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Die Erfindung betrifft ein System zum Halten eines Kraftfahrzeug-Automatgetriebes mit E-Schaltung in Schaltposition Neutral, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Üblicherweise weisen Automatgetriebe für Kraftfahrzeuge eine Parksperreneinrichtung auf, bei der in Sperrstellung eine Sperrklinke in eine Verzahnung eines Parksperrenrades, das mit dem Abtrieb des Getriebes und somit mit einer Achse des Fahrzeugs verbunden ist, eingreift. Als Wirkverbindung zwischen Parksperre und deren Bedieneinrichtung im Innenraum des Kraftfahrzeugs haben sich bei modernen Automatgetrieben elektro-hydraulische Systeme durchgesetzt, die auch als „E-Schaltung“ oder „shift-by-wire-system“ bezeichnet werden. Eine elektrische Wirkverbindung zwischen der Bedieneinrichtung des Automatgetriebes im Fahrzeug-Innenraum und der elektro-hydraulischen Getriebesteuerung bedingt eine Umsetzung des elektrischen Signals zur Parksperrenbetätigung in eine mechanische Bewegung der Sperrklinke. Hierzu ist üblicherweise ein hydraulisch ansteuerbarer Aktuator vorgesehen, dessen hydraulische Versorgung Bestandteil einer Getriebehydraulik ist. Hierbei wird üblicherweise ein in einem Zylinderhohlraum axial verschiebbar angeordneter, mit der Sperrklinke wirkverbundener Kolben des Aktuators mit Druck beaufschlagt, um die Parksperre aus ihrer Sperrstellung zu bringen, gegen die Federkraft einer zum Einlegen der Parksperre vorgesehenen Einlegefeder.
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Aus der
DE 10 2017 211 025 A1 beispielsweise ist ein moderner, hydraulisch ansteuerbarer Aktuator zum Betätigen einer Getriebe-Parksperre bekannt, dessen Aktuatorkolben in Auslegerichtung der Parksperre mit Kupplungsdruck einer im Getriebe geschlossenen Kupplung beaufschlagbar ist. In Einlegerichtung der Parksperre wirkt auf den Aktuatorkolben die Federkraft einer Einlegefeder der Parksperre. Zudem ist der Aktuatorkolben mittels eines Elektromagneten sowohl in einer dem eingelegten Zustand der Parksperre zugeordneten Kolbenstellung als auch in einer dem ausgelegten Zustand der Parksperre zugeordneten Kolbenstellung mechanisch arretierbar. Eine derartige mechanische Sicherung des Aktuatorkolbens wird auch als „bi-stabile Kolbenverrastung“ bezeichnet. Zum und beim Auslegen der Parksperre wird die mechanische Kolbenverrastung deaktiviert - also gelöst - und der Aktuatorkolben mit Kupplungsdruck beaufschlagt, sodass der Kupplungsdruck die Parksperre gegen die Federkraft der Einlegefeder in ausgelegten Zustand bringt. Im ausgelegten Zustand der Parksperre ist die mechanische Kolbenverrastung wieder aktiviert und verhindert so ein ungewolltes Bewegen des Aktuatorkolbens.
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Zur Einsparung von elektrischer Energie während des Betriebs des Getriebes mit einem solchen Aktuator ist es zweckmäßig, die elektromagnetisch betätigbare Kolbenverrastung derart auszubilden, dass der Aktuatorkolben im stromlosen Zustand des zum Betätigen der Kolbenverrastung vorgesehenen Elektromagneten mechanisch verrastet ist, sodass der Elektromagnet von dem elektronischen Getriebesteuergerät nur dann kurzzeitig bestromt werden muss, wenn die Kolbenverrastung gelöst werden soll.
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Da der Fahrer des Kraftfahrzeugs versehentlich oder absichtlich die Zündung abschalten kann, ohne dass sich das Getriebe bereits in Parkposition befindet, ist in dem elektronischen Getriebesteuergerät üblicherweise eine so genannten „Auto-P-Funktion“ implementiert, mittels der die Parksperre automatisch einlegbar ist, um das Kraftfahrzeug in einen sicheren Zustand zu bringen. Hierzu ist in dem elektronischen Getriebesteuergerät üblicherweise eine so genannte „Nachlaufsteuerung“ implementiert, mittels der auch nach dem Abschalten der Zündung eine gewisse Zeit lang Funktionsabfolgen wie Datenspeicherung und Lösen der elektromagnetisch betätigbaren Kolbenverrastung möglich sind, bis die elektrische Versorgung des elektronischen Getriebesteuergerätes komplett abgeschaltet ist.
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Sofern das mit einem solchen Parksperren-Aktuator ausgestattete Automatgetriebe keine zusätzliche Vorrichtung zum bedarfsweisen mechanischen Auslegen der Parksperre aufweist, können sich Probleme bei der Erstinbetriebnahme des Kraftfahrzeugs im Herstellerwerk und bei Servicearbeiten im Kundendienstfall ergeben. So kann beispielsweise eine kurze Unterbrechung des Zündstroms inmitten eines Prüfzyklus zum situativ unerwünschten Einlegen der Parksperre führen, da die Auto-P-Funktion programmgemäß korrekt ausgelöst wird.
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Zur Vermeidung dieses Problems schlägt die
US 2016/0319933 A1 vor, für die Fahrzeugproduktion oder in der Werkstatt ein externes Steuergerät zu verwenden, mit dem ein mit einer E-Schaltung ausgestattetes Automatgetriebe gezielt in Schaltposition Neutral gehalten werden kann, um ein eventuelles automatisches Einlegen der Parksperre temporär zu verhindern. Hierzu übermittelt das externe Steuergerät dem elektronischen Getriebesteuergerät, welches auch den Parksperren-Aktuator bedient, einen Schaltbefehl zum Halten der Schaltposition Neutral, anstelle eine Schaltbefehls der im Innenraum des Kraftfahrzeugs vorgesehenen Bedieneinrichtung. Außerdem erhält das externe Steuergerät die Stromversorgung des elektronischen Getriebesteuergerätes auch dann aufrecht, wenn der Zündstromkreis des Kraftfahrzeugs unterbrochen und der Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs abgestellt ist.
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Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein vereinfachtes Verfahren zum Bedienen eines mit einer E-Schaltung ohne zusätzliche Vorrichtung zum mechanischen Auslegen der Parksperre ausgestatteten Automatgetriebes bei der Fahrzeugproduktion oder in der Werkstatt zu schaffen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltung und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung hervor.
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Demnach geht die Erfindung aus von einem System zum Halten eines in einem Kraftfahrzeug eingebauten Automatgetriebes in Schaltposition Neutral, umfassend
- • eine im Kraftfahrzeug angeordnete Bedieneinrichtung zur Vorgabe verschiedener Schaltpositionen (insbesondere Parken, Rückwärtsfahrt, Neutral, Vorwärtsfahrt) im Automatgetriebe,
- • eine Parksperre zum Festsetzen einer Abtriebswelle des Automatgetriebes,
- • einen zum Auslegen der Parksperre betätigbaren Aktuator mit einem mit der Parksperre wirkverbundenen Stellglied, welches mittels einer Arretiervorrichtung sowohl in einer dem eingelegten Zustand der Parksperre zugeordneten Stellung als auch in einer dem ausgelegten Zustand der Parksperre zugeordneten Stellung mechanisch arretierbar ist,
- • ein auf die Arretiervorrichtung wirkendes Elektrobauteil, welches zum Lösen der Arretierung des Stellglieds elektrisch bestromt werden muss,
- • sowie eine Steuervorrichtung zum Ansteuern des Aktuators und des Elektrobauteils aufgrund von Signalen der Bedieneinrichtung.
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Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung umfasst
- • einen flüchtigen Speicher für Daten, die von einer in der Steuervorrichtung implementierten Steuerungs-Software im Rahmen des Betriebs des Automatgetriebes erfasst und/oder berechnet werden und bei einem elektrischen Reset der Steuervorrichtung verloren gehen,
- • einen nicht-flüchtigen Speicher für Daten, die von der Steuerungs-Software im Rahmen des Betriebs des Automatgetriebes erfasst und/oder berechnet werden und bei einem elektrischen Reset der Steuervorrichtung erhalten bleiben,
- • sowie mit einer extern zugänglichen Kommunikations-Schnittstelle, über die eine Testvorrichtung mit dem flüchtigen und mit dem nicht-flüchtigen Speicher elektronisch kommunizieren kann.
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Die Steuervorrichtung wird mit Strom versorgt, wenn ein Zündstromkreis des Kraftfahrzeugs geschlossen ist. Die Steuerungs-Software umfasst einen zum automatischen Einlegen der Parksperre führenden Algorithmus, welcher durch ein Zündstromkreis-Unterbrechungsbefehl aktiviert wird, sofern der Steuerungs-Software kein Steuerbefehl zum Halten des Automatgetriebes in Schaltposition Neutral vorliegt. Ein derartiger Steuerbefehl zum Halten des Automatgetriebes in Schaltposition Neutral ist von der Testvorrichtung vorgebbar.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass jeder Steuerbefehl zum Halten des Automatgetriebes in Schaltposition Neutral im nicht-flüchtigen Speicher abgespeichert wird, solange er nicht abgearbeitet ist, sodass bei einem Unterbrechen des Zündstromkreises ein noch gültiges Verbot zum Einlegen der Parksperre als Information nicht verloren geht und bei einem späteren elektrischen Reset bzw. einer späteren Wiederbestromung der Steuervorrichtung Berücksichtigung findet.
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Wenn der Zündstromkreises unterbrochen wird, während das Automatgtriebe infolge des Steuerbefehls (entgegen dem in der Steuerungs-Software implementierten Algorithmus zum automatischen Einlegen der Parksperre) in Schaltposition Neutral gehalten wird, verhindert das in seiner dem ausgelegten Zustand der Parksperre zugeordneten Stellung arretierte Stellglied des Aktuators das Einlegen der Parksperre.
