DE102020205029B4 - Verfahren zur Tankentlüftung und/oder zur Regeneration eines Sorptionsfilters in einem Hybridfahrzeug, Steuergerät zur Tankentlüftung und/oder zur Regeneration eines Sorptionsfilters in einem Hybridfahrzeug und Hybridfahrzeug mit einem derartigen Steuergerät - Google Patents

Verfahren zur Tankentlüftung und/oder zur Regeneration eines Sorptionsfilters in einem Hybridfahrzeug, Steuergerät zur Tankentlüftung und/oder zur Regeneration eines Sorptionsfilters in einem Hybridfahrzeug und Hybridfahrzeug mit einem derartigen Steuergerät Download PDF

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Abstract

Verfahren zur Tankentlüftung und/oder zur Regeneration eines Sorptionsfilters in einem Hybridfahrzeug, das Hybridfahrzeug (1) aufweisend:-- einen Verbrennungsmotor (2);-- einen Kraftstofftank (3);-- einen Sorptionsfilter (4) zum temporären Speichern von verdampfendem Kraftstoff aus dem Kraftstofftank (3);-- eine Fluidleitung (5) zwischen dem Sorptionsfilter (4) und einer Luftführung oder einem Saugrohr (6) des Verbrennungsmotors (2);-- eine erste elektrische Maschine (20);-- eine zweite elektrische Maschine (30);wobei die erste elektrische Maschine (20) nicht trennbar mit dem Verbrennungsmotor (3) gekoppelt ist,wobei-- bei Betreiben (100) des Hybridfahrzeugs (1) in einem rein elektrischen Fahrbetrieb (EL)-- in Abhängigkeit (200) von einer Zustandsgröße (Z) des Sorptionsfilters (4), die insbesondere den Beladungszustand (B) des Sorptionsfilters (4) repräsentiert,-- eine Aktivierung (300) eines Spülbetriebszustands (S) erfolgt, wobei im Spülbetriebszustand (S) die erste elektrische Maschine (20) motorisch betrieben wird, derart, dass der Sorptionsfilter (4) gespült wird,dadurch gekennzeichnet, dassdas im Spülbetriebszustand (S) aus dem Sorptionsfilter (4) in den Verbrennungsmotor (2) strömende Fluid im Verbrennungsmotor (2) thermisch recycelt wird.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Tankentlüftung und/oder zur Regeneration eines Sorptionsfilters in einem Hybridfahrzeug, ein Steuergerät zur Tankentlüftung und/oder zur Regeneration eines Sorptionsfilters in einem Hybridfahrzeug sowie ein Hybridfahrzeug mit einem derartigen Steuergerät.
  • Stand der Technik
  • Aus dem Stand der Technik sind Kraftfahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor bekannt. Diese weisen einen Kraftstofftank auf sowie einen Sorptionsfilter, der aus dem Kraftstofftank ausgasende Kraftstoffdämpfe zumindest temporär bindet, damit die Kraftstoffdämpfe nicht in die Umwelt gelangen. Ist der Sorptionsfilter gesättigt, so kann er gespült werden, um ihn zu regenerieren. Diese Spülung kann z.B. bei laufendem Verbrennungsmotor erfolgen, indem der Sorptionsfilter mit einem Saugrohr des Verbrennungsmotors verbunden ist und Luft durch den Sorptionsfilter gesaugt wird. Dieses Verfahren ist insbesondere im gedrosselten Betrieb (niedrige bzw. mittlere Teillast) effizient. Aus dem Stand der Technik ist außerdem bekannt, dass eine Pumpe vorgesehen sein kann, die Luft durch den Sorptionsfilter saugt bzw. hindurchpumpt, um die Regeneration zu bewirken. Damit kann der Sorptionsfilter auch bei stehendem bzw. ausgeschaltetem Verbrennungsmotor oder bei Volllast (nicht gedrosselter Betrieb) regeneriert werden.
  • Aus der DE 10 2010 064 239 A1 sind ein Tankentlüftungssystem sowie ein Verfahren zur Tankentlüftung bzw. zur Regeneration eines Sorptionsfilters bekannt.
  • Aus der US 2017 / 0 082 043 A1 ist ein Verfahren zur Entlüftung eines Kraftstoffdampf-Behälters bekannt. Dabei wird zunächst der stehende Verbrennungsmotor durch eine elektrische Maschine solange gedreht, bis in einem Zylinder des Verbrennungsmotors sowohl ein Einlass- als auch ein Auslassventil geöffnet sind. Dann wird die Drehung des Verbrennungsmotors gestoppt. Anschließend wird die Drosselklappe geschlossen, ein zum Kraftstofftank führendes Ventil geschlossen, ein Tankentlüftungsventil geöffnet und durch eine Pumpe im Kraftstoffdampf-Behälter ein Überdruck aufgebaut. Dadurch wird der im Kraftstoffdampf-Behälter angesammelte Kraftstoffdampf durch den Zylinder mit den geöffneten Ventilen hindurch in Richtung des Abgasstrangs abgelassen.
  • Aus der US 8 739 766 B2 ist ein Verfahren zur Ermittlung von Lecks bekannt. Dabei wird durch einen Anlasser der Verbrennungsmotor im ausgeschalteten Zustand gedreht, so dass ein Vakuum erzeugt wird.
  • Aus der US 2019 / 0 331 037 ist ein weiteres Verfahren bekannt, bei dem bei stehendem Verbrennungsmotor der Verbrennungsmotor durch einen elektrischen Motor gedreht wird, um eine Tankentlüftung zu bewirken, wobei die Kraftstoffdämpfe einem vorher geheizten Katalysator im Abgasstrang zugeleitet und dort neutralisiert werden.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die Erfindung geht aus von der Erkenntnis, dass Hybridfahrzeuge einen entscheidenden Beitrag zur Reduzierung der Emissionen liefern können. Abhängig von der Position der elektrischen Maschine haben sich verschiedene Topologiebezeichnungen etabliert. Als P0-Topologie bezeichnet man eine elektrische Maschine z.B. am Riementrieb des Verbrennungsmotors (somit ist die elektrische Maschine nicht trennbar mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt). P2-Topologien bezeichnen elektrische Maschinen am Getriebeeingang. Insbesondere P3- bzw. P4-Topologien (elektrische Maschine am Getriebeausgang bzw. zusätzliche, elektrische Achse) können z.B. eine zusätzliche P0-Maschine aufweisen, um im Betrieb bei Bedarf elektrische Energie in eine Batterie nachladen zu können.
