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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugsitzkonsole mit einer Schienenanordnung zur Schienenführung eines Fahrzeugsitzes nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Sie betrifft weiterhin einen Fahrzeugsitz mit einer derartigen Fahrzeugsitzkonsole sowie ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, mit zumindest einem solchen Fahrzeugsitz.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Mit Zunahme der Fahrautomatisierung werden neue ergonomische Sitzpositionen im Fahrzeug immer wichtiger. Eine dieser Sitzpositionen ist eine Ruhe- oder Liegeposition. In derartigen Positionen erstreckt sich der Sicherheitsgurt im Wesentlichen nicht vor dem Körper einer auf dem Sitz sitzenden bzw. liegenden Person, sondern über deren Körper. Der Sicherheitsgurt kann in dieser Position im Fall einer Kollision seine energieabsorbierende Wirkung nicht optimal entfalten. Um den Körper der auf dem Sitz sitzenden bzw. liegenden Person im Fall einer Kollision wirksam abbremsen zu können, ist in dieser Position üblicherweise das untere Sitzteil mit seiner vorderen Kante schräg nach oben gerichtet und der Fahrzeugsitz ist im Kollisionsfall relativ zur Fahrzeugstruktur in Fahrzeuglängsrichtung bewegbar und mittels einer fahrzeugstrukturfesten Energieabsorptionseinrichtung abbremsbar. Um die dafür erforderliche Längsbewegbarkeit des Fahrzeugsitzes zu ermöglichen, muss der Fahrzeugsitz im Kollisionsfall aus seiner Arretierung mit der Fahrzeugstruktur entkoppelt werden.
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STAND DER TECHNIK
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In der
DE 10 2018 204 460 A1 wird eine Fahrzeugsitzanordnung mit einer Fahrzeugsitzkonsole beschrieben, bei der eine Arretiervorrichtung einen sitzseitigen Schlitten mit einer fahrzeugstrukturseitigen Schiene koppelt. Im Fall einer elektrischen Längsverstellbarkeit des Fahrzeugsitzes kann diese Arretiervorrichtung durch ein selbsthemmendes Getriebe der Sitzlängsverstelleinrichtung gebildet sein. Diese Arretiervorrichtung weist einen Auslöser auf, der die Arretierung im Fall einer Kollision auflöst, indem ein beispielsweise elektrisch, pneumatisch, hydraulisch oder pyrotechnisch trennbares Verbindungselement die Fixierung des Fahrzeugsitzes relativ zur Fahrzeugstruktur unterbricht. Eine solche Unterbrechung durch Auflösen der Selbsthemmung des Getriebes ist jedoch in der im Kollisionsfall zur Verfügung stehenden kurzen Zeit (wenige Millisekunden) nur schwer realisierbar.
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Die nicht vorveröffentlichte DE-Patentanmeldung
10 2019 121 061.5 zeigt eine Fahrzeugsitzanordnung mit einer Fahrzeugsitzkonsole, bei der eine Arretiervorrichtung einen sitzseitigen Schlitten mit einer fahrzeugstrukturseitigen Schiene koppelt. Diese Arretiervorrichtung weist einen Spindelmutterhalter für eine Antriebsspindel zur Sitzlängsverstellung auf, die mit der Oberschiene koppelbar ist, indem Zapfen eines Kopplungsmechanismus' Öffnungen in der Oberschiene und im Spindelmutterhalter durchdringen. Im Kollisionsfall werden die Zapfen schlagartig aus den Öffnungen herausgezogen, wodurch der Spindelmutterhalter von der Oberschiene entkoppelt wird.