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Erst bei wieder geschlossenem Zündstromkreis könnte die Arretiervorrichtung via Bestromung gelöst werden, um die Parksperre - einer entsprechenden Vorgabe der Bedieneinrichtung folgend - einlegen zu können. Bei dem erfindungsgemäßen System wird die Steuerungs-Software einen solchen Wunsch erst dann ausführen, wenn ein vormals vorliegender Steuerbefehl zum Halten des Automatgetriebes in Schaltposition Neutral bereits vor dem Unterbrechen des Zündstromkreises abgearbeitet bzw. gelöscht worden ist. Einen noch nicht erledigten Steuerbefehl zum Halten des Automatgetriebes in Schaltposition Neutral erkennt die Steuerungs-Software aus den im nicht-flüchtigen Speicher des Steuervorrichtung, auf den die Steuerungs-Software beim elektrischen Reset der Steuervorrichtung sprich dem Wiederschließen der Zündstromkreises zugreift.
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Liegt zum Zeitpunkt des Zündstromkreis-Unterbrechungsbefehls kein Steuerbefehl zum Halten des Automatgetriebes in Schaltposition Neutral vor, hat die Steuerungs-Software im Rahmen der üblichen Nachlaufzeit, während der Steuervorrichtung noch solange mit elektrischer Energie versorgt wird, bis der Zündstromkreis tatsächlich unterbrochen und die Energieversorgung der Steuervorrichtung unterbunden ist, noch genügend Zeit, um den Aktuator so anzusteuern, dass die Parksperre in ihre Sperrstellung geht.
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Damit stellt das erfindungsgemäße System eine Möglichkeit bereit, ein mit einer E-Schaltung ohne Notentriegelung ausgestattetes Automatgetriebe im eingebauten Zustand im Kraftfahrzeug in einfacher Weise mittels der Testvorrichtung im Rahmen der Fahrzeugproduktion im Fahrzeugherstellerwerk oder in einer Werkstatt bei ausgelegter Parksperre über eine beliebige Anzahl von Prüfzyklen hinweg auf seine Funktionsfähigkeit zu prüfen, ohne dass die Parksperre infolge einer zwischen aufeinanderfolgenden Prüfzyklen erfolgenden Zündstromkreis-Unterbrechung und dem damit verbundenen Abstellen des Antriebsmotors des Kraftfahrzeugs die Abtriebswelle des Automatgetriebes blockiert und das Kraftfahrzeug festsetzt.
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Die Testvorrichtung kann dabei als mobiles Steuergerät ausgebildet oder fest im Kraftfahrzeug installiert sein. Zur Vermeidung von Fehlbedienungen ist es sinnvoll, dass die Testvorrichtung erst dann mit dem flüchtigen und nicht-flüchtigen Speicher der getriebeseitigen Steuervorrichtung kommunizieren kann, nachdem die Steuervorrichtung die Testvorrichtung anhand eines von der Testvorrichtung über die Kommunikations-Schnittstelle an die Steuervorrichtung übermittelten vordefinierten Datenprotokolls identifiziert hat.
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Zur Erhöhung der Bedien- und Betriebssicherheit kann auch vorgesehen sein, dass die in der Steuervorrichtung des Systems implementierte Steuerungs-Software den Steuerbefehl zum Halten des Automatgetriebes in Schaltposition Neutral nur dann akzeptiert, wenn alle vordefinierten Randbedingungen eingehalten sind. Ein derartige Randbedingung kann beispielsweise sein, dass sich das Kraftfahrzeug in zumindest weitgehend waagerechter Lage befindet. Eine andere Randbedingung kann beispielsweise sein, dass sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befinden muss.
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Zur Erhöhung der Bedien- und Betriebssicherheit kann auch vorgesehen sein, dass die in der Steuervorrichtung des Systems implementierte Steuerungs-Software den Steuerbefehl zum Halten des Automatgetriebes in Schaltposition Neutral bei Vorliegen einer vordefinierten Bedingung automatisch beendet. Bevorzugte Beispiele für solche Bedingungen sind:
- • die Kommunikation zwischen der Testvorrichtung und der Steuervorrichtung ist seitens der Testvorrichtung beendet,
- • die Kommunikation zwischen der Testvorrichtung und der Steuervorrichtung ist - beispielsweise infolge eines Fehlers oder eines Software-Resets - seitens der Steuervorrichtung unterbrochen,
- • die Testvorrichtung löscht den Steuerbefehl zum Halten des Automatgetriebes in Schaltposition Neutral,
- • ein anderes elektronisches Steuergerät des Kraftfahrzeugs löscht den Steuerbefehl zum Halten des Automatgetriebes in Schaltposition Neutral,
- • das Kraftfahrzeug ändert seine Lage um einen vordefinierten Neigungswinkel,
- • das Kraftfahrzeug bewegt sich mit einer Geschwindigkeit größer einer vordefinierten Geschwindigkeitsschwelle,
- • die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist - beispielsweise infolge eines Fehlers bei der Signalerfassung oder Signalaufbereitung - unbekannt,
- • das Kraftfahrzeug beschleunigt mit einem Wert größer einer vordefinierten Längsbeschleunigungsschwelle,
- • eine mit Start der Kommunikation zwischen Testvorrichtung und Steuervorrichtung beginnende vordefinierte Zeitspanne ist erreicht oder überschritten.
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Der Aktuator im erfindungsgemäßen System ist vorzugsweise hydraulisch betätigbar, sodass das mittels Arretiervorrichtung arretierbare, mit der Parksperre wirkverbundene Stellglied als ein Hydraulikkolben des Aktuators ausgebildet sein kann, welcher zum Auslegen der Parksperre mit Druck beaufschlagt werden muß und mittels der Arretiervorrichtung sowohl in seiner dem eingelegten Zustand der Parksperre zugeordneten Kolbenstellung als auch in seiner dem ausgelegten Zustand der Parksperre zugeordneten Kolbenstellung mechanisch arretierbar ist. In diesem Fall umfasst die erfindungsbemäße Steuervorrichtung vorzugsweise ein elektro-hydraulisches Steuergerät, welches sowohl den Aktuator als auch die zur Gangbildung im Automatgetriebe vorgesehenen Schaltelemente des Automatgetriebes in Abhängigkeit von Signalen der Bedieneinrichtung hydraulisch ansteuert. Weiterhin umfasst die die erfindungsbemäße Steuervorrichtung in diesem Fall ein elektronisches Steuergerät, welches sowohl das genannte elektro-hydraulische Steuergerät als auch das Elektrobauteil der Arretiervorrichtung elektrisch ansteuert, ebenfalls in Abhängigkeit von Signalen der Bedieneinrichtung. Dabei sind der flüchtige Speicher, der nicht-flüchtige Speicher und die Kommunikations-Schnittstelle integraler Bestandteil dieses elektronischen Steuergerätes, in dem auch die Steuerungs-Software implementiert ist.
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In einer hierzu alternativen Ausführungsform kann der Aktuator beispielsweise auch elektromotorisch oder auch elektromagnetisch betätigbar sein. In diesem Fall umfasst die erfindungsbemäße Steuervorrichtung vorzugsweise ein elektronisches Steuergerät, welches dann den Aktuator und das Elektrobauteil elektrisch ansteuert. Hierzu sind der flüchtige Speicher, der nicht-flüchtige Speicher und die Kommunikations-Schnittstelle integraler Bestandteil dieses elektronischen Steuergerätes, in dem auch die Steuerungs-Software implementiert ist.
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Das Elektrobauteil der Arretiervorrichtung ist vorzugsweise als Elektromagnet ausgebildet, kann alternativ hierzu beispielsweise auch als Elektromotor ausgebildet sein. Dass die Arretiervorrichtung das auf die Parksperre wirkenden Stellglied des Aktuators stromlos gegen eine translatorische oder rotatorische Bewegung blockiert und nur zum Lösen der Arretierung bestromt werden muss, wirkt sich günstig auf den Energieverbrauch des Systems aus.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass nicht nur jeder Steuerbefehl zum Halten des Automatgetriebes in Schaltposition Neutral, sondern auch jede Anforderung zum Aktivieren des zum automatischen Einlegen der Parksperre führenden Algorithmus im nicht-flüchtigen Speicher der Steuervorrichtung solange abgespeichert wird, bis die Parksperre tatsächlich eingelegt ist. Hierdurch geht bei einem Unterbrechen des Zündstromkreises auch eine noch unerledigte Anforderung zum Einlegen der Parksperre als Information nicht verloren.
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In einer hierzu alternativen Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass der flüchtige Speicher der Steuervorrichtung sowohl ein initialisierbares Speichermodul als auch ein nicht-initialisierbares Speichermodul umfasst. Diese beiden Speichermodule sind derart konfiguriert, dass bei einem in der Steuervorrichtung erfolgenden Software-Reset der in dieser Steuervorrichtung implementierten Steuerungs-Software die im initialisierbaren Speichermodul enthaltenen Daten gelöscht werden, die im nicht-initialisierbaren Speichermodul enthaltenen Daten hingegen erhalten bleiben. Hierbei wird jede Anforderung zum Aktivieren des zum automatischen Einlegen der Parksperre führenden Algorithmus im nicht-initialierbaren Speichermodul solange abgespeichert wird, bis die Parksperre tatsächlich eingelegt ist, sodass eine noch unerledigte Anforderung zum automatischen Einlegen der Parksperre beim Software-Reset der Steuerungs-Software als Information nicht verloren geht.
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Ein Software-Reset kann auch als elektronischer Reset der Steuerungs-Software bezeichnet werden, die hier im elektronischen Getriebesteuergerät implementiert ist.
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Unter der Voraussetzung, dass das Kraftfahrzeug über eine automatische Feststellbremse verfügt, wird in einer Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen, dass ein zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs führenden Befehl, der von dieser automatischen Feststellbremse generiert wird, wenn die Parksperre trotz Anforderung des zum Aktivieren des zum automatischen Einlegen der Parksperre führenden Algorithmus nicht binnen einer vordefinierten Zeitspanne eingelegt ist, mittels der Testvorrichtung unterdrückbar ist.
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In vorteilhafter Weise ist hierdurch möglich, dass eine zwischenzeitliche Vorgabe zum automatischen Einlegen der Parksperre, die von der Steuerung-Software aufgrund eines anderen Ereignisses als die angekündigte Unterbrechung des Zündstromkreises erkannt wurde (beispielsweise wenn der Fahrer das Kraftfahrzeug verlässt), während die Testvorrichtung ihren Befehl zum Halten des Automatgetriebes in Schaltstellung Neutral aktiv hält, situativ ein berechtigtes Eingreifen der automatischen Feststellbremse zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs erfolgen kann.
