DE102020205913A1

DE102020205913A1 - Betreiben einer Trennkupplung zum An- und Abkoppeln eines Retarders für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102020205913A1
Application number: DE102020205913.6A
Authority: DE
Inventors: Christoph Rüchardt; Thomas Vogt
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2019-08-23
Filing date: 2020-05-12
Publication date: 2021-02-25
Also published as: CN112406831B; CN112406831A

Abstract

Es wird eine Möglichkeit zum Betreiben einer Bremsanlage eines Fahrzeugs mit zumindest einem hydrodynamischen Retarder (6) und mit einer Trennkupplung (7) zum An- und Abkoppeln des Retarders (6) vom Kraftfluss eines Antriebsstrangs (1, 2, 3, 4) des Fahrzeugs vorgeschlagen. Ein Arbeitsfluid des Retarders (6) wird dabei während eines Bremsbetriebs des Retarders (6) erwärmt. Das Arbeitsfluid ist daher durch eine Kühlvorrichtung (9) kühlbar. Hierbei wird bei einer hinreichend hohen Temperatur (T) des Arbeitsfluids ein Öffnen der Trennkupplung (7) verzögert, wobei während dieser Verzögerung (dt) das Arbeitsfluid, insbesondere in einem Kreislauf, durch die Kühlvorrichtung (9) zum Abkühlen geführt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage eines Fahrzeugs. Die Bremsanlage weist zumindest einen hydrodynamischen Retarder und eine Trennkupplung zum An- und Abkoppeln des Retarders vom Kraftfluss eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs auf. Ein Arbeitsfluid des Retarders wird während eines Bremsbetriebs des Retarders erwärmt. Das Arbeitsfluid ist daher durch eine Kühlvorrichtung kühlbar. Die Erfindung betrifft auch ein Steuergerät sowie ein Computerprogrammprodukt zur entsprechenden Betätigung des Retarders und der Trennkupplung.
Fahrzeugbremsanlagen mit Retardern sind an sich bekannt und insbesondere bei Lastkraftwagen häufig anzutreffen. Einer der Vorteile eines Retarders im Vergleich zu einer konventionellen Betriebsbremse, wie beispielsweise einer Scheiben- oder Trommelbremse, ist sein quasi verschleißfreier Betrieb. Retarder werden daher vorwiegend dazu eingesetzt, um eine verschleißbehaftete Betriebsbremse bei längeren Bremsvorgängen zu entlasten. Retarder erzeugen im Bremsbetrieb Abwärme, die abgeführt werden muss. Dies erfolgt bei hydrodynamischen Retardern üblicherweise mittels einer Kühlvorrichtung, durch die das Arbeitsfluid des Retarders geführt wird.
Es ist zudem bekannt, einen Retarder mittels einer Trennkupplung vom Kraftfluss eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs wahlweise an- und abkoppelbar zu gestalten. Lediglich beispielhaft sei hierzu die Schrift SE 201050160 A1 genannt. Vorteil hiervon ist ein besonders verlustarmer Betrieb des Antriebsstrangs, wenn der Retarder mittels der Trennkupplung abgekoppelt ist. Auf diese Weise werden Schleppverluste des Retarders außerhalb dessen Bremsbetriebs minimiert.
Aus der DE 10 2017 104 600 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung einer Trennkupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsmotor und einem Retarder bekannt. Die Trennkupplung ist zwischen Antriebsmotor und/oder Antriebsstrang und Retarder angeordnet. Somit ist ein Rotor des Retarders über die Trennkupplung in eine Triebverbindung mit dem Antriebsmotor und/oder dem Antriebsstrang schaltbar, und somit ist ein Arbeitsraum des Retarders zum Aufbau einer Bremsleistung mit einem Betriebsmedium befüllbar. Hierdurch wird von dem Retarder auf den Antriebsstrang und/oder Antriebsmotor ein Bremsmoment ausgeübt. Es ist hierbei eine Steuerung vorgesehen, mittels der die Trennkupplung in eine Schließstellung oder eine Offenstellung schaltbar ist. Die Schaltung der Trennkupplung in die Schließstellung erfolgt in Abhängigkeit von zumindest einem Eingangssignal an die Steuerung. Die Schaltung der Trennkupplung zurück in die Offenstellung erfolgt in Abhängigkeit davon, dass sich im Wesentlichen kein Arbeitsmedium im Arbeitsraum des Retarders befindet und weiterhin vorbestimmte Grenzwerte von zumindest einem weiteren Betriebs- und/oder Umgebungsparameter nicht überschritten sind. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Schaltung der Trennkupplung in die Offenstellung unter anderem nur erfolgt, wenn zumindest eines der folgenden Betriebs- und/oder Umgebungsparameter erfüllt ist und/oder festlegbare Grenzwerte nicht überschritten sind: Gefälle der Fahrbahn, Zeit oder Strecke bis zum Erreichen einer Gefällestrecke, ein entsprechendes Eingangssignal durch den Fahrer generiert wird, die letzten Retarder-Bremsungen nicht innerhalb eines definierten Zeitintervalls generiert wurden, bestimmte Grenzwerte der Betriebsbremsen des Fahrzeuges aufgrund vorangegangener Bremsungen überschritten sind.
Aus der DE 10 2011 120 621 A1 ist ein Verfahren zum Steuern eines über eine Trennkupplung mechanisch abkoppelbaren hydrodynamischen Retarders in einem Kraftfahrzeug bekannt. Der Retarder weist einen umlaufenden beschaufelten Rotor und einen beschaufelten Stator auf, oder der Retarder weist einen umlaufenden beschaufelten Rotor und einen in Gegenrichtung hierzu umlaufenden beschaufelten Gegenlaufrotor auf. Diese bilden gemeinsam einen in einem Bremsbetrieb mit Arbeitsmedium befüllten und in einem Nichtbremsbetrieb vom Arbeitsmedium entleerten Arbeitsraum aus. Der Rotor wird im Bremsbetrieb über einen Antriebsstrang mit einer geschlossenen Trennkupplung angetrieben. Beim Übergang vom Bremsbetrieb zum Nichtbremsbetrieb wird der Arbeitsraum entleert und die Trennkupplung geöffnet. Der Übergang vom Bremsbetrieb zum Nichtbremsbetrieb wird durch eine Retarderausschaltanforderung eines Fahrerassistenzsystems oder durch Betätigen einer Eingabevorrichtung durch einen Fahrzeugführer initiiert. Hierbei wird nach der Feststellung des Vorliegens einer Retarderausschaltanforderung die Trennkupplung über eine vorgegebene Zeitspanne geschlossen gehalten. Der Arbeitsraum des Retarders wird dabei durch fortgesetztes Antreiben des Rotors und Unterbrechung einer Zufuhr von Arbeitsmedium in den Arbeitsraum vom Arbeitsmedium entleert. Die vorgegebene Zeitspanne wird in Abhängigkeit wenigstens einer der folgenden Größen bei und/oder nach der Feststellung der Retarderausschaltanforderung variiert: der Drehzahl des Rotors; eines Auslassdruckes, gegen welchen die Entleerung des Arbeitsmediums aus dem Arbeitsraum erfolgt; des Füllungsgrades des Arbeitsraums mit Arbeitsmedium; der Temperatur des Arbeitsmediums; des Bremsmomentes des hydrodynamischen Retarders.
