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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines mechatronischen Fahrwerkaktuators für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1.
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In der Kraftfahrzeugtechnik, insbesondere der Fahrwerkstechnik, ist es bekannt, Kraftfahrzeuge zur Steigerung der Fahrzeugstabilität sowie des Fahrkomforts mit einem sogenannten Wankstabilisator auszustatten. In einfachster Ausführung handelt es sich hierbei um eine im Wesentlichen c-förmige Drehstabfeder, die im mittigen Bereich drehbar gegenüber der Karosserie gelagert ist und deren äußere, sich gegenüberliegende Enden jeweils mit einer Radaufhängung gekoppelt sind. Durch diese Konstruktion sorgt der Wankstabilisator dafür, dass die Karosserie des Fahrzeugs bei einer Kurvenfahrt nicht nur an der kurvenäußeren Seite einfedert (bedingt durch die Zentrifugalkraft), sondern dass zudem das kurveninnere Rad etwas abgesenkt wird.
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Zur weiteren Steigerung von Fahrzeugstabilität und Fahrkomfort ist es weiterhin aus dem Stand der Technik bekannt, derartige Wankstabilisatoren verstellbar auszuführen. Der Wankstabilisator umfasst dazu einen Fahrwerkaktuator, bestehend aus einem Gehäuse, in welchem eine Antriebseinheit und ein Getriebe angeordnet sind, und ist in zwei mit Hilfe des Fahrwerkaktuators relativ zueinander um eine Rotationsachse verdrehbare Stabilisatorabschnitte geteilt. Durch Verdrehen der Stabilisatorabschnitte zueinander wird eine Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus gezielt erzeugt oder einer durch äußere Einflüsse hervorgerufenen Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus gezielt entgegengewirkt. Es sind Wankstabilisatoren bekannt, bei denen ein Elektromotor als Antrieb dient. Um die Baugröße des Elektromotors in vertretbaren Grenzen zu halten, kommt bei verstellbaren Wankstabilisatoren üblicherweise zudem ein mechanisches Getriebe, insbesondere in Bauform eines mehrstufigen Planetengetriebes zum Einsatz, um das Drehmoment bzw. die Drehzahlen des Elektromotors geeignet zu übersetzen. Es sei auf die
DE 10 2018 210 636 A1 verwiesen, welche einen mechatronischen Fahrwerkaktuator für ein Kraftfahrzeug offenbart.
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Dem Gehäuse eines derartigen mechatronischen Fahrwerkaktuators kommen verschiedene Funktionen zu. Zunächst dient das Gehäuse der Übertragung von Kräften und Drehmomenten, die während des Betriebs des Wankstabilisators gehäuseseitig auftreten. Daneben kommt dem Gehäuse eine Schutz- und Dichtfunktion zu, indem das Gehäuse einen von diesem umschlossenen Innenraum, in welchem sich beispielsweise ein Elektromotor, ein Getriebe sowie elektrische und/oder elektronische Komponenten zur Steuerung des Motors befinden, gegenüber einer Außenumgebung mechanisch schützt und abdichtet. So ist es zur Gewährleistung eines über die Lebensdauer störungsfreien, reibungsarmen Betriebs des Getriebes notwendig, dass Verunreinigungen von diesem fern gehalten werden, die beispielsweise vom befahrenen Untergrund beim Einsatz des Fahrzeugs aufgewirbelt werden. Ebenso verhindert das Gehäuse ein Eindringen von Wasser, welches die Funktion beispielsweise des Elektromotors und/oder elektronischer Komponenten im Innenraum des Gehäuses unmittelbar beeinträchtigen könnte.
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Zur Erfüllung dieser Anforderungen sind aus dem Stand der Technik bekannte Gehäuse mechatronischer Fahrwerkaktuatoren so gestaltet, dass deren Innenraum über die Lebensdauer gegenüber der Außenumgebung abgedichtet ist.