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Vorzugsweise unterdrückt die Testvorrichtung hierbei den zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs führenden Befehl der automatischen Feststellbremse automatisch, solange die Testvorrichtung einen Steuerbefehl zum Halten des Automatgetriebes in Schaltposition Neutral vorgibt.
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In einer Ausgestaltung dieser Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass nicht nur jeder Steuerbefehl zum Halten des Automatgetriebes in Schaltposition Neutral, sondern auch jede Anforderung zum Aktivieren des zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs führenden Befehl der automatischen Feststellbremse im nicht-flüchtigen Speicher solange abgespeichert wird, bis die automatische Feststellbremse das Kraftfahrzeug tatsächlich festgesetzt hat, sodass bei einem Unterbrechen des Zündstromkreises auch ein noch unerledigte Anforderung der automatischen Feststellbremse als Information nicht verloren geht und bei einem späteren elektrischen Reset bzw. einer späteren Wiederbestromung der Steuervorrichtung Berücksichtigung findet.
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Unter der Voraussetzung, dass der flüchtige Speicher der Steuervorrichtung sowohl ein initialisierbares Speichermodul, dessen Daten bei einem so genannten Software-Reset der in dieser Steuervorrichtung implementierten Steuerungs-Software gelöscht werden, als auch ein nicht-initialisierbares Speichermodul, dessen Daten bei einem Software-Reset der Steuerungs-Software nicht gelöscht werden, umfasst, wird in einer alternativen Ausgestaltung der Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen, dass jede Unterdrückung des zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs führenden Befehls der automatischen Feststellbremse im nicht-initialisierbaren Speichermodul des flüchtigen Speichers solange abgespeichert wird, bis die automatische Betätigung der automatischen Feststellbremse wieder erlaubt wird. Hierdurch geht eine beim Software-Reset der Steuerungs-Software noch gültige Unterdrückung eines zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs führenden Befehls der automatischen Feststellbremse als Information nicht verloren.
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Im Rahmen der beschriebenen Weiterbildung kann zur Erhöhung der Bedien- und Betriebssicherheit vorgesehen sein, dass die Steuerungs-Software ein Unterdrücken des zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs führenden Befehls der automatischen Feststellbremse bei Vorliegen einer vordefinierten Bedingung automatisch beendet. Bevorzugte Beispiele für solche Bedingungen sind:
- • das Kraftfahrzeug ändert seine Lage um einen vordefinierten Neigungswinkel,
- • das Kraftfahrzeug bewegt sich mit einer Geschwindigkeit größer einer vordefinierten Geschwindigkeitsschwelle,
- • die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist unbekannt,
- • das Kraftfahrzeug beschleunigt mit einem Wert größer einer vordefinierten Längsbeschleunigungsschwelle,
- • die Kommunikation zwischen der Testvorrichtung und der Steuervorrichtung ist seitens der Testvorrichtung beendet,
- • die Kommunikation zwischen der Testvorrichtung und der Steuervorrichtung ist seitens der Steuervorrichtung unterbrochen,
- • die Testvorrichtung löscht die Unterdrückung des zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs führenden Befehls der automatischen Feststellbremse,
- • ein anderes elektronisches Steuergerät des Kraftfahrzeugs löscht die Unterdrückung des zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs führenden Befehls der automatischen Feststellbremse,
- • eine mit Start der Kommunikation zwischen Testvorrichtung und Steuervorrichtung beginnende vordefinierte Zeitspanne ist erreicht oder überschritten.
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Dabei kann - unter Voraussetzung, dass der Steuerbefehl zum Halten des Automatgetriebes in Schaltposition Neutral über eine vordefinierte Geschwindigkeitsschwelle automatisch beendet wird - vorgesehen sein, dass diejenige Geschwindigkeitsschwelle, die überschritten sein muss, damit das Kraftfahrzeugs wieder mittels der automatischen Feststellbremse festsetzbar ist, kleiner ist als jene Geschwindigkeitsschwelle, die überschritten sein muss, damit die Parksperre wieder automatisch einlegbar ist. Dies bewirkt, dass dann, wenn eine vorherige Anforderung zum automatischen Einlegen der Parksperre noch nicht abgearbeitet ist und gleichzeitig das Kraftfahrzeug hinlänglich schnell rollt, die automatische Feststellbremse das Festsetzen des Kraftfahrzeugs beginnt, bevor die Parksperre zum Festsetzen der Abtriebswelle des Automatgetriebes betätigt wird. Hierdurch wird die mechanische Belastung der Parksperre reduziert.
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In gleicher Weise kann - unter Voraussetzung, dass der Steuerbefehl zum Halten des Automatgetriebes in Schaltposition Neutral über eine vordefinierte Längsbeschleunigungsschwelle automatisch beendet wird - vorgesehen sein, dass diejenige Längsbeschleunigungsschwelle, die überschritten sein muss, damit das Kraftfahrzeugs wieder mittels der automatischen Feststellbremse festsetzbar ist, kleiner ist als jene Längsbeschleunigungsschwelle, die überschritten sein muss, damit die Parksperre wieder automatisch einlegbar ist. Dies bewirkt, dass dann, wenn eine vorherige Anforderung zum automatischen Einlegen der Parksperre noch nicht abgearbeitet ist und gleichzeitig das Kraftfahrzeug hinlänglich schnell beschleunigt, die automatische Feststellbremse das Festsetzen des Kraftfahrzeugs beginnt, bevor die Parksperre zum Festsetzen der Abtriebswelle des Automatgetriebes betätigt wird. Auch dies reduziert die mechanische Belastung der Parksperre.
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Unter Voraussetzung, dass der Steuerbefehl zum Halten des Automatgetriebes in Schaltposition Neutral über eine vordefinierte Zeitspanne automatisch beendet wird, kann auch vorgesehen sein, dass diejenige Zeitspanne, die erreicht oder überschritten sein muss, damit das Kraftfahrzeugs wieder mittels der automatischen Feststellbremse festsetzbar ist, kleiner/gleich jener Zeitspanne ist, die erreicht oder überschritten sein muss, damit die Parksperre wieder automatisch einlegbar ist. Dies bewirkt, dass dann, wenn eine vorherige Anforderung zum automatischen Einlegen der Parksperre auch nach Ablauf einer hinlänglich langen Zeit noch nicht abgearbeitet ist, die automatische Feststellbremse das Festsetzen des Kraftfahrzeugs zeitgleich oder kurz vor dem Festsetzen der Abtriebswelle durch die Parksperre beginnt, was zur Schonung der Parksperre beiträgt.
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Um das erfindungsgemäße System im Rahmen der Kraftfahrzeugproduktion auch auf einem Rollenprüfstand nutzen zu können, kann auch vorgesehen sein, dass dann, wenn die Steuerungs-Software ein Identifikationssignal eines Rollenprüfstands erkannt hat, gemäß dem sich das Kraftfahrzeug auf diesem Rollenprüfstand befindet, die in der Steuervorrichtung des Systems implementierte Steuerungs-Software jeglichen Befehl zum automatischen Einlegen der Parksperre unterdrückt. Sofern das Kraftfahrzeug über eine automatische Feststellbremse verfügt, mittels der das Kraftfahrzeug festsetzbar ist, wenn die Parksperre trotz Anforderung des zum Aktivieren des zum automatischen Einlegen der Parksperre führenden Algorithmus nicht binnen einer vordefinierten Zeitspanne eingelegt ist, ist es für den Betrieb des erfindungsgemäßen Systems auf einem Rollenprüfstand auch sinnvoll, dass jeglicher Befehl, der zum automatischen Festsetzen des Kraftfahrzeugs mittels der automatischen Feststellbremse führen kann, ebenfalls unterdrückt wird, wenn die Steuerungs-Software identifiziert hat, dass sich das Kraftfahrzeug tatsächlich auf einem Rollenprüfstand befindet.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs umfassend ein Getriebe mit einer erfindungsgemäß betätigbaren Parksperre;
- 2 ein Parksperrenaktuator zum Betätigen der Parksperre gemäß 1;
- 3 ein vereinfachtes Funktionsablaufdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum erfindungsgemäßen Betätigen der Parksperre gemäß 1;
- 4 ein vereinfachtes Funktionsablaufdiagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum erfindungsgemäßen Betätigen der Parksperre gemäß 1; und
- 5 ein vereinfachtes Funktionsablaufdiagramm einer Weiterbildung eines Verfahrens zum erfindungsgemäßen Betätigen der Parksperre gemäß 1.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 1 mit einem Automatgetriebe 3, welches mindestens ein gangbildendes Schaltelement 33 aufweist und über ein Anfahrelement 38 von einem Antriebsmotor 2 antreibbar ist. Auf diese Weise ist die Antriebsleistung des Antriebsmotors 2 in vorzugsweise mehreren verschiedenen Gängen bzw. Gangstufen von einer Antriebswelle 31 auf eine Abtriebswelle 32 des Automatgetriebes 3 übertragbar. Die Abtriebswelle 32 ist über weitere in 1 nur angedeutete Kraftfahrzeugbauteile mit einer Antriebsachse 4 des Kraftfahrzeugs 1 wirkverbunden.
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Zudem weist das Automatgetriebe 3 eine Parksperre 34 auf, mittels der die Abtriebswelle 32 und damit auch die Antriebsachse 4 des Kraftfahrzeugs 1 festsetzbar ist. Zur Steuerung des Automatgetriebes 3 ist eine Steuervorrichtung 30 vorgesehen, die ein elektro-hydraulisches Steuergerät 35 und ein elektronisches Steuergerät 36 umfasst. Das elektro-hydraulische Steuergerät 35 übernimmt zum einen die hydraulische Ansteuerung des hier beispielhaft als Kupplung ausgebildeten Anfahrelements 38, um den Kraftschluss zwischen der Kurbelwelle 21 des Antriebsmotors 2 und der Antriebswelle 31 des Automatgetriebes 3 herzustellen, die hydraulische Ansteuerung der getriebeinternen gangbildenden Schaltelemente 33, um die situativ passenden Gänge im Automatgetriebe 3 zu erzeugen, und auch die hydraulische Ansteuerung eines in 1 zur Vereinfachung nicht näher dargestellten Aktuators der getriebeinternen Parksperre 34. Hierzu wird ermittelt das elektronische Steuergerät 36 situativ die erforderlichen Schaltbefehle und steuerungs- und regelungstechnischen Vorgaben das elektro-hydraulisches Steuergerät 35 und steuert dieses entsprechend an. Dabei verarbeitet das elektronische Steuergerät 36 unter anderem Signale einer im Kraftfahrzeug 1 angeordnete Wähleinrichtung 5, mittels der ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 einzelne Schaltpositionen für das Automatgetriebe vorgeben kann, insbesondere die Schaltpositionen „Parken“ (P), „Neutral“ (N) „Vorwärtsfahrt“ (D) und „Rückwärtsfahrt“ (R).
