DE102020203579A1 - Method and device for determining the course of a roadway - Google Patents

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DE102020203579A1 DE102020203579.2A DE102020203579A DE102020203579A1 DE 102020203579 A1 DE102020203579 A1 DE 102020203579A1 DE 102020203579 A DE102020203579 A DE 102020203579A DE 102020203579 A1 DE102020203579 A1 DE 102020203579A1
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Matthias Bethge
Sabrina Schenck
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    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
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    • G06V20/50—Context or environment of the image
    • G06V20/56—Context or environment of the image exterior to a vehicle by using sensors mounted on the vehicle
    • G06V20/588—Recognition of the road, e.g. of lane markings; Recognition of the vehicle driving pattern in relation to the road

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Fahrbahnverlaufs. Hierbei werden zunächst Objektpunkte in Fahrtrichtung des Fahrzeugs erfasst (10). Darauf folgend wird eine erste und eine zweite mögliche Bewegungstrajektorie in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte ermittelt (20, 40). Folgend wird ein erster Fahrspurbegrenzungsbereich für die ermittelte erste mögliche Bewegungstrajektorie in einer Draufsicht rechts und links relativ zu der ersten möglichen Bewegungstrajektorie und ein zweiter Fahrspurbegrenzungsbereich für die ermittelte zweite mögliche Bewegungstrajektorie in einer Draufsicht rechts und links relativ zu der zweiten möglichen Bewegungstrajektorie erzeugt (30, 50). Darauf folgend wird eine Anzahl von in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten und zudem eine Anzahl von in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit einem definierten ersten Schwellenwert verglichen (60, 70), wobei der definierte erste Schwellenwert wenigstens ≥ 1 ist. Darauf folgend wird der Fahrbahnverlauf in Abhängigkeit der durchgeführten Vergleiche mit dem ersten definierten Schwellenwert ermittelt (280, 290).The invention relates to a method for determining the course of a roadway. Here, object points in the direction of travel of the vehicle are first recorded (10). A first and a second possible movement trajectory are then determined as a function of the detected object points (20, 40). Subsequently, a first lane delimitation area for the determined first possible movement trajectory in a top view on the right and left relative to the first possible movement trajectory and a second lane delimitation area for the determined second possible movement trajectory in a plan view on the right and left relative to the second possible movement trajectory is generated (30, 50 ). Subsequently, a number of object points at least partially arranged in the top view within the first lane delimitation area and also a number of object points at least partially arranged in the plan view within the second lane delimitation area are compared with a defined first threshold value (60, 70), the defined first threshold value is at least ≥ 1. The course of the road is then determined as a function of the comparisons made with the first defined threshold value (280, 290).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Recheneinheit zum Ermitteln eines Fahrbahnverlaufs. Zudem betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit der RecheneinheitThe invention relates to a method and a computing unit for determining the course of a roadway. The invention also relates to a vehicle with the computing unit

Stand der TechnikState of the art

Aus dem Dokument DE 101 38 641 A1 ist ein Verfahren zur Ermittlung eines Fahrbahnverlaufs mittels erfasster Objektpunkte beschrieben. Hierbei wird eine Unterscheidung in Nah- und Fernbereich unternommen, wobei zur Bestimmung der Pfadgeometrie nur die Objektpunkte im Fernbereich verwendet werden. In Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte wird eine Hypothese über den möglichen Fahrbahnverlauf aufgebaut, wobei auf dem möglichen Fahrbahnverlauf keine Objektpunkte liegen dürfen.From the document DE 101 38 641 A1 describes a method for determining the course of a roadway using detected object points. A distinction is made here between near and far range, with only the object points in the far range being used to determine the path geometry. Depending on the detected object points, a hypothesis is built up about the possible course of the roadway, with no object points being allowed to lie on the possible course of the roadway.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu entwickeln, die einerseits einen Fahrbahnverlauf präziser bestimmt und andererseits auch mögliche Messfehler berücksichtigt.On the basis of this prior art, it is the object of the present invention to develop a method and a device which, on the one hand, determines a roadway course more precisely and, on the other hand, also takes possible measurement errors into account.