Aufgabe der Erfindung ist es, den Stand der Technik zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch die in den Hauptansprüchen angegebenen Maßnahmen erzielt. Bevorzugte Ausführungsformen hiervon sind den Unteransprüchen entnehmbar.
Demgemäß wird ein Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage eines Fahrzeugs vorgeschlagen, insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Die Bremsanlage verfügt zumindest über einen hydrodynamischen Retarder und eine Trennkupplung zum wahlweise An- und Abkoppeln des Retarders vom Kraftfluss eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs, wobei der Kraftfluss auch als Drehmomentfluss oder mechanischer Leistungsfluss im Antriebsstrang auftreten kann. Das Arbeitsfluid des Retarders wird während des Bremsbetriebs des Retarders erwärmt. Es ist daher durch eine Kühlvorrichtung kühlbar. Dazu wird das Arbeitsfluid durch die Kühlvorrichtung gefördert. Somit kann ein Überhitzen des Arbeitsfluids vermieden werden.
Es ist nun vorgesehen, dass bei einer hinreichend hohen Temperatur des Arbeitsfluids ein Öffnen der Trennkupplung verzögert wird. Während dieser Verzögerung wird das Arbeitsfluid durch die Kühlvorrichtung zum Abkühlen des Fluids geführt. Dies erfolgt insbesondere mittels einer Pumpe. Das Halten des Retarders im angekoppelten Zustand bei gleichzeitiger Förderung des Arbeitsfluids durch die Kühlvorrichtung bewirkt, dass das Arbeitsfluid gezielt abgekühlt wird, bevor die Trennkupplung (vollständig) geöffnet ist. Diese Förderung erfolgt insbesondere in einem Kreislauf. Das Arbeitsfluid wird zur Kühlung somit nicht nur in einem einmaligen Durchgang durch die Kühlvorrichtung gekühlt, sondern je nach Bedarf mehrfach über eine entsprechende Rückleitung. Bevorzugt entspricht dieser Kreislauf des Arbeitsfluids demjenigen Kreislauf zur Abkühlung des Arbeitsfluids im (normalen) Bremsbetrieb des Retarders. Der Kreislauf umfasst daher insbesondere den Retarder und die Kühlvorrichtung. Das Arbeitsfluid wird somit vom Retarder in die Kühlvorrichtung und dann wieder zurück in den Retarder gefördert.
Die Erfindung beruht auf folgender Erkenntnis: Das Arbeitsfluid des Retarders erwärmt sich während des Bremsbetriebs, da es die Bremsleistung des Retarders als Wärme aufnimmt. Diese Wärme wird zum größten Teil über die Kühlvorrichtung abgeführt. Bei einer sehr hohen Bremsleistung kann zeitweise mehr Wärme in das Arbeitsfluid eingebracht werden, als über die Kühlvorrichtung unmittelbar abführbar ist. Das Arbeitsfluid dient dann als Wärmepuffer. Es nimmt hierbei mehr Wärme auf, als es unmittelbar abführen kann und erwärmt sich dadurch stark. Um das Arbeitsfluid dann vor Überhitzung zu schützen, wird üblicherweise die abrufbare Bremsleistung des Retarders ab einer vorbestimmten Temperatur des Arbeitsfluids reduziert. Dadurch sinkt die in das Arbeitsfluid eingebrachte Wärmemenge und damit dessen Temperatur auf ein annehmbares Niveau ab oder erhöht sich zumindest nicht weiter.
Das im oben genannten Stand der Technik ( DE 10 2011 120 621 A1 ) beschriebene verzögerte Öffnen der Trennkupplung bei gleichzeitiger Entleerung des Retarders führt dazu, dass das Arbeitsfluid aus dem Arbeitsraum des Retarders hinausgeführt wird und nicht im Sinne eines Kreislaufs wieder zurückgeführt wird. Dies erfolgt üblicherweise in ein Reservoir. Dort findet anschließend keine aktive Kühlung des Arbeitsfluids mehr statt. Somit wird sich das Arbeitsfluid dort nur relativ langsam abkühlen. Bei einem nachfolgenden Bremsbetrieb kann es folglich vorkommen, dass das Arbeitsfluid durch den vorhergehenden Bremsbetrieb noch eine relativ hohe Temperatur aufweist und nicht mehr effektiv als Wärmepuffer dienen kann. Somit kann bereits zu Beginn oder kurz nach dem Beginn des nachfolgenden Bremsbetriebs nicht mehr die volle Bremsleistung vom Retarder abgerufen werden. Vorzugsweise wird der Retarder daher während der Verzögerung des Öffnens der Trennkupplung so betrieben, dass das Arbeitsfluid aktiv durch die Kühlvorrichtung gefördert wird und dadurch abgekühlt wird.
Ist das Arbeitsfluid auf die vorgeschlagene Weise ausreichend weit abgekühlt, kann die Trennkupplung (voll) geöffnet werden und der Retarder damit vom Kraftfluss des Antriebsstranges abgekoppelt werden. Zu Beginn eines nachfolgenden Bremsbetriebs des Retarders ist dadurch sichergestellt, dass das Arbeitsfluid ausreichend kühl ist, um vom Retarder die volle Bremsleistung abrufen zu können.
Neben dem Verfahren wird auch ein Steuergerät vorgeschlagen. Das Steuergerät dient zur Betätigung der Trennkupplung zum An- und Abkoppeln des Retarders der Fahrzeugbremsanlage zum Kraftfluss des Fahrzeugantriebsstrangs sowie zur Betätigung des Retarders. Wie erläutert ist ein Bremsbetrieb nur möglich, wenn die Trennkupplung geschlossen ist und damit der Retarder an den Kraftfluss angekoppelt ist.