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Betätigbar ist die Parksperre 34 beispielhaft mittels eines aus der eingangs zitierten
DE 10 2017 211 025 A1 bekannten Aktuators, was nachfolgend anhand von
2 näher erläutert wird. Dieser in
2 mit Bezugszeichen 340 versehene Aktuator weist als sein Stellglied einen Hydraulikkolben 341 auf, der in geeigneter Weise mit einem Sperrelement der Parksperre 34 wirkverbunden ist und zum Auslegen der Parksperre 34 mit Kupplungsdruck eines geschlossenen - also gangbildenden - Schaltelementes 33 des Automatgetriebes 3 beaufschlagt wird. Bereitgestellt wird dieser Druck von dem hier zur Vereinfachung nur schematisch dargestellten elektro-hydraulischen Steuergerät 35, welches ja auch zur Ansteuerung aller gangbildenden Schaltelemente des Automatgetriebes 3 vorgesehen ist und hierzu von einer Pumpe 37 des Automatgetriebes 3 mit Hydraulikfluid versorgt wird. Die Wirkverbindung zwischen Aktuator 340 und Parksperre 34 ist derart ausgeführt, dass für den Fall, dass sich der Hydraulikkolben 341 in Einlegestellung E befinden, die Parksperre 34 sperrt und für den Fall, dass sich der Hydraulikkolben 341 in Auslegestellung A befinden, die Parksperre 34 nicht sperrt. Wird der Hydraulikkolben 341 mit Druck beaufschlagt, bewegt er sich in die Auslegestellung A, entgegen der Federkraft einer Einlegefeder 345. Infolge der Federkraft dieser Einlegefeder 345 bewegt sich der Hydraulikkolben 341 in Richtung zur Einlegestellung E, wenn die Druckbeaufschlagung des Hydraulikkolbens 341 abgeschaltet wird, mit der Folge, dass die Parksperre 34 mechanisch eingelegt wird. Diese hier vorgesehene Betätigungslogik beim Ein- und Auslegen der Parksperre 34 ist als beispielhaft zu verstehen. Entsprechend kann in einer hierzu alternativen Ausführungsform der Parksperre auch eine invertierte Betätigungslogik vorgesehen sein, bei die Parksperre mittel Hydraulikdruck eingelegt und mittels Federkraft ausgelegt wird.
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Wie in 2 weiter ersichtlich, weist der Aktuator 340 zusätzlich eine Arretiervorrichtung 342 zum mechanischen Festsetzen des Hydraulikkolbens 341 auf. Diese Arretierungsvorrichtung 342 umfasst einen Stift 344 und einen zum Betätigen dieses Stifts 344 vorgesehenen Elektromagneten 343, wobei der Stift 344 im unbestromten Zustand des Elektromagneten 343 den Hydraulikkolben 341 wahlweise in der Einlegestellung E oder in der Auslegestellung A arretiert, also gegen ein ungewolltes axiales Verschieben sichert.
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Nachfolgend wird das in 1 gezeigte elektronische Steuergerät 36 der Steuervorrichtung 30 des Automatgetriebes 3 näher erläutert. Wie bereits erwähnt, steuert und regelt das elektronische Steuergerät 36 im Rahmen des Betriebs des Automatgetriebes 3 unter anderem die Schaltabläufe der Gangwechsel. Auch steuert das elektronische Steuergerät 36 das Ein- und Auslegen der Parksperre 34, inklusive der elektromagnetischen Betätigung der Arretierrvorrichtung 342 zum Festsetzen des mit der Parksperre 34 wirkverbundenen Hydraulikkolbens 341 des Aktuators 340. Daher ist eine hierfür geeignete Steuerungs-Software in dem elektronischen Steuergerät 36 implementiert. Weiterhin umfasst das elektronische Steuergerät 36 der Steuervorrichtung 30 einen flüchtigen Speicher 360 für Daten, die von einer in der Steuervorrichtung 30 implementierten Steuerungs-Software im Rahmen des Betriebs des Automatgetriebes 3 erfasst und/oder berechnet werden und bei einem elektrischen Reset des elektronischen Steuergerätes 36 verloren gehen, sowie einen nicht-flüchtigen Speicher 361 für Daten, die von der Steuerungs-Software im Rahmen des Betriebs des Automatgetriebes 3 erfasst und/oder berechnet werden und bei einem elektrischen Reset des elektronischen Steuergerätes 36 erhalten bleiben.
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Sodann umfasst der flüchtige Speicher 360 sowohl ein initialisierbares Speichermodul 363 als auch ein nicht-initialisierbares Speichermodul 364. Dabei sind diese beiden Speichermodule 363, 364 derart konfiguriert, dass bei einem in dem Steuergerät 36 erfolgenden Software-Reset der im Steuergerät 36 implementierten Steuerungs-Software die im initialisierbaren Speichermodul 363 enthaltenen Daten gelöscht werden, die im nicht-initialisierbaren Speichermodul 364 enthaltenen Daten hingegen erhalten bleiben. Dies ermöglicht, dass Steuerungsprozesse, die zum Zeitpunkt eines regulär oder zur internen Fehlerbehebung ausgelösten Software-Resets der Steuerungs-Software noch nicht abgearbeitet sind, nicht verloren gehen, sofern die entsprechenden Informationen im nicht-initialisierbaren Speichermodul 364 abgespeichert sind.
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Zudem umfasst das elektronische Steuergerät 36 der Steuervorrichtung 30 eine extern zugängliche Kommunikations-Schnittstelle 362, über die eine Testvorrichtung 10 mit dem flüchtigen und mit dem nicht-flüchtigen Speicher 360, 361 des elektronischen Steuergerätes 36 des Automatgetriebes 3 auf elektronischem Weg kommunizieren kann. Diese Testvorrichtung 10 ist in 1 beispielhaft als ein mobiles externes Steuergerät ausgebildet, welches vorzugsweise im Rahmen der Erstinbetriebnahme des Kraftfahrzeugs 1 im Herstellerwerk oder im Rahmen von Servicearbeiten in einer Fachwerkstatt zum Einsatz kommt. Alternativ kann die Testvorrichtung 10 auch stationär sein, beispielsweise in Art eines Prüfstands.
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Mit elektrischer Energie versorgt wird das elektronische Steuergerät 36 über eine im Kraftfahrzeug 1 angeordnete Stromquelle 6, welche hierzu über einen Zündstromkreis 7, der in üblicher Weise vom Fahrer des Kraftfahrzeugs geschlossen und wieder geöffnet werden kann, elektrisch mit dem elektronischen Steuergerät 36 verbunden ist. Im Übrigen ist auch zumindest das Motorsteuergerät 20 des Antriebsmotors 2 in diesen Zündstromkreis 7 elektrisch eingebunden. Entsprechend führt ein vom Fahrer über ein geeignetes Bedienelement - üblicherweise ein Zündschloss - vorgegebener Zündstromkreis-Unterbrechungsbefehl in bekannter Weise zu einem elektrischen Unterbrechen der Spannungsversorgung des elektronische Steuergeräts 36 der Steuervorrichtung 30 des Automatgetriebes 3 und zu einem elektrischen Unterbrechen der Spannungsversorgung des Motorsteuergeräts 20 und damit auch zum Abstellen des Antriebsmotors 2. Dabei umfasst das elektronische Steuergerät 36 der Steuervorrichtung 30 üblicherweise eine so genannte Nachlaufsteuerung, welche dem elektronischen Steuergerät 36 ermöglicht, innerhalb einer mit dem Zündstromkreis-Unterbrechungsbefehl startenden kurzen Zeitspanne - auch Nachlaufzeit genannt - laufende Steuerungsprozesse korrekt zu beenden. Eine derartige Nachlaufsteuerung ist beispielsweise mittels einer intelligenten Abfolge von Steuerprotokollen realisierbar. Alternativ hierzu oder auch zusätzlich kann ein elektrischer Pufferspeicher vorgesehen sein, der die Spannungsversorgung für das elektronische Steuergerät 36 für die für die Abarbeitung der noch durchzuführenden Steuerungsprozesse benötigte Zeitspanne aufrecht erhält.
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Insbesondere ist es der Steuervorrichtung 30 möglich, im Rahmen dieser Nachlaufzeit den Aktuator 340 des Parksperrensystems so anzusteuern, dass die Parksperre 34 in ihre Sperrstellung geht, bevor die Energieversorgung der Steuervorrichtung 30 vollständig unterbunden ist.
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Nachfolgend werden erfindungswesentliche Funktionen der im dem elektronischen Steuergerät 36 der Steuervorrichtung 30 das in 1 gezeigte elektronische Steuergerät 36 der Steuervorrichtung 30 des Automatgetriebes 3 näher erläutert. Wie bereits erwähnt, übernimmt das elektronische Steuergerät 36 auch die Funktion, das elektro-hydraulische Steuergerät 35 des Steuervorrichtung 30 unter Einbeziehung von gewünschten Schaltpositionen P, R, N, D („Parken“, „Rückwärtsfahrt“, „Neutral“, „Vorwärtsfahrt“) im Automatgetriebe 3 derart anzusteuern, dass das elektro-hydraulische Steuergerät 35 den Aktuator 340 des Parksperrensystems bedarfsgerecht mit Druck versorgt. Wie ebenfalls bereits erwähnt, übernimmt das elektronische Steuergerät 36 auch die Funktion, den Elektromagneten 343 der Arretiervorrichtung 342 denn zu bestromen, wenn der Aktuator 340 seine Schaltstellung ändern soll. Im Rahmen dieser beiden Funktionen umfasst die in dem elektronische Steuergerät 36 implementierte Steuerungs-Software einen mit Auto_P bezeichneten Algorithmus, mittels dem die Parksperre 34 immer dann automatisch eingelegt wird, wenn ein Zündstromkreis-Unterbrechungsbefehl erkannt wird, der Zündstromkreis 7 also unterbrochen werden soll oder unterbrochen wird.