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Eine lebenslange Abdichtung des Gehäuses bedeutet herkömmlich, dass die zum Zeitpunkt der Montage des mechatronischen Fahrwerkaktuators im Innenraum des Gehäuses befindliche Luft über die Lebensdauer im Innenraum des Gehäuses eingeschlossen ist. Da diese Luft eine zum Zeitpunkt der Montage herrschende Luftfeuchtigkeit aufweist, verbleibt über die Lebensdauer des Fahrwerkaktuators die darin enthaltene Menge an Wasser - ein korrosives Medium in Zusammenwirkung mit ebenfalls eingeschlossenem Luftsauerstoff - im Gehäuse. Es besteht die Gefahr, dass das Wasser (korrosives Medium) im gegenseitigen Kontakt mit dem Gehäuse und/oder mit im Gehäuse angeordneten Komponenten diese angreift und schädigt oder zumindest nachteilig verändert.
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Aus
DE 10 2016 222 251 A1 ist ein Verfahren zur Montage eines Gehäuses eines mechatronischen Fahrwerkaktuators bekannt. Es wird vorgeschlagen, dass ein Kabel, das der Stromversorgung und Signalübertragung des Fahrwerkaktuators dient, im Rahmen einer Dichtheitsprüfung als Prüfkabel für die Zufuhr von Druckluft in das Innere des Gehäuses verwendet wird.
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Weiterhin sei auf
DE 10 2015 209 310 A1 verwiesen. Diese offenbart einen Fahrwerkaktuator, dessen Gehäuse mit einem Entlüftungselement zum Ermöglichen eines Druckausgleichs zwischen Gehäuseinnerem und Umgebung ausgestattet ist.
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Zudem sei auf
DE 20 2015 102 930 U1 verwiesen, welche ein gekapseltes elektrisches Gerät mit einer feuchtigkeitsbindenden, von außen austauschbaren Patrone offenbart.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Herstellung eines mechatronischen Fahrwerkaktuators der eingangs genannten Art anzugeben, welches dazu beiträgt, die Lebensdauer des Fahrwerkaktuators zu erhöhen, insbesondere eine innerhalb des Gehäuses drohende Korrosion zu vermindern oder gar zu vermeiden.
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Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1. Es handelt sich dabei um ein Verfahren zur Herstellung eines mechatronischen Fahrwerkaktuators für ein Kraftfahrzeug, das die folgenden Schritte umfasst:
- Montage eines mechatronischen Fahrwerkaktuators aus einem Gehäuse sowie zumindest einer Komponente, die in einem Innenraum des Gehäuses angeordnet wird, wobei das Gehäuse zum Abdichten des Innenraums gegenüber einer Außenumgebung geeignet ist,
- Durchführen einer Korrosionsschutzmaßnahme, welche beinhaltet, dass nach Montage des Fahrwerkaktuators eine im Innenraum des Gehäuses herrschende Luftfeuchtigkeit verringert und anschließend das Gehäuse verschlossen wird, um die verringerte Luftfeuchtigkeit im Gehäuse beizubehalten.
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Demnach ist zunächst erkannt worden, dass während der Montage des Fahrwerkaktuators im Gehäuse befindliche Luft mit Abschluss der Montage quasi für die Lebensdauer des Fahrwerkaktuators im Innenraum eingeschlossen ist. Im Moment des abdichtenden Verschließens des Gehäuses weist die im Innenraum befindliche Luft etwa den gleichen Druck und die gleiche Feuchtigkeit wie die Luft der Außenumgebung auf, d.h. die außerhalb des Gehäuses befindliche Luft. Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Korrosionsschutzmaßnahme beinhaltet ein Verringern der im Innenraum des Gehäuses herrschenden Luftfeuchtigkeit und strebt an, diese beizubehalten durch anschließendes Verschließen des Gehäuses. Das Verringern der Luftfeuchtigkeit im Innenraum des Gehäuses - wie auch das Beibehalten der verringerten Luftfeuchtigkeit im Gehäuse - können auf unterschiedliche, noch zu erläuternde Weise erzielt werden. In jedem Fall wird durch Erreichen und Beibehalten des Zustands verringerter Luftfeuchtigkeit im Innenraum des Gehäuses eine verringerte Konzentration eines korrosiven Mediums bewirkt. Innerhalb des Gehäuses befindliche Komponenten oder Bereiche des Gehäuses selbst können auf diese Weise über einen längeren Zeitraum vor schädlicher Korrosion bewahrt werden und ihre Funktion wird länger aufrechterhalten. Die zuvor genannte Aufgabe wird somit gelöst.