  • P2- bis P4-Hybridtopologien (im Folgenden Px genannt) erlauben es, den Verbrennungsmotor während der Fahrt abzukoppeln und ggf. sogar abzuschalten, um rein elektrisch zu fahren. Der Vorteil des Abkoppelns liegt darin, dass die (Verbrennungs)Motorschleppverluste umgangen werden und der Kraftstoffverbrauch reduziert wird.
  • Darüber hinaus können Hybridfahrzeuge ebenso wie reine verbrennungskraftmotorisch betriebene Fahrzeuge in der Regel ein System aufweisen, das den Kraftstofftank entlüftet. Sie weisen in der Regel auch einen Sorptionsfilter auf, der regeneriert werden muss.
  • Es hat sich gezeigt, dass bei Hybridfahrzeugen mit abkoppelbaren Verbrennungsmotor z.B. bei rein elektrischer Fahrt (d.h.: der Verbrennungsmotor steht bzw. läuft nicht) und abgekoppeltem Verbrennungsmotor kein notwendiges Druckgefälle im Saugrohr vorliegt, um eine Tankentlüftung bzw. eine Regeneration des Sorptionsfilters zu ermöglichen. Das Vorsehen einer separaten Pumpe bzw. Fördereinrichtung zur Tankentlüftung und/oder Regeneration des Sorptionsfilters ist mit Zusatzkosten und einem zusätzlichen Platzbedarf verbunden. Außerdem wird beim Betrieb einer solchen separaten Pumpe während der rein elektrischen Fahrt die Batterie des Hybridfahrzeugs mit einem weiteren elektrischen Verbraucher belastet, was die Reichweite im rein elektrischen Fahrbetrieb in unerwünschter Weise senkt. Auch das Vorsehen eines separaten Drucktanks, der den Sorptionsfilter mit gespeichertem, unter Druck stehenden Gas spült und damit regeneriert ist mit unerwünschten Zusatzkosten und zusätzlichem Platzbedarf verbunden. Das Einschalten des Verbrennungsmotors, um den notwendigen Unterdruck im Saugrohr zu erzeugen, führt wiederum zu einem unerwünschten steigenden Kraftstoffverbrauch.
  • Es kann daher ein Bedarf bestehen, in einem bzw. für ein Hybridfahrzeug, insbesondere in einem bzw. für ein (P0 + Px)-Hybridfahrzeug mit abkoppelbarem Verbrennungsmotor, ein Verfahren bereitzustellen, welches eine kostengünstige, platzsparende, kraftstoffsparende und einfach umsetzbare Tankentlüftung bzw. Regeneration des Sorptionsfilters ermöglicht.
  • Vorteile der Erfindung
  • Dieser Bedarf kann durch den Gegenstand der vorliegenden Erfindung gemäß der unabhängigen Ansprüche gedeckt werden. Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Tankentlüftung und/oder zur Regeneration eines Sorptionsfilters in einem bzw. für ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen.
  • Das Hybridfahrzeug weist einen Verbrennungsmotor, einen Kraftstofftank, einen Sorptionsfilter zum temporären Speichern von verdampfendem Kraftstoff aus dem Kraftstofftank sowie eine Fluidleitung zwischen dem Sorptionsfilter und einer Luftführung oder einem Saugrohr des Verbrennungsmotors auf. Das Hybridfahrzeug weist ferner eine erste elektrische Maschine, eine zweite elektrische Maschine und beispielsweise eine Trennkupplung auf, die zwischen einem geöffneten ersten Zustand und einem geschlossenen zweiten Zustand schaltbar ist. Die erste elektrische Maschine ist nicht trennbar mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt. Die optionale Trennkupplung ist zwischen dem Verbrennungsmotor und der zweiten elektrischen Maschine angeordnet. Das Verfahren sieht vor, dass
    • -- bei Betreiben des Hybridfahrzeugs in einem rein elektrischen Fahrbetrieb
    • -- in Abhängigkeit von einer Zustandsgröße des Sorptionsfilters
    • -- eine Aktivierung eines Spülbetriebszustands erfolgt, wobei im Spülbetriebszustand die erste elektrische Maschine motorisch betrieben wird.
  • Mit anderen Worten: durch den motorischen Betrieb der ersten elektrischen Maschine wird der Verbrennungsmotor ohne Kraftstoffzufuhr aus dem Kraftstofftank in Bewegung versetzt, z.B. gedreht. Dadurch entsteht im Saugrohr ein Unterdruck. Dadurch kann z.B. der Sorptionsfilter gespült werden. Der Sorptionsfilter kann dadurch z.B. regenerieren. Der Kraftstofftank kann dabei z.B. entlüftet werden (alternativ oder zusätzlich).
  • Durch das vorgeschlagene Verfahren wird vorteilhaft bewirkt, dass auf einfache, kostengünstige, platzsparende kraftstoffsparende und effektive Art und Weise eine Tankentlüftung bzw. eine Regeneration des Sorptionsfilters durchgeführt werden kann und zwar gerade auch in einem Fahrbetriebszustand, in dem der Verbrennungsmotor nicht läuft (d.h.: in dem keine Verbrennung und eine daraus resultierende Kraftentfaltung bzw. eine selbsterhaltende Drehung des Verbrennungsmotors erfolgt). Vorteilhaft können zusätzliche Komponenten (wie z.B. eine zusätzliche Pumpe bzw. Fördereinrichtung oder ein zusätzlicher Drucktank) eingespart werden und die Tankentlüftung bzw. die Regeneration des Sorptionsfilters kann ausschließlich durch eine gezielte, intelligente Ansteuerung von bereits vorhandenen Komponenten erfolgen.
  • Weiterhin vorteilhaft ist der Kraftstoffverbrauch geringer als in einem konventionellen System, in dem der Verbrennungsmotor gestartet, selbsterhaltend betrieben und mit zusätzlicher Energie aus Kraftstoff aus dem Kraftstofftank gedreht wird. Die zum Drehen des Verbrennungsmotors benötigte elektrische Energie hat vorteilhaft eine bessere CO2-Bilanz als chemische Energie (Kraftstoff) aus dem Kraftstofftank.
  • Unter dem Begriff „nicht trennbar“ im Zusammenhang mit der ersten elektrischen Maschine und dem Verbrennungsmotor kann verstanden werden, dass eine P0-Topologie vorliegt. Die erste elektrische Maschine kann z.B. mittels eines Riementriebs, Kettentriebs, etc. dauerhaft mechanisch mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt sein. Eine öffenbare Kupplung bzw. Trennkupplung zwischen erster elektrischer Maschine und dem Verbrennungsmotor ist nicht vorgesehen.