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Um das Automatgetriebe 3 im Rahmen der Erstinbetriebnahme des Kraftfahrzeugs 1 im Herstellerwerk oder im Rahmen von Servicearbeiten in einer Fachwerkstatt mit ständig ausgelegter Parksperre 34 betreiben zu können, ist vorgesehen, dass die Testvorrichtung 10 der im elektronischen Steuergerät 36 implementierten Steuerungs-Software des Automatgetriebes 3 einen mit Auto_N bezeichneten Steuerbefehl zum Halten des Automatgetriebes 3 in Schaltposition „Neutral“ (N) übermitteln kann. Die Steuerungs-Software des Automatgetriebes 3 befolgt einen solchen Befehl Auto_N und unterbindet die Ausführung des zum automischen Einlegen der Parksperre führenden Algorithmus Auto_P, sollte ein Zündstromkreis-Unterbrechungsbefehl den Algorithmus Auto_P aktivierten, während der Steuerbefehl Auto_N gültig ist.
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Zurückkommend auf 1, ist in dem Kraftfahrzeug 1 auch eine zumindest auf die Räder der Antriebsachse 4 des Kraftfahrzeugs wirkende automatische Feststellbremse 8 installiert, die mittels eines Steuergerätes 9 ansteuerbar ist. Im vorliegenden System ist beispielhaft vorgesehen, dass das elektronische Steuergerät 36 des Automatgetriebes 3 einen zum automatischen Festsetzen des Kraftfahrzeugs 1 führenden Befehl Auto_B generiert und diesen Befehl Auto_B an das Steuergerät 9 der Feststellbremse 8 übermittelt, damit die Feststellbremse 8 des Kraftfahrzeugs 1 entsprechend dieses Befehls Auto_B ansteuert werden kann, wenn die Parksperre 34 trotz Anforderung des zum Aktivieren des zum automatischen Einlegen der Parksperre 34 führenden Algorithmus Auto_P nicht binnen einer vordefinierten Zeitspanne eingelegt ist. Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist jedoch auch ein solcher Befehl Auto_B von der Testvorrichtung 10 unterdrückbar, um die Erstinbetriebnahme und die Servicearbeiten nicht durch ein hier unerwünschtes Auslösen der automatischen Feststellbremse 8 zu behindern. Vorzugsweise unterdrückt die Testvorrichtung 10 den Befehl Auto_B der automatischen Feststellbremse 8 automatisch solange, wie die Testvorrichtung 10 einen Steuerbefehl Auto_N zum Halten des Automatgetriebes 3 in Schaltposition „Neutral“ vorgibt.
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Damit ein zum Zeitpunkt einer Unterbrechung des Zündstromkreises 7 noch gültiger Steuerbefehl Auto_N zum Halten des Automatgetriebes 3 in Schaltposition „Neutral“ als Information nicht verloren geht und bei einer späteren Wiederbestromung der Steuervorrichtung 30 Berücksichtigung findet, sieht das in 1 dargestellte erfindungsgemäße System vor, dass jeder dieser Steuerbefehle Auto_N im nicht-flüchtigen Speicher 361 des elektronischen Steuergerätes 36 der Steuervorrichtung 30 abgespeichert wird und solange abgespeichert bleibt, wie er als aktiv gesetzt ist, also noch gültig bzw. noch nicht abgearbeitet ist. Ein beispielhafter Funktionsablauf hierzu wird später anhand von 3 noch näher beschrieben.
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Damit ein zum Zeitpunkt einer Unterbrechung des Zündstromkreises 7 noch gültiger Befehl Auto_B zum situativ automatischen Festsetzen des Kraftfahrzeugs 1 mittels der automatische Feststellbremse 8 als Information nicht verloren geht und bei einer späteren Wiederbestromung der Steuervorrichtung 30 Berücksichtigung findet, kann bei dem in 1 dargestellte erfindungsgemäße System auch vorgesehen sein, dass auch jeder dieser Steuerbefehle Auto_B im nicht-flüchtigen Speicher 361 des elektronischen Steuergerätes 36 der Steuervorrichtung 30 abgespeichert wird und solange abgespeichert bleibt, wie er als aktiv gesetzt ist - also noch gültig bzw. noch nicht abgearbeitet ist. Zwei beispielhafte Funktionsabläufe hierzu werden später noch anhand von 3 und 4 näher beschrieben.
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Damit eine zum Zeitpunkt eines Software-Resets der in dem elektronischen Steuergerät 36 der Vorrichtung 30 implementierten Steuerungs-Software noch gültige Anforderung Auto_P zum automatischen Einlegen der Parksperre 34 als Information nicht verloren geht und nach diesem Software-Reset weiterhin Berücksichtigung findet, kann in dem in 1 dargestellten erfindungsgemäßen System auch vorgesehen sein, dass jede dieser Anforderungen Auto_P zum Aktivieren des zum automatischen Einlegen der Parksperre 34 führenden Algorithmus im nicht-initialierbaren Speichermodul 364 des flüchtigen Speichers 360 im elektronischen Steuergerät 360 solange abgespeichert wird, bis die Parksperre 34 tatsächlich eingelegt ist oder bis die Auto-P-Anforderung steuerungsseitig zurückgenommen bzw. gelöscht worden ist. Ein beispielhafter Funktionsablauf hierzu wird später anhand von 5 noch näher beschrieben.
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3 zeigt ein vereinfachtes Funktionsablaufdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels für ein Verfahrens zum erfindungsgemäßen Ansteuern des in 1 dargestellten Parksperre 34 mit dem in 2 dargestellten Parksperren-Aktuator 340.
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Zu einem mit Bezugszeichen S1 bezeichneten Startpunkt des Verfahrens wird das elektronische Steuergerät 36 des Automatgetriebes 3 elektrisch initialisiert, indem durch das Schließen des Zündstromkreises 7 im Kraftfahrzeug 1 die Stromversorgung des elektronischen Steuergerätes 36 eingeschaltet wird. Infolge dessen werden in einem ersten Funktionsblock F1 die in dem nicht-flüchtigen Speicher 361 des elektronischen Steuergerätes 36 zum Betreiben des Automatgetriebes 3 abgespeicherten Software-Funktionen geladen. Nachfolgend werden in einem zweiten Funktionsblock F2 auch die in dem nicht-flüchtigen Speicher 361 des elektronischen Getriebesteuergerätes 36 abgespeicherten Daten geladen. Anschließend erfolgt in einem ersten Abfrageblock A1 eine Prüfung auf Fehler - insbesondere unplausible und fehlende Daten - im nicht-flüchtigen Speicher 361.
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Werden in dem ersten Abfrageblock A1 keine Fehler im nicht-flüchtigen Speicher 361 erkannt, verzweigt das Verfahren zu einem dritten Funktionsblock F3, in welchem im flüchtigen Speicher 360 des elektronischen Steuergerätes 36 der aktuelle Anforderungszustand bzw. Status des Auto_P-Algorithmus auf denjenigen Wert gesetzt wird, der hierfür im nicht-flüchtigen Speicher 361 aktuell abgespeichert ist. Ergibt die Prüfung im ersten Abfrageblock A1 hingegen, dass der nicht-flüchtige Speicher 361 unplausible und fehlende Daten betreffend Zustand und Ansteuerung der Parksperre 34 enthält, verzweigt das Verfahren zu einem vierten Funktionsblock F4, in welchem im flüchtigen Speicher 360 des elektronischen Steuergerätes 36 der aktuelle Anforderungszustand des Auto_P-Algorithmus auf einen Default-Wert „aktiv“ gesetzt wird, um die Parksperre 34 bei einem späteren Vorliegen eines Zündstromkreis-Unterbrechungsbefehls automatisch einlegen zu können. Diese frühe Prüfung auf Fehler spart in Verbindung mit der entsprechenden Fehlerreaktion in vorteilhafter Weise Speicherzyklen im nicht-flüchtigen Speicher 361, der bekanntlich nicht unbegrenzt überschreibbar ist.
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Sowohl ausgehend vom dritten Funktionsblock F3 als auch ausgehend vom vierten Funktionsblock F4 wird das Verfahren in einem fünften Funktionsblock F5 fortgesetzt, in welchem die Testvorrichtung 10 identifiziert wird. Anschließend wird das Verfahren in einem zweiten Abfrageblock A2 fortgesetzt, in welchem geprüft wird, ob sich der Anforderungszustand Status des Auto_P-Algorithmus geändert hat oder nicht. Ein positives Abfrageergebnis im zweiten Abfrageblock A2 bedeutet, dass über die Testvorrichtung 10 ein Steuerbefehl Auto_N zum Halten des Automatgetriebes 3 in Schaltposition „Neutral“ neu vorgegeben worden ist. Hinterlegt ist dieser neue Steuerbefehl Auto_N im flüchtigen Speicher 361. Liegt nun ein solcher Steuerbefehl Auto_N vor, wird in einem sich an dem zweiten Abfrageblock A2 anschießenden dritten Abfrageblock A3 geprüft wird, ob in dem nicht-flüchtigen Speicher 360 bereits ein gleichlautender Steuerbefehl Auto_N hinterlegt ist. Falls dies nicht der Fall ist, wird das Verfahren fortgesetzt in einem sechsten Funktionsblock F6, in welchem der über die Testvorrichtung 10 neu eingegebene Steuerbefehl Auto_N in den nicht-flüchtigen Speicher 360 des elektronischen Steuergerätes 36 des Automatgetriebes 3 für einen späteren Zugriff eingetragen bzw. abgespeichert wird. Andernfalls wird das Verfahren fortgesetzt mit einem vierten Abfrageblock A4. Auch ein negatives Abfrageergebnis im zweiten Abfrageblock A2 führt zu einem Sprung unmittelbar vor den vierten Abfrageblock A4. Der sechste Funktionsblock F6 markiert den im Verfahrensablauf frühestmöglichen Zeitpunkt für ein Abspeichern eines zum Halten der Parksperre 34 im ausgelegten Zustand führenden Steuerbefehl Auto_N der Testvorrichtung 10 im nicht-flüchtigen Speicher 360 des elektronischen Getriebesteuergerätes 36.
