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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung eines Kraftfahrzeuges. Die Kupplungsanordnung umfasst eine von einer Antriebseinheit antreibbare Antriebswelle und zwei über eine Kupplungseinheit mit der Antriebswelle schaltbar verbindbare Abtriebswellen, so dass ein Drehmoment der Antriebseinheit zum Antrieb des Kraftfahrzeuges von der Antriebswelle über eine erste Kupplung der Kupplungseinheit auf eine erste Abtriebswelle und über eine zweite Kupplung der Kupplungseinheit auf eine zweite Abtriebswelle jeweils regelbar übertragbar ist. Die beiden Abtriebswellen sind insbesondere an einer gemeinsamen Achse angeordnet. Die beiden Kupplungen sind insbesondere ebenfalls an der gemeinsamen Achse angeordnet.
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Derartige Kupplungsanordnungen (auch als Twinster-Technologie bezeichnet) werden insbesondere zur Regelung einer Übertragung des Drehmoments an die Räder eingesetzt. Insbesondere erfolgt dabei ein Schlupfbetrieb, das heißt, die jeweilige Abtriebswelle wird mit einer Differenzdrehzahl zur Antriebswelle betrieben. Über den so eingestellten Schlupf kann eine genaue Regelung des über jede Kupplung übertragenen Drehmoments erfolgen. Dadurch kann neben einem Querausgleich (also dem Ausgleich oder Einstellen von Drehzahldifferenzen von Rädern der gleichen Achse) ggf. auch ein Längsausgleich erfolgen (also ein Ausgleich oder Einstellen von Drehzahldifferenzen von Rädern unterschiedlicher Achsen). Auch ein gezieltes Einstellen eines Giermoments kann durch die individuelle Ansteuerung jeder der Kupplungen ermöglicht werden. Über die Kupplungsanordnung können die Abtriebswellen auch gemeinsam von der Antriebswelle abgekoppelt werden, so dass eine Drehmomentübertragung vollständig unterbrochen ist.
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Insbesondere werden die Kupplungen als Ersatz für ein zum Drehzahlausgleich zweier Räder einer Achse verwendetes Differential eingesetzt. Die Achse kann also insbesondere differentiallos ausgeführt sein.
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Eine Parksperre wird gerade bei eGetrieben, also Getrieben, die im Zusammenhang mit Traktionsantrieben eingesetzt werden, bevorzugt nahe der Antriebseinheit auf einer Eingangswelle oder auf einer Zwischenwelle des Getriebes positioniert. Damit kann eine mechanische Belastung für die Bauteile geringgehalten werden. Damit ist es möglich die Komponenten einer Parksperre, insbesondere ein Parksperrenrad (-zahnrad), klein zu dimensionieren und so den Aufwand und den Bauraumbedarf für die Parksperre klein zu halten.
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Bei Anwendungen mit der bekannten Kupplungsanordnung ist diese Vorgehensweise nicht möglich, da sie im unbetätigten Zustand offen sind, also die Kupplungen sich im ausgerückten Zustand befinden. Im abgeschalteten Zustand ist also die Verbindung zwischen einer Antriebseinheit (und/ oder einem Getriebe) und einer Straße bzw. den Rädern unterbrochen, so dass eine Anordnung der Parksperre z. B. auf einer Zwischen- oder Eingangswelle nicht umsetzbar ist.
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Möglich wäre es, ein Parksperrenrad mit einer Abtriebswelle, also insbesondere einer Seitenwelle einer Achse, zu verbinden. Dies würde aber auf Grund der damit einhergehenden großen Bauteilbelastung zu sehr großen und schweren Parksperrenrädern führen mit entsprechend großem Platzbedarf.
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Aufgabe der Erfindung ist es insbesondere, eine Kupplungsanordnung bereitzustellen, die für den Einsatz einer Parksperre geeignet ausgeführt ist.
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Diese Aufgaben werden gelöst mit einer Kupplungsanordnung gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Kupplungsanordnung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben. Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den abhängigen Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung definieren. Darüber hinaus werden die in den Patentansprüchen angegebenen Merkmale in der Beschreibung näher präzisiert und erläutert, wobei weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung dargestellt werden.