  • Die erste elektrische Maschine kann z.B. als Starter-Generator ausgebildet sein. Die erste elektrische Maschine kann z.B. generatorisch und motorisch betreibbar ausgestaltet sein.
  • Die zweite elektrische Maschine kann z.B. generatorisch und motorisch betreibbar ausgestaltet sein.
  • Es können mehrere zweite elektrische Maschinen vorgesehen sein. Beispielsweise kann in einer P4-Topologie (hier: (P0 + P4)-Topologie) an jedem elektrisch anzutreibenden Rad des Hybridfahrzeugs eine eigene elektrische Maschine vorgesehen sein (z.B. an beiden Vorderrädern).
  • Mit anderen Worten: diejenigen elektrischen (Antriebs)Maschinen, die nicht untrennbar mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt sind können im Kontext der Anmeldung als zweite elektrische Maschinen verstanden werden.
  • Die Zustandsgröße kann - lediglich beispielhaft - den Beladungszustand des Sorptionsfilters repräsentieren. Unter einem Beladungszustand kann eine Sättigung des Sorptionsfilters verstanden werden und damit indirekt die (Rest)Kapazität des Sorptionsfilters zur Aufnahme von Kraftstoff (dampf). Je höher der Beladungszustand, desto weniger Kraftstoff(dampf) kann der Sorptionsfilter (noch) aufnehmen.
  • Der Sorptionsfilter kann z.B. Aktivkohle aufweisen bzw. als Aktivkohlefilter ausgebildet sein.
  • Im ersten Zustand der Trennkupplung wird kein Drehmoment vom Verbrennungsmotor zu Rädern des Hybridfahrzeugs übertragen (die Trennkupplung ist geöffnet). Im zweiten Zustand der Trennkupplung kann Drehmoment vom Verbrennungsmotor auf die Räder des Hybridfahrzeugs übertragen werden (die Trennkupplung ist geschlossen), sofern keine weiteren Trennkupplungen vorhanden sind bzw. soweit diese auch geschlossen sind bzw. eine Drehmomentübertragung ermöglichen.
  • Die Fluidleitung kann z.B. eingerichtet sein bzw. ausgebildet sein zum Leiten bzw. Führen von fluiden Medien (z.B. Flüssigkeiten und/oder Gasen).
  • Unter einem rein elektrischen Fahrbetrieb ist ein Fahrbetrieb bzw. ein Fahrbetriebszustand zu verstehen, bei dem das Hybridfahrzeug bzw. seine Räder ausschließlich durch eine elektrische Maschine angetrieben werden.
  • Unter einem abgeschalteten Verbrennungsmotor kann z.B. verstanden werden, dass der Verbrennungsmotor nicht mit aus dem Kraftstofftank geförderten Kraftstoff betrieben wird. Es findet z.B. keine selbsterhaltende Drehung des Verbrennungsmotors aufgrund einer solchen Verbrennung von aus dem Kraftstofftank gefördertem Kraftstoff statt. Im engeren Sinne kann unter einem abgeschalteten Verbrennungsmotor darüber hinaus verstanden werden, dass der Verbrennungsmotor steht, sich also nicht dreht. Dieser engere Begriff des abgeschalteten Verbrennungsmotors wird nach Aktivieren des Spülbetriebszustands nicht mehr erfüllt. Dennoch kann z.B. im Spülbetriebszustand vorgesehen sein, dass kein (zusätzlicher) Kraftstoff aus dem Kraftstofftank gefördert wird.
  • Im Rahmen dieser Anmeldung wird der Ausdruck „aufweisend“ synonym zum Ausdruck „umfassend“ verwendet, sofern nichts anderes beschrieben ist.
  • Dadurch, dass die Zustandsgröße unter Bezugnahme auf ein Kennfeld bzw. anhand eines Kennfeldes ermittelt bzw. festgestellt bzw. errechnet bzw. berechnet wird wird vorteilhaft ein besonders robustes Verfahren bereitgestellt, das auch bei nur geringer Rechnerleistung ausgeführt werden kann.
  • Das Kennfeld kann z.B. in einer Speichereinheit hinterlegt sein. Diese Speichereinheit kann z.B. auf einem Steuergerät angeordnet sein oder als Cloud-Speicher vorliegen.
  • In dem Kennfeld kann z.B. die Zustandsgröße selber hinterlegt sein, die dann abgerufen wird, bevor die Aktivierung des Spülbetriebszustands erfolgt. Es können jedoch auch Größen hinterlegt sein, die sich z.B. durch einfache mathematische Operationen (z.B. Addition, Multiplikation, Division, etc.) in die Zustandsgröße umrechnen lassen, jedenfalls jedoch mit der Zustandsgröße korrelieren.
  • Dadurch, dass die Zustandsgröße anhand eines Modells ermittelt bzw. festgestellt bzw. errechnet bzw. berechnet wird (z.B. fortlaufend berechnet bzw. errechnet bzw. ermittelt bzw. festgestellt wird) kann das Verfahren besonders schnell implementiert werden und kommt mit wenig Speicherbedarf aus - auch ein Ausfall des Speichers hat keine großen Auswirkungen, da die Zustandsgröße fortlaufend berechnet bzw. ermittelt bzw. festgestellt wird. Das Modell kann z.B. auf einer Funktion bzw. einem Algorithmus beruhen (bzw. eine Berechnung kann anhand einer Funktion bzw. eines Algorithmus erfolgen).
  • Unter „fortlaufend“ ist eine Berechnung zu verstehen, die in jedem x.-ten Takt eines Computers, Microcontrollers oder einem sonstigen (elektronischen) Rechenwerk abläuft, z.B. in jedem Takt (x=1) oder jedem 3. Takt (x=3), etc. - fortlaufend ist hier abzugrenzen von ereignisbasiert. Dabei ist vorteilhaft x kleiner oder gleich 50, besonders vorteilhaft ist x kleiner oder gleich 10.
  • Im Unterschied zu einem kennfeldbasierten Verfahren kann z.B. die Bedatung des Kennfelds entfallen, wodurch auch Updates schnell implementiert werden können, indem einfach das Modell bzw. der Algorithmus oder die Funktion geändert wird.
  • In einer Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass die Zustandsgröße in dem Kennfeld und/oder in dem Modell abhängig ist von einem oder mehreren Parametern, ausgewählt aus der Gruppe:
    • -- eine erste Zeitdauer seit der letzten Regeneration des Sorptionsfilters,
    • -- eine zweite Zeitdauer seit der letzten Öffnung eines Tankentlüftungsventils;
    • -- eine dritte Zeitdauer des Betriebs des Verbrennungsmotors während der ersten Zeitdauer und/oder der zweiten Zeitdauer;
    • -- einer, insbesondere maximalen und/oder mittleren, Temperatur in der Umgebung des Kraftstofftanks oder im Kraftstofftank;
    • -- einem Füllstand des Kraftstofftanks.