Offenbarung der ErfindungDisclosure of the invention

Zur Lösung der Aufgabe wird ein Verfahren gemäß Anspruch 1 vorgeschlagen. Hierbei werden zunächst Objektpunkte in Fahrtrichtung eines Fahrzeugs erfasst. Bei den erfassten Objektpunkten handelt es sich insbesondere um statische Objektpunkte. Solch statische Objektpunkten sind unbewegliche Objekte, die beispielsweise am Straßenrand angeordnet sind und als Leitplanke oder Straßenschild ausgebildet sind. Bei der Fahrtrichtung des Fahrzeugs handelt es sich um die aktuelle Bewegungsrichtung des Fahrzeugs. So kann sich das Fahrzeug beispielsweise in Vorwärtsrichtung oder Rückwärtsrichtung bewegen. In einem folgenden Verfahrensschritt wird eine mögliche erste Bewegungstrajektorie des Fahrzeugs in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte ermittelt. Folgend wird ein erster Fahrspurbegrenzungsbereich für die ermittelte erste mögliche Bewegungstrajektorie in einer Draufsicht rechts und links relativ zu der ersten möglichen Bewegungstrajektorie erzeugt. Die Draufsicht kann hierbei eine Sicht von oben auf das Fahrzeug von einer Ebene aus darstellen, die sich parallel zu der aktuellen Fahrzeugebene, insbesondere einer Haupterstreckungsebene des Fahrzeugs, erstreckt. Somit können beispielsweise aktuellen Steigungen der Fahrbahn berücksichtigt werden. Mit der Draufsicht kann aber auch eine Sicht von oben auf das Fahrzeug von einer Ebene aus gemeint sein, die immer parallel zu einer horizontalen, insbesondere xy-Ebene, ausgerichtet ist. Die erste mögliche Bewegungstrajektorie ist hierbei in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs angeordnet. Der erste Fahrspurbegrenzungsbereich weist hierbei beispielsweise in der Draufsicht die Breite des Fahrzeugs oder die Breite einer durchschnittlichen Fahrspur auf. Zudem wird wenigstens eine mögliche zweite Bewegungstrajektorie des Fahrzeugs in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte ermittelt. Bei der ersten und/oder zweiten möglichen Bewegungstrajektorie handelt es sich um Pfade, welche dem Fahrzeug die Bewegung in die entsprechende Fahrtrichtung ermöglichen, ohne eine Kollision mit den Objektpunkten zu riskieren. Zudem wird ein zweiter Fahrspurbegrenzungsbereich für die ermittelte zweite mögliche Bewegungstrajektorie in einer Draufsicht rechts und links relativ zu der zweiten möglichen Bewegungstrajektorie ermittelt. Die zweite mögliche Bewegungstrajektorie ist hierbei ebenfalls in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs angeordnet. Auch der zweite Fahrspurbegrenzungsbereich weist hierbei beispielsweise in der Draufsicht die Breite des Fahrzeugs oder die Breite einer durchschnittlichen Fahrspur auf. In einem folgenden Verfahrensschritt wird eine Anzahl von in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit einem definierten ersten Schwellenwert verglichen. Der definierte erste Schwellenwert weist hierbei einen Wert von wenigstens ≥ 1 auf. Somit kann sichergestellt werden, dass auch Messfehler, die beispielsweise durch Rauschsignale des entsprechenden Umfeldsensors entstehen und somit gar nicht auf erfasste Objektpunkte zurückzuführen sind, berücksichtigt werden. Entsprechend ist der erste Schwellenwert jedoch auch insbesondere nach oben hin begrenzt, da ansonsten keine Unterscheidung zu tatsächlich erfassten Objektpunkten erfolgen kann. Der erste Schwellenwert ist in diesem Zusammenhang insbesondere nach oben hin beispielsweise durch einen Wert begrenzt sein, der einer üblichen Messfehleranzahl des Umfeldsensors entspricht. Insbesondere ist der erste Schwellenwert nach oben hin durch den Wert 2 begrenzt. In einem folgenden Verfahrensschritt wird eine Anzahl von in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit dem definierten ersten Schwellenwert verglichen. Der Fahrbahnverlauf wird dann in Abhängigkeit des Vergleichs von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit dem definierten ersten Schwellenwert und in Abhängigkeit des Vergleichs von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit dem definierten ersten Schwellenwert ermittelt.A method according to claim 1 is proposed to achieve the object. Here, object points in the direction of travel of a vehicle are first recorded. The acquired object points are in particular static object points. Such static object points are immobile objects which are arranged, for example, on the roadside and are designed as guardrails or road signs. The direction of travel of the vehicle is the current direction of movement of the vehicle. For example, the vehicle can move in a forward or backward direction. In a subsequent method step, a possible first movement trajectory of the vehicle is determined as a function of the detected object points. A first lane delimitation area is then generated for the first possible movement trajectory determined in a plan view on the right and left relative to the first possible movement trajectory. The top view can represent a view from above onto the vehicle from a plane that extends parallel to the current vehicle plane, in particular a main plane of extent of the vehicle. Thus, for example, current road gradients can be taken into account. The top view can also mean a view from above onto the vehicle from a plane which is always aligned parallel to a horizontal, in particular xy plane. The first possible movement trajectory is arranged in the top view within the first lane delimitation area. The first lane delimitation area here has the width of the vehicle or the width of an average lane, for example in plan view. In addition, at least one possible second movement trajectory of the vehicle is determined as a function of the detected object points. The first and / or second possible movement trajectories are paths which enable the vehicle to move in the corresponding direction of travel without risking a collision with the object points. In addition, a second lane delimitation area is determined for the second possible movement trajectory determined in a plan view on the right and left relative to the second possible movement trajectory. The second possible movement trajectory is also arranged in the top view within the first lane delimitation area. The second lane delimitation area here also has the width of the vehicle or the width of an average lane, for example in plan view. In a subsequent method step, a number of object points which are at least partially arranged in the top view within the first lane delimitation area is compared with a defined first threshold value. The defined first threshold value here has a value of at least 1. It can thus be ensured that measurement errors that arise, for example, from noise signals from the corresponding environment sensor and therefore cannot be traced back to detected object points, are also taken into account. Correspondingly, however, the first threshold value is also limited in particular towards the top, since otherwise no distinction can be made from actually detected object points. In this context, the first threshold value is in particular limited at the top, for example by a value that corresponds to a customary number of measurement errors of the environment sensor. In particular, the upper limit of the first threshold value is limited by the value 2. In a subsequent method step, a number of object points which are at least partially arranged in the top view within the second lane delimitation area is compared with the defined first threshold value. The course of the road is then depending on the comparison of the number of object points at least partially arranged in the top view within the first lane delimitation area with the defined first threshold value and depending on the comparison of the number of object points at least partially arranged in the plan view within the second lane delimitation area with the defined first Threshold determined.

