DE102019213269A1 - Verfahren zur Erkennung eines Bruchs eines verstellbaren Wankstabilisators für ein Kraftfahrzeug und System zur Wankstabilisierung - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Erkennung eines Bruchs eines verstellbaren Wankstabilisators (1) für ein Kraftfahrzeug, wobei der verstellbare Wankstabilisator (1) einen Aktuator (2) aufweist, der betreibbar ist, zwei damit verbundene Stabilisatorabschnitte (6a, 6b) um eine Rotationsachse (3) gegeneinander zu verdrehen, indem auf Grundlage eines System-Sollmoments ein Motor-Sollmoment zur Ansteuerung des Aktuators (2) ermittelt wird, wobei zur Erkennung eines Bruchs des verstellbaren Wankstabilisators (1) die folgenden Schritte durchgeführt werden: Beobachtung des System-Sollmoments und des Motor-Sollmoments über eine definierbare Entprellzeit, anschließender Abgleich der Werte, wobei im Falle des gleichzeitigen Vorliegen eines betragsmäßig hohen System-Sollmoments und zugleich eines betragsmäßig geringen Motor-Sollmoments ein Bruch des verstellbaren Wankstabilisators erkannt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung eines Bruchs eines verstellbaren Wankstabilisators für ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 sowie ein System zur Wankstabilisierung nach Anspruch 8.
  • Aus der Kraftfahrzeugtechnik, insbesondere der Fahrwerkstechnik, ist es bekannt, das Roll- bzw. Wankverhalten von Kraftfahrzeugen mittels sogenannter Wankstabilisatoren zu beeinflussen. Im Grundaufbau handelt es sich hierbei um eine im Wesentlichen C-förmige Drehstabfeder, die im mittigen Bereich drehbar gegenüber dem Fahrzeugaufbau gelagert ist und deren äußere, sich gegenüberliegende Enden mittels Koppelelementen, sogenannten Pendelstützen, jeweils mit einer Radaufhängung gekoppelt sind. Durch diese Konstruktion sorgt der Wankstabilisator dafür, dass die Karosserie des Fahrzeugs bei einer Kurvenfahrt nicht nur an der kurvenäußeren Seite einfedert (bedingt durch die Zentrifugalkraft), sondern dass zudem das kurveninnere Rad etwas abgesenkt wird. Wankstabilisatoren verbessern die Spurtreue des Fahrzeugs und vermindern die seitliche Neigung des Fahrzeugaufbaus (Wanken), wodurch Kurvenfahrten sicherer und komfortabler werden.
  • Zur weiteren Steigerung der Fahrzeugstabilität sowie des Fahrkomforts ist es bekannt, derartige Wankstabilisatoren verstellbar auszuführen. Der Wankstabilisator umfasst in diesem Fall einen Aktuator und ist in zwei mit Hilfe des Aktuators um eine Rotationsachse relativ zueinander verdrehbare Stabilisatorabschnitte geteilt. Durch Verdrehung der Stabilisatorabschnitte zueinander wird eine Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus gezielt erzeugt oder einer durch äußere Einflüsse hervorgerufenen Wankbewegung des Fahrzeugaufbaus gezielt entgegengewirkt. Aus dem Stand der Technik sind verstellbare Wankstabilisatoren bekannt, deren Aktuator einen Elektromotor aufweist, der zur Erzielung geeigneter Drehzahlen bzw. Drehmomente mit einem mechanischen Getriebe, insbesondere in Bauform eines mehrstufigen Planetengetriebes in Antriebsverbindung steht. In diesem Zusammenhang sei beispielhaft auf DE 10 2016 219 399 A1 verwiesen.
  • Neben der konstruktiven Gestaltung eines verstellbaren Wankstabilisators stellt auch dessen zweckgerechte Ansteuerung eine technische Herausforderung dar. Eine Vorrichtung zur Einstellung des Wankverhaltens eines Kraftfahrzeugs ist beispielsweise aus DE 10 2009 043 070 A1 bekannt. Daneben sei auf EP 1 577 127 A2 verwiesen.
