs erfolgt dann bevorzugt die Ausführung zumindest eines Verfahrensschrittes des Verfahrens, wobei hierfür weiter bevorzugt ein ausführbares Programm in der Steuer- und Auswerteeinheit hinterlegt oder installiert ist, welches nach einem Start den zumindest einen Verfahrensschritt des Verfahrens automatisch ausführt.
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Ein entsprechendes Programm lässt sich auch nachträglich mittels eines erfindungsgemäßen Computerprogrammprodukts installieren oder hinterlegen, sofern in einem Kraftfahrzeug bereits eine geeignete Steuer- und Auswerteeinheit vorhanden ist. Bei jenem Computerprogrammprodukt handelt es sich typischerweise um eine Datei oder einen Datenträger mit einer Datei, wobei die Datei das ausführbare Programm enthält, also insbesondere einen geeigneten Programm code.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der schematischen Zeichnung. Dabei zeigt:
- 1 schematisch ein Kraftfahrzeug mit einem Bremssystem.
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Ein nachfolgend exemplarisch beschriebenes Verfahren ist ausgelegt zur Ausführung durch ein in 1 skizziertes Kraftfahrzeug 2. Umgekehrt ist das nachfolgend beschriebene Kraftfahrzeug 2 eingerichtet zur Ausführung des Verfahrens. Hierbei weist das Kraftfahrzeug 2 ein Bremssystem 4 auf mit einem Hydrauliksystem 6, mit einer Radbremse 8 und mit einer Steuer- und Auswerteeinheit 10.
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Die Radbremse 8 ist dabei als hydraulisch ansteuerbare Radbremse 8 ausgebildet und über eine Hydraulikleitung 12 hydraulisch mit dem Hydrauliksystem 6 verbunden. Sie weist einen nicht näher dargestellten Radbremszylinder auf, wobei über das Hydrauliksystem 6 in dem Radbremszylinder ein hydraulischer Druck zur Generierung einer Bremskraft vorgebbar ist. Dieser hydraulische Druck wird nachfolgend auch Radbremsdruck genannt.
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Bevorzugt weist das Bremssystem 4 darüber hinaus für jedes Rad des Kraftfahrzeugs 2 eine solche hydraulisch ansteuerbare Radbremse 8 auf, also zum Beispiel vier Radbremsen 8 bei einem Personenkraftwagen mit vier Rädern. Im Ausführungsbeispiel gemäß 1 ist der Einfachheit halber aber lediglich eine Radbremse 8 schematisch dargestellt, da die Anzahl für das hier beschriebene erfinderische Konzept nicht von besonderer Bedeutung ist. Die Übertragung des Konzepts auf ein Bremssystem 4 mit mehreren entsprechenden Radbremsen 8 stellt für den Fachmann keine Hürde dar.
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Auch das Hydrauliksystem 6 ist in
1 vereinfacht wiedergegeben. Es basiert auf einem Hydrauliksystem, welches zum Beispiel in der
WO 2005/007475 A1 oder der
DE 10 2007 019 929 A1 näher beschrieben ist. Das Hydrauliksystem 6 ist dabei als ein durch die Steuer- und Auswerteeinheit 10 elektrisch regelbares oder steuerbares Hydrauliksystem 6 ausgebildet. Jenes Hydrauliksystem 6 weist als Drucksteller eine elektrische Hydropumpe 14 sowie ein Einlassventil 16 und ein Auslassventil 18 auf, wobei diese beiden Ventile 16,18 der Radbremse 8 beigeordnet sind und wobei die beiden Ventile 16,18 durch die Steuer- und Auswerteeinheit 10 über elektrische Signale ansteuerbar sind.
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Im Betrieb des zuvor beschriebenen Kraftfahrzeuges 2 wird nun das Verfahren ausgeführt. Dabei wird bei einem Bremsvorgang mittels des Einlassventils 16 und mittels des Auslassventils 18 für die Radbremse 8 ein Radbremsdruck vorgegeben. Dazu wird nach an sich bekanntem Prinzip der hydraulische Druck im Radbremszylinder der Radbremse 8 durch die Ansteuerung des Einlassventils 16 und des Auslassventils 18 geregelt, bis dieser dem aktuell vorgesehenen Radbremsdruck entspricht. Hierbei wird zur Druckerhöhung im Radbremszylinder das Einlassventil 16 zumindest teilweise geöffnet und zum Druckabbau wird das Auslassventil 18 zumindest teilweise geöffnet.
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Weiter wird im Zuge des Verfahrens in einem Basis-Betriebsmodus für den Radbremsdruck ein Basis-Druckwert von beispielsweise 180 bar als oberer Grenzwert vorgegeben. Dieser obere Grenzwert entspricht dem maximalen hydraulischen Druck im Radbremszylinder bei einer sogenannten Vollbremsung oder Notbremsung.
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Weiterhin wird im Zuge des Verfahrens ein Parameterwert ermittelt, der charakteristisch ist für eine Betriebsbedingung des Auslassventils 18. Dabei wird typischerweise der Parameterwert, also der Wert des zugehörigen Parameters, nicht nur einmalig ermittelt, sondern vielmehr wird der Parameter und dessen Wert überwacht. In Abhängigkeit des zumindest einen Parameterwertes wird dann der obere Grenzwert für den hydraulischen Druck im Radbremszylinder ausgehend vom Basis-Druckwert reduziert. Bevorzugt wird der obere Grenzwert hierbei nicht beliebig weit reduziert, sondern lediglich bis zu einem Hilfs-Druckwert von zum Beispiel 150 bar.