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Es wird eine Kupplungsanordnung eines Kraftfahrzeuges vorgeschlagen, zumindest umfassend eine von einer Antriebseinheit antreibbare Antriebswelle und zwei über eine Kupplungseinheit mit der Antriebswelle schaltbar verbindbare Abtriebswellen, so dass ein Drehmoment der Antriebseinheit zum Antrieb des Kraftfahrzeuges von der Antriebswelle über eine erste Kupplung der Kupplungseinheit auf eine erste Abtriebswelle und über eine zweite Kupplung der Kupplungseinheit auf eine zweite Abtriebswelle jeweils regelbar übertragbar ist. Beide Kupplungen befinden sich in einem unbetätigten Zustand der Kupplungseinheit in einem eingerückten Zustand, so dass die Antriebswelle über die Kupplungseinheit mit beiden Abtriebswellen drehmomentübertragend verbunden ist.
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Jede Kupplung ist insbesondere zur regelbaren Übertragung eines Drehmoments von der Antriebswelle auf die der Kupplung zugeordnete Abtriebswelle geeignet ausgeführt. Die Übertragung des Drehmoments erfolgt zumindest über eine Reibverbindung zwischen Reibpartnern der Kupplung, z. B. über Lamellen einer Lamellenkupplung oder über Anpressplatte, Gegenplatte und Kupplungsscheibe.
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Bei einer Kupplung erfolgt die Betätigung der Kupplung insbesondere über einen entlang einer Drehachse verlagerbaren Teil der Kupplung, z. B. eine Anpressplatte, durch den die Reibpartner entlang der Drehachse aufeinander zu und zur Ausbildung einer reibschlüssigen Verbindung gegen einen Anschlag, z. B. eine Gegenplatte, bewegt werden. Anpressplatte und Gegenplatte sind, ggf. gemeinsam, insbesondere mit der Antriebswelle oder der Abtriebswelle verbunden. Eine zwischen Anpressplatte und Gegenplatte angeordnete Kupplungsscheibe ist mit der jeweils anderen von Antriebswelle und Abtriebswelle verbunden. Infolge der Verlagerung der Anpressplatte wird die Kupplungsscheibe zwischen Anpressplatte und Gegenplatte geklemmt, so dass ein Drehmoment zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle übertragbar ist. Die Betätigung kann über einen Aktor, z. B. eine hydraulische oder elektromechanische Betätigungseinheit, erfolgen. Anstatt der Kupplungsscheibe können auch Lamellen vorgesehen sein, wobei die Außenlamellen mit einer von Antriebswelle und Abtriebswelle und die Innenlamellen mit der jeweils anderen von Abtriebswelle und Antriebswelle drehfest verbunden sind. Werden die Lamellen miteinander reibschlüssig verbunden, kann ein Drehmoment von der Antriebswelle auf die jeweilige Abtriebswelle weitergeleitet werden.
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Vorliegend sind die Kupplungen insbesondere so ausgeführt, dass ohne äußeren Einfluss die Reibpartner der Kupplung zumindest kraftschlüssig miteinander verbunden sind. D. h. die nicht betätigte Kupplung (keine Betätigung über einen Aktor) liegt im eingerückten Zustand vor.
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Befindet sich die vorliegende Kupplung also im unbetätigten Zustand, sind die Reibpartner zur Übertragung eines Drehmoments zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle zumindest kraftschlüssig miteinander verbunden. Die Kupplung befindet sich im unbetätigten Zustand also in einem eingerückten Zustand.
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Insbesondere werden die Reibpartner über einen Energiespeicher, z. B. mindestens eine Feder, bevorzugt eine Tellerfeder, im unbetätigten Zustand gegeneinander gedrückt. Über den Aktor kann die auf die Reibpartner wirkende Anpresskraft des Energiespeichers insbesondere zumindest teilweise oder vollständig aufgehoben und/ oder verstärkt werden.
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Im unbetätigten Zustand sind die Reibpartner insbesondere über eine im Wesentlichen konstante und immer gleiche Anpresskraft miteinander reibschlüssig verbunden.