Vorzugsweise wird der Fahrbahnverlauf in Abhängigkeit der ersten Bewegungstrajektorie ermittelt, falls der definierte erste Schwellenwert von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten unterschritten wird und von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten überschritten wird. Somit ergibt sich lediglich die mögliche erste Bewegungstrajektorie als Fahrbahnverlauf, da innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs zu viele Objektpunkte erfasst wurden, als dass die mögliche zweite Bewegungstrajektorie den Fahrbahnverlauf beschreiben könnte. Optional wird der Fahrbahnverlauf in Abhängigkeit der zweiten Bewegungstrajektorie ermittelt, falls der definierte erste Schwellenwert von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten unterschritten wird und von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten überschritten wird. Somit ergibt sich lediglich die mögliche zweite Bewegungstrajektorie als Fahrbahnverlauf, da innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs zu viele Objektpunkte erfasst wurden, als dass die mögliche erste Bewegungstrajektorie den Fahrbahnverlauf beschreiben könnte.The course of the road is preferably determined as a function of the first movement trajectory if the defined first threshold value is at least partially based on the number in the top view within the first lane delimitation area arranged object points is undershot and is exceeded by the number of object points arranged at least partially in the top view within the second lane delimitation area. Thus, only the possible first movement trajectory results as the course of the road, since too many object points were recorded within the second lane delimitation area for the possible second movement trajectory to be able to describe the course of the road. Optionally, the course of the road is determined as a function of the second movement trajectory if the number of object points at least partially arranged in the top view within the second lane delimitation area falls below the defined first threshold value and is exceeded by the number of object points at least partially arranged in the top view within the first lane delimitation area. This results in only the possible second movement trajectory as the course of the lane, since too many object points were recorded within the first lane delimitation area for the possible first movement trajectory to be able to describe the course of the lane.