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DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen verbesserten und hinsichtlich des Aufbaus vereinfachten Kopplungsmechanismus anzugeben
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Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Eine Fahrzeugsitzkonsole mit einer Schienenanordnung umfassend zumindest eine fahrzeugstrukturseitige Unterschiene und zumindest eine sitzseitige Oberschiene, die in Längsrichtung der Schienen relativ zueinander verfahrbar sind, wobei zwischen der zumindest einen Unterschiene und der zumindest einen Oberschiene zumindest eine schnell lösbare Kopplungseinrichtung vorgesehen ist, und mit zumindest einer fahrzeugstrukturseitig und sitzseitig gekoppelten und eine Spindel aufweisenden Sitzlängsverstelleinrichtung, die ausgebildet ist, um eine Verfahrbewegung der Schienen relativ zueinander zu bewirken, wobei die zumindest eine schnell lösbare Kopplungseinrichtung ausgebildet ist, um die zumindest eine Sitzlängsverstelleinrichtung schlagartig von der Fahrzeugstruktur und/oder vom Fahrzeugsitz zu entkoppeln, wobei zwischen der Oberschiene und der Unterschiene ein Spindelmutterhalter vorgesehen ist, der mit der Spindel zur relativen Längsbewegbarkeit gekoppelt ist, und wobei der Spindelmutterhalter mit der Oberschiene oder der Unterschiene koppelbar ist, zeichnet sich dadurch aus, dass der Spindelmutterhalter mit zu der mit ihm zu koppelnden Oberschiene beziehungsweise Unterschiene hervorstehenden Arretiervorsprüngen versehen ist, dass die dem Spindelmutterhalter zugeordnete und mit ihm zu koppelnde Oberschiene beziehungsweise Unterschiene entsprechende Ausnehmungen zur Aufnahme der Arretiervorsprünge aufweist; dass zwischen dem Spindelmutterhalter und der jeweils anderen Schiene zumindest ein Vorspannelement vorgesehen ist, das den Spindelmutterhalter mittels einer Vorspannkraft gegen die zugeordnete Oberschiene beziehungsweise Unterschiene drückt und die Arretiervorsprünge in mechanischem Formschlusseingriff mit den Ausnehmungen hält, und dass Auslösemittel vorgesehen sind, die ausgebildet sind, um bei einem Kollisionsfall die Arretiervorsprünge schlagartig aus den Ausnehmungen herauszudrücken.
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VORTEILE
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Der mechanische Formschluss zwischen dem Spindelmutterhalter und der diesem zugeordneten Schiene mittels der am Spindelmutterhalter angebrachten oder einstückig mit diesem vorgesehenen Arretiervorsprünge vereinfacht den Aufbau gegenüber dem nächstkommenden, aber nicht vorveröffentlichten Stand der Technik erheblich, so dass eine kostengünstigere Herstellung ermöglicht ist. Auch die Auslösung im Kollisionsfall lässt sich ohne einen komplizierten Hebelmechanismus realisieren, da keine Zugkräfte sondern nur Druckkräfte zur Trennung von Spindelmutterhalter und zugeordneter Schiene aif den Spindelmutterhalter aufgebracht werden müssen.
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Weitere bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale der erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzkonsole sind Gegenstand der Unteransprüche 2 und 3.
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Vorzugsweise weist das zumindest eine Vorspannelement zumindest eine Druckfeder auf oder ist von einer Druckfeder gebildet, die sich einerseits gegen den Spindelmutterhalter abstützt und die sich andererseits mittels eines Gleitschuhs gegen die jeweils andere Schiene abstützt. Die Druckfeder sorgt für eine zuverlässige, aber im Kollisionsfall dennoch lösbare Kopplung zwischen dem Spindelmutterhalter und der ihm zugeordneten Schiene. Der Gleitschuh ermöglicht eine reibungsarme Relativbewegung bei der Sitzlängsverstellung.
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Von besonderem Vorteil ist es, wenn der Spindelmutterhalter mit der Oberschiene koppelbar ist. Im Kollisionsfall muss dabei der Spindelmutterhalter schlagartig nach unten gedrückt werden, so dass der diese Entkopplung bewirkende (zum Beispiel pyrotechnisch angetriebene) Aktuatormechanismus mit der Schwerkraft arbeitet und keine Kraft dagegen aufbringen muss.
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Die Erfindung ist gemäß Anspruch 4 außerdem gerichtet auf einen Fahrzeugsitz mit einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzkonsole.
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Des Weiteren ist die Erfindung gemäß Anspruch 5 gerichtet auf ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise ein Automobil, mit zumindest einem solchen Fahrzeugsitz.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung mit zusätzlichen Ausgestaltungsdetails und weiteren Vorteilen sind nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben und erläutert.
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Figurenliste
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Es zeigt:
- 1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes mit einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzkonsole und
- 2 den vergrößerten Ausschnitt II aus 1.
