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Die Erfindung betrifft eine Fahrwerksvorrichtung für ein Fahrzeug, mit zwei Stabilisatorhälften zur Anbindung an eine erste und eine zweite Radführung des Fahrzeugs, wobei die Stabilisatorhälften eine Hauptachse definieren, mit einem Verstellgetriebe, wobei das Verstellgetriebe mit den Stabilisatorhälften wirkverbunden ist und wobei das Verstellgetriebe einen ersten und einen zweiten Getriebeabschnitt aufweist, mit einer ersten Antriebseinheit zum Antrieb des ersten Getriebeabschnitts, wobei der Antrieb des ersten Getriebeabschnitts zu einem gegensinnigen Schwenken der Stabilisatorhälften führt, mit einer zweiten Antriebseinheit zum Antrieb des zweiten Getriebeabschnitts, wobei der Antrieb des zweiten Getriebeabschnitts zu einem Schwenken des ersten Getriebeabschnitts und das Schwenken des ersten Getriebeabschnitts zu einem gleichsinnigen Schwenken der Stabilisatorhälften führt.
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Stabilisierungssysteme für Fahrwerke von Fahrzeugen zeichnen sich dadurch aus, dass sie den Wankwinkel bei Kurvenfahrten möglichst gering halten. Niveauregulierungen ermöglichen den Höhenausgleich des Fahrzeugs zum Beispiel bei verschiedenen Beladungszuständen. Wankstabilisatoren sorgen bei unebenem Untergrund oder Kurvenfahrten, welche aufgrund der Fliehkraft das Fahrzeug auf eine Seite wanken lassen, für den Ausgleich der Lagedes Fahrzeugs.
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Beispielsweise offenbart die Druckschrift
DE 102 42 552 A1 , die wohl den nächstkommenden Stand der Technik bildet, eine Vorrichtung zum elektromechanischen Verstellen eines zweiteiligen Stabilisators in Fahrwerken von Fahrzeugen. Die Vorrichtung weist einen Elektromotor und ein Verstellgetriebe auf, wobei zur Erzielung einer robusten Fahrwerksverstellung zum Höhen- und/oder Wankausgleich des Fahrzeuges über den Stabilisator das Verstellgetriebe ein Differenzialgetriebe ist, mit zumindest einem von dem Elektromotor angetriebenen Eingangselement, zwei auf die Stabilisatorhälften wirkenden Ausgangselementen und zumindest zwei die Ausgangselemente trieblich miteinander verbindenden Ausglichselementen.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrwerksvorrichtung vorzuschlagen, welche die Stabilisierung eines Fahrwerks eines Fahrzeugs in einer kompakten Bauweise ermöglicht. Diese Aufgabe wird durch eine Fahrwerksvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelost. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
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Im Rahmen der Erfindung wird eine Fahrwerksvorrichtung vorgeschlagen, welche zum Einbau in ein Fahrzeug geeignet und/oder ausgebildet ist. Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um einen Personenkraftwagen, Lastkraftwagen oder Bus handeln. Insbesondere weist das Fahrzeug, im speziellen der Personenkraftwagen, Lastkraftwagen oder Bus, zumindest eine Radachse mit einer ersten und einer zweiten Radaufhängung auf.
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Die Fahrwerksvorrichtung umfasst zwei Stabilisatorhälften, insbesondere zwei Drehstabfedern, zur Anbindung an die erste und die zweite Radaufhängung des Fahrzeugs. Die Stabilisatorhälften definieren eine Hauptachse, wobei die Hauptachse parallel zur Radachse und zugleich quer zur Längsachse des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Anbindung der zwei Stabilisatorhälften an die erste und zweite Radaufhängung erfolgt insbesondere über Pendelstützenangriffspunkte.
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Die Fahrwerksvorrichtung umfasst weiterhin ein Verstellgetriebe, insbesondere ausgebildet als ein Zahnradgetriebe, wobei das Verstellgetriebe zwei Verstellgetriebeausgänge aufweist, Die Verstellgetriebeausgänge sind mit den Stabilisatorhälften wirkverbunden.
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Das Verstellgetriebe weist einen ersten und einen zweiten Getriebeabschnitt auf. Der erste Getriebeabschnitt weist einen Getriebeabschnittseingang und der zweite Getriebeabschnitt weist einen Getriebeabschnittsausgang auf. Der Getriebeabschniseingang und der Getriebeabschnittsausgang sind miteinander wirkverbunden, insbesondere drehfest miteinander verbunden. Damit sind erster und zweiter Getriebeabschnitt miteinander wirkverbunden.