Bevorzugt wird, falls der definierte erste Schwellenwert von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten und von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten unterschritten wird, zunächst ein erster Fahrbahnbegrenzungsbereichs relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs in der Draufsicht links in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte positioniert. Zudem wird ein zweiter Fahrbahnbegrenzungsbereich relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs in der Draufsicht rechts in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte positioniert. Außerdem wird ein dritter Fahrbahnbegrenzungsbereich relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereich in der Draufsicht links in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte positioniert. Zudem wird ein vierter Fahrbahnbegrenzungsbereich relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs in der Draufsicht rechts in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte positioniert. Bei den Fahrbahnbegrenzungsbereichen handelt es sich um mögliche Außenbegrenzungen der Fahrbahn nach rechts und links in der Draufsicht. Die Fahrbahn kann hierbei einspurig oder auch mehrspurig ausgebildet sein. In einem folgenden Verfahrensschritt wird eine Anzahl von innerhalb des ersten und zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit einer Anzahl von innerhalb des dritten und vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten verglichen. Abhängig von diesem Vergleich wird dann der Fahrbahnverlauf ermittelt. Bei dem Vergleich werden auch Objektpunkte berücksichtigt, die nur teilweise mit der Fläche innerhalb des entsprechenden Fahrbahnbegrenzungsbereichs liegen. Der Fahrbahnverlauf wird in Abhängigkeit der ersten möglichen Bewegungstrajektorie ermittelt, falls eine erste Anzahl von innerhalb des ersten und zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten größer ist als eine zweite Anzahl von innerhalb des dritten und vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten. Alternativ wird der Fahrbahnverlauf in Abhängigkeit der zweiten möglichen Bewegungstrajektorie ermittelt, falls die zweite Anzahl größer ist als die erste Anzahl. Vorzugsweise wird die entsprechend größere Anzahl (erste oder zweite Anzahl) von Objektpunkten auch noch mit einem definierten dritten Schwellenwert verglichen. Dieser Schwellenwert dient zur Überprüfung, ob die ermittelte erste oder zweite Anzahl überhaupt einer Außenbegrenzung der Fahrbahn entsprechen kann. Falls der definierte dritte Schwellenwert in diesem Zusammenhang durch die erste oder zweite Anzahl unterschritten wird, wird das Ergebnis verworfen, da der Fahrbahnverlauf nicht sicher bestimmt werden kann. If the number of object points at least partially arranged in the top view within the first lane delimitation area and the number of object points at least partially arranged in the top view within the second lane delimitation area falls below the defined first threshold value, a first lane delimitation area relative to the first lane delimitation area is preferred the top view on the left depending on the recorded object points. In addition, a second lane delimitation area is positioned relative to the first lane delimitation area in the top view on the right as a function of the detected object points. In addition, a third lane delimitation area is positioned relative to the second lane delimitation area in the top view on the left as a function of the detected object points. In addition, a fourth lane delimitation area is positioned relative to the first lane delimitation area in the top view on the right as a function of the detected object points. The lane boundary areas are possible outside boundaries of the lane to the right and left in the top view. The roadway can be single-lane or multi-lane. In a subsequent method step, a number of object points at least partially arranged within the first and second lane delimitation area is compared with a number of object points at least partially arranged within the third and fourth lane delimitation area. The course of the road is then determined as a function of this comparison. In the comparison, object points are also taken into account that are only partially with the area within the corresponding lane delimitation area. The course of the lane is determined as a function of the first possible movement trajectory if a first number of object points at least partially arranged within the first and second lane delimitation area is greater than a second number of object points at least partially arranged within the third and fourth lane delimitation area. Alternatively, the course of the road is determined as a function of the second possible movement trajectory if the second number is greater than the first number. The correspondingly larger number (first or second number) of object points is preferably also compared with a defined third threshold value. This threshold value is used to check whether the determined first or second number can correspond to an outer boundary of the roadway at all. If the defined third threshold value is undershot in this context by the first or second number, the result is discarded, since the course of the roadway cannot be reliably determined.

Vorzugsweise verlaufen der erste und zweite Fahrbahnbegrenzungsbereich, insbesondere die äußeren Ränder des ersten und zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs, in der Draufsicht parallel zu der ersten Bewegungstrajektorie. Der dritte und vierte Fahrbahnbegrenzungsbereich, insbesondere die äußeren Ränder des dritten und vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs, verlaufen in diesem Zusammenhang in der Draufsicht parallel zu der zweiten Bewegungstrajektorie. Daraus ergibt sich eine gute Vergleichbarkeit der Anzahl von innerhalb der entsprechenden Fahrbahnbegrenzungsbereichen angeordneten Objektpunkten. Ebenfalls verlaufen der erste Fahrspurbegrenzungsbereich, insbesondere die äußeren Ränder des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs, und/oder der zweite Fahrspurbegrenzungsbereich, insbesondere die äußeren Ränder des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs, in der Draufsicht parallel zu der zugehörigen Bewegungstrajektorie. Daraus ergibt sich eine gute Vergleichbarkeit der Anzahl von innerhalb der entsprechenden Fahrspurbegrenzungsbereichen angeordneten Objektpunkten. Vorzugsweise weisen die Fahrbahnbegrenzungsbereiche eine zueinander jeweils gleiche, definierte Größe, insbesondere in der Draufsicht eine zueinander jeweils gleiche, definierte Breite, auf. Auch damit wird eine gute Vergleichbarkeit der Anzahl von innerhalb der entsprechenden Fahrbahnbegrenzungsbereichen angeordneten Objektpunkten geschaffen.The first and second lane delimitation areas, in particular the outer edges of the first and second lane delimitation areas, preferably run parallel to the first movement trajectory when viewed from above. The third and fourth lane delimitation areas, in particular the outer edges of the third and fourth lane delimitation areas, in this context run parallel to the second movement trajectory when viewed from above. This results in a good comparability of the number of object points arranged within the corresponding lane delimitation areas. The first lane delimitation area, in particular the outer edges of the first lane delimitation area, and / or the second lane delimitation area, in particular the outer edges of the second lane delimitation area, also run parallel to the associated movement trajectory when viewed from above. This results in a good comparability of the number of object points arranged within the corresponding lane delimitation areas. The roadway delimitation areas preferably have a defined size that is identical to one another, in particular a defined width that is identical to one another when viewed from above. This also creates a good comparability of the number of object points arranged within the corresponding lane delimitation areas.