Das Steuergerät ist zur Durchführung des vorgeschlagenen Verfahrens ausgebildet. Das Steuergerät verfügt also insbesondere über einen Datenspeicher und entsprechende Mittel, um festzustellen, ob die Temperatur des Arbeitsfluids des Retarders die besagte hinreichend hohe Temperatur aufweist. Falls dies der Fall ist, bewirkt das Steuergerät das verzögerte Öffnen der Kupplung, wobei das Arbeitsfluid durch die Kühlvorrichtung geführt wird.
Die besagte hinreichend hohe Temperatur kann eine Temperaturschwelle für das Arbeitsfluid des Retarders sein. Diese Temperaturschwelle kann vorbestimmt sein. Diese Temperaturschwelle kann in dem Datenspeicher des Steuergeräts fest hinterlegt sein. Möglich ist aber auch, dass die Temperaturschwelle anhand von Randbedingungen dynamisch ermittelt wird, insbesondere durch das Steuergerät. Es kann vorgesehen sein, dass die gegenwärtige Temperatur (Ist-Temperatur) des Arbeitsfluids durch Messung ermittelt wird. Es kann vorgesehen sein, dass diese Ist-Temperatur durch ein Temperaturmodell ermittelt wird. Es kann vorgesehen sein, dass diese Ist-Temperatur durch Schätzung ermittelt wird. Es kann sodann vorgesehen sein, dass die ermittelte Ist-Temperatur mit der Temperaturschwelle verglichen wird und dass bei einem Überschreiten der Temperaturschwelle die vorgeschlagenen Maßnahmen zum Abkühlen des Arbeitsfluids bewirkt werden, wenn die Trennkupplung zeitgleich geöffnet werden soll. Die Durchführung dieser Maßnahmen und das anschließende Öffnen der Trennkupplung wird insbesondere vom vorgeschlagenen Steuergerät kontrolliert, beispielsweise durch eine entsprechende Steuerung oder Regelung.
Vorzugsweise wird das Öffnen der Trennkupplung so lange verzögert bis die Ist-Temperatur des Arbeitsfluids die besagte Temperaturschwelle erreicht, insbesondere bis sie darunter gesunken ist. Dann ist also eine hinreichende Abkühlung des Arbeitsfluids gegeben. Somit ergibt sich die Zeitspanne der Verzögerung in Abhängigkeit der Ist-Temperatur des Arbeitsfluids. Dazu kann der Vergleich der Ist-Temperatur mit der Temperaturschwelle während der Verzögerung weiter durchgeführt werden. Sobald festgestellt wird, dass die Ist-Temperatur die Temperaturschwelle erreicht hat, ist eine ausreichende Verzögerung erfolgt. Die Trennkupplung wird insbesondere daraufhin geöffnet. Es erfolgt bei dieser Vorgehensweise also ein temperaturgeregeltes Öffnen der Trennkupplung.
Das Öffnen der Trennkupplung jedoch kann auch eine vorbestimmte Zeitspanne lang verzögert werden. Diese vorbestimmte Zeitspanne kann in dem Steuergerät fest hinterlegt sein. Nach Ablauf dieser festen Zeitspanne wird somit angenommen, dass die Ist-Temperatur des Arbeitsfluids die Temperaturschwelle sicher erreicht hat. Diese vorbestimmte Zeitspanne kann jedoch auch bedarfsabhängig ermittelt werden, insbesondere in Abhängigkeit der Ist-Temperatur des Arbeitsfluids. Dies kann durch das Steuergerät erfolgen und mittels eines darin hinterlegten Temperaturmodells des Retarders. Somit kann prädiziert werden, welche Verzögerung notwendig ist, damit die Ist-Temperatur des Arbeitsfluids die Temperaturschwelle erreicht hat. Nach Ablauf dieser prädizierten Verzögerung wird die Trennkupplung geöffnet. Es erfolgt hierbei also ein zeitgesteuertes Öffnen der Trennkupplung.
Es kann vorgesehen sein, dass überwacht wird, ob ein Signal zum Öffnen der Trennkupplung vorliegt, insbesondere eine entsprechende Anforderung, oder ob erforderliche Bedingungen zum Öffnen der Kupplung erfüllt sind. Ist dies der Fall, soll die Trennkupplung geöffnet werden. Es kann dann vorgesehen sein, dass daraufhin das Signal oder die Anforderung zum Öffnen der Trennkupplung vorschlagsgemäß verzögert umgesetzt wird. Alternativ dazu kann das finale Signal zum Öffnen der Trennkupplung auch erst dann generiert werden, sobald einerseits die erforderliche Verzögerung für das Öffnen der Trennkupplung beendet ist, also sobald das Arbeitsfluid ausreichend weit abgekühlt ist, und sobald andererseits übrige erforderliche Bedingungen zum Öffnen der Kupplung erfüllt sind.
Bei der Kühlvorrichtung für das Arbeitsfluid des Retarders handelt es sich insbesondere um einen Wärmetauscher. Insbesondere handelt es sich um einen Flüssigkeits-Flüssigkeits-Wärmetauscher oder um einen Flüssigkeits-Luft-Wärmetauscher. Insbesondere ist die Kühlvorrichtung so ausgeführt, dass das Arbeitsfluid seine Wärme an eine Kühlflüssigkeit des Fahrzeugs abgibt.
Bei einem Retarder handelt es sich, wie bereits eingangs erläutert, um eine quasi verschleißfreie Bremsvorrichtung zum Abbremsen des Fahrzeugs. Der Retarder unterscheidet sich demnach von einer durch Bauteilreibung wirkenden und somit verschleißbehaftet Betriebsbremse. Eine solche Betriebsbremse ist üblicherweise als Scheibenbremse oder Trommelbremse ausgeführt.