  • Für den betrieblichen Einsatz eines verstellbaren Wankstabilisators an einem Kraftfahrzeug - sei es an der Vorderachse oder an der Hinterachse, oder sowohl an Vorder- und Hinterachse - zeigt es sich als vorteilhaft, wenn mechanische Beschädigungen, insbesondere ein Bruch des verstellbaren Wankstabilisators erkannt werden kann. Denn während des Betriebs des Kraftfahrzeugs können an Komponenten des verstellbaren Wankstabilisators Beschädigungen auftreten. Betroffen sein können Teile des Aktuators, wie insbesondere Getriebe und/oder Elektromotor, Stabilisatorabschnitte, Koppelstangen und/oder sämtliche Kopplungs- oder Entkopplungselemente, welche zwischen diesen angeordnet sind bzw. zwischen diesen wirken. Als sicherheitsrelevante Einrichtung kann ein Bruch des verstellbaren Wankstabilisators die Betriebssicherheit des Fahrzeugs gefährden und/oder zumindest den Komfort beim Betrieb des Fahrzeugs negativ beeinträchtigen. Maßnahmen zur Brucherkennung an verstellbaren Wankstabilisatoren beschränken sich bislang auf äußerliche Begutachtung, wozu Aufmerksamkeit sowie geschultes Fachpersonal erforderlich sind.
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Erkennung eines Bruchs eines verstellbaren Wankstabilisators anzugeben, das auch während des Betriebs, insbesondere automatisiert durchführbar ist. Daneben soll ein System zur Wankstabilisierung angegeben werden, mit welchem sich ein solches Verfahren ausführen lässt.
  • Die Aufgabe wird zunächst gelöst durch ein Verfahren gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1. Es handelt sich dabei um ein Verfahren zur Erkennung eines Bruchs eines verstellbaren Wankstabilisators für ein Kraftfahrzeug. Dabei weist der verstellbare Wankstabilisator einen Aktuator auf, der betreibbar ist, zwei damit verbundene Stabilisatorabschnitte um eine Rotationsachse gegeneinander zu verdrehen, indem auf Grundlage eines System-Sollmoments ein Motor-Sollmoment zur Ansteuerung des Aktuators ermittelt wird. Erfindungsgemäß werden zur Erkennung eines Bruchs des verstellbaren Wankstabilisators die folgenden Schritte durchgeführt:
    • Beobachtung des System-Sollmoments und des Motor-Sollmoments über eine definierbare Entprellzeit,
    • anschließender Abgleich der Werte, wobei im Falle des gleichzeitigen Vorliegens eines betragsmäßig hohen System-Sollmoments und zugleich eines betragsmäßig geringen Motor-Sollmoments ein Bruch des verstellbaren Wankstabilisators erkannt wird.
  • Unter einem System-Sollmoment ist in diesem Zusammenhang das um die Rotationsachse wirkende Moment zu verstehen, das von dem verstellbaren Wankstabilisator auf Ebene des Aktuators abgestützt werden soll, welches also am Aktuator - umfassend beispielsweise Elektromotor und Getriebe - mit Drehsinn um die Rotationsachse angreifen soll. Das System-Sollmoment geht als Eingangsgröße in die Regelung des verstellbaren Wankstabilisators ein. Davon abgrenzend handelt es sich bei dem aktuellen System-Moment um das tatsächlich - im Ergebnis - vom Wankstabilisator bezogen auf die Rotationsachse des Aktuators abgestützte Moment, welches also am Aktuator anliegt.
  • Um davon abzugrenzen handelt es sich bei dem Motor-Sollmoment um das Moment, welches der Motor des Aktuators - als Ergebnis einer zuvor durchlaufenen Reglerkaskade - aufbringen soll, um die durch das System-Sollmoment vorliegende Drehmomentanforderung zu erfüllen.