Vorzugsweise sind die Fahrbahnbegrenzungsbereiche in der Draufsicht beabstandet zu dem zugehörigen Fahrspurbegrenzungsbereich angeordnet. Daraus folgt entsprechend, dass zwischen einem Fahrbahnbegrenzungsbereich und dem zugehörigen Fahrspurbegrenzungsbereich in der Draufsicht ein von diesen Bereichen unabhängiger Zwischenbereich besteht und Fahrbahnbegrenzungsbereich und der zugehörige Fahrspurbegrenzungsbereich somit in der Draufsicht keine gemeinsame Fläche aufweisen. Die Position der Fahrbahnbegrenzungsbereiche in der Draufsicht relativ zu dem zugehörigen Fahrspurbegrenzungsbereich wird in diesem Zusammenhang in Abhängigkeit eines Vergleichs von einer Anzahl innerhalb eines Bereichs zwischen den zugehörigen Fahrspurbegrenzungsbereichen und den Fahrbahnbegrenzungsbereichen angeordneten Objektpunkten mit einem zweiten definierten Schwellenwert bestimmt. Der definierte zweite Schwellenwert weist in diesem Zusammenhang insbesondere einen Wert von ≥1 auf. Dies hat den Grund, dass sich durch beispielsweise Messfehler oder auch Objekte auf der Fahrbahn Objektpunkte auf der Fahrbahn wiederfinden können. Entsprechend ist der zweite Schwellenwert jedoch auch insbesondere nach oben hin begrenzt, da ansonsten keine Unterscheidung zu tatsächlich erfassten Objektpunkten erfolgen kann. Der zweite Schwellenwert ist in diesem Zusammenhang insbesondere nach oben hin beispielsweise durch einen Wert begrenzt sein, der einer üblichen Messfehleranzahl des Umfeldsensors entspricht. Insbesondere ist der erste Schwellenwert nach oben hin durch den Wert 2 begrenzt. Insbesondere entspricht der zweite definierte Schwellenwert dem ersten definierten Schwellenwert.In the top view, the lane delimitation areas are preferably arranged at a distance from the associated lane delimitation area. It follows accordingly that between a lane delimitation area and the associated lane delimitation area in the plan view there is an intermediate area that is independent of these areas and the lane delimitation area and the associated lane delimitation area thus do not have a common area in the top view. The position of the lane delimitation areas in the top view relative to the associated lane delimitation area is determined in this context as a function of a comparison of a number of object points with a second defined threshold value arranged within an area between the associated lane delimitation areas and the lane delimitation areas. In this context, the defined second threshold value has, in particular, a value of 1. The reason for this is that, for example, due to measurement errors or objects on the roadway, object points can be found on the roadway. Correspondingly, however, the second threshold value is also limited in particular towards the top, since otherwise no distinction can be made from actually detected object points. In this context, the second threshold value is in particular limited upwards, for example by a value that corresponds to a customary number of measurement errors of the environment sensor. In particular, the first threshold value is limited upward by the value 2. In particular, the second defined threshold value corresponds to the first defined threshold value.

Bevorzugt wird die Position der Fahrbahnbegrenzungsbereiche relativ zu dem zugehörigen Fahrspurbegrenzungsbereich in Abhängigkeit eines jeweiligen Maximums der Anzahl von innerhalb des jeweiligen Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten bestimmt. Es wird also die Position des jeweiligen Fahrbahnbegrenzungsbereichs gesucht, auf der der jeweilige Fahrbahnbegrenzungsbereich in der Draufsicht die größte Anzahl von innerhalb des jeweiligen Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten aufweist. Diese Position des jeweiligen Fahrbahnbegrenzungsbereichs weist die höchste Wahrscheinlichkeit auf, dass es sich hierbei um die tatsächliche Fahrbahnbegrenzung handelt.The position of the lane delimitation areas relative to the associated lane delimitation area is preferably determined as a function of a respective maximum of the number of object points at least partially arranged within the respective lane delimitation area. The search is therefore made for the position of the respective lane delimitation area on which the respective lane delimitation area has the greatest number of object points at least partially arranged within the respective lane delimitation area in the top view. This position of the respective lane boundary area has the highest probability that this is the actual lane boundary.