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DARSTELLUNG VON BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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1 zeigt in schematischer Darstellung den Innenraumboden 10 eines ansonsten nicht näher dargestellten Fahrzeugs 1 mit einem mittels einer Fahrzeugsitzkonsole 3 auf dem Innenraumboden 10 angebrachten Fahrzeugsitz 2 in einer Seitenansicht. Der Innenraumboden 10 ist Teil einer Fahrzeugstruktur 11 des Fahrzeugs 1. Der Fahrzeugsitz 2 ist zum Zweck der Längsverstellung der Sitzposition relativ zur Fahrzeugstruktur 11 in Richtung der Fahrzeuglängsachse X oder parallel dazu verschiebbar gelagert. Eine in 1 nur schematisch und in 2 im Detail dargestellte elektromechanische Sitzlängsverstelleinrichtung 4 ermöglicht eine kontrollierte Verschiebung des Fahrzeugsitzes 2 relativ zur Fahrzeugstruktur 11 in Längsrichtung des Fahrzeugs (entlang der Fahrzeuglängsachse X) und fixiert den Fahrzeugsitz 2 während der Fahrt an der Fahrzeugstruktur 11. Der Fahrzeugsitz 2, die Fahrzeugsitzkonsole 3 und die Sitzlängsverstelleinrichtung 4 bilden eine Fahrzeugsitzanordnung.
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Der Fahrzeugsitz 2 kann ein Vordersitz auf der Fahrer- oder Beifahrerseite sein, er kann aber auch im Fahrzeugfond an einer beliebigen Seite oder, bei Fahrzeugen mit mehreren Sitzreihen, auch in einer weiteren Sitzreihe vorgesehen sein.
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Der Fahrzeugsitz 2 weist ein unteres Sitzteil 20 mit einem Sitzboden 21 einer Sitzstruktur 23 und einem auf dem Sitzboden 21 aufgebrachten Sitzpolster 22 sowie eine Sitzlehne 24 mit einer Lehnenstruktur 25 und einem Lehnenpolster 26 sowie einer (nicht gezeigten) Kopfstütze auf. Die Sitzlehne 24 ist mittels eines in üblicher Weise ausgestalteten Gelenks 28 um eine zur Fahrzeugquerachse Y parallele Schwenkachse y neigbar mit dem unteren Sitzteil 20 verbunden.
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Die Fahrzeugsitzkonsole 3 verbindet das untere Sitzteil 20 und die daran schwenkbar angebrachte Sitzlehne 24 des Fahrzeugsitzes 2 mit dem Innenraumboden 10 des Fahrzeugs 1 und damit mit der Fahrzeugstruktur 11.
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Die Fahrzeugsitzkonsole 3 weist eine Schienenanordnung 30 auf. Die Schienenanordnung 30 wiederum weist eine mit dem unteren Sitzteil 20 verbundene Oberschiene 31 auf, die einen Schlitten 32 bildet, der mit einer an seiner Unterseite vorgesehenen Oberschienengleitfläche 33 auf einer an der Oberseite einer mit der Fahrzeugstruktur 11 verbundenen Unterschiene 34 ausgebildeten Unterschienengleitfläche 35 aufliegt. Bei einer Längsverschiebung des Fahrzeugsitzes 2 entlang der Fahrzeuglängsachse (X-Achse) findet zwischen der Unterschienengleitfläche 35 und der Oberschienengleitfläche 33 eine Relativbewegung statt.
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Zwar ist in 1 nur eine Schienenanordnung 30 mit einer Oberschiene 31 und einer Unterschiene 34 zu sehen, doch ist es für den Fachmann selbstverständlich, eine entsprechende Schienenanordnung 30 an jeder Längsseite der Fahrzeugsitzkonsole 3 vorzusehen, obwohl auch nur eine einzelne mittige Schienenanordnung vorgesehen sein kann.
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Die Schienenanordnung 30 ist mit der Sitzlängsverstelleinrichtung 4 gekoppelt so dass die Sitzlängsverstelleinrichtung 4 die Relativbewegung zwischen der Unterschiene 34 und der Oberschiene 31 zum Zweck der Sitzlängsverstellung bewirken kann. Zwischen der Schienenanordnung 30 und der Sitzlängsverstelleinrichtung 4 ist eine im Fall einer Fahrzeugkollision, insbesondere einer Frontalkollision, ad hoc, also spontan und schnell, quasi schlagartig lösbare Kopplungseinrichtung 5 vorgesehen (2), die weiter unten noch beschrieben wird.
