DE102021003301A1

DE102021003301A1 - Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102021003301A1
Application number: DE102021003301.9A
Authority: DE
Inventors: Michael Kleczka; Helmut Luncz
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2021-06-25
Filing date: 2021-06-25
Publication date: 2021-09-02

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, bei welchem an einer ersten Achse (3) mittels eines Erkennungssystems (15) bautypische Merkmale eines an dieser Achse (3) verbauten ersten Reifens (5, 7) erkannt werden. Bei einem Fahrzeug, welches eine Steuerung einer Hinterachslenkung bei Erkennung einer Mischbereifung zulässt, ist anhand der bautypischen Merkmale der erste Reifen (5, 7) identifizierbar und anhand der Identifizierung wird ein erster Lenkparameter, wie ein maximaler Lenkeinschlag, an dieser Achse (3) eingestellt, wobei eine weitere Achse (9) mit einem Reifenerkennungssystem (15) ausgestattet ist und für diese weitere Achse (9) eine separate Kennung des mit dem Reifenerkennungssystems (15) erkannten weiteren Reifens (11, 13) speicherbar oder verarbeitbar ist, wobei diese weitere Achse (9) lenkbar ist und mindestens anhand des dort erkannten weiteren Reifens (11, 13) mindestens ein zweiter Lenkparameter für die Lenkung der zweiten Achse (9) einstellbar ist, welcher von dem ersten Lenkparameter abweichen kann.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, bei welchem an einer ersten Achse mittels eines Erkennungssystems bautypische Merkmale eines an dieser Achse verbauten ersten Reifens erkannt werden.
Aus der DE 10 2011 084 088 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung der Einbauposition eines Radsensors bekannt, mittels welchem es dem Fahrzeug möglich ist, einen Abgleich von Raddrehzahlen vorzunehmen. Aus den Raddrehzahlen kann auf den Umfang jedes Reifens und somit auf die Raddimension geschlossen werden. Das Signal des Radsensors liefert gleichzeitig eine Reifenkennung, welche u.a. Informationen über die Reifengröße und den Reifentyp umfasst. Somit kann festgestellt werden, ob an dem Fahrzeug ein falscher Reifen verbaut ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug anzugeben, welches eine Steuerung einer Hinterachslenkung bei Erkennung einer Mischbereifung zulässt.
Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, sowie der Erläuterung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren dargestellt sind.
Die Aufgabe ist durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 gelöst.
Bei dem eingangs beschriebenen Kraftfahrzeug ist anhand der bautypischen Merkmale der erste Reifen identifizierbar und anhand der Identifizierung wird ein erster Lenkparameter, wie ein maximaler Lenkeinschlag, an dieser Achse eingestellt, wobei eine weitere Achse mit einem Reifenerkennungssystem ausgestattet ist und für diese weitere Achse eine separate Kennung des mit dem Reifenerkennungssystems erkannten weiteren Reifens speicherbar oder verarbeitbar ist, wobei diese weitere Achse lenkbar ist und mindestens anhand des dort erkannten weiteren Reifens mindestens ein zweiter Lenkparameter für die Lenkung der zweiten Achse einstellbar ist, welcher von dem ersten Lenkparameter abweichen kann. Dies hat den Vorteil, dass eine optimale Nutzung eines Hinterachs-Lenkwinkels für eine Funktionalität „City-Agilität“ bei Kraftfahrzeugen mit einer Hinterachs-Mischbereifung möglich ist. Bei einer moderaten Heckverbreiterung des Kraftfahrzeuges ist eine höhere Reifentragfähigkeit gewährleistet, woraus bei einem größerer Heckeinzug ein besserer cw-Wert (Strömungswiderstands-Koeffizient) resultiert.
Vorteilhafterweise sind als bautypische Merkmale der Reifen ein Reifendruck und/oder eine Reifenbreite und/oder ein Reifendurchmesser erkennbar. Somit lassen sich auch Reifenänderungen, die während der Fahrt des Kraftfahrzeuges auftreten zuverlässig bestimmen und für die Lenkwinkelbestimmung auswerten.
In einer Ausgestaltung ermittelt eine Einheit zur Erfassung einer Drehzahldifferenz zwischen der ersten und der weiteren Achse Raddrehzahlen aus den an dem ersten und dem weiteren Reifen befestigten Reifenerkennungssystemen und bestimmt daraus die Drehzahldifferenz der beiden Achsen zur Bestimmung einer Mischbereifung. Der Einsatz der Mischbereifung an der Hinterachse ist insbesondere für vollelektrische, ausschließlich mit einem durch eine Batterie betriebenen Elektromotor angetriebene Fahrzeuge von Bedeutung, bei welchen die höhere Reifentragfähigkeit vorteilhaft ist.
In einer Variante stellt eine Achsenlenkeinheit zur Steuerung der weiteren Achse in Abhängigkeit der an der weiteren Achse verbauten Reifen den maximalen Lenkwinkel an der weiteren Achse ein. Dadurch kann die Agilität des Fahrzeuges voll ausgenutzt werden.
In einer Ausführungsform ist der maximale Lenkwinkel an der weiteren Achse einstellbar, wenn ein Durchmesser des an der weiteren Achse verbauten weiteren Reifens größer ist als der Durchmesser des an der ersten Achse angeordneten Reifens. Dadurch wird sichergestellt, dass die Dynamik des Fahrzeuges nur bei vorhandener Mischbereifung verbessert wird.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale können für sich oder in beliebiger, sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung bilden, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separater Anmeldung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Es zeigt:

1 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges.