Der Retarder ist vorliegend als hydrodynamischer Retarder ausgebildet. Der Retarder weist daher insbesondere in an sich bekannter Weise einen mit Schaufeln versehenen Rotor und einen mit dem Rotor wirkenden Stator oder Gegenrotor auf. Der Rotor oder Gegenrotor verfügt ebenfalls über Schaufeln. Zwischen dem Rotor einerseits und dem Stator oder Gegenrotor andererseits bildet sich ein Arbeitsraum des Retarders aus. Der Arbeitsraum ist zumindest im Bremsbetrieb des Retarders mit dem Arbeitsfluid befüllt. Im Bremsbetrieb wird der Rotor relativ zum Stator oder Gegenrotor bewegt, wodurch sich eine Fluidströmung ergibt. Diese Strömung des Arbeitsfluids wirkt bremsend auf den Rotor. Der Rotor ist über die Trennkupplung mit dem Antriebsstrang koppelbar. Somit kann der Retarder bei geschlossener Kupplung bremsend im Antriebsstrang wirken. Dies ist bei geöffneter Trennkupplung nicht möglich. Vorzugsweise ist der Arbeitsraum des Retarders außerhalb des Bremsbetriebs, insbesondere bei geöffneter Trennkupplung, vom Arbeitsfluid entleert. Vor oder nach oder während des Schließens der Trennkupplung wird der Arbeitsraum mit dem Arbeitsfluid zumindest teilweise befüllt, damit der Retarder einsatzbereit wird. Die Einstellung der Bremsleistung des Retarders kann sodann insbesondere durch Einstellung eines Abstandes zwischen Rotor und Stator (oder zwischen Rotor und Gegenrotor) erfolgen oder durch Einstellung der im Arbeitsraum befindlichen Menge des Arbeitsfluids. Der besagte Kreislauf, durch den das Arbeitsfluid zur Abkühlung gefördert werden kann, umfasst insbesondere den Arbeitsraum des Retarders. Somit gelangt das Arbeitsfluid also vom Arbeitsraum in die Kühlvorrichtung und dann zurück in den Arbeitsraum.
Insbesondere verfügt der Retarder über zumindest eine Antriebswelle. Vorzugsweise ist der Rotor des Retarders mit dieser Antriebswelle gekoppelt und von dieser antreibbar. Bei der Antriebswelle kann es sich daher um die Rotorwelle des Retarders handeln, die den Rotor aufweist oder trägt. Die Antriebswelle ist mittels der Trennkupplung vom Kraftfluss des Antriebsstrangs des Fahrzeugs wahlweise an- und abkoppelbar. Die Pumpe für das Arbeitsfluid ist mit der Antriebswelle gekoppelt und wird von dieser angetrieben. Die Pumpe wird also mechanisch von der Antriebswelle angetrieben. Insbesondere ist eine Pumpenrotorwelle der Pumpe mit der Antriebswelle gekoppelt und wird von dieser angetrieben. Insbesondere ist die Pumpe fest mit der Antriebswelle gekoppelt. Somit ist das Arbeitsfluid mittels der Pumpe durch die Kühlvorrichtung zum Abkühlen führbar. Bei der Pumpe handelt es sich insbesondere um eine Retarderpumpe. Diese ist Teil des Retarders und ist dazu innerhalb oder an einem Gehäuse des Retarders angeordnet.
Vorzugsweise weist die Pumpe ein durch mechanische Verstellung der Pumpe einstellbares Fördervolumen auf. Auf diese Weise ist das Fördervolumen der Pumpe in einem Bereich einstellbar, ohne dass eine Drehzahl der Pumpe variiert werden muss. Somit ist bei einer sich drehenden Antriebswelle auch eine Nullförderung der Pumpe möglich. Daher ist die Pumpe insbesondere als Pendelschieberpumpe oder Flügelzellenpumpe ausgeführt. Während der Verzögerung des Öffnens der Trennkupplung wird die Pumpe dann so mechanisch eingestellt, dass eine zur Kühlung des Arbeitsfluids ausreichende Menge an Arbeitsfluid durch die Kühlvorrichtung geführt wird.
Der Retarder kann an einer beliebigen geeigneten Stelle des Antriebsstranges angeordnet sein. Der Retarder kann insbesondere eingangsseitig oder ausgangsseitig eines Getriebes des Antriebsstranges angeordnet sein, insbesondere eines mehrstufigen Schaltgetriebes. Der Retarder kann allerdings auch in ein solches Getriebe integriert sein, insbesondere durch Anordnung innerhalb des zugehörigen Getriebegehäuses oder eines Gehäuseteils hiervon, wie beispielsweise eines Gehäusedeckels. Eine Steuerungseinrichtung des Retarders kann separat zu einer Steuerungseinrichtung des Getriebes sein, oder sie kann darin integriert sein. Die mechanische Abzweigung vom Antriebsstrang zum Retarder kann an einer geeigneten Stelle des Antriebsstranges angeordnet sein. Die Abzweigung wird insbesondere durch eine Stirnradübersetzung oder Kettenübersetzung gebildet, welche jeweils insbesondere als Hochtreiberstufen ausgebildet ist. Die Trennkupplung kann im Bereich der Abzweigung oder (funktional) zwischen der Abzweigung und dem Retarder oder dem Rotor des Retarders angeordnet sein. Die Trennkupplung kann auch unmittelbar am Rotor des Retarders angeordnet sein, beispielsweise an der Antriebswelle des Retarders. Somit kann ein besonders kompakter abkoppelbarer Retarder geschaffen werden.
Unter einer Trennkupplung wird eine mechanische Vorrichtung verstanden, mittels derer ein Eingang der Vorrichtung von einem Ausgang der Vorrichtung mechanisch wahlweise an- und abgekoppelt werden kann. Dabei ist im angekoppelten/geschlossenen Zustand eine Kraft- oder Drehmomentübertragung zwischen dem Ein- und Ausgang ermöglicht, während dies im abgekoppelten/geöffneten Zustand weitestgehend nicht ermöglicht ist. Die Trennkupplung wird vorzugsweise als form- oder reibschlüssige Kupplung ausgeführt, beispielsweise als Klauenkupplung oder als Lamellenkupplung. Die Trennkupplung ist so ausgeführt, dass sie den Retarder an den Kraftfluss des Antriebsstrangs wahlweise ankoppeln kann (Kupplung geschlossen) und davon abkoppeln kann (Kupplung geöffnet). Der Kraftfluss in einem solchen Antriebstrang erfolgt zumindest während eines Zugbetriebs des Antriebsstranges zwischen einem zum Vortrieb genutzten Antriebsmotor des Fahrzeugs und einer Fahrbahnoberfläche. Dazu treibt der Antriebsmotor Antriebsräder oder Gleisketten des Fahrzeugs an, die wiederum treibend mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt stehen. Durch das Ankoppeln des Retarders in den Kraftfluss ist das Fahrzeug somit vom Retarder abbremsbar. Durch das Abkoppeln des Retarders von dem Kraftfluss ist das Fahrzeug somit vom Retarder nicht abbremsbar. Die Betätigung der Trennkupplung erfolgt insbesondere mittels einer zugehörigen Aktorik. Diese ist von dem vorgeschlagenen Steuergerät ansteuerbar.