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In dem vierten Abfrageblock A4 wird nun überwacht, ob die im elektronischen Steuergerät 36 implementierte Steuerungs-Software den zum automatischen Einlegen der Parksperre 34 führenden Algorithmus Auto_P aktivieren möchte, weil ein Zündstromkreis-Unterbrechungsbefehls vorliegt. Prinzipiell ist möglich, dass an dieser Stelle auch jede andere zum automatischen Einlegen der Parksperre 34 führende Funktion der Steuerungs-Software überwacht wird, beispielsweise ein automatisches Einlegen der Parksperre 34 für den Fall, dass der Fahrer das Kraftfahrzeug 1 in Getriebeschaltposition „Neutral“ bei geschlossenem Zündstromkreis 7 verlässt.
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Wird der Algorithmus Auto_P nicht aktiviert, so wird das Verfahren in einem sich an den vierten Abfrageblock A4 anschließenden siebten Funktionsblock F7 fortgesetzt, in welchem die im elektronischen Steuergerät 36 implementierte Steuerungs-Software weitere zum Betrieb des Automatgetriebes 3 vorgesehenen Funktionen und Berechnungen abarbeitet, insbesondere auch die Überwachung und gegebenenfalls Durchführung von Vorgaben der Bedieneinrichtung 5 im Kraftfahrzeug 1 wie ein vom Fahrer initiiertes manuelles Wechseln von der Getriebe-Schaltposition „Neutral“ in eine der Getriebe-Schaltpositionen „Parken“, „Rückwärtsfahrt“ und „Vorwärtsfahrt“.
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Wird hingegen der Algorithmus Auto_P aktiviert, so wird das Verfahren in einem sich an den vierten Abfrageblock A4 anschließenden fünften Abfrageblock A5 fortgesetzt, in welchem überprüft wird, ob der zum Halten der Parksperre 34 im ausgelegten Zustand führende Steuerbefehl Auto_N der Testvorrichtung 10 noch aktiv ist. Ist dies der Fall, so wird das Verfahren in einem sich an den fünften Abfrageblock A5 anschließenden achten Funktionsblock F8 fortgesetzt, in welchem die im elektronischen Steuergerät 36 implementierte Steuerungs-Software das elektro-hydraulische Getriebesteuergerät 35 und den Parksperrenaktuator 340 mit seiner Arretiervorrichtung 342 derart ansteuert, dass die Parksperre 34 im ausgelegten Zustand verbleibt. Andernfalls werden in einem sich an den fünften Abfrageblock A5 anschließenden neunten Funktionsblock F9 das elektro-hydraulische Getriebesteuergerät 35 und der Parksperrenaktuator 340 mit seiner Arretiervorrichtung 342 derart angesteuert, dass die Parksperre 34 im Automatgetriebe 3 in Sperrstellung gebracht werden kann, wobei in einem sich an dem neunten Funktionsblock F9 anschließenden zehnten Funktionsblock F10 vorgesehen ist, dass ein im Kraftfahrzeug 1 angeordnetes Display die erreichte Getriebeschaltposition „Parken“ optisch anzeigt.
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Da im vorliegenden Ausführungsbeispiel das elektronische Steuergerät 36 des Automatgetriebes 3 einen zum automatischen Festsetzen des Kraftfahrzeugs 1 führenden Befehl Auto_B generieren und diesen Befehl Auto_B an das Steuergerät 9 der automatischen Feststellbremse 8 übermitteln kann, damit die Feststellbremse 8 des Kraftfahrzeugs 1 entsprechend dieses Befehls Auto_B ansteuert wird, wenn die Parksperre 34 trotz Anforderung des zum Aktivieren des zum automatischen Einlegen der Parksperre 34 führenden Algorithmus Auto_P nicht binnen einer vordefinierten Zeitspanne eingelegt ist, ist es sinnvoll, dass in dem achten Funktionsblock F8 die Ausgabe bzw. Übermittlung eines solchen Befehls Auto_B an das Steuergerät 9 der automatischen Feststellbremse 8 unterdrückt bzw. verboten wird. Hintergrund dieser Überlegung ist, dass ein Software-Modul der in dem elektronischen Steuergerät 36 des Automatgetriebes 3 implementierte Steuerungs-Software die bereits vor dem Steuerbefehl Auto_N existierende Aktivierung des Algorithmus Auto_P weiterhin kennen könnte, nicht aber die höhere Priorität des Steuerbefehls Auto_N gegenüber der Aktivierung des Algorithmus Auto_P und sich deshalb folgerichtigerweise situativ einen im Testmodus jedoch unerwünschten Auto_B-Befehl generieren könnte.
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Die Abarbeitung des siebten, achten und zehnten Funktionsblocks F7, F8 und F10 führen jeweils zum Fortsetzen des Verfahrens in einem sechsten Abfrageblock A6, in welchem geprüft wird, ob ein Zündstromkreis-Unterbrechungsbefehls vorliegt. Ist dies nicht der Fall, so erfolgt im Verfahrensablauf ein Rücksprung vor den fünften Funktionsblock F5. Andernfalls startet die im elektronischen Steuergerät 36 implementierte Steuerungs-Software eine an sich übliche Nachlaufsteuerung gestartet. Hierbei wird zunächst in einem sich an den sechsten Abfrageblock A6 anschließenden siebten Abfrageblock A7 die Zulässigkeit dieses Zündstromkreis-Unterbrechungsbefehls überprüft, bevor in einem dem siebten Abfrageblock A7 folgenden achten Abfrageblock A8 der Bedarf nach einem update für den nicht-flüchtigen Speicher 361 des elektronischen Getriebesteuergerätes 36 überprüft wird. Sofern erforderlich, werden in einem dem achten Abfrageblock A8 folgenden elften Funktionsblock F11 aktuelle Daten aus dem flüchtigen Speicher 360 des elektronischen Getriebesteuergerätes 36 in den nicht-flüchtigen Speicher 361 übertragen und dort abspeichert, bevor die Stromversorgung des elektronischen Getriebesteuergerätes 36 abgeschaltet wird. Endpunkt S2 markiert das Ende der Nachlaufsteuerung und das Ende des Verfahrens.
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Das anhand von dem in 3 dargestellten Funktionsablaufdiagramm beschriebene erste Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum erfindungsgemäßen Ansteuern des in 1 dargestellten Parksperre 34 mit dem in 2 dargestellten Parksperren-Aktuator 340 sichert zuverlässig ab, dass jeder Steuerbefehl Auto_N zum Halten des Automatgetriebes 3 in Schaltposition Neutral N und damit zum Halten der Parksperre 34 des Automatgetriebes 3 im ausgelegten Zustand, der mittels der Testvorrichtung 10 während des Prüfvorgangs vorgegeben wird, im Falle einer während des laufenden Prüfvorgangs erfolgenden Unterbrechung der Stromversorgung des elektronischen Getriebesteuergerätes 36 erhalten bleibt, solange er nicht abgearbeitet ist. Hierdurch kann der mittels der Testvorrichtung 10 durchgeführte Prüfvorgang in besonders vorteilhafter Weise beliebig viele aufeinanderfolgende und durch eine elektrische Unterbrechung des Zündstromkreises 7 voneinander getrennte Prüfzyklen aufweisen, ohne dass die Parksperre 34 in den Prüfvorgang störender Weise in Sperrstellung übergeht.
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4 zeigt ein vereinfachtes Funktionsablaufdiagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels für ein Verfahren zum erfindungsgemäßen Ansteuern des in 1 dargestellten Parksperre 34 mit dem in 2 dargestellten Parksperren-Aktuator 340. In dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Testvorrichtung 10 als ein Rollenprüfstand im Herstellerwerk des Kraftfahrzeugs 1 ausgebildet, welcher im Rahmen der Erstinbetriebnahme des Kraftfahrzeugs 1 verwendet wird. Im Rahmen dieser Erstinbetriebnahme absolviert das Automatgetriebe 3 auf diesem Rollenprüfstand zeitlich hintereinander mehrere Prüfzyklen, wobei zwischen den einzelnen Prüfzyklen der Zündstromkreis 7 des Kraftfahrzeugs 1 unterbrochen sein kann. Dabei berücksichtigt das zweite Ausführungsbeispiel in besonderer Weise, dass in dem Kraftfahrzeug 1 eine automatische Feststellbremse 8 installiert ist, deren Steuergerät 9 dann, wenn die Parksperre 34 trotz Anforderung des zum Aktivieren des zum automatischen Einlegen der Parksperre 34 führenden Algorithmus Auto_P nicht binnen einer vordefinierten Zeitspanne eingelegt ist und das elektronische Getriebesteuergerät 36 deshalb einen Befehl Auto_B generiert und diesen an das Steuergerät 9 der Feststellbremse 8, infolge dessen die Feststellbremse 8 das Kraftfahrzeug 1 automatisch festsetzt.
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Zu einem mit Bezugszeichen S21 bezeichneten Startpunkt des Verfahrens wird das elektronische Steuergerät 36 des Automatgetriebes 3 elektrisch initialisiert, indem durch das Schließen des Zündstromkreises 7 im Kraftfahrzeug 1 die Stromversorgung des elektronischen Steuergerätes 36 eingeschaltet wird. Hier zur Vereinfachung nicht näher dargestellt, werden im Rahmen dieser elektrische Initialisierung die in dem nicht-flüchtigen Speicher 361 des elektronischen Getriebesteuergerätes 36 zum Betreiben des Automatgetriebes 3 abgespeicherten Software-Funktionen - unter anderem auch der im Falle eines aktivierten Zündstromkreis-Unterbrechungsbefehls zum automischen Einlegen der Parksperre führenden Algorithmus Auto_P - sowie die in dem nicht-flüchtigen Speicher 361 des elektronischen Getriebesteuergerätes 36 abgespeicherten Daten geladen.
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Im anschließenden Abfrageblock A21 prüft das elektronische Steuergerät 36 des Automatgetriebe 3, ob sich das Kraftfahrzeug 1, in das das Automatgetriebe 3 eingebaut ist, in einem Prüfmodus auf einem Rollenprüfstand befindet. Vorzugsweise kommuniziert der Rollenprüfstand mit dem elektronischen Getriebesteuergerät 36 über ein Datenbus-Systen und identifiziert sich hierbei als Testvorrichtung 10, sinnvollerweise mittels eines permanent ausgegebenen Signals.