In 1 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuges dargestellt. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst eine Vorderachse 3 mit zwei Rädern 5, 7 und eine Hinterachse 9, an welcher zwei weitere Räder 11, 13 angebracht sind. An jedem Rad 5, 7, 11, 13 ist ein Radsensor 15 angeordnet, welcher drahtlos Signale an eine gegenüberliegend an der Fahrzeugkarosserie befestigte Empfangseinheit 17 sendet, die mit einer Einheit 19 zur Bestimmung von Differenzdrehzahlen der Vorder- und der Hinterachse 3, 9 verbunden sind. Diese Einheit 19 zur Bestimmung der Differenzdrehzahlen ist mit einer Achsenlenkeinheit 21 verbunden, welche einen Lenkwinkel für die Vorder- und Hinterachse 3, 9 bestimmt und ausgibt.
Die Radsensoren 15 senden nicht nur ein Signal zur Bestimmung der Radumdrehung aus, sondern übermitteln auch eine Radkennung mit Informationen über den Reifentyp, den Reifendurchmesser und die Reifengröße. Aus diesen Informationen und Signalen ermittelt die Einheit 19 Differenzdrehzahlen der Vorder- und Hinterachse 3, 9 des Fahrzeuges 1. Diese Differenzdrehzahlen werden an eine Achsenlenkeinheit 21 zur Steuerung der Lenkung der Vorder- und Hinterachse 3, 9 ausgegeben. Diese Einheit 21 ermittelt aus den Differenzdrehzahlen jeweils den Außendurchmesser der Reifen 5, 7 der Vorderachse 3 und der Reifen 11, 13 der Hinterachse 9 und bestimmt separate Lenkwinkel für die Vorder- und Hinterachse 3, 9. Wird festgestellt, dass die Reifen 11, 13 der Hinterachse 9 einen größeren Außendurchmesser aufweisen als die Reifen 5, 7 der Vorderachse 3, wird für die Hinterachse 9 ein maximaler Lenkwinkel ausgegeben. Die Vorder- und Hinterachse 3, 9 werden unabhängig voneinander angesteuert.
Bei dieser Lösung wird davon ausgegangen, dass zwischen den Reifen 5, 7 der Vorderachse 3 kleine dynamische Unterschiede in den Umdrehungen Udyn auftreten. Dies ist Voraussetzung dafür, dass die Reifen 11, 13 der Hinterachse 9 einen größeren Außendurchmesser aufweisen können. Dadurch wird die Differenz ΔU_dyn der Vorder- und Hinterachse 3, 9 deutlich erhöht, was zur Verbesserung der „City-Agilität“ des Kraftfahrzeuges 1 beiträgt. Bei dieser Art von Mischbereifung wird der Effekt genutzt, dass die Reifentragfähigkeit proportional zum Luftvolumen des Reifens ist. Dabei geht der Außendurchmesser des Reifens quadratisch ein, während eine Reifenverbreiterung nur linear wirkt. D.h. die Fahrzeugbreite steigt nur moderat, während die Reifentragfähigkeit deutlich gesteigert wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102011084088 A1 [0002]

Claims

Kraftfahrzeug, bei welchem an einer ersten Achse (3) mittels eines Erkennungssystems (15) bautypische Merkmale eines an dieser Achse (3) verbauten ersten Reifens (5, 7) erkannt werden, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der bautypischen Merkmale der erste Reifen (5, 7) identifizierbar ist und anhand der Identifizierung ein erster Lenkparameter, wie ein maximaler Lenkeinschlag, an dieser Achse (3) eingestellt wird, wobei eine weitere Achse (9) mit einem Reifenerkennungssystem (15) ausgestattet ist und für diese weitere Achse (9) eine separate Kennung des mit dem Reifenerkennungssystems (15) erkannten weiteren Reifens (11, 13) speicherbar oder verarbeitbar ist, wobei diese weitere Achse (9) lenkbar ist und mindestens anhand des dort erkannten weiteren Reifens (11, 13) mindestens ein zweiter Lenkparameter für die Lenkung der zweiten Achse (9) einstellbar ist, welcher von dem ersten Lenkparameter abweichen kann.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als bautypische Merkmale der Reifen (5, 7) ein Reifendruck und/oder eine Reifenbreite und/oder ein Reifendurchmesser erkennbar sind.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Einheit (19) zur Erfassung einer Drehzahldifferenz zwischen der ersten und der weiteren Achse (3, 9) Raddrehzahlen aus den an dem ersten und dem weiteren Reifen (5, 7, 11, 13) befestigten Reifenerkennungssystemen (15) ermittelt und daraus die Drehzahldifferenz der beiden Achsen (5, 7, 11, 13) zur Bestimmung einer Mischbereifung ermittelt.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Achslenkeinheit (21) zur Lenkung der weiteren Achse (9) in Abhängigkeit der an der weiteren Achse (9) verbauten Reifen(11, 13) den maximalen Lenkwinkel an der weiteren Achse (9) einstellt.
Kraftfahrzeug nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der maximale Lenkwinkel an der weiteren Achse (9) einstellbar ist, wenn ein Durchmesser des an der weiteren Achse (9) verbauten weiteren Reifens (11, 13) größer ist als der Durchmesser des an der ersten Achse (3) angeordneten Reifens (5, 7).