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Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren lassen sich allgemein mechatronische Fahrwerkaktuatoren unterschiedlichen Zwecks und unterschiedlicher Bauart herstellen. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Fahrwerkaktuator um eine Antriebseinrichtung für einen aktiv verstellbaren Wankstabilisator eines Kraftfahrzeugs. Aufgrund seines Einsatzgebietes und seiner Anordnung in der Nähe der befahrenen Fahrbahnoberfläche bestehen an derartige Fahrwerkaktuatoren hohe Anforderungen hinsichtlich Dichtheit und Korrosionsanfälligkeit.
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In vorteilhafter Weise weist der durch das Verfahren herzustellende Fahrwerkaktuator eine Antriebseinheit und ein damit in Antriebsverbindung stehendes oder bringbares Getriebe auf. Die Antriebseinheit ist vorteilhaft als Elektromotor ausgeführt. Das Getriebe ist vorteilhaft als ein bevorzugt mehrstufiges Planetengetriebe ausgestaltet.
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Zweckmäßigerweise sieht das Verfahren vor, dass im Schritt der Montage die Antriebseinheit, das Getriebe und/oder weitere Komponenten des Fahrwerkaktuators im Innenraum des Gehäuses angeordnet werden.
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Weiterhin beinhaltet das Verfahren in vorteilhafter Weise, dass ein erster Stabilisatorabschnitt des Wankstabilisator mit einem von Antriebseinheit und Getriebe antreibbaren Abtriebselement drehfest verbunden wird und der Fahrwerkaktuator gehäuseseitig mit einem zweiten Stabilisatorabschnitt des Wankstabilisators drehfest verbunden wird, so dass der erste Stabilisatorabschnitt und der zweite Stabilisatorabschnitt mittels Antriebseinheit und Getriebe um eine Rotationsachse gegeneinander verdrehbar sind. Der Fahrwerkaktuator kann dabei vorteilhaft einen bezogen auf die Rotationsachse im Wesentlichen rotationssymmetrischen Aufbau aufweisen.
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Bevorzugt beinhaltet die korrosionsmindernde Maßnahme des beschriebenen Verfahrens, dass die im Innenraum des Gehäuses befindliche Luft oder zumindest ein Teil davon durch eine Öffnung des Gehäuses abgesaugt wird, um im Innenraum des Gehäuses einen Unterdruck gegenüber der Außenumgebung zu erzeugen. Bereits durch das Absaugen von Luft aus dem Innenraum verringert sich die absolute Feuchtigkeit - also die Wassermenge - im Innenraum des Gehäuses. Somit stellt bereits das Absaugen von Luft eine korrosionsmindernde Maßnahme dar.
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Ergänzend oder alternativ kann die korrosionsmindernde Maßnahme beinhalten, dass durch eine Öffnung des Gehäuses in dessen Innenraum Luft mit gegenüber der ursprünglichen Luftfeuchtigkeit verringerter Feuchtigkeit und/oder ein Schutzgas eingebracht wird. Auf diese Weise lässt sich insbesondere eine Druckgleichheit zwischen dem Innenraum des Gehäuses und der Außenumgebung herstellen. Indem entweder Luft mit gegenüber der ursprünglichen Luftfeuchtigkeit verringerter Feuchtigkeit eingebracht wird und/oder ein Schutzgas eingebracht wird, ist zugleich gewährleistet, dass im Innenraum des Gehäuses eine verringerte Korrosionsneigung besteht.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass zunächst der Schritt des Absaugens der Luft (aus dem Innenraum des Gehäuses) durchgeführt wird, und anschließend der Schritt des Einbringens von Luft und/oder Schutzgas in den Innenraum durchgeführt wird. Das in diesem Fall hintereinander durchzuführende Absaugen und Einbringen kann auf konstruktiv einfache Weise bevorzugt durch eine selbe (dieselbe) Öffnung im Gehäuse erfolgen.