  • Auf erfindungsgemäße Weise wird ein Bruch des verstellbaren Wankstabilisators detektiert, indem System-Sollmoment und Motor-Sollmoment beobachtet werden, wobei ein Bruch erkannt wird, sobald über eine definierbare Entprellzeit hinweg einerseits ein betragsmäßig hohes System-Sollmoment gefordert wird, gleichzeitig jedoch nur ein geringes Motor-Sollmoment gefordert wird.
  • Dem so beschriebenen Prinzip der Brucherkennung liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass ein hohes System-Sollmoment - bedingt durch eine nachfolgend zu beschreibende Reglerstruktur - für den Motor des Aktuators zunächst einen hohen (zu stellenden) Motor-Sollwinkel darstellt. Wenn sich aber dieser hohe Motor-Sollwinkel durch ein verhältnismäßig niedriges Motor-Sollmoment darstellen lässt, setzt offensichtlich das mechanische System des verstellbaren Wankstabilisators als Regelstrecke dem Elektromotor als Teil des angesteuerten Aktuators nur wenig mechanischen Widerstand entgegen, so dass von einem Bruch (oder zumindest von einer signifikanten und damit sicherheitsrelevanten Steifigkeitsabnahme) auszugehen ist. Auf diese Weise lässt sich ein Bruch erkennen; die zuvor beschriebene Aufgabe wird damit gelöst.
  • Gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung des Verfahrens liegt ein betragsmäßig hohes System-Sollmoment dann vor, wenn das System-Sollmoment oberhalb eines insbesondere parametrierbaren Schwellwerts liegt.
  • Entsprechend sieht eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung des Verfahrens vor, dass ein betragsmäßig niedriges Motor-Sollmoment dann vorliegt, wenn das Motor-Sollmoment unterhalb eines insbesondere parametrierbaren Schwellwerts liegt.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird der verstellbare Wankstabilisator auf Grundlage eines eingehenden System-Sollmoments gesteuert. Zu diesem Zwecke wird vorteilhaft das System-Sollmoment über eine bekannte Systemsteifigkeit in einen Verdrehwinkel für die Drehmomentanforderung umgerechnet. Dazu wird das System-Sollmoment durch die Systemsteifigkeit geteilt. Der auf diese Weise erhaltene Verdrehwinkel für die Drehmomentanforderung stellt eine Führungsgröße für die Ansteuerung des Aktuators dar.
  • Da das Kraftfahrzeug im betrieblichen Einsatz auch Bodenunebenheiten überquert, fließt in die Ansteuerung des Aktuators in vorteilhafter Weise auch eine Störgrö-ßenkompensation ein. In diesem Sinne wird vorteilhaft ein Null-Moment-Winkel (entspricht dem äußeren Verdrehwinkel des Wankstabilisators, verursacht etwa durch unebene Straße) ermittelt, der zum Verdrehwinkel für die Drehmomentanforderung zu einem zu stellenden Sollwinkel addiert wird.
  • Auf weiterhin vorteilhafte Weise ist die Regelung des verstellbaren Wankstabilisators so gestaltet, dass der aus dem Verdrehwinkel für die Drehmomentanforderung und Null-Moment-Winkel addierte Sollwinkel einem Lage-Drehzahl-Regler zugeführt wird, wobei vom Lage-Drehzahl-Regler das Motor-Sollmoment für den Aktuator ermittelt wird.
  • Schließlich wird gemäß einer weiterhin vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens das ermittelte Motor-Sollmoment für den Aktuator einer feldorientierten Regelung zugeführt. Diese steuert vorteilhaft einen dem Aktuator zugeordneten Motor an, dessen Motorausgangsmoment über ein Getriebe des Aktuators zu einem System-(Ist-) Moment gewandelt wird.