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Zwischen dem unteren Sitzteil 20 und der Fahrzeugstruktur 11 ist weiterhin eine ebenfalls nur schematisch dargestellte Energieabsorptionseinrichtung 6 vorgesehen. Im Fall einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Hindernis wird die Kopplungseinrichtung 5 betätigt und die Koppelung zwischen der Schienenanordnung 30 und der Sitzlängsverstelleinrichtung 4 wird dabei aufgelöst, wie es weiter unten noch im Detail beschrieben wird, was eine Relativbewegung zwischen dem Fahrzeugsitz 2 und der Fahrzeugstruktur 11 zulässt. Der auf den Schienen der Schienenanordnung 30 nach vorne gleitende Fahrzeugsitz 2 läuft auf die Energieabsorptionseinrichtung 6 auf und wird von ihr abgebremst. Die Energieabsorptionseinrichtung 6 weist dazu beispielsweise zumindest ein Deformationselement 60 auf, das einerseits mit der Fahrzeugstruktur 11 fest verbunden ist und an dem sich andererseits der auflaufende Fahrzeugsitz 2 abstützt während er das Deformationselement 60 plastisch verformt, wobei kinetische Energie des Fahrzeugsitzes 2 kontrolliert abgebaut wird.
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2 zeigt einen partiellen Längsschnitt durch die erfindungsgemäße Fahrzeugkonsole 3 mit der Sitzlängsverstelleinrichtung 4 und der Kopplungseinrichtung 5.
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Die Sitzlängsverstelleinrichtung 4 weist als erstes Antriebselement zur Sitzlängsverstellung eine mit einem Gewinde 41 versehene Spindel 40 auf, die in einem vorderen Spindelhalter 42 und einem (nicht dargestellten) hinteren Spindelhalter drehfest und parallel zu Fahrzeuglängsachse (X-Achse) positionsfest gehaltert ist. Die beiden Spindelhalter sind mit der Unterschiene 34 verbunden, beispielsweise verschraubt, und damit mit der Fahrzeugstruktur 11 fest verbunden. Auf der Spindel 40 ist als zweites Antriebselement eine Spindelmutter 43 drehbar angeordnet, die in einem Spindelmutterkäfig 44 drehbar und axialfest gelagert ist und die von einem (nicht dargestellten) Spindelmutterantrieb drehbar antreibbar ist. Der Spindelmutterkäfig 44 ist in einem Spindelmutterhalter 46 angeordnet, der im Normalzustand mittels der Kopplungseinrichtung 5 mit der Oberschiene 31 verbunden ist. Treibt der Spindelmutterantrieb die Spindelmutter 43 an, so schraubt sich diese entlang der feststehenden Spindel 40 und schiebt den Fahrzeugsitz 2 - je nach Drehrichtung der Spindelmutter 43 - relativ zur Fahrzeugstruktur 11 vor oder zurück.
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Der Spindelmutterhalter 46 weist in seinem oberen, zur Oberschiene 31 weisenden Bereich einen sich vom Spindelmutterkäfig 44 in Fahrtrichtung F nach vorne weisenden vorderen Laschenabschnitt 46' sowie einen sich vom Spindelmutterkäfig 44 entgegen der Fahrtrichtung F nach hinten weisenden hinteren Laschenabschnitt 46" auf. Der vordere Laschenabschnitt 46' und der hinteren Laschenabschnitt 46" sind jeweils mit einem nach oben zur Oberschiene 31 hin weisenden Arretiervorsprung 45, 45' versehen, wobei die Arretiervorsprünge 45, 45' in Längsrichtung (X-Richtung) mit Abstand voneinander hintereinander angeordnet sind. Jeder der Arretiervorsprünge 45, 45' greift in eine zugeordnete Ausnehmung 37, 37' in einer Querwand 31" der Oberschiene 31 ein und fixiert dadurch den Spindelmutterhalter 46 und damit auch den Spindelmutterkäfig 44 in Längsrichtung (X-Richtung) und in Querrichtung (Y-Richtung) relativ zur Oberschiene 31 durch einen mechanischen Formschluss.