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Alternativ kann das Gehäuse zumindest zwei Öffnungen aufweisen, wobei die korrosionsmindernde Maßnahme ein Durchlüften des Gehäuses (bei Gebäuden spricht man von: „Querlüften“) beinhaltet, derart, dass durch eine erste Öffnung im Innenraum des Gehäuses befindliche Luft oder zumindest ein Teil davon abgesaugt wird, während gleichzeitig durch eine zweite Öffnung Luft mit gegenüber der ursprünglichen Feuchte verringerter Luftfeuchtigkeit und /oder ein Schutzgas in das Gehäuse eingebracht wird. Auf diese Weise lässt sich ein gewünschter Gasaustausch im Innenraum des Gehäuses besonders effektiv, gründlich und schnell durchführen.
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Im Fall des Einbringens weniger feuchter Luft oder eines Schutzgases in den Innenraum kann auf weiterhin vorteilhafte Weise vorgesehen sein, dass ein im Innenraum herrschender Überdruck gegenüber der äußeren Umgebung durch anschließendes teilweises Ablassen im Innenraum befindlicher Luft oder Schutzgases wieder gesenkt wird und die zumindest eine Öffnung des Gehäuses wieder verschlossen wird.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann weiterhin vorgesehen sein, dass das Einbringen der Luft oder des Schutzgases in den Innenraum des Gehäuses im Rahmen einer Dichtheitsprüfung des Fahrwerkaktuators erfolgt. Das Einbringen der Luft oder des Schutzgases verfolgt damit einen weiteren Zweck, indem neben einer korrosionsmindernden Maßnahme auch eine Qualitätsprüfung, insbesondere Prüfung auf Dichtheit des Gehäuses ohne erheblichen Mehraufwand durchgeführt wird.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines zu der beigefügten Zeichnung erläuterten Beispiels näher erläutert. Daraus ergeben sich auch weitere Wirkungen und Vorteile der Erfindung. In der Zeichnung zeigt:
- 1 einen aktiv verstellbaren Wankstabilisator eines Kraftfahrzeugs in schematischer Ansicht,
- 2 einen mechatronischen Fahrwerkaktuator eines aktiv verstellbaren Wankstabilisators in vereinfachter Schnittdarstellung, unmittelbar nach dessen Montage,
- 3 den Fahrwerkaktuator gemäß 2 beim Absaugen im Innenraum befindlicher Luft,
- 4 den Fahrwerkaktuator gemäß 2 oder 3 beim Einbringen von Luft mit verringerter Feuchtigkeit und/oder Schutzgas in den Innenraum,
- 5 den Fahrwerkaktuator gemäß 2 bis 4, wobei nach einem in 4 dargestellten Überdruckzustand ein Druckausgleich herbeigeführt wurde.
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Zunächst zeigt 1 zur Veranschaulichung des Einsatzgebietes der Erfindung einen aktiv verstellbaren Wankstabilisator 1 in schematischer Ansicht. Der Wankstabilisator 1 ist Teil eines nicht vollständig gezeigten Fahrwerks eines (nicht dargestellten Fahrzeugs). Ein linkes Rad 2a und ein auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite angeordnetes rechtes Rad 2b sind jeweils über eine linke Radaufhängung 3a bzw. eine rechte Radaufhängung 3b mit dem Aufbau des Fahrzeugs verbunden. Jede der Radaufhängungen 3a; 3b ist an ein Ende eines zugehörigen Stabilisatorabschnitts 4a bzw. 4b des verstellbaren Wankstabilisators 1 gekoppelt. Die beiden Stabilisatorabschnitte 4a und 4b sind fahrzeugmittig über einen mechatronischen Fahrwerkaktuator 6 miteinander verbunden.