Vorzugsweise wird im Rahmen des vorgeschlagenen Verfahrens auch der Retarder von dem Arbeitsfluid entleert. Hierzu wird insbesondere das Arbeitsfluid aus dem Arbeitsraum des Retarders entnommen. Auf diese Weise wird der Retarder sicher deaktiviert. Das Arbeitsfluid wird dabei insbesondere in ein Reservoir entleert. Restmengen können allerdings im Retarder verbleiben. Die Entleerung vom Arbeitsfluid kann vor dem Öffnen der Trennkupplung beginnen. Alternativ dazu kann die Entleerung vom Arbeitsfluid während dem Öffnen der Trennkupplung beginnen. Alternativ dazu kann die Entleerung vom Arbeitsfluid nach dem Öffnen der Trennkupplung beginnen. Vorzugsweise wird hierbei stets vor dem vollständigen Öffnen der Trennkupplung eine ausreichende Menge an Arbeitsfluid durch die Kühlvorrichtung zum Abkühlen geführt und dadurch die Temperatur des Arbeitsfluids ausreichend abgesenkt.
Es kann vorgesehen sein, dass die die Trennkupplung in Abhängigkeit von mehreren Einflussgrößen (automatisch) betätigt wird, also wahlweise geöffnet und geschlossen wird. Dann ist beim Öffnen der Trennkupplung vorgesehen, dass eine dieser Einflussgrößen die Ist-Temperatur des Arbeitsfluid ist. Ist die Ist-Temperatur hinreichend hoch, wird in der vorgeschlagenen Weise das Öffnen verzögert und dabei das Arbeitsfluid durch Führen durch die Kühlvorrichtung so weit abgekühlt, bis die besagte Temperaturschwelle erreicht wird. Eine weitere dieser Einflussgrößen kann die Anforderung zum Öffnen der Trennkupplung sein. Die Anforderung kann insbesondere durch einen Bediener des Fahrzeugs, also durch manuellen Eingriff, erzeugt werden, oder sie kann automatisch von einem Fahrerassistenzsystem oder von einem übergeordneten Bremsmanagement erzeugt werden.
Vorgeschlagen wird auch ein Computerprogrammprodukt. Dieses verfügt über Befehle, die, wenn sie von einer Recheneinheit ausgeführt werden, bewirken, dass die Recheneinheit das vorgeschlagene Verfahren bewirkt. Die Recheneinheit steuert oder regelt also den Betrieb der Bremsanlage gemäß dem vorgeschlagenen Verfahren. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Computer oder Mikrocontroller sein oder einen solchen umfassen. Die Recheneinheit kann beispielsweise Teil des vorgeschlagenen Steuergeräts sein. Bei dem Computerprogrammprodukt kann es sich beispielsweise um einen elektronischen Datenspeicher handeln, auf dem die Befehle elektronisch gespeichert sind. Das Computerprogrammprodukt ist insbesondere speziell für den Einsatz in dem besagten Steuergerät ausgeführt.
Im Folgenden wir die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert, aus denen weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung entnehmbar sind. Es zeigen jeweils in schematischer Darstellung:

1, ein Fahrzeugantriebsstrang mit einem an- und abkoppelbaren Retarder,
2, ein Steuergerät zur Betätigung einer Trennkupplung für einen an- und abkoppelbaren Retarder,
3, ein Ablauf eines Öffnungsvorgangs einer Trennkupplung für einen an- und abkoppelbaren Retarder.

In den Figuren sind gleiche oder zumindest funktionsgleiche Komponenten, Bauteile und Einheiten mit identischen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt in Draufsicht einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Lastkraftwagens oder Omnibusses. Der Antriebsstrang verfügt über einen Antriebsmotor 1 zum Vortrieb des Fahrzeugs, und der Antriebsstrang verfügt über ein Getriebe 2 zur Übersetzung eines Drehmoments des Antriebsmotors 1. Hierbei handelt es sich insbesondere um ein mehrstufiges Schaltgetriebe. Es kann sich somit beispielsweise um ein automatisiertes Schaltgetriebe oder ein Wandlerautomatikgetriebe handeln. Abtriebsseitig des Getriebes 2 sind Antriebsachsen 3 des Antriebsstrangs vorgesehen. Diese sind mit Antriebsrädern 4 gekoppelt. Somit kann mittels des Antriebsstranges eine Antriebskraft (und damit ein entsprechendes Antriebsdrehmoment und eine entsprechende Antriebsleistung) mechanisch vom Antriebsmotor 1 auf die Antriebsräder 4 übertragen werden. Die Antriebsräder 4 stützen sich auf einer Fahrbahnoberfläche ab. Somit ist das Fahrzeug vom Antriebsmotor 1 in einem Zugbetrieb des Fahrzeugs antreibbar.
Im Bereich der Antriebsräder 4 ist eine Betriebsbremse des Fahrzeugs in Form von Scheiben- oder Trommelbremsen 5 angeordnet. Die Betriebsbremse 5 dient insbesondere zum kurzfristigen Bremsen. Die Betriebsbremse 5 ist bauartbedingt reibungsbehaftet.
Bei dem Fahrzeug ist auch ein hydrodynamischer Retarder 6 als Dauerbremse vorgesehen. Der Retarder 6 und die Betriebsbremse 5 können jeweils ein Teil einer gemeinsamen Bremsanlage sein. Der Retarder 6 kann allerdings auch als separate Bremsanlage ausgeführt sein. Der Retarder 6 kann als Bremsanlage auch Bestandteil des Getriebes 2 sein.
Der Retarder 6 verfügt über einen Rotor 6A, auf dem Schaufeln angeordnet sind, sowie über einen gehäusefesten Stator 6B, auf dem ebenfalls Schaufeln angeordnet sind. Anstelle des gehäusefesten Stators 6B kann auch ein Gegenrotor vorgesehen sein, der bei einer Rotation des Rotors 6A stets in umgekehrter Richtung zum Rotor 6A gedreht wird. An der im Folgenden erläuterten Arbeitsweise des Retarders 6 ändert dies allerdings nichts.
Zwischen Rotor 6A und Stator 6B ergibt sich ein Arbeitsraum des Retarders 6. Der Arbeitsraum ist mit einem Arbeitsfluid befüllbar. Wenn der Arbeitsraum ausreichend mit Arbeitsfluid befüllt ist und eine Relativdrehung zwischen Rotor 6A und Stator 6B stattfindet, erzeugt der Retarder 6 an einer mit dem Rotor 6A gekoppelten Antriebswelle 6C des Retarders 6 einen Bremsmoment. Dieses kann von einem Füllgrad des Arbeitsraums mit Arbeitsfluid abhängen, und dieses kann von einem Abstand von Rotor 6A und Stator 6B abhängen. Beides oder eines von beiden kann bei dem Retarder 6 einstellbar gestaltet sein.