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Der erste Getriebeabschnitt umfasst einen ersten Antriebseingang und eine erste Antriebseinheit, insbesondere einen Elektromotor, wobei die erste Antriebseinheit mit dem ersten Antriebseingang gekoppelt ist. Die erste Antriebseinheit treibt den ersten Getriebeabschnitt an. Optional ergänzend kann die erste Antriebseinheit den ersten Getriebeabschnitt sperren.
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Der erste Getriebeabschnitt umfasst die Verstellgetriebeausgänge. Damit ist der erste Getriebeabschnitt mit den Stabilisatorhälften wirkverbunden. Der Antrieb des ersten Getriebeabschnitts führt zu einem gegensinnigen Schwenken der Verstellgetriebeausgänge und damit zu einem gegensinnigen Schwenken der Stabilisatorhälften relativ zur Hauptachse. Das gegensinnige Schwenken der Stabilisatorhälften kann dafür genutzt werden, dem Wanken des Fahrzeugs bei unebenem Untergrund und/oder bei Kurvenfahrten entgegen zu wirken.
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Der zweite Getriebeabschnitt umfasst einen zweiten Antriebseingang und eine zweite Antriebseinheit, insbesondere einen Elektromotor, wobei die zweite Antriebseinheit mit dem zweiten Antriebseingang gekoppelt ist. Die zweite Antriebseinheit treibt den zweiten Getriebeabschnitt an. Optional ergänzend kann die zweite Antriebseinheit den zweiten Getriebeabschnitt sperren.
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Der zweite Getriebeabschnitt umfasst den Getriebeabschnittsausgang. Damit ist der erste Getriebeabschnitt mit dem Getriebeabschniseingang und damit mit dem ersten Getriebeabschnitt wirkverbunden. Insbesondere wird der erste Getriebeabschnitt durch den oder von dem Getriebeabschnittsausgang des zweiten Getriebeabschnitts getragen. Alternativ oder ergänzend wird der erste Getriebeabschnitt durch den Getriebeabschnittsausgang des zweiten Getriebeabschnitts gelagert. Der Antrieb des zweiten Getriebeabschnitts führt zu einem Schwenken des Getriebeabschnittsausgangs und damit zum Schwenken des ersten Getriebeabschnitts. Das Schwenken des ersten Getriebeabschnitts führt zu einem gleichsinnigen Schwenken der Stabilisatorhälften relativ zur Hauptachse. Das gleichsinnige Schwenken der Stabilisatorhälften kann dafür genutzt werden, die Niveauregulierung des Fahrzeugs vorzunehmen.
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Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Fahrwerkvorrichtung ein Hauptgehäuse aufweist, wobei das Verstellgetriebe in dem Hauptgehäuse angeordnet ist. Besonders bevorzugt ist das Verstellgetriebe vollständig in dem Hauptgehäuse angeordnet.
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Ein Vorteil der Erfindung ist, dass das Hauptgehäuse eine kompakte Bauweise des Verstellgetriebes der Fahrwerksvorrichtung darstellt. Das Hauptgehäuse ist insbesondere als ein Einbaumodul ausgebildet, wodurch die Montage der Fahrwerksvorrichtung am Fahrwerk des Fahrzeuges vereinfacht und erleichtert wird. Die Fahrwerksvorrichtung wird insbesondere mit dem Fahrwerk verschraubt.
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Es ist besonders bevorzugt, dass die zweite Antriebseinheit ortsfest oder gestellfestan dem Hauptgehäuse befestigt ist. Beispielsweise kann die zweite Antriebseinheit in einer Wandung des Hauptgehäuses integriert, an einer Wandung des Hauptgehäuses angeflanscht oder aufgesetzt sein. Die zweite Antriebseinheit ist mit dem zweiten Antriebseingang gekoppelt und ist damit ein Ankerpunkt oder gestellfester Punkt des Verstellgetriebes. Durch die Befestigung der zweiten Antriebseinheit am Hauptgehäuse, wobei das Hauptgehäuse am Fahrwerk befestigt ist, kann eine zusätliche Vorrichtung zum Befestigen des Verstellgetriebes an dem Fahrwerk eingespart werden.