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Befindet sich die vorliegende Kupplung im betätigten Zustand, sind die Reibpartner durch Betätigung des Aktors in beliebige andere (andere als im unbetätigten Zustand) Zustände versetzbar. Insbesondere können sie voneinander beabstandet angeordnet sein, so dass eine Übertragung eines Drehmoments zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle gerade nicht erfolgen kann. Die Kupplung kann sich im betätigten Zustand also (auch) in einem ausgerückten Zustand befinden.
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Zur Regelung der Übertragung eines Drehmoments, d. h. zur Einstellung eines zu übertragenden Drehmoments, wird die vorliegende Kupplung aus dem unbetätigten Zustand (die Reibpartner sind kraftschlüssig miteinander verbunden) in einen gewünschten Zustand überführt, in dem die Reibpartner über den Aktor in einer vorbestimmbaren Stellung zueinander angeordnet werden. In dieser Stellung kann über den Aktor insbesondere eine höhere oder eine geringere Anpresskraft zwischen den Reibpartner eingestellt werden, als im unbetätigten Zustand vorliegt.
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Infolge der Ausführung der Kupplungsanordnung, bei der beide Kupplungen sich in einem unbetätigten Zustand der Kupplungseinheit in einem eingerückten Zustand befinden, kann eine Parksperre weiter an der bekannten Stelle im Kraftfahrzeug, also zwischen Antriebseinheit und Kupplungsanordnung, insbesondere zwischen Antriebseinheit und Getriebe oder innerhalb des Getriebes angeordnet werden.
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Insbesondere sind die Kupplungen elektrisch oder hydraulisch betätigbar, wobei der unbetätigte Zustand ein stromloser oder hydraulisch druckloser Zustand ist.
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Insbesondere ist der eingerückte Zustand jeder Kupplung durch einen Energiespeicher aufrechterhaltbar.
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Insbesondere umfasst der Energiespeicher zumindest eine Feder, insbesondere eine Tellerfeder, wobei auch andere Arten von Federn, Blattfedern, Spiralfedern, etc. einsetzbar sind.
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Insbesondere umfasst die Kupplungsanordnung zumindest eine Parksperre, wobei die Parksperre mit der Antriebswelle zur schaltbaren Blockade der Antriebswelle zusammenwirkt.
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Eine Parksperre dient zum Festlegen einer Welle gegenüber ihrer Drehachse. Die Parksperre wirkt insbesondere über Formschluss. Insbesondere ist mit der zu blockierenden Welle ein Parksperrenrad verbunden, dass mit einem Betätigungselement der Parksperre über Formschluss zum Blockieren der Welle zusammenwirkt. Eine Parksperre dient insbesondere dazu, ein unbeabsichtigtes Wegrollen eines Kraftfahrzeuges zu verhindern. Die Parksperre kann durch einen Nutzer des Kraftfahrzeuges bewusst oder bei Abschalten des Kraftfahrzeuges auch selbsttätig betätigt werden.
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Es wird weiter ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, zumindest aufweisend eine Antriebseinheit und die beschriebene Kupplungsanordnung sowie jeweils ein mit jeder Abtriebswelle drehmomentübertragend verbundenes Rad. Die Kupplungseinheit ist über die Antriebswelle mit der Antriebseinheit drehmomentübertragend verbunden. Die Kupplungsanordnung ist insbesondere an einer Achse des Kraftfahrzeuges angeordnet, so dass über die Kupplungen der Kupplungsanordnung zwei Räder einer gemeinsamen Achse angesteuert werden können.
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Insbesondere ist eine Parksperre zwischen der Kupplungseinheit und der Antriebseinheit zur schaltbaren Blockade der Antriebswelle angeordnet.
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Insbesondere umfasst das Kraftfahrzeug zusätzlich ein (schaltbares oder eine variable Übersetzung aufweisendes) Getriebe, das (entlang des Drehmomentflusses) zwischen der Antriebseinheit und der Kupplungseinheit angeordnet ist. Die Parksperre ist zwischen Antriebseinheit und Getriebe, im Getriebe, oder zwischen Getriebe und der Kupplungseinheit angeordnet. Ein Drehmoment der Antriebseinheit kann über das Getriebe hin zur Antriebswelle übertragen werden.
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Die Ausführungen zu dem Kraftfahrzeug gelten insbesondere gleichermaßen für die Kupplungsanordnung und umgekehrt.