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Auf für sich gesehen bekannte Weise ist der aktiv verstellbare Wankstabilisator 1 um eine Rotationsachse 14 drehbar gegenüber dem Fahrzeugaufbau gelagert (nicht gezeigt). Der mechatronische Fahrwerkaktuator 6, hier vereinfacht dargestellt als zylindrischer Körper, umfasst im Wesentlichen ein Gehäuse 5 mit zylindermantelförmiger Außenfläche, wobei in dem Gehäuse 5 ein Elektromotor 7, ein mehrstufiges Planetengetriebe 8 sowie eine elektronische Steuereinheit 9 untergebracht sind. Über den Elektromotor 7 und das mehrstufige Planetengetriebe 8 stehen die Stabilisatorabschnitte 4a und 4b miteinander in Antriebsverbindung. Bei stehendem Elektromotor 7 sind die beiden Stabilisatorabschnitte 4a und 4b über den mechatronischen Fahrwerkaktuator 6 starr miteinander verbunden. Durch den Betrieb des Elektromotors 7 lassen sich die Stabilisatorabschnitte 4a und 4b abhängig von der Drehrichtung des Elektromotors um die Rotationsachse 14 gegeneinander verdrehen. So lässt sich der Wankstabilisator 1 auf für sich gesehen bekannte Weise verstellen.
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Anhand der 2 bis 5 wird nachfolgend ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel des Verfahrens zur Herstellung eines mechatronischen Fahrwerkaktuators beschrieben.
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In den 2 bis 5 ist jeweils ein mechatronischer Fahrwerkaktuator 6 in vereinfachter Schnittdarstellung in verschiedenen Stadien eines zu beschreibenden Verfahrens dargestellt. Bei dem mechatronischen Fahrwerkaktuator 6 handelt es sich um eine Antriebseinrichtung für einen aktiv verstellbaren Wankstabilisator, wie dieser in 1 dargestellt und zuvor erläutert wurde. Als wesentliche Elemente umfasst der Fahrwerkaktuator 6 ein Gehäuse 5, das eine im Wesentlichen zylindermantelförmige Mantelfläche aufweist. Innerhalb des Gehäuses 5 sind verschiedene Komponenten des Fahrwerkaktuators 6 angeordnet, die zur Erläuterung der Erfindung jedoch von untergeordneter Bedeutung sind und daher aus Darstellungsgründen zeichnerisch nicht dargestellt sind. Wie bereits im Zusammenhang mit 1 erwähnt, handelt es sich bei den im Gehäuse 5 angeordneten Komponenten bevorzugt um einen Elektromotor, ein dazu koaxial angeordnetes mehrstufiges Planetengetriebe, eine elektronische Steuereinheit und ggf. weitere Komponenten, die zur Funktion des Fahrwerkaktuators 6 erforderlich sein können.
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An einem, gemäß den 2 bis 5 im linken Bildbereich befindlichen, abtriebsseitigen Ende des Fahrwerkaktuators 6 ist ein Abtriebselement 11 koaxial zur Rotationsachse 14 angeordnet, das mittels hier nicht näher zu erläuternder Lager um die Rotationsachse 14 drehbar gegenüber dem Gehäuse 5 gelagert ist. Das Abtriebselement 11 ist auf in diesem Zusammenhang nicht näher zu erläuternde - und nicht dargestellte - Weise mittels des Elektromotors und des mehrstufigen Planetengetriebes antreibbar. Das Abtriebselement 11 ist drehfest verbunden mit einem linken Stabilisatorabschnitt 4a, der sich zunächst in axialer Richtung vom Abtriebselement 11 fort nach außen erstreckt.
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An einem gegenüberliegenden axialen Ende des Gehäuses 5 ist dieses mit einem Gehäusedeckel 12 axialseitig verschlossen, wobei der Gehäusedeckel 12 mit dem Gehäusemantel verschweißt ist. An einem vom Fahrwerkaktuator 6 nach außen weisenden axialen, zapfenartigen Ende des Gehäusedeckels 12 ist ein rechter Stabilisatorabschnitt 4b fest mit diesem verbunden, insbesondere mit diesem verschweißt. Der rechte Stabilisatorabschnitt 4b erstreckt sich entlang der Rotationsachse 14 in entgegengesetzter Richtung (bezogen auf den linken Stabilisatorabschnitt 4a) vom Fahrwerkaktuator 6 fort.