Der Retarder 6 ist beispielhaft im Bereich eines abtriesseitigen Endes des Getriebes 2 angeordnet. Alternativ dazu kann er auch an einer anderen geeigneten Stelle mit dem Antriebsstrang verbunden sein. Zwischen dem Antriebsstrang und dem Retarder 6 ist eine Trennkupplung 7 vorgesehen. Die Kupplung 7 ist gezielt wahlweise öffenbar und schließbar. Je nach Ausführung der Kupplung 7 kann diese auch Zwischenstellungen einstellen, also ein nur teilweises Öffnen und Schließen erlauben.
Durch die Kupplung 7 ist der Retarder 6 zum Kraftfluss des Antriebsstrangs daher wahlweise mechanisch an- und abkoppelbar. Bei angekoppeltem Retarder 6 (Kupplung 7 geschlossen) kann der Retarder 6 bremsend auf das Fahrzeug wirken. Bei abgekoppeltem Retarder 6 (Kupplung 7 geöffnet) ist der Retarder 6 vom Kraftfluss des Antriebsstranges mechanisch getrennt. Er kann dann nicht bremsend auf das Fahrzeug wirken.
Hierbei ist zu beachten, dass der Retarder 6 im angekoppelten Zustand noch nicht im Sinne einer Bremse wirkt. Dies ist nur dann der Fall, wenn zusätzlich der Füllgrad des Retarders 6 für den Bremsbetrieb eingestellt wird und/oder wenn der Abstand zwischen Rotor 6A und Stator 6B für den Bremsbetrieb eingestellt wird. Allerdings erzeugt der Retarder 6 im angekoppelten Zustand stets gewisse Schleppverluste. Durch Öffnen der Trennkupplung 7 können diese Schleppverluste weitestgehend minimiert werden.
Während des Bremsbetriebs des Retarders 6 nimmt das Arbeitsfluid die vom Retarder 6 erzeugte Bremsleistung in Form von Wärme auf. Das Arbeitsfluid erwärmt sich daher entsprechend. Die Wärme wird mittels einer Kühlvorrichtung 9 abgeführt. Hierbei handelt es sich insbesondere um einen Wärmetauscher. Im Wärmetauscher 9 gibt das Arbeitsfluid seine Wärme beispielsweise an ein Kühlmittel des Fahrzeugs ab. Das Arbeitsfluid wird dann durch die Kühlvorrichtung 9 geführt, wenn sich der Retarder 6 in einem Kühlbetrieb befindet. Der Retarder 6 ist dann zumindest teilweise mit dem Arbeitsfluid befüllt.
Die Kühlvorrichtung 9 ist Teil des in 1 gezeigten Kreislaufs des Arbeitsfluids, um das Arbeitsfluid abzukühlen. Die Pfeile geben hierbei beispielhaft die Fließrichtung des Arbeitsfluid im Kreislauf an. Die Förderung des Arbeitsfluids im Kreislauf durch die Kühlvorrichtung 9 erfolgt durch eine Retarderpumpe 6D. Diese kann innerhalb oder an dem Gehäuse des Retarders 6 angeordnet sein. Die Retarderpumpe 6D wird von der Antriebswelle 6C angetrieben. Dazu kann sie drehfest mit der Antriebswelle 6C gekoppelt sein. Das Arbeitsfluid wird also mittels der Pumpe 6D im Sinne eines Kreislaufs ausgehend vom Retarder 6 (insbesondere ausgehend vom Arbeitsraum) hin zur Kühlvorrichtung 9 und dann über eine Rückleitung wieder zurück zum Retarder (insbesondere zurück in den Arbeitsraum) gefördert.
Zur Betätigung der Kupplung 7 ist ein Steuergerät 8 vorgesehen. Das Steuergerät 8 dient insbesondere auch zur Betätigung des Retarders 6 selbst, also zur Einstellung der Bremswirkung des Retarders 6, insbesondere durch Einstellung des Füllgrads des Retarders 6 und/oder des Abstands zwischen Rotor 6A und Stator 6B. Außerdem dient das Steuergerät 8 zum Einstellen eines Fördervolumens der Retarderpumpe 6D.
Dem Steuergerät 8 sind Informationen und Befehle zuführbar. Um die Kupplung 7 anzusteuern verarbeitet das Steuergerät 8 die darin eingehenden Informationen und Befehle mittels einer Logik und gibt entsprechende Befehle an die Kupplung 7 aus. Eine der Kupplung 7 zugeordnete Aktorik setzt die Befehle für die Kupplung 7 dann um. Entsprechendes gilt für den Retarder 6. Die Befehle des Steuergeräts 8 für den Retarder 6 werden mittels einer dem Retarder 6 zugeordneten Aktorik umgesetzt.
Wenn die Trennkupplung 7 geöffnet ist, ist es nicht mehr möglich, das Arbeitsfluid aktiv mittels der Kühlvorrichtung 9 abzukühlen, denn dann ist auch die Retarderpumpe 6D vom Antriebsstrang entkoppelt. Das aktive Abkühlen des Arbeitsfluids ist jedoch dann wünschenswert, wenn die Ist-Temperatur des Arbeitsfluids relativ hoch ist und daher eine Temperaturschwelle übersteigt.
Es wird nun vorgeschlagen, dass das Öffnen der Trennkupplung 7 beim Vorliegen einer Anforderung zum Öffnen oder wenn bestimmte Bedingungen zum Öffnen erfüllt sind so lange verzögert wird, bis das Arbeitsfluid ausreichend weit abgekühlt ist. Hierzu wird das Arbeitsfluid während der Verzögerung durch die Kühlvorrichtung 9 weiter im besagten Kreislauf geführt und damit aktiv abgekühlt. Die ausreichende Abkühlung des Arbeitsfluids ist dann erreicht, wenn dessen Ist-Temperatur zumindest die Temperaturschwelle erreicht. Im Anschluss hieran kann dann die Trennkupplung 7 geöffnet werden. Außerdem kann dann der Retarder 6 von dem Arbeitsfluid entleert werden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass für einen nachfolgenden Bremsbetrieb des Retarders 6 stets ein ausreichend abgekühltes Arbeitsfluid zur Verfügung steht. Somit steht dann die volle Bremsleistung des Retarders 6 zur Verfügung.