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Es ist besonders bevorzugt, dass das Hauptgehäuse schmiermitteldicht ausgebildet ist. Insbesondere bei Zahnradgetrieben ist zum störungsfreien, verschleißfreien Lauf des Zahnradgetriebes Schmiermittel erforderlich. Hierfür weist das Hauptgehäuse Schmiermittel auf. Das schmiermitteldichte Hauptgehäuse reduziert den Verbrauch des Schmiermittels. Ein weiterer Vorteil ist der Schutz des Verstellgetriebes durch das Hauptgehäuse. Im Bereich des Fahrwerks kann insbesondere Spritzwasser, im Speziellen mit Salz versetztes Spritzwasser, Schäden am Verstellgetriebe verursachen. Das Hauptgehäuse schützt daher das Verstellgetriebe der Fahrwerksvorrichtung.
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Vorzugsweise weist das Hauptgehäuse Öffnungen auf, wobei die Stabilisatorhälften durch die Öffnungen verlaufen und insbesondere vorgesehen ist, dass die Öffnungen durch Dichtungen schmiermitteldicht verschlossen sind.
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Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist das Hauptgehäuse Lagereinrichtungen an den Öffnungen auf. In diesen Lagereinrichtungen können die Stabilisatorhälften schwenkbar gelagert sein. Hierdurch können Führungselemente für die Stabilisatorhälften außerhalb der Fahrwerksvorrichtung eingespart werden. Optional umfassen die Lagereinrichtungen die Dichtungen.
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Es ist besonders bevorzugt, dass der erste Getriebeabschnitt ein erstes Antriebsrad, insbesondere ein Antriebskegelrad aufweist. Das erste Antriebsrad stellt hierbei den Antriebseingang dar und wird von der ersten Antriebseinheit angetrieben. Weiterhin weist der erste Getriebeabschnitt ein erstes und ein zweites Achswellenrad auf. Insbesondere sind das erste und das zweite Achswellenrad als Kegelräder ausgebildet. Das erste Antriebsrad kämmt mit dem ersten und dem zweiten Achswellenrad und treibt das erste und das zweite Achswellenrad an. Das erste und das zweite Achswellenrad sind einander koaxial und gegenüber liegend angeordnet. Hierdurch ergibt sich eine gegensinnige Drehung der Achswellenräder. Das erste und das zweite Achswellenrad stellen die Verstellgetriebeausgänge dar und sorgen damit für das gegensinnige Schwenken der Stabilisatorhälften. Die erste Antriebseinheit steuert somit einen Ausgleich des Wanken des Fahrzeugs.
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Es ist weiterhin besonders bevorzugt, dass der zweite Getriebeabschnitt ein zweites Antriebsrad, insbesondere ein Antriebskegelrad aufweist. Das zweite Antriebsrad stellt hierbei den zweiten Antriebseingang dar und wird von der ersten Antriebseinheit angetrieben.
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Weiterhin weist der zweite Getriebeabschnitt ein Tellerrad auf. Insbesondere ist das Tellerrad als Kegelrad ausgebildet. Das zweite Antriebsrad kämmt mit dem Tellerrad und treibt das Tellerrad an. Das Tellerrad stellt den Getriebeausgang dar und ist damit mit dem Getriebeeingang gekoppelt. Dadurch ergibt sich durch Antreiben des Tellerrades ein Schwenken des ersten Getriebeabschnitts und ein gleichsinniges Schwenken der Stabilisatarhälften. Die zweite Antriebseinheit steuert somit die Niveauregulierung des Fahrzeugs.
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Es ist besonders bevorzugt, dass der erste Getriebeabschnitt ein Ausgleichsgehäuse aufweist. Das Ausgleichsgehäuse ist drehfest mit dem Tellerrad gekoppelt und steift den Getriebeeingang dar. Das erste Antriebsrad und/oder die erste Antriebseinheit ist am Ausgleichsgehäuse angeordnet. Hierbei ist das erste Antriebsrad drehbar relativ zum Ausgleichsgehäuse gelagert. Das Schwenken des Getriebeeingangs durch Antrieb des Tellerrades, bewirkt ein Mitschwenken des Ausgleichsgehäuses und des ersten Getriebeabschnitts. Das Ausgleichsgehäuse sorgt somit für einen Momentfluss vom zweiten zum ersten Getriebeabschnitt.