  • Dadurch kann vorteilhaft durch besonders einfach zugängliche Daten, deren Erfassung keine Schwierigkeiten bereitet, die Zustandsgröße ermittelt bzw. bestimmt bzw. festgestellt bzw. errechnet bzw. berechnet werden.
  • Die erste Zeitdauer seit der letzten Regeneration des Sorptionsfilters ist vorteilhaft sehr einfach erfassbar. Sie kann vorteilhaft einen einfachen Hinweis auf die Zustandsgröße, z.B. den Beladungszustand, des Sorptionsfilters geben.
  • Die zweite Zeitdauer seit der letzten Öffnung des Tankentlüftungsventils ist analog zur ersten Zeitdauer vorteilhaft sehr einfach erfassbar. Sie kann ein indirektes Maß für die Zeitdauer seit der letzten Tankentlüftung bzw. seit der letzten Regeneration des Sorptionsfilters darstellen. Sie kann z.B. vorteilhaft einen einfachen Hinweis auf die Zustandsgröße, z.B. den Beladungszustand, des Sorptionsfilters geben.
  • Die dritte Zeitdauer des Betriebs des Verbrennungsmotors während der ersten Zeitdauer und/oder der zweiten Zeitdauer ist vorteilhaft sehr einfach erfassbar. Sie kann die Zustandsgröße beeinflussen, da bei laufendem Verbrennungsmotor eine Kraftstoffförderung aus dem Kraftstofftank und eine Rückspeisung überflüssigen (erwärmten) Kraftstoffs in den Kraftstofftank erfolgt, was zu einer erhöhten Ausbildung von Kraftstoffdampf führt.
  • Die Temperatur in der Umgebung des Kraftstofftanks bzw. im Kraftstofftank ist vorteilhaft einfach und kostengünstig erfassbar. Da der Gasdruck von Kraftstoff auch von der Temperatur abhängen kann ist diese Größe geeignet zur Feststellung bzw. Ermittlung der Zustandsgröße. Beispielsweise kann eine mittlere oder maximale Temperatur erfasst werden. Beispielsweise kann die mittlere und/oder maximale Temperatur während der ersten Zeitdauer, der zweiten Zeitdauer und/oder der dritten Zeitdauer zur Feststellung der Zustandsgröße herangezogen werden.
  • Der Füllstand des Kraftstofftanks ist vorteilhaft mit den üblicherweise bereits vorhandenen Mitteln eines Hybridfahrzeugs erfassbar und daher leicht zugänglich. Der Füllstand kann das Gasvolumen des Kraftstofftanks repräsentieren und damit die Zustandsgröße beeinflussen.
  • Die genannten Parameter können z.B. durch Messinstrumente erfasst werden. Sie können z.B. kontinuierlich oder in bestimmten Intervallen erfasst werden.
  • Es versteht sich, dass in dem Kennfeld die genannten Parameter hinterlegt sein können.
  • Dadurch, dass die Zustandsgröße des Sorptionsfilters durch einen Sensor ermittelt wird kann die Zustandsgröße besonders einfach und zuverlässig bestimmt bzw. ermittelt bzw. festgestellt werden.
  • Beispielsweise kann ein Sensor den Beladungszustand des Sorptionsfilters erfassen. Der Sensor kann - lediglich beispielhaft - als Leitfähigkeitssensor zur Erfassung der elektrischen Leitfähigkeit des Sorptionsfilters ausgebildet sein. Er kann z.B. auch als kapazitiver Sensor ausgestaltet sein. Auch andere Ausgestaltungen sind selbstverständlich möglich.
  • Dadurch, dass der Spülbetriebszustand aktiviert wird, wenn die Zustandsgröße einen Schwellenwert überschreitet wird vorteilhaft eine besonders gezielte Regenerierung des Sorptionsfilters bzw. eine besonders gezielte Tankentlüftung durchgeführt. Dadurch kann ein unnötig frühes Regenerieren bzw. eine unnötig frühe Tankentlüftung vorteilhaft vermieden werden.
  • Mit Vorteil ist vorgesehen, dass zum Einstellen des rein elektrischen Fahrbetriebs der Verbrennungsmotor abgeschaltet wird. Dadurch wird vorteilhaft ein besonders emissionsarmer und (im Vergleich zu abgeschaltetem Verbrennungsmotor und geschlossener Trennkupplung) batterieschonender Betrieb bewirkt. Denn es wird kein aus dem Kraftstofftank geförderter, für den Fahrbetrieb notwendiger Kraftstoff verbrannt. Gleichzeitig muss der abgeschaltete Verbrennungsmotor nicht von der zweiten elektrischen Maschine mitgeschleppt werden.
  • Es kann z.B. vorteilhaft vorgesehen sein, dass im rein elektrischen Fahrbetrieb der Antrieb des Hybridfahrzeugs ausschließlich mit der zweiten elektrischen Maschine erfolgt. Sind mehrere zweite Maschinen vorgesehen so kann der Antrieb des Fahrzeugs im rein elektrischen Fahrbetrieb z.B. auch durch den gleichzeitigen Betrieb dieser zweiten elektrischen Maschinen erfolgen.
  • Mit Vorteil ist vorgesehen, dass in der Fluidleitung (oder in einer Tankbelüftungsleitung zwischen Kraftstofftank und Sorptionsfilter) ein Tankentlüftungsventil angeordnet ist, wobei im Spülbetriebszustand das Tankentlüftungsventil geöffnet wird.
  • Dadurch kann die Regenerierung des Sorptionsfilters bzw. die Tankentlüftung vorteilhaft gezielt aktiviert bzw. deaktiviert werden. Nicht jeder im Saugrohr anliegende Unterdruck entlüftet somit den Tank bzw. regeneriert den Sorptionsfilter.
  • In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass der Sorptionsfilter eine Frischluftleitung aufweist bzw. mit einer Frischluftleitung fluidleitende gekoppelt bzw. verbunden ist, die mit einer Außenumgebung des Sorptionsfilters verbunden ist, wobei die Frischluftleitung ein Belüftungsventil aufweist, wobei im Spülbetriebszustand das Belüftungsventil geöffnet wird.
  • Dadurch kann vorteilhaft eine Regeneration des Sorptionsfilters bzw. eine Tankentlüftung besonders effektiv und schnell erfolgen. Dadurch kann die Aktivierung des Spülbetriebszustands kurz gehalten werden. Dies bewirkt vorteilhaft, dass der Energieverbrauch zum motorischen Betreiben der ersten elektrischen Maschine besonders gering ausfallen kann.