2 zeigt ein Steuergerät 8. Das Steuergerät 8 dient zur automatischen Betätigung einer Trennkupplung 7 zum An- und Abkoppeln eines Retarders 6 einer Bremsanlage eines Fahrzeugs zum Kraftfluss eines Fahrzeugantriebsstranges. Das Steuergerät 8 dient auch zur Betätigung des Retarders 6 selbst. Somit ist mittels des Steuergeräts 8 eine Bremsleistung des Retarders 6 einstellbar. Außerdem ist der Retarder 6 damit in einem Kühlbetrieb betreibbar, in dem das Arbeitsfluid des Retarders 6 im Kreislauf durch eine Kühlvorrichtung geführt und dadurch abgekühlt wird. Bei dem in 2 gezeigten Steuergerät 8 handelt es sich insbesondere um dasjenige aus 1.
Das Steuergerät 8 wird eingangsseitig von mehreren Systemen des Fahrzeugs mit Informationen und Befehlen versorgt. Hierzu gehören beispielhaft ein Bremsmanagement 10. Das Bremsmanagement 10 ist insbesondere dazu ausgeführt, um die von einem Fahrzeugbenutzer (insbesondere einem Fahrer) gewünschte Verzögerung des Fahrzeugs mittels des Retarders und/oder der Betriebsbremse 5 des Fahrzeugs einzustellen. Das Bremsmanagement 10 gibt entsprechende Befehle (Signal A) an das Steuergerät 8 aus.
Das Steuergerät 8 ist dazu ausgeführt, Informationen zum Zustand der Trennkupplung 7 an das Bremsmanagement 10 auszugeben (Signal B). Somit kann das Bremsmanagement 10 beispielsweise wissen, dass die Kupplung 7 geschlossen ist und daher ein Bremsbetrieb durch den Retarder 6 eingestellt werden kann.
Des Weiteren wird das Steuergerät 8 beispielhaft eingangsseitig mit Informationen eines Kamerasystems 11 (Signal C) und eines adaptiven Geschwindigkeitsregelung 12 (Signal D) und eines Navigationssystems 13 (Signal E) und eines Car-to-X Kommunikationssystems 14 (Signal F) versorgt. Bedarfsweise können alternativ oder zusätzlich dazu andere Informationsquellen für das Steuergerät 8 genutzt werden. Das Kamerasystem 10 kann Teil einer am Fahrzeug angeordneten Umfeldsensorik sein.
Das Steuergerät 8 kann über Mittel verfügen, um die Ist-Temperatur des Arbeitsfluid des Retarders zu ermitteln. Diese Information (Signal G) wird in der vorgeschlagenen Weise beim Öffnen der Trennkupplung 7 und optional auch beim Schließen der Trennkupplung 7 berücksichtigt.
Die Informationen und Befehle (Signale A bis G) werden mittels des Steuergeräts 8 als unterschiedliche Einflussgrößen bei der Entscheidung zum Schließen und zum Öffnen der Kupplung verarbeitet. Das Steuergerät 8 gibt einen entsprechenden Befehl an die Trennkupplung 7 aus (Signal H). Dieser Befehl wird von der der Trennkupplung 7 zugeordneten Kupplungsaktorik derart umgesetzt, dass die Kupplung 7 dementsprechend entweder im Schließsinne oder im Öffnungssinne betätigt wird. Auf diese Weise wird die Kupplung 7 also mit einer gewissen Intelligenz betrieben. Bei geschlossener Kupplung 7 kann der Bremsbetrieb des Retarders 6 eingestellt werden, sodass sich die angeforderte Bremswirkung bei dem Fahrzeug einstellt.
Gegen die Betätigung der Trennkupplung 7 können allerdings vorbestimmte Gründe, also entsprechende (negative) Einflussgrößen sprechen. Beispielsweise kann die Ist-Temperatur des Arbeitsfluids des Retarders 6 (Signal G) zu hoch sein, also einen Temperaturschwelle übersteigen. Diese Einflussgröße kann höher priorisiert sein. Bei geöffneter Trennkupplung 7 kann das Steuergerät 8 in diesem Fall bestimmen, dass kein Betrieb des Retarders 6 erfolgen darf und daher die Trennkupplung 7 sicherheitshalber geöffnet bleiben soll. Bei geschlossener Trennkupplung 7 kann das Steuergerät 8 in diesem Fall bestimmen, dass die Trennkupplung 7 sicherheitshalber um eine Verzögerungszeit geschlossen bleiben soll, um das Arbeitsfluid währenddessen durch die Kühlvorrichtung zu führen und dadurch aktiv abzukühlen. Anschließend kann ein Öffnen der Trennkupplung 7 erfolgen.
Ein solcher Vorgang wird in der 3 beispielhaft dargestellt. 3 zeigt im unteren Bereich einen zeitlichen Verlauf der Ist-Temperatur T eines Arbeitsfluids des Retarders 6 aus 1. Im oberen Bereich von 3 sind ein dazu parallel ablaufender zeitlicher Verlauf von zwei Signalen S1, S2 zum Betätigen der zugehörigen Trennkupplung 7 gezeigt. Bei dem beispielhaften Wert „1“ soll die Trennkupplung 7 geschlossen sein und bei dem beispielhaften Wert „0“ soll die Trennkupplung 7 geöffnet sein. Beim Übergang zwischen „0“ und „1“ soll demnach eine Betätigung der Trennkupplung 7 im Schließ- oder Öffnungssinne erfolgen.
Bei geschlossener Trennkupplung 7 wird die Pumpe 6D des Retarders 6 vom Antriebsstrang des Fahrzeugs angetrieben, wodurch das Arbeitsfluid des Retarders 6 durch die Kühlvorrichtung 9 geführt wird und das Fluid dadurch aktiv im Kreislauf abgekühlt wird. Bei geöffneter Trennkupplung 7 ist die Pumpe 6D vom Antriebsstrang entkoppelt. Sie wird also nicht angetrieben, wodurch das Arbeitsfluid damit nicht durch die Kühlvorrichtung 9 zur Abkühlung geführt wird.
Zu Beginn ist die Trennkupplung 7 geschlossen. Das Signal S1 und S2 weisen daher den Wert „1“ auf. Zum Zeitpunkt t1 soll die Trennkupplung 7 geöffnet werden. Das Signal S1 würde dazu zum Zeitpunkt t1 auf den Wert „0“ geändert werden. Da unmittelbar vorher ein Bremseinsatz des Retarders 6 erfolgt ist, weist das Arbeitsfluid dann allerdings eine relativ hohe Ist-Temperatur auf. Diese übersteigt eine Temperaturschwelle Temp1 zum Öffnen der Trennkupplung 7.