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Wird in dem Abfrageblock A21 ein Rollenprüfstand (10) nicht identifiziert, so wird das Verfahren fortgesetzt mit einem Funktionsblock F21, in welchem die im elektronischen Getriebesteuergerät 36 implementierte Steuerungs-Software ein situatives Einlegen der Parksperre 34 erlaubt. Wird in dem Abfrageblock A21 hingegen ein Rollenprüfstand (10) identifiziert, so wird das Verfahren fortgesetzt mit einem Funktionsblock F22, in welchem die in dem elektronischen Getriebesteuergerät 36 implementierte Steuerungs-Software mittels geeigneter Ansteuerung des elektro-hydraulischen Getriebesteuergerätes 35, des Parksperrenaktuators 340 und dessen Arretiervorrichtung 342 eine möglicherweise eingelegte Parksperre 34 auslegt, bevor das Verfahren mit einem Abfrageblock A22 fortgesetzt wird. In diesem Abfrageblock A22 wird nochmals überprüft, ob sich Automatgetriebe 3 immer noch im Prüfmodus auf dem Rollenprüfstand (10) befindet. Ist dies nicht der Fall, da beispielsweise der Prüfmodus manuell oder auch aufgrund erreichter vordefinierter Ausstiegskriterien automatisch deaktiviert wurde, so wird das Verfahren fortgesetzt in einem Funktionsblock F23, in welchem die Steuerungs-Software einen vordefinierten Timer startet und in einem sich an den Funktionsblock F23 anschließenden Funktionsblock F24 die Parksperre 34 solange im ausgelegten Zustand belässt, bis dieser vordefinierte Timer abgelaufen ist. Der Timer kann beispielsweise derart vordefiniert sein, dass das Kraftfahrzeugs 1 auf dem Rollenprüfstand (10) ausrollen kann bis zum Erreichen einer vordefinierten Fahrzeuggeschwindigkeitsschwelle, unterhalb der Parksperre 34 beschädigungsfrei in Sperrstellung bringbar ist. Vorzugsweise ist die zeitliche Dauer des Timers individuell auf einzelne, in ihrer Art verschiedene Prüfzyklen abgestimmt, die das Kraftfahrzeug 1 mit dem Automatgetriebe 3 auf dem Rollenprüfstand (10) durchlaufen muss.
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Die Abarbeitung des Funktionsblocks F21 und des Funktionsblocks F24 führen jeweils zum Fortsetzen des Verfahrens in einem Funktionsblock F25, in welchem geprüft wird, ob aktuell ein Wunsch zum Einlegen der Parksperre 34 vorliegt. Ein derartiger Befehl kann verschiedene Ursachen haben, beispielsweise eine manuelle Betätigung der Bedieneinrichtung 5, das Aktivieren des auf eine bevorstehende Zündstromkreisunterbrechung automatisch reagierenden Auto_P-Algorithmus, ein Öffnen der Fahrertür des Kraftfahrzeugs 1, aber auch ein Eingreifen einer automatisch auf einen erkannten Fehlerfall reagierende Diagnosefunktion des Automatgetriebes 3.
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Liegt nun ein solcher Wunsch vor, so wird in einem sich an den Funktionsblock F25 anschließenden Abfrageblock A23 die Zulässigkeit dieses Wunsches geprüft.
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So ist insbesondere ein Schaltbefehl „Parken“, der über die Bedieneinrichtung 5 außerhalb oder nach Beenden des Rollenprüfstand-Prüfmodus vorgegeben wird, ein zulässiger und zu befolgender Wunsch. Entsprechend wird dann, wenn im Abfrageblock A23 der Wunsch zum Einlegen der Parksperre 34 als zulässig befunden wird, das Verfahren fortgesetzt in einem Funktionsblock F26, in welchem die in dem elektronischen Getriebesteuergerät 36 implementierte Steuerungs-Software das elektro-hydraulische Getriebesteuergerät 35 und den Parksperrenaktuator 340 mit seiner Arretiervorrichtung 342 in zum Einlegen der Parksperre 34 führender Weise ansteuert. Sodann verbietet die Steuerungs-Software in einem sich dem Funktionsblock F26 anschließenden Funktionsblock F27 nicht, dass die im Kraftfahrzeug 1 installiert automatische Feststellbremse 8 das Kraftfahrzeug 1 im Bedarfsfall - nämlich dann, wenn es nicht gelingt, die Parksperre 34 im Automatgetriebe 3 ordnungsgemäß einzulegen - festsetzen kann.
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Eine infolge einer bevorstehenden Zündstromkreisunterbrechung angeforderte Aktivierung des Auto_P-Algorithmus hingegen ist während des laufenden Prüfmodus ein unzulässiger und damit ein zu unterdrückender Wunsch. Entsprechend wird dann, wenn im Abfrageblock A23 der Wunsch zum Einlegen der Parksperre 34 als unzulässig befunden wird, das Verfahren fortgesetzt in einem Funktionsblock F28, in welchem die in dem elektronischen Getriebesteuergerät 36 implementierte Steuerungs-Software das Einlegen der Parksperre 34 verhindert und das elektro-hydraulische Getriebesteuergerät 35 und den Parksperrenaktuator 340 mit seiner Arretiervorrichtung 342 in hierzu geeigneter Weise ansteuert. Sodann verbietet die Steuerungs-Software in einem sich dem Funktionsblock F28 anschließenden Funktionsblock F29 auch, dass die im Kraftfahrzeug 1 installiert automatische Feststellbremse 8 das Kraftfahrzeug 1 festsetzen könnte.
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Die Abarbeitung der Funktionsblöcke F27 und F29 führen jeweils zum Beenden des Verfahrens, im Funktionsablaufdiagramm markiert mit Endpunkt S22.
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Das anhand von dem in 4 dargestellten Funktionsablaufdiagramm beschriebene zweite Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum erfindungsgemäßen Ansteuern des in 1 dargestellten Parksperre 34 mit dem in 2 dargestellten Parksperren-Aktuator 340 sichert zuverlässig ab, dass weder eine aufgrund einer bevorstehenden Zündstromkreisunterbrechung angeforderte Aktivierung des Auto_P-Algorithmus zum automatischen Einlegen der Parksperre 34 im Automatgetriebe 3 noch eine der Erkenntnis, gemäß der die Parksperre 34 trotz Anforderung des Auto_P-Algorithmus im Automatgetriebe 3 nicht oder nicht schnell genug eingelegt wird, folgender Befehl Auto_B zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs 1 mittels Betätigen der automatischen Feststellbremse 8 befolgt wird, solange sich das Kraftfahrzeug 1 mit dem Automatgetriebe 3 auf dem Rollenprüfstand (10) befindet und im Prüfmodus betrieben wird. Dies ermöglicht in besonders vorteilhafter Weise, dass der auf dem Rollenprüfstand (10) durchgeführte Prüfvorgang beliebig viele aufeinanderfolgende und durch eine elektrische Unterbrechung des Zündstromkreises 7 voneinander getrennte Prüfzyklen aufweisen, ohne dass die Räder der Antriebsachse 4 des Kraftfahrzeugs 1 in den Prüfvorgang störender Weise am Drehen gehindert werden.
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5 zeigt ein vereinfachtes Funktionsablaufdiagramm einer beispielhaften Weiterbildung eines Verfahrens zum erfindungsgemäßen Ansteuern des in 1 dargestellten Parksperre 34 mit dem in 2 dargestellten Parksperren-Aktuator 340. Diese Weiterbildung berücksichtigt in besonderer Weise einen möglichen Software-Reset der in dem elektronischen Getriebesteuergerät 36 zum Betreiben des Automatgetriebes 30 implementierten Steuerungs-Software im laufenden Betrieb des elektronischen Getriebesteuergerätes 36 und damit auch in einem laufenden, von der Testvorrichtung 10 durchgeführten Prüfvorgang. Entsprechend ist diese Weiterbildung in einfacher Weise sowohl in dem anhand 3 beschriebenen Verfahren gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel als auch in dem anhand von 4 beschriebenen Verfahren gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel integrierbar.
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Die Weiterbildung nutzt aus, dass der flüchtige Speicher 360 des elektonischen Getriebesteuergerätes 36 sowohl ein initialisierbares Speichermodul 363 als auch ein nicht-initialisierbares Speichermodul 364 umfasst. Wie bereits im Rahmen der Erläuterung zu 1 erwähnt, sind diese beiden Speichermodule 363, 364 derart konfiguriert, dass bei einem in dem Steuergerät 36 erfolgenden Software-Reset der im Steuergerät 36 implementierten Steuerungs-Software die im initialisierbaren Speichermodul 363 enthaltenen Daten gelöscht werden, die im nicht-initialisierbaren Speichermodul 364 enthaltenen Daten hingegen erhalten bleiben.
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In 5 ist der Startpunkt des Verfahrens mit Bezugszeichen S31 markiert. Zu diesem Zeitpunkt ist das elektronische Steuergerät 36 des Automatgetriebes 3 bereits elektrisch initialisiert. Entsprechend sind zu diesem Zeitpunkt auch die in dem nicht-flüchtigen Speicher 361 des elektronischen Getriebesteuergerätes 36 zum Betreiben des Automatgetriebes 3 abgespeicherten Software-Funktionen - unter anderem auch der im Falle eines aktivierten Zündstromkreis-Unterbrechungsbefehls zum automischen Einlegen der Parksperre 34 führenden Algorithmus Auto_P - sowie die in dem nicht-flüchtigen Speicher 361 des elektronischen Getriebesteuergerätes 36 abgespeicherten Daten geladen.
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Nach dem erfolgten Start der Funktion erkennt die in dem elektronischen Getriebesteuergerätes 36 implementierte Steuerungs-Software als Ereignis Z31 eine Anforderung zum Aktivieren des zum automatischen Einlegen der Parksperre 34 führenden Auto_P-Algorithmus. Demnach steht eine elektrische Unterbrechung der Stromversorgung des elektronischen Getriebesteuergerätes 36 unmittelbar bevor. Hierauf reagiert die Steuerungs-Software in einem sich an das Ereignis Z31 unmittelbar anschließenden Funktionsblock F31, in welchem die aktuelle Anforderung zum Einlegen der Parksperre 34 im nicht-initialisierbares Speichermodul 364 abgespeichert wird.