Vorzugsweise wird der Fahrbahnverlauf zusätzlich in Abhängigkeit eines jeweiligen Abstands des ersten und zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs und eines jeweiligen Abstands des dritten und vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs ermittelt. Je größer hierbei der Abstand des jeweiligen Fahrbahnbegrenzungsbereichs relativ zu dem zugehörigen Fahrspurbegrenzungsbereich ist, desto höher ist auch die Wahrscheinlichkeit, dass es sich hierbei um die tatsächliche Fahrbahnbegrenzung handelt. Weisen beispielweise die ermittelte erste Anzahl von innerhalb des ersten und zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten und die ermittelte zweite Anzahl von innerhalb des dritten und vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten im Wesentlichen den gleichen Wert auf, kann zur weiteren Ermittlung des Fahrbahnverlaufs das genannte Kriterium herangezogen werden.Preferably, the course of the road is additionally determined as a function of a respective distance of the first and second lane delimitation area relative to the first lane delimitation area and a respective distance of the third and fourth lane delimitation area relative to the second lane delimitation area. The greater the distance between the respective lane delimitation area and the associated lane delimitation area, the higher the probability that this is the actual lane delimitation. For example, if the determined first number of object points at least partially arranged within the first and second lane delimitation area and the determined second number of object points at least partially arranged within the third and fourth lane delimitation area have essentially the same value, the mentioned criterion can be used to further determine the course of the lane will.

Bevorzugt werden die erste und/oder zweite Bewegungstrajektorie derart ermittelt, dass die erste und/oder zweite Bewegungstrajektorie beabstandet zu den erfassten Objektpunkten verläuft. Die Bewegungstrajektorien berühren entsprechend nicht die Objektpunkte. Somit besteht kein Risiko, dass das Fahrzeug in Fahrtrichtung auf dem ermittelten Fahrbahnverlauf mit einem, insbesondere statischen, Objekt kollidiert.The first and / or second movement trajectories are preferably determined in such a way that the first and / or second movement trajectories run at a distance from the detected object points. Accordingly, the movement trajectories do not touch the object points. There is therefore no risk of the vehicle colliding in the direction of travel on the determined course of the roadway with an object, in particular a static object.

Vorzugsweise werden die erste und/oder zweite Bewegungstrajektorie in Abhängigkeit von hinterlegten Fahrbahnverläufen ermittelt. Somit wird verhindert, dass mögliche Bewegungstrajektorien ermittelt werden, die jedoch sehr unwahrscheinlich für einen tatsächlichen Fahrbahnverlauf sind oder keinem tatsächlichen Fahrbahnverlauf entsprechen können. Beispiele hierfür sind ein stark wellenförmiger Verlauf der Bewegungstrajektorie in der Draufsicht oder zu große, plötzliche Richtungsänderungen in der Bewegungstrajektorie.The first and / or second movement trajectories are preferably determined as a function of stored road courses. This prevents possible movement trajectories from being determined which, however, are very unlikely for an actual course of the road or cannot correspond to an actual course of the road. Examples of this are a strongly undulating course of the movement trajectory in plan view or excessive, sudden changes in direction in the movement trajectory.

Vorzugsweise wird das Verfahren zum Ermitteln eines Fahrbahnverlaufs nach beispielsweise zwei Messzyklen wiederholt, um den zuvor ermittelten Fahrbahnverlauf zu aktualisieren.The method for determining the course of a roadway is preferably repeated after, for example, two measurement cycles in order to update the previously determined course of the roadway.

Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Recheneinheit zur Ausführung des zuvor beschriebenen Verfahrens. Die Recheneinheit ist hierbei dazu ausgebildet, Objektpunkte, insbesondere statische Objektpunkte, in Fahrtrichtung eines Fahrzeugs zu empfangen und wenigstens eine mögliche erste Bewegungstrajektorie des Fahrzeugs in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte zu ermitteln. Zusätzlich dient die Recheneinheit dazu, einen ersten Fahrspurbegrenzungsbereich für die ermittelte erste mögliche Bewegungstrajektorie in einer Draufsicht rechts und links relativ zu der ersten möglichen Bewegungstrajektorie zu erzeugen. Die erste mögliche Bewegungstrajektorie ist hierbei in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs angeordnet. Die Recheneinheit ist außerdem dazu ausgebildet, wenigstens eine mögliche zweite Bewegungstrajektorie des Fahrzeugs in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte zu ermitteln und einen zweiten Fahrspurbegrenzungsbereich für die ermittelte zweite mögliche Bewegungstrajektorie in einer Draufsicht rechts und links relativ zu der zweiten möglichen Bewegungstrajektorie zu erzeugen. Die zweite mögliche Bewegungstrajektorie ist hierbei in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs angeordnet. Die Recheneinheit dient zusätzlich dazu, eine Anzahl von in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit einem definierten ersten Schwellenwert zu vergleichen. Der definierte erste Schwellenwert entspricht hierbei einem Wert von wenigstens ≥ 1 ist. Zusätzlich ist die Recheneinheit dazu ausgebildet, eine Anzahl von in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit dem definierten ersten Schwellenwert zu vergleichen. Die Recheneinheit dient in diesem Zusammenhang weiter dazu, den Fahrbahnverlauf in Abhängigkeit des Vergleichs von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit dem definierten ersten Schwellenwert und in Abhängigkeit des Vergleichs von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit dem definierten ersten Schwellenwert zu ermitteln.Another object of the present invention is a computing unit for carrying out the method described above. The computing unit is designed to receive object points, in particular static object points, in the direction of travel of a vehicle and to determine at least one possible first movement trajectory of the vehicle as a function of the detected object points. In addition, the computing unit serves to generate a first lane delimitation area for the determined first possible movement trajectory in a plan view on the right and left relative to the first possible movement trajectory. The first possible movement trajectory is arranged in the top view within the first lane delimitation area. The computing unit is also designed to determine at least one possible second movement trajectory of the vehicle as a function of the detected object points and to generate a second lane delimitation area for the determined second possible movement trajectory in a top view to the right and left relative to the second possible movement trajectory. the The second possible movement trajectory is arranged in the top view within the first lane delimitation area. The computing unit also serves to compare a number of object points, which are at least partially arranged in the top view within the first lane delimitation area, with a defined first threshold value. The defined first threshold value here corresponds to a value of at least 1 ist. In addition, the computing unit is designed to compare a number of object points, which are at least partially arranged in the top view within the second lane delimitation area, with the defined first threshold value. In this context, the arithmetic unit also serves to determine the course of the lane as a function of the comparison of the number of object points at least partially arranged in the top view within the first lane delimitation area with the defined first threshold value and as a function of the comparison of the number in the plan view within the second lane delimitation area at least to determine partially arranged object points with the defined first threshold value.