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In einer Weiterentwicklung der Erfindung, ist die erste Antriebseinheit als ein Direktantrieb des ersten Antriebsrades und/oder die zweite Antriebseinheit als ein Direktantrieb des zweiten Antriebsrades ausgebildet. Hierbei weist die erste Antriebseinheit eine erste Antriebswelle, insbesondere erste Motorwelle, auf, wobei die erste Antriebswelle mit dem ersten Antriebsrad drehfest gekoppelt ist und/oder die zweite Antriebseinheit eine zweite Antriebswelle, insbesondere zweite Motorwelle, auf, wobei die zweite Antriebswelle mit dem zweiten Antriebsrad drehfest gekoppelt ist. Die Drehachse des ersten Antriebsrads und der ersten Antriebswelle, insbesondere der ersten Motorwelle sind koaxial zueinander angeordnet. Die Drehachse des zweiten Antriebsrads und der zweiten Antriebswelle, insbesondere der zweiten Motorwelle sind koaxial zueinander angeordnet. Das unmittelbare Wirken der Antriebe der ersten und Antriebseinheit auf das erste Antriebsrad und/oder der zweiten Antriebseinheit auf das zweite Antriebsrad sorgen für Material- und Platzeinsparungen.
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In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung, weist der erste Getriebeabschnitt mindestens ein Ausgleichsrad auf. Das mindestens eine Ausgleichsrad kämmt mit den Achswellenrädern. Das mindestens eine Ausgleichsrad ist an dem Ausgleichsgehäuse angeordnet, so dass das mindestens eine Ausgleichsrad drehbar relativ zum Ausgleichsgehäuse gelagert ist. Das mindestens eine Ausgleichsrad ist insbesondere als ein Kegelrad ausgebildet. Das mindestens eine Ausgleichsrad erhöht den stabilen Lauf des ersten Getriebeabschnitts.
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Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen oder ein Bus, mit mindestens einer der Fahrwerksvorrichtungen wie diese zuvor beschrieben wurde beziehungsweise nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung, sowie der beigefügten Figuren. Dabei zeigt:
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1 eine schematische Darstellung einer Fahrwerksvorrichtung 1 in einem Fahrzeug 2 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung;
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2 eine schematische Darstellung einer Variante der Fahrwerksvorrichtung 1 als ein Zahnradgetriebe mit genau einem Ausgleichsrad 17 ausgebildet.
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Die 1 zeigt in stark schematisierter Blockdarstellung eine Fahrwerksvorrichtung 1 in einem schematisch angedeuteten Fahrzeug 2 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, welche zur Niveauregulierung und Wankstabilisierung des Fahrzeugs 2 ausgebildet ist.
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Die Fahrwerksvorrichtung 1 umfasst ein Hauptgehäuse 3 und zwei Stabilisatorhalften 4, wobei das Hauptgehäuse 3 und die Stabilisatorhälften 4a, b im Fahrzeug 2 angeordnet sind. Das Hauptgehäuse 3 ist zum Befestigen am Fahrwerk des Fahrzeugs 2 ausgebildet und/oder geeignet, beispielsweise mit dem Fahrwerk verschraubt.
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Die Stabilisatorhälften 4a, b sind gewinkelt ausgebildet und weisen Pendelstützenangriffspunkte 5 auf, wobei die Pendelstützenangriffspunkte 5 zur Anbindung an Radaufhängungen einer Radachse in dem Fahrzeug 2 ausgebildet und/oder geeignet sind.
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Das Hauptgehäuse 3 ist geschlossen, insbesondere schmiermitteldicht ausgebildet und weist Öffnungen 6 auf, wobei die Stabilisatorhälften 4a, b durch die Öffnungen 6 in das Hauptgehäuse 3 führen. Die Stabilisatorhälften 4a, b können dabei in den Öffnungen 5 durch Dichtungen oder Lagereinrichtungen gehalten und/oder gelagert werden und das Hauptgehäuse 3 schmiermitteldicht verschließen.
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Das Hauptgehäuse 3 weist ein Verstellgetriebe 7 auf, wobei das Verstellgetriebe 7 in dem Hauptgehäuse 3 angeordnet ist. Das Verstellgetriebe 7 ist innerhalb des Hauptgehäuses 3 mit den Stabilisatorhälften 4a, b wirkverbunden. Die Stabilisatorhälften 4 definieren eine Hauptachse 8.
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Das Verstellgetriebe 7 weist einen ersten Getriebeabschnitt 9 und einen zweiten Getriebeabschnitt 10 auf, wobei der erste Getriebeabschnitt 9 mit dem zweiten Getriebeabschnitt 10 wirkverbunden ist und wobei der erste Getriebeabschnitt 9 mit den Stabilisatorhälften 4a, b wirkverbunden ist.