  • Die eingangs genannte Aufgabe wird daneben gelöst durch ein System zur Wankstabilisierung gemäß Anspruch 8. Es handelt sich hierbei um ein System zur Wankstabilisierung, das ausgebildet ist, ein Verfahren der zuvor beschriebenen Art auszuführen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert. Daraus ergeben sich auch weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung. In der Zeichnung zeigt:
    • 1 einen verstellbaren Wankstabilisator für ein Kraftfahrzeug in schematischer Ansicht,
    • 2 eine graphische Darstellung der zur Anwendung kommenden Regelstrategie eines verstellbaren Wankstabilisators.
  • Zur Veranschaulichung des Einsatzgebietes der Erfindung zeigt 1 zunächst einen verstellbaren Wankstabilisator 1 in schematischer Ansicht. Der verstellbare Wankstabilisator 1 ist Teil eines nicht vollständig gezeigten Fahrwerks eines (nicht dargestellten) Kraftfahrzeugs. Vom Kraftfahrzeug ist lediglich ein Fahrzeugaufbau 10 per Bezugszeichen angedeutet. Der Wankstabilisator 1 ist auch Teil einer Achse des Kraftfahrzeugs, beispielsweise kann bzw. können die Vorderachse und/oder Hinterachse des Kraftfahrzeugs mit dem verstellbaren Wankstabilisator 1 ausgestattet sein.
  • Wie 1 zeigt, sind ein linkes Rad 7a und ein auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite angeordnetes rechtes Rad 7b jeweils über eine nicht näher zu erläuternde Lenkeranordnung 8a bzw. 8b mit dem Fahrzeugaufbau 10 verbunden. Rad 7a und Lenkeranordnung 8a bzw. Rad 7b und Lenkeranordnung 8b bilden somit jeweils eine Einheit, und sind jeweils über eine Pendelstütze 9a bzw. 9b an ein Ende eines zugehörigen Stabilisatorabschnitts 7a bzw. 7b des verstellbaren Wankstabilisators 1 gekoppelt. Der linke Stabilisatorabschnitt 6a und der rechte Stabilisatorabschnitt 6b sind fahrzeugmittig über einen als im Wesentlichen zylindrischer Körper dargestellten Aktuator 2 miteinander verbunden.
  • Auf für sich gesehen bekannte Weise ist der verstellbare Wankstabilisator 1 um eine Rotationsachse 3 drehbar gegenüber dem Fahrzeugaufbau 10 gelagert, hierzu dienen eine linke Stabilisatorlagerung 11a und eine rechte Stabilisatorlagerung 11b, welche gemäß 1 einen dem Aktuator 2 zugewandten Bereich des jeweiligen Stabilisatorabschnitts 6a bzw. 6b - vereinfacht dargestellt - U-förmig umgreifen.
  • Der hier als zylindrischer Körper dargestellte Aktuator 2 umfasst im Wesentlichen ein in Bezug auf die Rotationsachse 3 im Wesentlichen rotationssymmetrisches Gehäuse (nicht näher bezeichnet), in welchem ein Elektromotor 4 sowie ein mehrstufiges Planetengetriebe 9 und ein Drehzahlsensor 13 (jeweils nur durch Bezugszeichen angedeutet) angeordnet sind. Über den Elektromotor 4 und das mehrstufige Planetengetriebe 5 stehen die Stabilisatorabschnitte 6a und 6b in Antriebsverbindung zueinander. Bei stehendem Aktuator 2 sind die beiden Stabilisatorabschnitte 6a, 6b über den stehenden Elektromotor 4 und das damit antriebsverbundene mehrstufige Planetengetriebe 5 starr miteinander verbunden. Durch den Betrieb des Elektromotors 4 lassen sich die Stabilisatorabschnitte 6a, 6b jedoch abhängig von der Drehrichtung des Elektromotors 4 um die Rotationsachse 3 gegeneinander verdrehen. Dabei gibt das mehrstufige Planetengetriebe 5 ein festes Drehzahlverhältnis zwischen Antrieb (Elektromotor 4) und Abtrieb (mit dem Getriebeausgang gekoppelter rechter Stabilisatorabschnitt 6b) vor. So lässt sich der verstellbare Wankstabilisator 1 auf für sich gesehen bekannte Weise verstellen.