Vorzugsweise ist die Recheneinheit im Falle, dass der definierte erste Schwellenwert von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten und von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten unterschritten wird, dazu ausgebildet, einen ersten Fahrbahnbegrenzungsbereichs in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs in der Draufsicht links zu positionieren. Zusätzlich ist die Recheneinheit dazu ausgebildet, einen zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereich in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs in der Draufsicht rechts zu und einen dritten Fahrbahnbegrenzungsbereich in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs in der Draufsicht links zu positionieren. Außerdem dient die Recheneinheit dazu, einen vierten Fahrbahnbegrenzungsbereich in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs in der Draufsicht rechts zu positionieren. Die Recheneinheit ist weiterhin dazu ausgebildet, eine Anzahl von innerhalb des ersten und zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit einer Anzahl von innerhalb des dritten und vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten zu vergleichen und den Fahrbahnverlauf in Abhängigkeit des Vergleichs zu ermitteln.In the event that the number of object points which are at least partially arranged in the top view within the first lane delimitation area and the number of object points which are at least partially arranged in the top view within the second lane delimitation area, the computing unit is preferably designed to create a first lane delimitation area in the event that the defined first threshold value is below the defined first threshold value depending on the detected object points relative to the first lane delimitation area in the top view on the left. In addition, the computing unit is designed to position a second lane delimitation area depending on the detected object points relative to the first lane delimitation area in the top view on the right and a third lane delimitation area depending on the detected object points relative to the second lane delimitation area in the top view on the left. In addition, the computing unit serves to position a fourth lane delimitation area as a function of the detected object points relative to the second lane delimitation area in the top view on the right. The computing unit is also designed to compare a number of object points at least partially arranged within the first and second lane delimitation area with a number of object points at least partially arranged within the third and fourth lane delimitation area and to determine the course of the lane as a function of the comparison.

Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug mit wenigstens einer Umfelderfassungseinheit, insbesondere einem Ultraschallsensor und/oder einem Radarsensor, zur Erfassung von, insbesondere statischen, Objektpunkten in Fahrtrichtung des Fahrzeugs und einer zuvor beschriebenen Recheneinheit.Another object of the present invention is a vehicle with at least one environment detection unit, in particular an ultrasonic sensor and / or a radar sensor, for detecting, in particular static, object points in the direction of travel of the vehicle and a computing unit described above.

FigurenlisteFigure list

  • 1 zeigt eine Ausführungsform eines Verfahrens zum Ermitteln eines Fahrbahnverlaufs. 1 shows an embodiment of a method for determining the course of a roadway.
  • 2a zeigt eine erste Situation mit einem Fahrzeug, welches eine Recheneinheit zur Ermittlung eines Fahrbahnverlaufs aufweist. 2a shows a first situation with a vehicle which has a computing unit for determining the course of a roadway.
  • 2b zeigt eine zweite Situation mit dem Fahrzeug und einer Ermittlung des Fahrbahnverlaufs. 2 B shows a second situation with the vehicle and a determination of the course of the road.