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Anschließend unterdrückt die Steuerungs-Software in einem Funktionsblock F32 - analog dem zuvor erläuterten ersten Ausführungsbeispiel - die getriebeseitige Anforderung zum Einlegen der Parksperre 34, wobei dieser Unterdrückungsbefehl im initialisierbaren Speichermodul 363 des flüchtigen Speichers 360 abgespeichert wird. In dem Funktionsblock 32 wird - analog dem zuvor erläuterten zweiten Ausführungsbeispiel - gegebenenfalls auch eine Anforderung zum Festsetzen des Kraftfahrzeugs 1 mittels einer zur getriebeseitigen Parksperre 34 redundante fahrzeugseitige Vorrichtung wie beispielsweise die automatische Feststellbremse 8 des Kraftfahrzeugs 1 unterdrückt. In einem sich an den Funktionsblock F32 anschließenden Funktionsblock F33 speichert die Steuerungs-Software diejenigen Unterdrückungen, die vorgenommen und noch nicht abgearbeitet worden sind, auch im nicht-initialisierbaren Speichermodul 364 ab, damit diese Information nicht verloren geht, sollte es zu einem regulär oder zur internen Fehlerbehebung ausgelösten Software-Resets der Steuerungs-Software kommen.
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Ereignis Z32 markiert den Zeitpunkt, an dem sich die Notwendigkeit eines solchen Software-Resets der Steuerungs-Software ergibt. In einem sich an diesen Zeitpunkt Z32 unmittelbar anschließenden Funktionsblock F34 führt das elektronische Getriebesteuergerät 36 diesen Software-Reset durch. Im Zuge dieses Software-Resets werden alle im initialisierbaren Speichermodul 363 des flüchtigen Speichers 360 des elektronischen Getriebesteuergerät 36 zuvor gespeicherten Software-Funktionen und Daten gelöscht und anschließend alle Software-Funktionen die in dem nicht-flüchtigen Speicher 361 des elektronischen Getriebesteuergerät 36 und gegebenenfalls im nicht-initialisierbaren Speichermodul 364 des flüchtigen Speichers 360 hinterlegt sind, neu geladen.
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In einem sich an den Funktionsblock F34 anschließenden Funktionsblock F35 erkennt die nunmehr neu geladene Steuerungs-Software aus den im nicht-initialisierbaren Speichermodul 364 des flüchtigen Speichers 360 abgespeicherten Daten, dass zeitlich unmittelbar vor dem Software-Reset der Steuerungs-Software eine noch nicht abgearbeitete Anforderung zum Einlegen der Parksperre 34 vorlag. Mögliche Gründe für eine solche Anforderung sind insbesondere eine unmittelbar bevorstehende elektrische Unterbrechung der Stromversorgung des elektronischen Getriebesteuergerätes 36 und ein Schaltbefehl „Parken“ seitens der Bedieneinrichtung 5 im Kraftfahrzeug 1. Jedoch kann auch eine andere zum automatischen Einlegen der Parksperre 34 führende Funktion der Steuerungs-Software ein automatisches Einlegen der Parksperre 34 angefordert haben, beispielsweis dann, wenn der Fahrer das Kraftfahrzeug 1 in Getriebeschaltposition „Neutral“ bei geschlossenem Zündstromkreis 7 verlassen wollte oder verlassen hat.
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Um die noch gültige Anforderung zum Einlegen der Parksperre 34 nun ordnungsgemäß abarbeiten zu können, ermittelt die Steuerungs-Software in einem sich an den Funktionsblock F35 anschließenden Funktionsblock F36 mittels Auswertung der im nicht-initialisierbaren Speichermodul 364 des flüchtigen Speichers 360 abgespeicherten Daten, welche der abgespeicherten Anforderung zum Einlegen der Parksperre 34 zeitlich vor dem Software-Reset der Steuerungs-Software absichtlich unterdrückt waren, beispielsweise eine durch die Testvorrichtung 10 veranlasste Unterdrückung des Auto_P-Algorithmus, der ja auf eine unmittelbar bevorstehende Unterbrechung des Zündstromkreises 7 des Kraftfahrzeugs 1 reagiert.
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Unter der Voraussetzung, dass - analog dem in 1 dargestellten System und analog dem anhand 4 erläutertem zweiten Ausführungsbeispiel eines Verfahrens zum erfindungsgemäßen Ansteuern der Parksperre 34 - in dem Kraftfahrzeug 1 eine zur getriebeseitigen Parksperre 34 redundante fahrzeugseitige Vorrichtung wie die automatischen Feststellbremse 8 des Kraftfahrzeugs 1 installiert ist, wird das Verfahren fortgesetzt in einem Abfrageblock A31. In diesem Abfrageblock 31 wird geprüft, ob der zur getriebeseitigen Parksperre 34 redundanten fahrzeugseitige Vorrichtung vor dem Software-Reset der Steuerungs-Software ein Verbot vorlag, das Kraftfahrzeug 1 mit Mitteln dieser fahrzeugseitigen Vorrichtung festzusetzen.
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Ist das Abfrageergebnis im Abfrageblock A31 positiv, so wird das Verfahren fortgesetzt in einem Funktionsblock F37, in welchem die Steuerungs-Software weiterhin verbietet, dass die zur getriebeseitigen Parksperre 34 redundante fahrzeugseitige Vorrichtung das Kraftfahrzeug 1 festsetzt, wobei das entsprechende Verbot im initialisierbaren Speichermodul 363 des flüchtigen Speichers 360 generiert und dort auch abgespeichert wird. Ist hingegen das Abfrageergebnis im Abfrageblock A31 negativ, so wird das Verfahren fortgesetzt in einem Funktionsblock F38, in welchem die Steuerungs-Software nicht verhindert, dass die zur getriebeseitigen Parksperre 34 redundante fahrzeugseitige Vorrichtung das Kraftfahrzeug 1 bei Bedarf automatisch festsetzten kann. Auch diese softwareseitige Operation erfolgt im initialisierbaren Speichermodul 363 des flüchtigen Speichers 360.
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Die Abarbeitung der Funktionsblöcke F37 und F38 führen jeweils zum Beenden des Verfahrens, im Funktionsablaufdiagramm markiert mit Endpunkt S32. Sollte abweichend von dem in 1 dargestellten System in dem Kraftfahrzeug 1 keine zur getriebeseitigen Parksperre 34 redundante fahrzeugseitige Vorrichtung wie die automatischen Feststellbremse 8 des Kraftfahrzeugs 1 installiert sein, würde bereits die Abarbeitung des Funktionsblocks F36 zum Beenden des Verfahrens führen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs
- 20
- Motorsteuergerät
- 3
- Automatgetriebe des Kraftfahrzeugs
- 30
- Steuervorrichtung des Automatgetriebes
- 31
- Antriebswelle des Automatgetriebes
- 32
- Abtriebswelle des Automatgetriebes
- 33
- Schaltelemente des Automatgetriebes
- 34
- Parksperre des Automatgetriebes
- 340
- Aktuator der Parksperre
- 341
- Stellglied des Aktuators; Hydraulikkolben
- 342
- Arretiervorrichtung
- 343
- Elektrobauteil der Arretiervorrichtung; Elektromagnet
- 344
- Stift der Arretiervorrichtung
- 345
- Einlegefeder der Parksperre
- 35
- elektro-hydraulisches Steuergerät des Automatgetriebes
- 36
- elektronisches Steuergerät des Automatgetriebes
- 360
- flüchtiger Speicher
- 361
- nicht-flüchtiger Speicher
- 362
- Kommunikations-Schnittstelle
- 363
- initialisierbares Speichermodul des flüchtigen Speichers
- 364
- nicht-initialisierbares Speichermodul des flüchtigen Speichers
- 37
- Pumpe des Automatgetriebes
- 38
- Anfahrelement zwischen Antriebsmotor und Automatgetriebe
- 4
- Antriebsachse des Kraftfahrzeugs
- 5
- Bedieneinrichtung im Kraftfahrzeug
- 6
- Stromquelle im Kraftfahrzeug
- 7
- Zündstromkreis des Kraftfahrzeugs
- 8
- automatische Feststellbremse des Fahrzeugs
- 9
- Steuergerät der automatischen Feststellbremse
- 10
- Testvorrichtung
- Auto_B
- Befehl zum Betätigen der automatischen Feststellbremse
- Auto_N
- Steuerbefehl für die Steuerungs-Software
- Auto_P
- Algorithmus der Steuerungs-Software im elektronischen Steuergerät
- A
- Stellung des Stellglieds bzw. des Hydraulikkolbens im ausgelegten Zustand der Parksperre
- E
- Stellung des Stellglieds bzw. des Hydraulikkolbens im eingelegten Zustand der Parksperre
- P
- Schaltposition „Parken“ an der Bedieneinrichtung
- R
- Schaltposition „Rückwärtsfahrt“ an der Bedieneinrichtung
- N
- Schaltposition „Neutral“ an der Bedieneinrichtung
- D
- Schaltposition „Vorwärtsfahrt“ an der Bedieneinrichtung
- S1
- Startpunkt im ersten Ausführungsbeispiel
- A1 bis A8
- Abfrageblock im ersten Ausführungsbeispiel
- F1 bis F11
- Funktionsblock im ersten Ausführungsbeispiel
- S2
- Endpunkt im ersten Ausführungsbeispiel
- S21
- Startpunkt im zweiten Ausführungsbeispiel
- A21 bis A23
- Abfrageblock im zweiten Ausführungsbeispiel
- F21 bis F29
- Funktionsblock im zweiten Ausführungsbeispiel
- S22
- Endpunkt im zweiten Ausführungsbeispiel
- S31
- Startpunkt im dritten Ausführungsbeispiel
- A31
- Abfrageblock im dritten Ausführungsbeispiel
- F31 bis F38
- Funktionsblock im dritten Ausführungsbeispiel
- Z31, Z32
- Ereignis im dritten Ausführungsbeispiel
- S32
- Endpunkt im dritten Ausführungsbeispiel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017211025 A1 [0003, 0040]
- US 2016/0319933 A1 [0007]