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Durch den beschriebenen, für sich gesehen bekannten Aufbau des Fahrwerkaktuators 6 ist gewährleistet, dass der erste Stabilisatorabschnitt 4a des Wankstabilisators mit einem von Antriebseinheit und Getriebe antreibbaren Abtriebselement 11 drehfest verbunden ist und der Fahrwerkaktuator 6 gehäuseseitig mit einem zweiten Stabilisatorabschnitt 4b des Wankstabilisators drehfest verbunden ist, so dass der erste Stabilisatorabschnitt 4a und der zweite Stabilisatorabschnitt 4b mittels Antriebseinheit (Elektromotor) und Getriebe (mehrstufiges Planetengetriebe) um die Rotationsachse 14 gegeneinander verdrehbar sind.
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Zur Herstellung des mechatronischen Fahrwerkaktuators 6 erfolgt in herkömmlicher Weise zunächst die Montage des mechatronischen Fahrwerkaktuators 6, bestehend aus dem Gehäuse 5, sowie aus verschiedenen Komponenten (Elektromotor, mehrstufiges Planetengetriebe, elektronische Steuereinheit), die in einem Innenraum 10 des Gehäuses 5 angeordnet werden. Der Innenraum 10 wird radial außenseitig von der zylindermantelförmigen Wandung des Gehäuses 5 begrenzt. In axialer Richtung wird der Innenraum 10 an einem axialen Ende durch den Gehäusedeckel 12 begrenzt, am gegenüberliegenden axialen Ende durch das Abtriebselement 11, das gegenüber der zylindermantelförmigen Wand des Gehäuses 5 gelagert und abgedichtet ist.
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Nach der Montage der im Gehäuse 5 anzuordnenden Komponenten sorgt das Gehäuse 5 einschließlich des gegenüber diesem abgedichteten Abtriebselements 11 dafür, dass der Innenraum 10 gegenüber einer Außenumgebung 13 (Umgebung außerhalb des Fahrwerkaktuators 6) gasundurchlässig abgedichtet ist. Für die nachfolgend beschriebene Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht lediglich eine einzige Möglichkeit für einen Gasaustausch zwischen Innenraum 10 und Außenumgebung 13. Dazu ist im Gehäusedeckel 12 eine Öffnung 15 ausgebildet. Diese kann beispielsweise als Bohrung durch das Material des Gehäuses 12 ausgeführt sein, wobei die Öffnung 15 bedarfsweise geöffnet oder durch eine Dichtschraube gasdicht verschlossen werden kann.
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Auf zunächst einmal herkömmliche, in 2 dargestellte Weise befindet sich nach der Montage des mechatronischen Fahrwerkaktuators 6 Umgebungsluft im Innenraum 10 des Gehäuses 5. Die im Innenraum 10 befindliche Luft weist im Wesentlichen die gleichen Eigenschaften auf wie außerhalb des Fahrwerkaktuators 6 befindliche Luft der Außenumgebung 13. Insbesondere weist die im Innenraum 10 befindliche Luft eine gleiche Luftfeuchtigkeit auf wie die Luft der Außenumgebung 13. Dies ist in 2 durch im Innenraum 10 gleichermaßen wie in der Außenumgebung 13 verteilte Kreise dargestellt, welche auf vereinfachte Weise in der Luft befindliche Wasserteilchen repräsentieren sollen. Entsprechend befindet sich im Gehäuse 5 eine gewisse Wassermenge, die bei langzeitigem Verbleib innerhalb des Innenraums 10 des Gehäuses 5 zu schädlicher Korrosion an Teilen oder Funktionskomponenten des Fahrwerkaktuators 6 führen kann.
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Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird eine Korrosionsschutzmaßnahme durchgeführt. Diese beinhaltet, dass nach der Montage des Fahrwerkaktuators 6 die im Innenraum 10 des Gehäuses 5 herrschende Luftfeuchtigkeit (vergleiche 2) verringert und anschließend das Gehäuse 5 verschlossen wird, um die verringerte Luftfeuchtigkeit im Gehäuse 5 beizubehalten. Dies sei im Folgenden anhand der 3 bis 5 näher erläutert. Demnach beinhaltet die korrosionsmindernde Maßnahme zunächst, dass die im Innenraum 10 des Gehäuses 5 befindliche Luft bzw. zumindest ein Teil dieser Luft durch die Öffnung 15 des Gehäuses 5 abgesaugt wird.