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Der Spindelmutterhalter 46 liegt dabei mit der den jeweiligen Arretiervorsprung 45, 45' umgebenden Oberseite des jeweiligen Laschenabschnitts 46', 46" an einer Unterseite der Querwand 31" der Oberschiene an. Dazu drückt eine unterhalb des Spindelmutterhalters 46 angeordnete Druckfeder 50 der Kopplungseinrichtung 5 den Spindelmutterhalter 46 nach oben gegen die Querwand 31" der Oberschiene 31. Die Druckfeder 50 bildet ein Vorspannelement und stützt sich einerseits gegen einen unteren Flächenabschnitt 46"' des Spindelmutterhalters 46 unter dem Spindelmutterkäfig 44 ab und andererseits stützt sich die Druckfeder 50 mittels eines Gleitschuhs 52 auf einer Gleitfläche 34' der Unterschiene 34 ab. Da die Oberschiene 31 in Vertikalrichtung an der Unterschiene 34 gehaltert ist, wird der Spindelmutterhalter 46 von unten gegen die Querwand 31" der Oberschiene 31 gedrückt.
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In der Oberschiene 31 sind oberhalb der die Querwand 31" vertikal durchdringenden Ausnehmungen 37, 37' Aktuatoren 54, 54' angebracht, die sich beispielsweise gegen eine Stützfläche 31' an der Oberschiene 31 oberhalb der Querwand 31" der Oberschiene 31 in Vertikalrichtung (Z-Richtung) abstützen. Die Aktuatoren 54, 54' weisen jeweils einen Betätigungsstößel 55, 55' auf, der mit seinem unteren freien Ende auf der oberen Fläche des in die jeweilige Ausnehmung 37, 37' eingreifenden Arretiervorsprungs 45, 45' des Spindelmutterhalters 46 aufliegt und der vom zugehörigen Aktuator 54 beziehungsweise 54' in Vertikalrichtung nach unten (entgegen der Z-Richtung) betätigbar ist. Die Aktuatoren 54, 54' und die Betätigungsstößel 55, 55' bilden Auslösemittel zur Entriegelung des Spindelmutterhalters 46 von der Oberschiene 31.
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Der jeweilige Aktuator 54, 54' ist vorzugsweise ein pyrotechnischer Aktuator, der im Falle einer von einem Steuergerät 56 ausgelösten Zündung den jeweiligen Betätigungsstößel 55, 55' schlagartig entgegen der Z-Richtung nach unten bewegt und dadurch den zugeordneten Arretiervorsprung 45, 45' aus der ihn aufnehmenden Ausnehmung 37, 37' nach untern herausdrückt und damit die Kopplung des Spindelmutterhalters 46 mit der Oberschiene 31 aufhebt und damit dessen Fixierung an der Oberschiene 31 auflöst. Die Oberschiene 31 - und damit der Fahrzeugsitz 2 - kann sich dann (im Fall einer Kollision) aufgrund seiner Massenträgheit relativ zum Spindelmutterhalter 46 und damit relativ zur fahrzeugfesten Unterschiene 34 in Längsrichtung (X-Richtung) frei bewegen bis er auf das Deformationselement 60 der Energieabsorptionseinrichtung 6 auftrifft und dort unter plastischer Verformung des Deformationselements 60 abgebremst wird.
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Im Falle einer Kollision wird dem Steuergerät 56 von zumindest einem Kollisionssensor 58 über eine Signalleitung 57 ein Kollisionssignal K zugeführt. Daraufhin gibt das Steuergerät 56 bei Erhalt des Kollisionssignals K oder mit einer Verzögerung nach Erhalt des Kollisionssignals ein Entriegelungssignal E ab, das den Aktuatoren 54, 54' über eine zugeordnete Aktivierungsleitung 59, 59', 59" zugeleitet wird. Der jeweilige Aktuator 54, 54' ist also vom Steuergerät 56 zum Zweck der Beaufschlagung der Arretiervorsprünge 45, 45' mittels eines Entriegelungssignals E ansteuerbar, woraufhin der jeweilige Aktuator 54, 54' den ihm zugeordneten Arretiervorsprung 45, 45' schlagartig aus der zugeordneten Ausnehmung 37, 37' herausdrückt und die Koppelung zwischen dem Fahrzeugsitz 2 und der Fahrzeugstruktur 11 aufgetrennt wird. Auf diese Weise ist ein schnell wirkender, steuerbarer Entkoppelungsmechanismus für den Fahrzeugsitz 2 gebildet.