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Die Verwendung unbestimmter Artikel („ein“, „eine“, „einer“ und „eines“), insbesondere in den Patentansprüchen und der diese wiedergebenden Beschreibung, ist als solche und nicht als Zahlwort zu verstehen. Entsprechend damit eingeführte Begriffe bzw. Komponenten sind somit so zu verstehen, dass diese mindestens einmal vorhanden sind und insbesondere aber auch mehrfach vorhanden sein können.
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Vorsorglich sei angemerkt, dass die hier verwendeten Zahlwörter („erste“, „zweite“, „dritte“,...) vorrangig (nur) zur Unterscheidung von mehreren gleichartigen Gegenständen, Größen oder Prozessen dienen, also insbesondere keine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge dieser Gegenstände, Größen oder Prozesse zueinander zwingend vorgeben. Sollte eine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge erforderlich sein, ist dies hier explizit angegeben oder es ergibt sich offensichtlich für den Fachmann beim Studium der konkret beschriebenen Ausgestaltung.
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Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Erfindung durch die gezeigten Ausführungsbeispiele nicht beschränkt werden soll. Insbesondere ist, soweit nicht explizit anders dargestellt, auch möglich, Teilaspekte der in den Figuren erläuterten Sachverhalte zu extrahieren und mit anderen Bestandteilen und Erkenntnissen aus der vorliegenden Beschreibung und/oder Figuren zu kombinieren. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Gegenstände, so dass ggf. Erläuterungen aus anderen Figuren ergänzend herangezogen werden können. Es zeigen schematisch:
- 1: ein Kraftfahrzeug mit einer bekannten Kupplungsanordnung in einer Seitenansicht im Schnitt; und
- 2: ein Kraftfahrzeug mit einer Kupplungsanordnung in einer Seitenansicht im Schnitt.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 2 mit einer bekannten Kupplungsanordnung 1 in einer Seitenansicht im Schnitt. Das Kraftfahrzeug 2 umfasst eine Antriebseinheit 3 und eine Kupplungsanordnung 1 sowie jeweils ein mit jeder Abtriebswelle 6, 7 drehmomentübertragend verbundenes Rad 13. Die Kupplungsanordnung 1 umfasst eine von der Antriebseinheit 3 antreibbare Antriebswelle 4 und zwei über eine Kupplungseinheit 5 mit der Antriebswelle 4 schaltbar verbindbare Abtriebswellen 6, 7, so dass ein Drehmoment der Antriebseinheit 3 zum Antrieb des Kraftfahrzeuges 2 von der Antriebseinheit 3 über das Getriebe 14 auf die Antriebswelle 4 und von der Antriebswelle 4 über eine erste Kupplung 8 der Kupplungseinheit 5 auf eine erste Abtriebswelle 6 und über eine zweite Kupplung 9 der Kupplungseinheit 5 auf eine zweite Abtriebswelle 7 jeweils regelbar übertragbar ist. Beide Kupplungen 8, 9 befinden sich in einem unbetätigten Zustand der Kupplungseinheit 5 in einem ausgerückten Zustand (hier dargestellt), so dass die Antriebswelle 3 von den Abtriebswellen 6, 7 entkoppelt ist.
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Die Kupplungseinheit 5 ist über die Antriebswelle 4 mit der Antriebseinheit 3 drehmomentübertragend verbunden. Die Kupplungsanordnung 1 ist an einer Achse 15 des Kraftfahrzeuges 2 angeordnet, so dass über die Kupplungen 6, 7 der Kupplungsanordnung 1 zwei Räder 13 einer gemeinsamen Achse 15 angesteuert werden können.
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Bei den Kupplungen 8, 9 erfolgt die Betätigung der jeweiligen Kupplung 8, 9 über einen entlang einer Drehachse 16 verlagerbaren Teil der Kupplung 8, 9, hier über eine Anpressplatte 17, durch den die Reibpartner (Außenlamellen 18 und Innenlamellen 19) entlang der Drehachse 16 aufeinander zu und zur Ausbildung einer reibschlüssigen Verbindung gegen einen Anschlag, hier eine Gegenplatte 20, bewegt werden. Die Anpressplatte 17 ist gegenüber dem Gehäuse 25 der Kupplungseinheit 5 über ein erstes Lager 24 drehbar gelagert. Die Gegenplatte 20 ist über den Differentialkorb 27 mit der Antriebswelle 4 drehfest verbunden.