  • Abhängig vom Betriebszustand des verstellbaren Wankstabilisators 1 bzw. des damit ausgestatteten Fahrzeugs kann es zu einer Torsion der über den Aktuator 2 miteinander gekoppelten Stabilisatorabschnitte 6a, 6b kommen, in deren Abhängigkeit sich ein um die Rotationsachse 3 wirkendes Moment MSystem entwickelt. Dieses Moment MSystem liegt am Aktuator 2 in Form eines System-Moments an.
  • Mit Hilfe des Wankstabilisators 1 kann ein Wankmoment MWank abgestützt werden, das zwischen Fahrzeugaufbau 10 und Rädern 7a, 7b wirkt. Durch Verstellung des Wankstabilisators 1 lässt sich das abstützbare Wankmoment MWank beeinflussen. Zur bedarfsgerechten Regelung des Wankstabilisators 1 sind dem linken Rad 7a bzw. dem rechten Rad 7b jeweils ein Höhenstandssensor 12a bzw. 12b zugeordnet, welche eine Erfassung von Radhubbewegungen des jeweiligen Rades ermöglichen und in Form eines Höhenstandes für das linke Rad z7a bzw. Höhenstandes für das rechte Rad z7b ausgeben. Daneben lässt sich über den Drehzahlsensor 13 die Drehung des Elektromotors 4 erfassen und wird in Form eines Drehzahlsignals als Motordrehzahl n ausgegeben.
  • Die Regelung des in 1 schematisch dargestellten verstellbaren Wankstabilisators 1 wird anhand der in 2 dargestellten Regelstrategie nachfolgend näher erläutert. Demnach geht in die Regelung des verstellbaren Wankstabilisators 1 als Eingangsgröße ein sogenanntes System-Sollmoment ein. Es handelt sich hierbei um eine vom Fahrzeug vorgegebene Größe, welche dem um die Rotationsachse 3 wirkenden Moment Msystem (vgl. 1) entspricht, das von dem verstellbaren Wankstabilisator 1 auf Ebene des Aktuators abgestützt werden soll, welches also am Aktuator 2 - umfassend Elektromotor 4 und Getriebe 5 - mit Drehsinn um die Rotationsachse 3 angreifen soll. Über das kinematische Zusammenwirken des verstellbaren Wankstabilisators 1, der Radaufhängungen 7a, 7b, 8a, 8b, 9a 9b und der Anbindungen 11a, 11b an den Fahrzeugaufbau 10 stützt der verstellbare Wankstabilisator 1 damit - auf Fahrzeugebene - ein achsbezogenes Wankmoment MWank ab (s. 1, um die Fahrzeuglängsrichtung verlaufend).
  • Das System-Sollmoment wird über eine bekannte Systemsteifigkeit in einen Verdrehwinkel für die Drehmomentanforderung umgerechnet, wobei die bekannte Systemsteifigkeit sich zusammensetzt aus einzelnen Steifigkeiten, insbesondere den Steifigkeiten des Stabilisators selbst (Stabilisatorabschnitte, Getriebe, Gehäuse, ggf. Entkopplungselemente, Pendelstütze, Stabilisatorlagerung und dergleichen).
  • Parallel dazu fließt in die Regelung des verstellbaren Wankstabilisators eine Größe zur Kompensation von Störungen ein. Dazu werden Radbewegungsdaten, erfasst durch den Rädern zugeordnete Höhenstandssensoren, in Form von Höhenstandssignalen (radindividuell) sowie eine Kennwerttabelle für einen Entkopplungswinkel (mit zuvor ermittelten fahrzeugspezifischen Daten) zur Bestimmung eines sogenannten „Null-Moment-Winkels“ genutzt, d. h. jenem Winkel, der dem äußeren Verdrehwinkel des verstellbaren Wankstabilisators, verursacht etwa durch unebene Straße, entspricht, und welcher den Aktuator des verstellbaren Wankstabilisators momentenfrei stellen würde. Die beiden auf diese Weise ermittelten Winkel, nämlich der Verdrehwinkel für die Drehmomentanforderung sowie der Null-Moment-Winkel werden anschließend zu einem Sollwinkel addiert.