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Der zumindest eine Parameterwert oder der zugehörige zumindest einen Parameter ist dabei mitbestimmend für die beim Auslassventil 18 erzielbare Ventilkraft. Der obere Grenzwert wird daher in Abhängigkeit des Parameterwertes, also insbesondere des aktuellen Parameterwertes, derart angepasst, dass sich das Auslassventil auch bei maximalem hydraulischem Druck, also dem oberen Grenzwert, noch öffnen lässt zum Beispiel für eine ABS-Regelung.
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Die Ventile 16,18 sind im Ausführungsbeispiel als Magnetventile mit nicht näher dargestellten Magnetspulen ausgebildet. Dabei wird dann gemäß einer Ausführungsvariante die Temperatur der Magnetspule des Auslassventils 18 als der zumindest eine Parameterwert ermittelt. Die entsprechende Temperatur wird je nach Anwendungsfall beispielsweise mittels eines Temperatursensors im Umfeld der Magnetspule überwacht. Im Ausführungsbeispiel gemäß 1 erfolgt die Ermittlung der Temperatur jedoch mithilfe eines Temperaturmodells, also zum Beispiel mit Hilfe einer mathematischen Funktion oder mit Hilfe einer Wertetabelle. Dem entsprechenden Temperaturmodell liegt hierbei eine Anzahl Konstanten zugrunde, deren Werte vorgegeben und im Temperaturmodell genutzt werden. Zudem wird dem Temperaturmodell ein Messwert zugeführt als Wert für eine Variable im Temperaturmodell. Bei dem Messwert handelt es sich exemplarisch um die aktuelle Umgebungstemperatur für die Umgebung des Kraftfahrzeugs 2, welche mittels eines Temperatursensors 20 ermittelt wird. Dieser Temperatursensor 20 ist Teil des Bordnetzes 22 des Kraftfahrzeugs 2 und zum Beispiel in einem nicht dargestellten Außenspiegel des Kraftfahrzeugs 2 angeordnet.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante wird als der zumindest eine Parameterwert die Spannung oder das Spannungsniveau im Bordnetz 22 ermittelt. Dieses Spannungsniveau ist die Grundlage für die Ansteuerung des Auslassventils 18. D.h., dass es sich bei der entsprechenden Spannung um die Versorgungsspannung für die Steuer- und Auswerteeinheit 10 handelt, die zur Generierung eines Steuersignals zur Ansteuerung des Auslassventils 18 zur Verfügung steht. Ermittelt wird die entsprechende Spannung oder der entsprechende Spannungswert mittels einer Messschaltung 24 an einer nicht näher dargestellten Stelle im Bordnetz 22 des Kraftfahrzeugs 2. Nachfolgend wird der Messwert über eine signaltechnische Verbindung 26 der Steuer- und Auswerteeinheit 10 zugeführt, also beispielsweise über einen Feldbus wie zum Beispiel einen CAN-Bus.
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Bevorzugt ist weiter eine Ausführungsvariante, bei der die zuvor beschriebene Spannung und die zuvor beschriebene Temperatur überwacht werden und bei der eine zuvor beschriebene Limitierung des hydraulischen Drucks in der Radbremse 8, also die Vorgabe des oberen Grenzwerts, in Abhängigkeit beider Parameterwerte erfolgt.
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Unabhängig davon welcher Parameter überwacht wird und welcher Parameterwert für die Regelung der Limitierung des hydraulischen Druckes in der Radbremse 8 genutzt wird, erfolgt die Begrenzung auf den oberen Grenzwert für den Radbremsdruck gemäß einer Ausführungsvariante durch eine Ansteuerung des Einlassventils 16.
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Alternativ oder ergänzend hierzu wird der obere Grenzwert durch Ansteuerung der elektrischen Hydropumpe 14 in einem nicht vollständig dargestellten Vordruckkreis 28 des Hydrauliksystems 6 vorgegeben. Bei jenem Vordruckkreis 28 handelt es sich typischerweise um einen Hauptkreis oder Zwischenkreis des Hydrauliksystems 8. Mithilfe der elektrischen Hydropumpe 14 wird dann der hydraulische Druck im Vordruckkreis 28 und insbesondere auch vor dem Eingang des Einlassventils 16 vorgegeben. Dieser hydraulische Druck wird auch als Vordruck bezeichnet. In diesem Fall lässt sich der hydraulische Druck in der Radbremse 8 durch Schließen des Auslassventils 18 und Öffnen des Eingangsventils 16 bis auf den Vordruck anheben. Der Vordruck entspricht somit dann also dem oberen Grenzwert.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Kraftfahrzeug
- 4
- Bremssystem
- 6
- Hydrauliksystem
- 8
- Radbremse
- 10
- Steuer- und Auswerteeinheit
- 12
- Hydraulikleitung
- 14
- elektrische Hydropumpe
- 16
- Einlassventil
- 18
- Auslassventil
- 20
- Temperatursensor
- 22
- Bordnetz
- 24
- Messschaltung
- 26
- Signalverbindung
- 28
- Vordruckkreis
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2005/007475 A1 [0002, 0037]
- DE 102007019929 A1 [0037]