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Die zwischen Anpressplatte 17 und Gegenplatte 20 wechselweise angeordneten Außenlamellen 18 sind mit dem Differentialkorb 27 und die Innenlamellen 19 mit der jeweiligen Abtriebswelle 6, 7 verbunden. Infolge der Verlagerung der Anpressplatte 17 werden die Lamellen 18, 19 zwischen Anpressplatte 17 und Gegenplatte 20 geklemmt, so dass ein Drehmoment zwischen Antriebswelle 4 und Abtriebswelle 6, 7 übertragbar ist. Die Betätigung erfolgt über einen Aktor, hier einen hydraulisch betätigbaren Kolben 21, der in einem Zylinder 22 parallel zur Drehachse 16 verlagerbar ist.
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Der Zylinder 22 ist über am Kolben 21 angeordnete Dichtungen 23 abgedichtet.
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Der Kolben 21 wirkt mit einer Anpresskraft über ein erstes Lager 24 auf die Anpressplatte 17. Der Zylinder 22 ist in einem Gehäuse 25 der jeweiligen Kupplung 8, 9 der Kupplungseinheit 5 angeordnet. Die Antriebswelle 4 ist mit einem Differentialkorb 27 der Kupplungseinheit 5 drehfest verbunden, wobei der Differentialkorb 27 mit der Gegenplatte 20 drehfest verbunden ist. Das Gehäuse 25 jeder Kupplung 8, 9 ist über ein zweites Lager 26 drehbar mit dem Differentialkorb 27 verbunden.
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Der Kolben 21 kann über einen sich am Gehäuse 25 abstützenden Energiespeicher 11, hier eine Tellerfeder, in eine Ausgangslage zurückbewegt werden, in der die Kupplung 8, 9 in einem ausgerückten Zustand vorliegt. Über den Kolben 21 kann auch die Anpressplatte 17 zurückverlagert werden.
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2 zeigt ein Kraftfahrzeug 2 mit einer Kupplungsanordnung 1 in einer Seitenansicht im Schnitt. Auf die Ausführungen zu 1 wird verwiesen.
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Die Kupplungsanordnung 1 umfasst eine von der Antriebseinheit 3 antreibbare Antriebswelle 4 und zwei über eine Kupplungseinheit 5 mit der Antriebswelle 4 schaltbar verbindbare Abtriebswellen 6, 7, so dass ein Drehmoment der Antriebseinheit 3 zum Antrieb des Kraftfahrzeuges 2 von der Antriebseinheit 3 über das Getriebe 14 auf die Antriebswelle 4 und von der Antriebswelle 4 über eine erste Kupplung 8 der Kupplungseinheit 5 auf eine erste Abtriebswelle 6 und über eine zweite Kupplung 9 der Kupplungseinheit 5 auf eine zweite Abtriebswelle 7 jeweils regelbar übertragbar ist. Beide Kupplungen 8, 9 befinden sich in einem unbetätigten Zustand der Kupplungseinheit 5 in einem eingerückten Zustand (hier dargestellt), so dass die Antriebswelle 4 über die Kupplungseinheit 5 mit beiden Abtriebswellen 6, 7 drehmomentübertragend verbunden ist.
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Die Kupplungseinheit 5 ist über die Antriebswelle 4 mit der Antriebseinheit 3 drehmomentübertragend verbunden. Die Kupplungsanordnung 1 ist an einer Achse 15 des Kraftfahrzeuges 2 angeordnet, so dass über die Kupplungen 6, 7 der Kupplungsanordnung 1 zwei Räder 13 einer gemeinsamen Achse 15 angesteuert werden können.
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Eine Parksperre 12 ist zwischen der Kupplungseinheit 1 und der Antriebseinheit 3 zur schaltbaren Blockade der Antriebswelle 4 angeordnet.