  • Der Sollwinkel wird anschließend einem kaskadierten Lage-Drehzahl-Regler zugeführt. Dieser beinhaltet einen Positions-Regler, der aus dem eingehenden Sollwinkel
    • - unter zusätzlicher Berücksichtigung eines Rückkopplungssignals des Motors - eine Solldrehzahl ermittelt, die wiederum in einen Drehzahl-Regler eingeht. Der Drehzahl-Regler ermittelt auf Grundlage der Solldrehzahl sowie einer Rückkopplung vom Elektromotor (Drehzahl) ein Motor-Sollmoment zur Ansteuerung des Elektromotors. Das Motor-Sollmoment wird wiederum einer feldorientierten Regelung zugeführt, die
    • - wiederum unter Berücksichtigung von Rückkopplungssignalen des Elektromotors - den Elektromotor 4 des Aktuators 2 ansteuert. Ein vom Elektromotor 4 erzeugtes Motorausgangsmoment wird - nun auf mechanischem Wege - über ein Getriebe 5 (mehrstufiges Planetenradgetriebe) zu einem System-Moment gewandelt, das zwischen den Stabilisatorabschnitten (vergl. 1 Bezugszeichen 6a und 6b) wirkt.
  • Das in 2 dargestellte Regelungsschema findet vorteilhaft Anwendung an einem wie in 1 dargestellten verstellbaren Wankstabilisator 1. Indem bei dem dort beschriebenen Regelungsprinzip ein eingehendes System-Sollmoment über die Systemsteifigkeit in einen Sollwinkel umgerechnet wird, aus dem mittels eines Lage-Drehzahl-Reglers ein Motor-Sollmoment ermittelt wird, wobei der Motor mit entsprechenden Motorströmen beaufschlagt wird, erfolgt eine Verstellung des Wankstabilisators - ohne Rückkopplung des resultierenden System-Moments. Entsprechend kann ein Drehmomentsensor für das Wankstabilisierungssystem entfallen.
  • Im betrieblichen Einsatz ist es zweckmäßig, einen Bruch des verstellbaren Wankstabilisators 1 erkennen zu können. Ein Bruch schließt sowohl einen Bruch des Aktuators 2 selbst ein, bestehend aus Elektromotor 4 und mehrstufigem Planetengetriebe 5, als auch einen Bruch der daran angeschlossenen passiven Stabilisatorabschnitte 6a, 6b, Pendelstützen 9a, 9b oder sonstige damit mechanisch zusammenwirkende Bauteile.