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Der erste Getriebeabschnitt 9 weist eine erste Antriebseinheit 11, eine erste Antriebswelle 12 und einen ersten Antriebseingang 13 auf, wobei der erste Antriebseingang 13 als ein erstes Antriebsrad 14, insbesondere als ein Antriebskegelrad ausgebildet ist. Die erste Antriebswelle 12 ist mit der ersten Antriebseinheit 11 wirkverbunden und die erste Antriebswelle 12 ist mit dem ersten Antriebseingang 13 drehfest verbunden. Die erste Antriebseinheit 11 ist insbesondere als ein Elektromotor ausgebildet. Die erste Antriebseinheit 11 treibt über die erste Antriebswelle 12 das erste Antriebsrad 14 an und ist damit ein Direktantrieb.
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Der erste Getriebeabschnitt 9 weist weiterhin zwei Verstellgetriebeausgänge 15a, b auf, wobei die Verstellgetriebeausgänge 15a, b als Achswellenräder 16a, b, insbesondere als Achswellenkegelräder ausgebildet sind und wobei die Verstellgetriebeausgänge 15a, b koaxial zueinander und/oder zu der Hauptachse 8 angeordnet sind. Die Verstellgetriebeausgänge 15a, b sind mit den Stabilisatorhälften 4a, b drehfest verbunden, wobei die Hauptachse 8 durch die Mittel- und Drehpunkte der Verstellgetriebeausgänge 15a, b führt.
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Optional weist der erste Getriebeabschnitt 9 mindestens ein Ausgleichsrad 17, insbesondere mindestens ein Ausgleichskegelrad auf.
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Das erste Antriebsrad 14 und das mindestens eine, optionale Ausgleichsrad 17 kämmen mit den zwei Achswellenrädern 16a, b, wobei die Drehachsen des Antriebsrades 14 und des mindestens einen, optionalen Ausgleichsrades 17 senkrecht zur Hauptachse 8 stehen und wobei das Antriebsrad 14 und das mindestens eine, optionale Ausgleichsrad 17 in Umlaufrichtung der koaxial zueinander stehenden Achswellenräder 16a, b gleichmäßig verteilt sind.
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Der erste Getriebeabschnitt 9 weist zudem einen Getriebeeingang 18 auf, wobei der Getriebeeingang 18 als ein Ausgleichsgehäuse 19 ausgebildet ist. Das Antriebsrad 14, die Achswellenräder 16a, b und das mindestens eine, optionale Ausgleichsrad 17 sind in dem Ausgleichsgehäuse 19 angeordnet, wobei das Antriebsrad 14, die Achswellenräder 16a, b und das mindestens eine, optionale Ausgleichsrad 17 drehbar am Ausgleichsgehäuse 19 gelagert sind.
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Der zweite Getriebeabschnitt 16 weist eine zweite Antriebseinheit 20, insbesondere einen Elektromotor, eine zweite Antriebswelle 21 und einen zweiten Antriebseingang 22 auf, wobei der zweite Antriebseingang 22 als ein zweites Antriebsrad 23, insbesondere als ein Antriebskegelrad ausgebildet ist. Die zweite Antriebswelle 21 ist mit der zweiten Antriebseinheit 20 wirkverbunden und die zweite Antriebswelle 21 ist mit dem zweiten Antriebseingang 22 drehfest verbunden. Die zweite Antriebseinheit 20 ist insbesondere als ein Elektromotor ausgebildet. Die zweite Antriebseinheit 20 treibt über die zweite Antriebswelle 21 das zweite Antriebsrad 23 an und ist damit ein Direktantrieb.
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Der zweite Getriebeabschnitt 10 weist weiterhin einen Getriebeausgang 24 auf, wobei der Getriebeausgang 24 als ein Tellerrad 25, insbesondere als ein Kegelrad ausgebildet ist. Der Getriebeausgang 24 ist mit dem Getriebeeingang 18 drehfest verbunden, wobei die Hauptachse 8 durch den Mittel- und Drehpunkt des Getriebeausgangs 24 führt.
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Das zweite Antriebsrad 23 kämmt mit dem Tellerrad 25, wobei die Drehachse des Antriebsrades 23 senkrecht zur Hauptachse 8 steht. Das Tellerrad 25 weist im Drehpunkt eine Aussparung auf, durch welche eine der zwei Stabilisatorhälften führt. Die zweite Antriebseinheit 20 ist an dem Hauptgehäuse 3 ortsfest befestigt, insbesondere in einer Wandung des Hauptgehäuses 3 integriert.