  • Dadurch, dass das im Spülbetriebszustand aus dem Sorptionsfilter in den Verbrennungsmotor strömende Fluid im Verbrennungsmotor thermisch recycelt wird kann vorteilhaft eine Umweltbelastung mit unverbranntem Kraftstoffdampf gering gehalten werden. Weiterhin vorteilhaft kann auf diese Weise eine Temperatur im Abgasstrang bzw. in einer Abgasleitung auch bei rein elektrischem Fahrbetrieb hoch gehalten bzw. wieder erhöht werden, so dass vorteilhaft eine Abgasnachbehandlung sofort effektiv ist, da diese häufig hohe Temperaturen im Bereich von über 100°C benötigt. Dies gilt insbesondere für einen (späteren) Übergang in einen verbrennungsmotorischen Fahrbetrieb.
  • Weiterhin vorteilhaft kann - sofern die Menge des aus dem Sorptionsfilter in den Verbrennungsmotor gesaugten Kraftstoffdampfes für einen (kurzzeitigen) selbsterhaltenden verbrennungsmotorischen Betrieb ausreicht - die erste elektrische Maschine nach Beginn des selbsterhaltenden Verbrennungsbetriebs in den generatorischen Betrieb (z.B. mit geringer Last) umgeschaltet werden, so dass elektrische Energie aus der im Sorptionsfilter gespeicherten Kraftstoffmenge erzeugt wird. Auf diese Weise kann der Spülbetriebszustand sogar bezüglich eines Ladezustands der Batterie neutral bzw. positiv ausfallen (es wird mehr elektrische Energie generiert als für die Aktivierung des Spülbetriebszustandes verbraucht wird). Es versteht sich, dass vorteilhaft in einem solchen Verbrennerbetrieb des Verbrennungsmotors kein Kraftstoff aus dem Kraftstofftank zugefördert wird bzw. nur eine minimale Menge, die z.B. weniger als 50% der Menge zur Erhaltung eines normalen Leerlaufbetriebs des Verbrennungsmotors beträgt.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Steuergerät zur Tankentlüftung und/oder zur Regeneration eines Sorptionsfilters in einem Hybridfahrzeug vorgeschlagen.
  • Dadurch, dass das Steuergerät eingerichtet ist, ein Verfahren wie oben beschrieben auszuführen wird vorteilhaft ein besonders effizientes Steuergerät bereitgestellt, welches den Einsatz zusätzlicher Komponenten (z.B. eine separate Pumpe) im Hybridfahrzeug entbehrlich macht.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen.
  • Das Hybridfahrzeug weist einen Verbrennungsmotor, einen Kraftstofftank, einen Sorptionsfilter zum temporären Speichern von verdampfendem Kraftstoff aus dem Kraftstofftank sowie eine Fluidleitung zwischen dem Sorptionsfilter und einer Luftführung oder einem Saugrohr des Verbrennungsmotors auf. Das Hybridfahrzeug weist ferner eine erste elektrische Maschine, eine zweite elektrische Maschine und eine Trennkupplung auf, die zwischen einem geöffneten ersten Zustand und einem geschlossenen zweiten Zustand schaltbar ist. Die erste elektrische Maschine ist nicht trennbar mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt, wobei die Trennkupplung zwischen dem Verbrennungsmotor und der zweiten elektrischen Maschine angeordnet ist.
  • Weiterhin weist das Hybridfahrzeug ein Steuergerät wie oben beschrieben auf.
  • Durch das vorgeschlagene Hybridfahrzeug wird vorteilhaft bewirkt, dass auf einfache, kostengünstige, platzsparende kraftstoffsparende und effektive Art und Weise eine Tankentlüftung bzw. eine Regeneration des Sorptionsfilters durchgeführt werden kann und zwar gerade auch in einem Fahrbetriebszustand, in dem der Verbrennungsmotor nicht läuft (d.h.: in dem keine Verbrennung und eine daraus resultierende Kraftentfaltung bzw. eine selbsterhaltende Drehung des Verbrennungsmotors mit Zufuhr von Kraftstoff aus dem Kraftstofftank erfolgt). Vorteilhaft können zusätzliche Komponenten (wie z.B. eine zusätzliche Pumpe bzw. Fördereinrichtung oder ein zusätzlicher Drucktank) eingespart werden und die Tankentlüftung bzw. die Regeneration des Sorptionsfilters kann ausschließlich durch eine gezielte, intelligente Ansteuerung von bereits vorhandenen Komponenten des Hybridfahrzeugs erfolgen.
  • Weiterhin vorteilhaft ist der Kraftstoffverbrauch geringer als in einem konventionellen System, in dem der Verbrennungsmotor gestartet, selbsterhaltend betrieben und mit zusätzlicher Energie aus Kraftstoff aus dem Kraftstofftank gedreht wird. Die zum Drehen des Verbrennungsmotors benötigte elektrische Energie hat vorteilhaft eine bessere CO2-Bilanz als chemische Energie (Kraftstoff) aus dem Kraftstofftank.
  • Figurenliste
  • Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen, die jedoch nicht als die Erfindung beschränkend auszulegen sind, unter Bezugnahme auf die beigelegten Zeichnungen ersichtlich.
  • Es zeigen
    • 1: eine schematische Darstellung eines Hybridfahrzeugs;
    • 2: ein Flussdiagramm für ein Verfahren zur Tankentlüftung in einem Hybridfahrzeug.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Hybridfahrzeugs 1. Das Hybridfahrzeug 1 weist einen Verbrennungsmotor 2, einen Kraftstofftank 3, einen Sorptionsfilter 4 zum temporären Speichern von verdampfendem Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 3 sowie eine Fluidleitung 5 zwischen dem Sorptionsfilter 4 und einer Luftführung oder einem Saugrohr 6 des Verbrennungsmotors 2 auf. Das Hybridfahrzeug 1 weist weiterhin eine erste elektrische Maschine 20, eine zweite elektrische Maschine 30 sowie eine Trennkupplung 40 auf, wobei die Trennkupplung 40 zwischen einem geöffneten ersten Zustand Z1 (durchgezogene Linien) und einem geschlossenen zweiten Zustand Z2 (gestrichelte Linien) schaltbar ist. Die erste elektrische Maschine 20 ist nicht trennbar mit dem Verbrennungsmotor 3 gekoppelt (z.B. mittels eines hier nicht dargestellten Riementriebs). Die Trennkupplung 40 ist zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und der zweiten elektrischen Maschine 30 angeordnet.