  • Erfindungsgemäß wird ein Bruch dadurch detektiert, dass System-Sollmoment und Motor-Sollmoment beobachtet werden, wobei im Fall, dass über eine definierbare Entprellzeit hinweg ein betragsmäßig hohes System-Sollmoment gefordert wird (der Schwellwert ist vorzugsweise parametrierbar), gleichzeitig jedoch nur ein geringes Motor-Sollmoment gefordert wird (auch dieser Schwellwert ist vorzugsweise parametrierbar), ein Bruch des verstellbaren Wankstabilisators erkannt wird. Das der Brucherkennung zugrundeliegende Prinzip ist, dass ein hohes System-Sollmoment - bedingt durch die wie anhand von 2 bereits erläuterte Reglerstruktur - für den Elektromotor 4 zunächst einen hohen Sollwinkel darstellt. Wenn sich jedoch durch die zur Anwendung kommende Regelkaskade dieser hohe Sollwinkel durch ein verhältnismäßig niedriges Motor-Sollmoment darstellen lässt, setzt offensichtlich das mechanische System des verstellbaren Wankstabilisators als Regelstrecke dem Elektromotor 4 nur noch wenig mechanischen Widerstand entgegen, so dass von einem Bruch - oder zumindest einer signifikanten Steifigkeitsabnahme - auszugehen ist. Ein Bruch lässt sich auf diese Weise erkennen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    verstellbarer Wankstabilisator
    2
    Aktuator
    3
    Rotationsachse
    4
    Elektromotor
    5
    mehrstufiges Planetengetriebe
    6a, 6b
    linker (bzw. rechter) Stabilisatorabschnitt
    7a, 7b
    linkes (bzw. rechtes) Rad
    8a, 8b
    linke (bzw. rechte) Lenkeranordnung
    9a, 9b
    linke (bzw. rechte) Pendelstütze
    10
    Fahrzeugaufbau
    11a, 11b
    linke (bzw. rechte) Stabilisatorlagerung
    12a, 12b
    Höhenstandssensor linkes (bzw. rechtes) Rad
    13
    Drehzahlsensor
    z7a, z7b
    Höhenstand linkes (bzw. rechtes) Rad
    MWank
    Wankmoment (achsbezogen)
    MSystem
    System-Moment
    n
    Motordrehzahl
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102016219399 A1 [0003]
    • DE 102009043070 A1 [0004]
    • EP 1577127 A2 [0004]

Claims (8)

  1. Verfahren zur Erkennung eines Bruchs eines verstellbaren Wankstabilisators (1) für ein Kraftfahrzeug, wobei der verstellbare Wankstabilisator (1) einen Aktuator (2) aufweist, der betreibbar ist, zwei damit verbundene Stabilisatorabschnitte (6a, 6b) um eine Rotationsachse (3) gegeneinander zu verdrehen, indem auf Grundlage eines System-Sollmoments ein Motor-Sollmoment zur Ansteuerung des Aktuators (2) ermittelt wird, wobei zur Erkennung eines Bruchs des verstellbaren Wankstabilisators (1) die folgenden Schritte durchgeführt werden: Beobachtung des System-Sollmoments und des Motor-Sollmoments über eine definierbare Entprellzeit, anschließender Abgleich der Werte, wobei im Falle des gleichzeitigen Vorliegens eines betragsmäßig hohen System-Sollmoments und zugleich eines betragsmäßig geringen Motor-Sollmoments ein Bruch des verstellbaren Wankstabilisators erkannt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein betragsmäßig hohes System-Sollmoment dann vorliegt, wenn das System-Sollmoment oberhalb eines insbesondere parametrierbaren Schwellwerts liegt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein betragsmäßig niedriges Motor-Sollmoment dann vorliegt, wenn das Motor-Sollmoment unterhalb eines insbesondere parametrierbaren Schwellwerts liegt.
  4. Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das System-Sollmoment über eine bekannte Systemsteifigkeit in einen Verdrehwinkel für die Drehmomentanforderung umgerechnet wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Null-Moment-Winkel ermittelt wird, der zum Verdrehwinkel für die Drehmomentanforderung zu einem zu stellenden Sollwinkel addiert wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der aus Verdrehwinkel für die Drehmomentanforderung und Null-Moment-Winkel addierte Sollwinkel einem Lage-Drehzahl-Regler zugeführt wird, wobei vom Lage-Drehzahl-Regler das Motor-Sollmoment für den Aktuator (2) ermittelt wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das ermittelte Motor-Sollmoment für den Aktuator (2) einer feldorientierten Regelung zugeführt wird, die einen dem Aktuator (2) zugeordneten Motor (4) ansteuert, dessen Motorausgangsmoment über ein Getriebe (5) des Aktuators (2) zu einem System-Istmoment gewandelt wird.
  8. System zur Wankstabilisierung, das ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche auszuführen.
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