Um eine rasche Abkühlung des Arbeitsfluids für einen nachfolgenden Einsatz des Retarders 6 zu erreichen, wird das Öffnen der Trennkupplung 7 verzögert. Somit bleibt die Pumpe 6D weiter mit dem Antriebsstrang gekoppelt und führt das Arbeitsfluid währenddessen aktiv durch die Kühlvorrichtung 9. Zum Zeitpunkt t2 erreicht die Ist-Temperatur des Arbeitsfluids die Temperaturschwelle Temp1. Somit hat sich das Arbeitsfluid ausreichend abgekühlt. Die Trennkupplung 7 kann dann also geöffnet werden. Das tatsächliche umgesetzte Signal S2 zur Betätigung der Trennkupplung 7 wird daher zum Zeitpunkt t2 vom Wert „1“ auf den Wert „0“ geändert. Ab diesem Zeitpunkt t2, gegebenenfalls mit einem gewissen Zeitverzug zum physischen Öffnen der Trennkupplung 7, wird die Pumpe 6D vom Antriebsstrang des Fahrzeugs entkoppelt, wodurch diese die Förderung des Arbeitsfluids durch die Kühlvorrichtung 9 beendet. Somit erfolgt dann keine aktive Kühlung des Arbeitsfluids mehr. Die Geschwindigkeit der Abkühlung des Arbeitsfluids nimmt dementsprechend ab, was in 3 an der verringerten Steigung der Ist-Temperatur ab dem Zeitpunkt t2 erkennbar ist. Demnach wird das Öffnen der Trennkupplung 7 um die Verzögerung dt, die zwischen den Zweitpunkten t1 und t2 liegt, verzögert.
Es kann vorgesehen sein, dass bereits vor dem Zeitpunkt t2, oder zum Zeitpunkt t2 oder nach dem Zeitpunkt t2 begonnen wird, den Retarder 6 vom Arbeitsfluid zumindest teilweise zu entleeren.
Die Verzögerung dt kann dadurch erzeugt werden, dass das Steuergerät 8 des Retarders 6 das Signal S1 im Sinne Anforderung zum Öffnen der Trennkupplung 7 erhält und dieses mit der Verzögerung dt im Sinne des Signals S2 umsetzt. Die Verzögerung dt kann auch dadurch erzeugt werden, dass das Steuergerät 8 zum Zeitpunkt t1 erkennt, dass alle Einflussgrößen zum Öffnen der Kupplung 7 bis auf die unzulässig hohe Ist-Temperatur T erfüllt sind und dass es im Sinne des Signals S2 die Öffnung der Kupplung 7 erst dann bewirkt, wenn auch diese Einflussgröße mit Ablauf der Verzögerung dt erfüllt ist.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsmotor
2: Getriebe
3: Antriebsachse
4: Antriebsrad
5: Betriebsbremse
6: Retarder
6A: Rotor
6B: Stator
6C: Antriebswelle
6D: Pumpe
7: Trennkupplung
8: Steuergerät
9: Kühlvorrichtung, Wärmetauscher
10: Bremsmanagement
11: Kamerasystem
12: Geschwindigkeitsregelung
13: Navigationssystem
14: Car-to-X Kommunikationssystem
A...H: Signal
T: Temperatur
t: Zeit
t1, t2: Zeitpunkte
dt: Verzögerung
S1, S2: Signal

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

SE 201050160 A1 [0003]
DE 102017104600 A1 [0004]
DE 102011120621 A1 [0005, 0011]

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Bremsanlage eines Fahrzeugs mit zumindest einem hydrodynamischen Retarder (6) und mit einer Trennkupplung (7) zum An- und Abkoppeln des Retarders (6) vom Kraftfluss eines Antriebsstrangs (1, 2, 3, 4) des Fahrzeugs, wobei ein Arbeitsfluid des Retarders (6) während eines Bremsbetriebs des Retarders (6) erwärmt wird und wobei das Arbeitsfluid durch eine Kühlvorrichtung (9) kühlbar ist, wobei bei einer hinreichend hohen Temperatur (T) des Arbeitsfluids ein Öffnen der Trennkupplung (7) verzögert wird, wobei während dieser Verzögerung (dt) das Arbeitsfluid, insbesondere in einem Kreislauf, durch die Kühlvorrichtung (9) zum Abkühlen geführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Retarder (6) über eine Antriebswelle (6C) verfügt, wobei die Antriebswelle (6C) mittels der Trennkupplung (7) vom Kraftfluss des Antriebsstrangs (1, 2, 3, 4) des Fahrzeugs an- und abkoppelbar ist, wobei eine Pumpe (6D) mit der Antriebswelle (6C) gekoppelt ist und von dieser zumindest während der Verzögerung (dt) angetrieben wird, sodass das Arbeitsfluid mittels der Pumpe (6D) durch die Kühlvorrichtung (9) zum Abkühlen geführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Pumpe (6D) über ein durch mechanisches Verstellen der Pumpe einstellbares Fördervolumen verfügt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Öffnen der Trennkupplung (7) so lange verzögert wird und dabei das Arbeitsfluid durch die Kühlvorrichtung (9) zum Abkühlen geführt wird, bis eine Temperatur (T) des Arbeitsfluids eine Temperaturschwelle (Tempi) erreicht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Öffnen der Trennkupplung (7) eine vorbestimmte Zeitspanne lang verzögert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Entleerung des Retarders (6) vom Arbeitsfluid vor dem Öffnen der Trennkupplung (7) beginnt, oder wobei eine Entleerung des Retarders (6) vom Arbeitsfluid während dem Öffnen der Trennkupplung (7) beginnt, oder wobei eine Entleerung des Retarders (6) vom Arbeitsfluid nach dem Öffnen der Trennkupplung (7) beginnt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Trennkupplung (7) in Abhängigkeit von mehreren Einflussgrößen betätigt wird, wobei eine dieser mehreren Einflussgrößen die Temperatur (T) des Arbeitsfluid des Retarders ist, sodass beim Vorliegen der hinreichend hohen Temperatur (T) das Öffnen der Trennkupplung (7) zumindest so lange verzögert wird, bis die Temperatur (T) eine Temperaturschwelle (Temp1) erreicht.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei eine weitere der mehreren Einflussgrößen das Vorliegen einer Anforderung zum Öffnen der Trennkupplung (7) ist.
Steuergerät (8) zur Betätigung eines Retarders (6) einer Bremsanlage eines Fahrzeugs und einer Trennkupplung (7) für ein An- und Abkoppeln des Retarders (6) zu dem Kraftfluss eines Antriebsstrangs (1, 2, 3, 4) des Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (8) zur Durchführung des Verfahrens nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.
Computerprogrammprodukt mit Befehlen, die, wenn sie von einer Recheneinheit (8) ausgeführt werden, bewirken, dass die Recheneinheit (8) die Ausführung des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 bewirkt.