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Diese erfindungsgemäße Entkoppelbarkeit ist zwar für den Einsatz im Kollisionsfall vorgesehen, kann aber auch beispielsweise als manuelle Easy-Entry-Funktionalität bei elektrischer Sitzlängsverstellung genutzt werden. In diesem Fall wird, um den Einstieg zur hinteren Sitzreihe zu erleichtern, der Vordersitz nach vorne geschoben, wozu vorher die der Koppelung dienenden Arretiervorsprünge nicht pyrotechnisch, sondern über einen zusätzlichen, beispielsweise mechanischen oder elektromechanischen Antrieb, nach unten gedrückt werden.
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Es ist für den Fachmann selbstverständlich, anstelle der antreibbaren Spindelmutter eine drehbar gelagerte und zur Rotation antreibbare Spindelwelle vorzusehen und die Spindelmutter fest im Spindelmutterkäfig zu haltern, so dass sich die vorliegende Erfindung auch auf eine derart ausgebildete Sitzlängsverstelleinrichtung erstreckt.
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Die Erfindung ist nicht auf das obige Ausführungsbeispiel beschränkt, das lediglich der allgemeinen Erläuterung des Kerngedankens der Erfindung dient. Im Rahmen des Schutzumfangs kann die erfindungsgemäße Vorrichtung vielmehr auch andere als die oben beschriebenen Ausgestaltungsformen annehmen. Die Vorrichtung kann hierbei insbesondere Merkmale aufweisen, die eine Kombination aus den jeweiligen Einzelmerkmalen der Ansprüche darstellen.
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Bezugszeichen in den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen dienen lediglich dem besseren Verständnis der Erfindung und sollen den Schutzumfang nicht einschränken.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Fahrzeugsitz
- 3
- Fahrzeugsitzkonsole
- 4
- Sitzlängsverstelleinrichtung
- 5
- Kopplungseinrichtung
- 6
- Energieabsorptionseinrichtung
- 10
- Innenbodenraum
- 11
- Fahrzeugstruktur
- 20
- unteres Sitzteil
- 21
- Sitzboden
- 22
- Sitzpolster
- 23
- Sitzstruktur
- 24
- Sitzlehne
- 25
- Lehnenstruktur
- 26
- Lehnenpolster
- 28
- Gelenk
- 30
- Schienenanordnung
- 31
- Oberschiene
- 31'
- Stützfläche der Oberschiene
- 31"
- Querwand der Oberschiene
- 32
- Schlitten
- 33
- Oberschienengleitfläche
- 34
- Unterschiene
- 34'
- Gleitfläche der Unterschiene
- 35
- Unterschienengleitfläche
- 37
- Ausnehmung
- 37'
- Ausnehmung
- 40
- Spindel
- 41
- Gewinde
- 42
- Spindelhalter
- 43
- Spindelmutter
- 44
- Spindelmutterkäfig
- 45
- Arretiervorsprung
- 45'
- Arretiervorsprung
- 46
- Spindelmutterhalter
- 46'
- Abschnitt des Spindelmutterhalters
- 46''
- Abschnitt des Spindelmutterhalters
- 46'''
- unterer Flächenabschnitt
- 50
- Druckfeder
- 52
- Gleitschuh
- 54
- Aktuator
- 54'
- Aktuator
- 55
- Betätigungsstößel
- 55'
- Betätigungsstößel
- 56
- Steuergerät
- 57
- Signalleitung
- 58
- Kollisionssensor
- 59
- Aktivierungsleitung
- 59'
- Aktivierungsleitung
- 59"
- Aktivierungsleitung
- 60
- Deformationselement
- F
- Fahrtrichtung
- X
- Fahrzeuglängsachse
- y
- Schwenkachse
- Y
- Fahrzeugquerachse
- Z
- Fahrzeughochachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102018204460 A1 [0003]
- DE 102019121061 [0004]