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Die Kupplungen 8, 9 sind so ausgeführt, dass ohne äußeren Einfluss die Reibpartner der jeweiligen Kupplung 8, 9 zumindest kraftschlüssig miteinander verbunden sind. D. h. die nicht betätigte Kupplung 8, 9 (keine Betätigung über einen Aktor) liegt im eingerückten Zustand vor.
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Bei den Kupplungen 8, 9 erfolgt die Betätigung der jeweiligen Kupplung 8, 9 über einen entlang einer Drehachse 16 verlagerbaren Teil der Kupplung 8, 9, hier über eine Anpressplatte 17, durch den die Reibpartner (Außenlamellen 18 und Innenlamellen 19) entlang der Drehachse 16 aufeinander zu und zur Ausbildung einer reibschlüssigen Verbindung gegen einen Anschlag, hier eine Gegenplatte 20, bewegt werden. Die Anpressplatte 17 ist gegenüber dem Gehäuse 25 der Kupplungseinheit 5 über ein erstes Lager 24 drehbar gelagert. Die Gegenplatte 20 ist über den Differentialkorb 27 mit der Antriebswelle 4 drehfest verbunden.
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Die zwischen Anpressplatte 17 und Gegenplatte 20 wechselweise angeordneten Außenlamellen 18 sind mit dem Differentialkorb 27 und darüber mit der Antriebswelle 4 und die Innenlamellen 19 mit der jeweiligen Abtriebswelle 6, 7 verbunden. Infolge der Verlagerung der Anpressplatte 17 werden die Lamellen 18, 19 zwischen Anpressplatte 17 und Gegenplatte 20 geklemmt, so dass ein Drehmoment zwischen Antriebswelle 4 und Abtriebswelle 6, 7 übertragbar ist. Die Betätigung erfolgt über einen Aktor, hier einen hydraulisch betätigbaren Kolben 21, der in einem Zylinder 22 parallel zur Drehachse 16 verlagerbar ist.
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Der Zylinder 22 ist über am Kolben 21 angeordnete Dichtungen 23 abgedichtet.
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Der Kolben 21 wirkt mit einer Anpresskraft über ein erstes Lager 24 auf die Anpressplatte 17. Der Zylinder 22 ist in einem Gehäuse 25 der jeweiligen Kupplung 8, 9 der Kupplungseinheit 5 angeordnet. Die Antriebswelle 4 ist mit einem Differentialkorb 27 der Kupplungseinheit 5 drehfest verbunden, wobei der Differentialkorb 27 mit der Gegenplatte 20 drehfest verbunden ist. Das Gehäuse 25 jeder Kupplung 8, 9 ist über ein zweites Lager 26 drehbar mit dem Differentialkorb 27 verbunden.
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Der Kolben 21 wird über einen sich am Gehäuse 25 abstützenden Energiespeicher 11, hier eine Tellerfeder, in eine Ausgangslage zurückbewegt, in der die Kupplung 8, 9 in einem eingerückten Zustand vorliegt. Dabei wird über die Lamellen 18, 19 die Antriebswelle 4 mit der jeweiligen Abtriebswelle 6, 7 drehfest verbunden. Über den Kolben 21 kann auch die Anpressplatte 17 zurückverlagert werden.
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Über die in einem unbetätigten ersten Zustand 10, und dabei eingerückt, vorliegenden Kupplungen 8, 9 kann die an der Antriebswelle 4 angeordnete Parksperre 12 die Abtriebswellen 6, 7 blockieren.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kupplungsanordnung
- 2
- Kraftfahrzeug
- 3
- Antriebseinheit
- 4
- Antriebswelle
- 5
- Kupplungseinheit
- 6
- erste Abtriebswelle
- 7
- zweite Abtriebswelle
- 8
- erste Kupplung
- 9
- zweite Kupplung
- 10
- erster Zustand
- 11
- Energiespeicher
- 12
- Parksperre
- 13
- Rad
- 14
- Getriebe
- 15
- Achse
- 16
- Drehachse
- 17
- Anpressplatte
- 18
- Außenlamelle
- 19
- Innenlamelle
- 20
- Gegenplatte
- 21
- Kolben
- 22
- Zylinder
- 23
- Dichtung
- 24
- erstes Lager
- 25
- Gehäuse
- 26
- zweites Lager
- 27
- Differentialkorb