  • Der Verbrennungsmotor 2 und die erste elektrische Maschine 20 sind hier in der Art einer P0-Topologie angeordnet.
  • Die zweite elektrische Maschine 20 (mit durchgezogenen Linien dargestellt) ist hier zwischen der Trennkupplung 40 und einer weiteren Trennkupplung 60 angeordnet. Sie ist bezüglich eines Kraftflusspfades vor einem Getriebe 61 (z.B. einem Automatikgetriebe mit oder ohne vorgeschaltetem Drehmomentwandler), einem Differential 62 und den über eine Welle 63 bzw. Achse angetriebenen Rädern 64 angeordnet. Dies entspricht einer Anordnung gemäß einer P2-Topologie. Die weitere Trennkupplung 60 ermöglicht hier eine Trennung sämtlicher Antriebsaggregate (Verbrennungsmotor 2, erste elektrische Maschine 20 und zweite elektrische Maschine 30) von den Rädern 64.
  • Es kann alternativ (oder zusätzlich) vorgesehen sein, dass die zweite elektrische Maschine 30 zwischen dem Getriebe 61 und dem Differential 62 angeordnet ist (einer P3-Topologie entsprechend) - dies ist durch eine gestrichelt dargestellte zweite elektrische Maschine 30 angedeutet. Die weitere Trennkupplung 60 kann hier z.B. entfallen.
  • Es kann alternativ (oder zusätzlich) vorgesehen sein, dass die zweite elektrische Maschine 30 zwischen dem Differential 62 und einem angetriebenen Rad 64 angeordnet ist (einer P4-Topologie entsprechend) - dies ist durch eine strichpunktiert dargestellte zweite elektrische Maschine 30 angedeutet. Die weitere Trennkupplung 60 kann hier z.B. entfallen. In dieser P4-Topologie kann die zweite elektrische Maschine 30 auch an den nicht vom Verbrennungsmotor 2 antreibbaren Rädern (hier nicht dargestellt) angeordnet sein.
  • Es versteht sich, dass auch mehrere zweite elektrische Maschinen 30 vorgesehen sein können.
  • Das Hybridfahrzeug weist somit eine (P0 + Px)-Topologie auf, wobei x = 2 und/oder x = 3 und/oder x = 4 gilt.
  • Der Kraftstofftank 3 weist einen Einfüllstutzen 11 auf, durch den er mit Kraftstoff befüllt werden kann. Im Kraftstofftank 3 liegt ein Füllstand F vor.
  • Der Kraftstofftank 3 ist hier z.B. mittels einer Kraftstoffleitung 12 (und einer hier nicht dargestellten Kraftstoffpumpe und eines ebenfalls nicht dargestellten Kraftstofffilters) mit dem Verbrennungsmotor 2 verbunden. Überschüssig geförderter, also nicht verbrauchter, Kraftstoff gelangt über eine hier nicht dargestellte Rückflussleitung in den Kraftstofftank 3 zurück.
  • Die für die Verbrennung notwendige (Frisch)Luftmenge wird dem Verbrennungsmotor 2 mittels des Saugrohrs 6 zugeführt. Die Menge der zuzuführenden Luft kann dabei z.B. mittels einer im Saugrohr 6 angeordneten Drosselklappe 14 eingestellt werden.
  • Das vom Verbrennungsmotor 2 verbrannte Kraftstoff-Luft-Gemisch strömt als Abgas durch eine mit dem Verbrennungsmotor 2 verbundene Abgasleitung 13 ins Freie. In der Abgasleitung 13 bzw. einem mit ihr verbundenen Abgasstrang können noch hier nicht dargestellte Elemente bzw. Komponenten zur Abgasnachbehandlung (z.B. Katalysatoren, Partikelfilter, DENOX-Filter, etc.) angeordnet sein, die die Umweltbelastung durch das Abgas reduzieren.
  • Ausgasender Kraftstoff wird über eine Kraftstofftankbelüftungsleitung 15 zum Sorptionsfilter 4 geleitet. Der Kraftstoffdampf kann in dem Sorptionsfilter 4 reversibel (also regenerierbar) zwischengespeichert werden. Der Sorptionsfilter 4 kann z.B. Aktivkohle aufweisen oder als Aktivkohlefilter ausgebildet sein.
  • Es ist möglich, eine Zustandsgröße Z des Sorptionsfilters 4 zu erfassen. Dies kann z.B. mittels eines Sensors 10 erfolgen. Die Zustandsgröße Z kann einen Zustand des Sorptionsfilters 4 repräsentieren. Sie kann z.B. eine Aufnahmekapazität oder einen Beladungszustand B des Sorptionsfilters 4 repräsentieren bzw. dieser Beladungszustand B sein. Ein Beladungszustand B des Sorptionsfilters 4 kann dabei z.B. angeben, wieviel der Speicherkapazität des Sorptionsfilters 4 bereits befüllt bzw. erschöpft ist und damit auch, wie groß eine Restspeichermenge des Sorptionsfilters 4 ist. Dieser Beladungszustand B kann z.B. mittels des Sensors 10 erfasst werden.
  • Der Sorptionsfilter 4 ist mittels der Fluidleitung 5 mit dem Saugrohr 6 verbunden. In diesem Ausführungsbeispiel ist in der Fluidleitung 5 zwischen dem Sorptionsfilter 4 und dem Saugrohr 6 ein Tankentlüftungsventil 7 angeordnet. Der Sorptionsfilter 4 weist außerdem in diesem Ausführungsbeispiel eine Frischluftleitung 8 auf bzw. ist mit einer solchen Frischluftleitung 8 fluidleitend verbunden. Die Frischluftleitung 8 ist mit einer Außenumgebung 50 des Sorptionsfilters 4 verbunden. Die Frischluftleitung 8 weist hier - lediglich beispielhaft - ein Belüftungsventil 9 auf.
  • Liegt im Saugrohr 6 ein Unterdruck vor (z.B. wenn der Verbrennungsmotor 2 läuft), so kann Fluid durch den Sorptionsfilter 4 gesaugt werden. In diesem Ausführungsbeispiel ist dazu noch das Öffnen des Tankentlüftungsventils 7 notwendig. Dadurch kann eine Tankentlüftung bzw. eine Regeneration des Sorptionsfilters 4 bewirkt werden (also ein Ausgasen des im Sorptionsfilter 4 gespeicherten Kraftstoffs, was zu einem sinkenden Beladungszustand B führt). Auch das Belüftungsventil 9 kann geöffnet werden. Dadurch kann die Tankentlüftung verbessert werden und/oder der Regenerationsvorgang beschleunigt werden, da der Sorptionsfilter 4 aufgrund des Unterdrucks mit Frischluft umspült wird. Der ausgasende Kraftstoff wird über das Saugrohr 6 dem Verbrennungsmotor 2 zugeführt und kann dort verbrannt werden.