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Funktional betrachtet ist die Fahrwerksvorrichtung 1 für ein Fahrzeug 2 derart ausgebildet, dass eine Niveauregulierung des Fahrzeugs 2, insbesondere bei unterschiedlichen Beladezuständen und ein Wankausgleich des Fahrzeugs 2, insbesondere bei Kurvenfahrten und/oder unebenem Untergrund in einer Vorrichtung realisiert werden kann.
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Die Fahrwerksvorrichtung 1 ist als ein Einbaumodul ausgebildet. Das Hauptgehäuse 3 weist Vorrichtungen auf, die zum Befestigen, insbesondere Verschrauben der Fahrwerksvorrichtung 1 an dem Fahrwerk des Fahrzeugs 2 ausgebildet und/oder geeignet sind. Hierdurch wird die Montage der Fahrwerksvorrichtung 1 erleichtert und verbessert.
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Weiterführend ist das schmiermitteldicht geschlossene Hauptgehäuse 3 als ein Schutz des Verstellgetriebes 7 vor äußeren Einflüssen ausgebildet und/oder geeignet. Zudem reduziert das schmiermitteldicht geschlossene Hauptgehäuse 3 den Schmiermittelbedarf des für das Zahnradgetriebe benötigten Schmiermittels.
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Das Verstellgetriebe 7 ist derart ausgebildet, dass der erste Getriebeabschnitt 9 den Wankausgleich des Fahrzeugs 2 steuert und der zweite Getriebeabschnitt 10 die Niveauregulierung des Fahrzeugs 2 steuert.
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Bei einem Wankausgleich treibt die erste Antriebseinheit 11 das erste Antriebsrad 14 an und die zweite Antriebseinheit 20 sperrt den zweiten Getriebeabschnitt 10. Hierdurch werden die Achswellenräder 16a, b gegensinnig angetrieben und damit die Stabilisatorhälften 4a, b gegensinnig angetrieben.
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Bei einer Niveauregulierung treibt die zweite Antriebseinheit 20 das zweite Antriebsrad 23 an und die erste Antriebseinheit 11 sperrt den ersten Getriebeabschnitt 9. Hierdurch wird das Tellerrad 25 angetrieben, wobei das Tellerrad den ersten Getriebeabschnitt 9 schwenkt und damit die Stabilisatorhälften 4a, b gleichsinnig angetrieben werden.
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Bei einem gleichzeitigen Betrieb der ersten und der zweiten Antriebseinheit 11, 20 lässt sich sowohl eine Niveauregulierung als auch ein Wankausgleich durchführen.
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Die 2 zeigt eine dreidimensionale, schematische Darstellung der Fahrwerksvorrichtung 2, ausgebildet als ein Zahnradgetriebe, wobei das erste Antriebsrad 14, das zweite Antriebsrad 23, das Tellerrad 25, das Ausgleichsrad 17 und die zwei Achswellenräder 16a, b als Kegelräder ausgebildet sind. Die Fahrwerksvorrichtung 1 ist wie in 1 bereits beschrieben mit folgenden Unterschieden.
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Die Fahrwerksvorrichtung 1 weist im ersten Getriebeabschnitt 9 genau ein Ausgleichsrad 17 auf. Die Stabilisatorhälften 4a, b sind als Drehstabfedern 26 ausgebildet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrwerksvorrichtung
- 2
- Fahrzeug
- 3
- Hauptgehäuse
- 4a; 4b
- Stabilisatorhälften
- 5
- Pendelstützenangriffspunkte
- 6
- Öffnungen
- 7
- Verstellgetriebe
- 8
- Hauptachse
- 9
- Erster Getriebeabschnitt
- 10
- Zweiter Getriebeabschnitt
- 11
- Erste Antriebseinheit
- 12
- Erste Antriebswelle
- 13
- Erster Antriebseingang
- 14
- Erstes Antriebsrad
- 15a; 15b
- Verstellgetriebeausgänge
- 16a; 16b
- Achswellenräder
- 17
- Ausgleichsrad
- 18
- Getriebeeingang
- 19
- Ausgleichsgehäuse
- 20
- Zweite Antriebseinheit
- 21
- Zweite Antriebswelle
- 22
- Zweiter Antriebseingang
- 23
- Zweites Antriebsrad
- 24
- Getriebeausgang
- 25
- Tellerrad
- 26
- Drehstabfedern
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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