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3 zeigt den Schritt des Absaugens der Luft, angedeutet durch kleine in Richtung der Öffnung 15 weisende Pfeile. Nach dem Absaugen der Luft herrscht im Innenraum 10 des Gehäuses 5 ein Unterdruck gegenüber der Außenumgebung 13. Gemäß der bildlichen Darstellung von 3 ist zu sehen, dass sich weniger Wasserteilchen innerhalb des Innenraums 10 befinden, die Luftfeuchtigkeit im Innenraum 10 durch diese Maßnahme somit bereits gesenkt wurde.
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In einem darauffolgenden Schritt, der in 4 bildlich dargestellt ist, erfolgt eine weitere korrosionsmindernde Maßnahme in der Weise, dass durch die Öffnung 15 des Gehäuses 5 in dessen Innenraum 10 ein Schutzgas und/oder Luft mit gegenüber der ursprünglichen Luftfeuchtigkeit verringerter Feuchtigkeit eingebracht wird. Mit anderen Worten, der Innenraum 10 wird in diesem Schritt mit einem gasförmigen Medium gefüllt, das gegenüber der ursprünglich im Innenraum 10 befindlichen Luft „trockener“ ist. Das Befüllen mit dem trockeneren Medium erfolgt bevorzugt in dem Maße, bis im Innenraum 10 ein Überdruck gegenüber der Außenumgebung 13 herrscht.
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In einem letzten, anhand von 5 bildlich dargestellten Schritt, wird der im Innenraum 10 herrschende Überdruck gegenüber der äußeren Umgebung 13 durch teilweises Ablassen durch die Öffnung 15 wieder abgesenkt, so dass im Innenraum 10 ein gleicher Gasdruck herrscht wie in der Außenumgebung 13 („Druckausgleich“). Der erzielte Druckausgleich sorgt vorteilhaft dafür, dass nach dem Verschließen des Gehäuses 5 durch Schließen der Öffnung 15 (beispielsweise mittels einer Dichtschraube) ein Gasaustausch zwischen Innenraum 10 und Außenumgebung 13 möglichst langfristig, idealerweise über die gesamte Lebensdauer des Fahrwerkaktuators 6 unterbleibt.
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Das beschriebene Verfahren führt dazu, dass im Innenraum 10 eine deutlich verringerte Konzentration eines korrosiven Mediums herrscht, wodurch die Gefahr von Korrosion innerhalb des Fahrwerkaktuators 6 in vorteilhafter Weise reduziert wird.
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Bei dem anhand der 2 bis 5 erläuterten Verfahren erfolgt der Gasaustausch jeweils über eine einzige Öffnung 15 im Gehäuse 5. Dadurch bedingt, sind die Schritte des Absaugens und Einbringens von Luft bzw. sonstigem Gas nacheinander durchzuführen. Gemäß einer alternativen Gestaltung des Verfahrens kann vorgesehen sein, dass das Gehäuse 5 zumindest zwei Öffnungen aufweist, womit ein Durchlüften des Gehäuses (vergleichbar mit einer sogenannten Querlüftung von Gebäuden) möglich ist. Entsprechend könnte in diesem Fall durch eine erste Öffnung die im Innenraum des Gehäuses befindliche Luft oder zumindest ein Teil davon abgesaugt werden, während gleichzeitig durch eine zweite Öffnung Schutzgas oder Luft mit gegenüber der ursprünglichen Feuchtigkeit verringerter Luftfeuchtigkeit in das Gehäuse wird. Ein korrosionsmindernder Gasaustausch wäre damit auf besonders schnelle und effektive Weise möglich.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- aktiv verstellbarer Wankstabilisator
- 2a; 2b
- linkes Rad; rechtes Rad
- 3a; 3b
- linke Radaufhängung; rechte Radaufhängung
- 4a; 4b
- linker Stabilisatorabschnitt; rechter Stabilisatorabschnitt
- 5
- Gehäuse
- 6
- mechatronischer Fahrwerkaktuator
- 7
- Elektromotor
- 8
- mehrstufiges Planetengetriebe
- 9
- elektronische Steuereinheit
- 10
- Innenraum
- 11
- Abtriebselement
- 12
- Gehäusedeckel
- 13
- Außenumgebung
- 14
- Rotationsachse
- 15
- Öffnung