  • Wird das Hybridfahrzeug in einem rein elektrischen Fahrbetrieb EL bzw. Betriebszustand betrieben, d.h.: bei stehendem Verbrennungsmotor, so liegt im Saugrohr 6 kein Unterdruck vor, welcher zur Tankentlüftung bzw. zur Regeneration des Sorptionsfilters 4 dienen kann.
  • Um auch bei diesem rein elektrischen Fahrbetrieb EL eine Tankentlüftung bzw. eine Regeneration des Sorptionsfilters 4 zu ermöglichen kann bei Betreiben 100 des Hybridfahrzeugs 1 in dem rein elektrischen Fahrbetrieb EL in Abhängigkeit 200 von der Zustandsgröße Z des Sorptionsfilters 4, die hier z.B. den Beladungszustand B des Sorptionsfilters 4 repräsentiert, eine Aktivierung 300 eines Spülbetriebszustands S erfolgen. Im Spülbetriebszustand S wird die erste elektrische Maschine 20 motorisch betrieben. Dadurch wird der Verbrennungsmotor 2 mitgedreht und es entsteht im Saugrohr 6 ein Unterdruck. Dadurch wird der Sorptionsfilter 4 gespült bzw. der Kraftstofftank 3 wird entlüftet.
  • Zum Einstellen des rein elektrischen Fahrbetriebs EL kann der Verbrennungsmotor 2 abgeschaltet werden, so dass er sich nicht mehr dreht und insbesondere nicht mehr selbsterhaltend durch Verbrennung dreht. Weiterhin kann die Trennkupplung 40 in den geöffneten ersten Zustand Z1 überführt werden.
  • Im rein elektrischen Fahrbetrieb EL kann dann der Antrieb des Hybridfahrzeugs 1 ausschließlich mit der zweiten elektrischen Maschine 30 erfolgen bzw. mit den zweiten elektrischen Maschinen 30, die mit dem Antriebsstrang verbunden sind.
  • In diesem Ausführungsbeispiel kann im Spülbetriebszustand S das Tankentlüftungsventil 7 geöffnet werden. In diesem Ausführungsbeispiel kann im Spülbetriebszustand S auch das Belüftungsventil 9 geöffnet werden. Es versteht sich, dass es auch Ausführungsformen ohne Tankentlüftungsventil 7 und/oder ohne Belüftungsventil 9 geben kann.
  • Es kann vorgesehen sein, dass das im Spülbetriebszustand S aus dem Sorptionsfilter 4 in den Verbrennungsmotor 2 strömende Fluid, welches zumindest teilweise aus Kraftstoffdampf bestehen kann, im Verbrennungsmotor 2 thermisch recycelt wird. Dabei kann der Verbrennungsmotor 2 das Fluid (z.B. ein Kraftstoff-Luft-Gemisch) zünden. Durch das thermische Recycling wird die Umwelt vorteilhaft vor dem Kraftstoffdampf geschützt. Außerdem können so vorteilhaft in der Abgasleitung 13 vorgesehene Komponenten bzw. Elemente zur Abgasnachbehandlung auf ihrer Betriebstemperatur gehalten werden, ohne dass dafür die sonst notwendige aus dem Kraftstofftank 3 geförderte Menge an Kraftstoff erforderlich ist. Ist die aus der Regeneration des Sorptionsfilters 4 gewonnene Kraftstoffmenge ausreichend, um einen selbsterhaltenden Betrieb des Verbrennungsmotors 2 zumindest für kurze Zeit zu ermöglichen, so kann nach der Aktivierung 300 des Spülbetriebsmodus S die erste elektrische Maschine 20 in einen generatorischen Zustand umgeschaltet werden. Auf diese Weise kann elektrische Energie in eine hier nicht dargestellte Batterie zurückgespeist werden. Auf diese Weise kann die im Sorptionsfilter 4 gespeicherte Kraftstoffmenge dazu genutzt werden, den (elektrischen) Energieverbrauch für den Spülbetriebszustand S zu verringern bzw. sogar zu überkompensieren (die Batterie gewinnt an Ladungszustand).
  • Die Aktivierung 300 des Spülbetriebszustands S kann z.B. erfolgen, wenn die Zustandsgröße Z einen Schwellenwert SW überschreitet.
  • Die Zustandsgröße Z kann z.B. anhand eines Kennfeldes und/oder eines Modells ermittelt bzw. festgestellt bzw. errechnet bzw. berechnet werden.
  • Die Zustandsgröße Z in einem derartigen Kennfeld und/oder Modell kann z.B. abhängig sein von einem oder mehreren Parametern, ausgewählt aus der Gruppe:
    • -- eine erste Zeitdauer t1 seit der letzten Öffnung des Tankentlüftungsventils 7;
    • -- eine zweite Zeitdauer t2 des Betriebs des Verbrennungsmotors 2 während der ersten Zeitdauer t1;
    • -- eine dritte Zeitdauer t3 des Betriebs des Verbrennungsmotors 2 während der ersten Zeitdauer t1 und/oder der zweiten Zeitdauer t2;
    • -- einer, insbesondere maximalen und/oder mittleren, Temperatur T in der Umgebung des Kraftstofftanks 3 oder im Kraftstofftank 3;
    • -- einem Füllstand F des Kraftstofftanks 3.
  • Die verschiedenen Zeitdauern t1, t2, t3 können z.B. mittels einer hier schematisch als Uhr dargestellten Messeinrichtung erfasst werden. Die Temperatur T kann z.B. mittels eines hier nicht dargestellten Temperatursensors in der Umgebung des Kraftstofftanks 3 (z.B. an seiner Außenseite) oder im Kraftstofftank 3 ermittelt werden. Der Füllstand F wird üblicherweise mit einem Füllstandsmesser (hier nicht dargestellt) erfasst.
  • Das Hybridfahrzeug 1 weist hier außerdem noch ein Steuergerät 70 auf. Das Steuergerät 70 ist eingerichtet, das beschriebene Verfahren auszuführen. Das Steuergerät 70 ist über elektrische Leitungen 71 (z.B. Signalleitungen und/oder Energieversorgungsleitungen) mit den einzelnen Komponenten des Hybridfahrzeugs 1 verbunden und kann diese Komponenten entsprechend steuern oder regeln. Diese Leitungen 71 sind hier gestrichelt dargestellt. Auch eine drahtlose Kommunikation ist möglich.
  • 2 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren zur Tankentlüftung bzw. zur Regeneration eines Sorptionsfilters 4 in einem bzw. für ein Hybridfahrzeug 1.
  • Das Hybridfahrzeug 1 wird in einem rein elektrischen Fahrbetrieb EL betrieben bzw. es wird in einen rein elektrischen Fahrbetrieb EL versetzt bzw. ein solcher Fahrbetrieb EL wird festgestellt bzw. ermittelt.
  • In Abhängigkeit 200 von einer Zustandsgröße Z des Sorptionsfilters 4, die - ohne darauf beschränkt zu sein - den Beladungszustand B des Sorptionsfilters 4 repräsentieren kann, erfolgt eine Aktivierung 300 des Spülbetriebszustands S. Dabei wird im Spülbetriebszustand S die erste elektrische Maschine 20 motorisch betrieben.
  • Im Flussdiagramm wird dazu in einem Entscheidungsschritt 250 beispielhaft überprüft, ob die Zustandsgröße Z einen Schwellenwert SW überschreitet. Ist dies der Fall, so wird der Spülbetriebszustand S in Schritt 300 aktiviert. Ist dies nicht der Falls, so wird erneut in Schritt 200 die Zustandsgröße ermittelt.
  • Im Entscheidungsschritt 250 sind hier lediglich beispielhaft als Zustandsgröße Z und Schwellenwert SW der Beladungszustand B und eine Beladungsschwelle BS angegeben (B und BS sind hierbei in Klammern gesetzt). Eine solche Beladungsschwelle kann z.B. bei wenigstens 70% oder wenigstens 80% der Maximalbeladung des Sorptionsfilters 4 liegen.
  • Die Zustandsgröße Z kann in Schritt 200 z.B. anhand eines Kennfelds und/oder eines Modells ermittelt bzw. berechnet bzw. errechnet bzw. festgestellt werden. Dies kann in Abhängigkeit eines Parameters oder mehrerer Parameter erfolgen, von denen exemplarisch einige weiter oben angegeben sind.

Claims (10)

  1. Verfahren zur Tankentlüftung und/oder zur Regeneration eines Sorptionsfilters in einem Hybridfahrzeug, das Hybridfahrzeug (1) aufweisend: -- einen Verbrennungsmotor (2); -- einen Kraftstofftank (3); -- einen Sorptionsfilter (4) zum temporären Speichern von verdampfendem Kraftstoff aus dem Kraftstofftank (3); -- eine Fluidleitung (5) zwischen dem Sorptionsfilter (4) und einer Luftführung oder einem Saugrohr (6) des Verbrennungsmotors (2); -- eine erste elektrische Maschine (20); -- eine zweite elektrische Maschine (30); wobei die erste elektrische Maschine (20) nicht trennbar mit dem Verbrennungsmotor (3) gekoppelt ist, wobei -- bei Betreiben (100) des Hybridfahrzeugs (1) in einem rein elektrischen Fahrbetrieb (EL) -- in Abhängigkeit (200) von einer Zustandsgröße (Z) des Sorptionsfilters (4), die insbesondere den Beladungszustand (B) des Sorptionsfilters (4) repräsentiert, -- eine Aktivierung (300) eines Spülbetriebszustands (S) erfolgt, wobei im Spülbetriebszustand (S) die erste elektrische Maschine (20) motorisch betrieben wird, derart, dass der Sorptionsfilter (4) gespült wird, dadurch gekennzeichnet, dass das im Spülbetriebszustand (S) aus dem Sorptionsfilter (4) in den Verbrennungsmotor (2) strömende Fluid im Verbrennungsmotor (2) thermisch recycelt wird.
  2. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Zustandsgröße (Z) anhand eines Kennfeldes und/oder eines Modells ermittelt wird.
  3. Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Zustandsgröße (Z) in dem Kennfeld und/oder Modell abhängig ist von einem oder mehreren Parametern, ausgewählt aus der Gruppe: -- eine erste Zeitdauer (t1) seit der letzten Regeneration des Sorptionsfilters (4), -- eine zweite Zeitdauer (t2) seit der letzten Öffnung eines Tankentlüftungsventils (7); -- eine dritte Zeitdauer (t3) des Betriebs des Verbrennungsmotors (2) während der ersten Zeitdauer (t1) und/oder der zweiten Zeitdauer (t2); -- einer, insbesondere maximalen oder mittleren, Temperatur (T) in der Umgebung des Kraftstofftanks (3) oder im Kraftstofftank (3); -- einem Füllstand (F) des Kraftstofftanks (3).
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Zustandsgröße (Z) des Sorptionsfilters (4) durch einen Sensor (10) ermittelt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Spülbetriebszustand (S) aktiviert wird, wenn die Zustandsgröße (Z) einen Schwellenwert (SW) überschreitet.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zum Einstellen des rein elektrischen Fahrbetriebs (EL) der Verbrennungsmotor (2) abgeschaltet wird, wobei im rein elektrischen Fahrbetrieb (EL) der Antrieb des Hybridfahrzeugs (1) insbesondere ausschließlich mit der zweiten elektrischen Maschine (30) erfolgt.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, wobei in der Fluidleitung (5) ein Tankentlüftungsventil (7) angeordnet ist, wobei im Spülbetriebszustand (S) das Tankentlüftungsventil (7) geöffnet wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Sorptionsfilter (4) mit einer Frischluftleitung (8) fluidleitend verbunden ist, die mit einer Außenumgebung (50) des Sorptionsfilters (4) verbunden ist, wobei die Frischluftleitung (8) ein Belüftungsventil (9) aufweist, wobei im Spülbetriebszustand (S) das Belüftungsventil (9) geöffnet wird.
  9. Steuergerät zur Tankentlüftung und/oder zur Regeneration eines Sorptionsfilters in einem Hybridfahrzeug, wobei das Steuergerät (70) eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
  10. Hybridfahrzeug, das Hybridfahrzeug aufweisend: -- einen Verbrennungsmotor (2); -- einen Kraftstofftank (3); -- einen Sorptionsfilter (4) zum temporären Speichern von verdampfendem Kraftstoff aus dem Kraftstofftank (3); -- eine Fluidleitung (5) zwischen dem Sorptionsfilter (4) und einer Luftführung oder einem Saugrohr (6) des Verbrennungsmotors (2); -- eine erste elektrische Maschine (20); -- eine zweite elektrische Maschine (30); wobei die erste elektrische Maschine (20) nicht trennbar mit dem Verbrennungsmotor (3) gekoppelt ist, wobei das Hybridfahrzeug (1) weiterhin ein Steuergerät (70) nach dem vorhergehenden Anspruch aufweist.
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