Ausführungsbeispiele der ErfindungEmbodiments of the invention

1 zeigt in Form eines Ablaufdiagramms eine Ausführungsform eines Verfahrens zum Ermitteln eines Fahrbahnverlaufs. Hierbei werden in einem ersten Verfahrensschritt, insbesondere statische, Objektpunkten in Fahrtrichtung eines Fahrzeugs erfasst. In einem folgenden Verfahrensschritt 20 wird wenigstens eine mögliche erste Bewegungstrajektorie des Fahrzeugs in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte ermittelt. In einem folgenden Verfahrensschritt 30 wird ein erster Fahrspurbegrenzungsbereich für die ermittelte erste mögliche Bewegungstrajektorie in einer Draufsicht rechts und links relativ zu der ersten möglichen Bewegungstrajektorie erzeugt. Die erste mögliche Bewegungstrajektorie ist hierbei in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs angeordnet. In einem folgenden Verfahrensschritt 40 wird wenigstens eine mögliche zweite Bewegungstrajektorie des Fahrzeugs in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte ermittelt und in einem weiteren Verfahrensschritt 50 wird ein zweiter Fahrspurbegrenzungsbereich für die ermittelte zweite mögliche Bewegungstrajektorie in einer Draufsicht rechts und links relativ zu der zweiten möglichen Bewegungstrajektorie erzeugt. Auch hierbei ist die zweite mögliche Bewegungstrajektorie in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs angeordnet. Die erste und/oder zweite Bewegungstrajektorie werden hierbei insbesondere in Abhängigkeit von hinterlegten Fahrbahnverläufen ermittelt. In einem folgenden Verfahrensschritt 60 wird eine Anzahl von in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit einem definierten ersten Schwellenwert verglichen. Der definierte erste Schwellenwert weist hierbei einen Wert von wenigstens ≥ 1 auf. In einem folgenden Verfahrensschritt 70 wird eine Anzahl von in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit dem definierten ersten Schwellenwert verglichen. Falls hierbei in beiden Vergleichen der definierte erste Schwellenwerte überschritten wird, wird das Verfahren beendet oder alternativ von vorne gestartet. Falls der definierte erste Schwellenwert von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten unterschritten wird und von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten überschritten wird, wird in Verfahrensschritt 280 der Fahrbahnverlauf in Abhängigkeit der ermittelten ersten möglichen Bewegungstrajektorie ermittelt. Falls der definierte erste Schwellenwert von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten unterschritten wird und von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten überschritten wird, wird in Verfahrensschritt 290 der Fahrbahnverlauf in Abhängigkeit der ermittelten zweiten möglichen Bewegungstrajektorie ermittelt. 1 shows, in the form of a flowchart, an embodiment of a method for determining the course of a roadway. In this case, in a first method step, in particular static object points are recorded in the direction of travel of a vehicle. In a subsequent process step 20th at least one possible first movement trajectory of the vehicle is determined as a function of the detected object points. In a subsequent process step 30th a first lane delimitation area is generated for the determined first possible movement trajectory in a plan view on the right and left relative to the first possible movement trajectory. The first possible movement trajectory is arranged in the top view within the first lane delimitation area. In a subsequent process step 40 at least one possible second movement trajectory of the vehicle is determined as a function of the detected object points and in a further method step 50 a second lane delimitation area is generated for the ascertained second possible movement trajectory in a plan view on the right and left relative to the second possible movement trajectory. Here, too, the second possible movement trajectory is arranged within the first lane delimitation area in the top view. The first and / or second movement trajectories are determined in particular as a function of stored road courses. In a subsequent process step 60 a number of object points at least partially arranged in the top view within the first lane delimitation area is compared with a defined first threshold value. The defined first threshold value here has a value of at least 1. In a subsequent process step 70 becomes a number of object points with the defined first threshold value, which are at least partially arranged in the top view within the second lane delimitation area compared. If the defined first threshold value is exceeded in both comparisons, the method is ended or, alternatively, started from the beginning. If the number of object points at least partially arranged in the top view within the first lane delimitation area falls below the defined first threshold value and is exceeded by the number of object points at least partially arranged in the top view within the second lane delimitation area, method step 280 the course of the road is determined as a function of the determined first possible movement trajectory. If the number of object points at least partially arranged in the top view within the second lane delimitation area falls below the defined first threshold value and the number of object points at least partially arranged in the top view within the first lane delimitation area is exceeded, method step 290 the course of the road is determined as a function of the determined second possible movement trajectory.

Falls der definierte erste Schwellenwert von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten und von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten unterschritten wird, wird in einem Verfahrensschritt 160 ein erster Fahrbahnbegrenzungsbereich relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereich in der Draufsicht links in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte positioniert. In einem folgenden Verfahrensschritt 170 wird ein zweiter Fahrbahnbegrenzungsbereich relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs in der Draufsicht rechts in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte positioniert. In einem folgenden Verfahrensschritt 180 wird ein dritter Fahrbahnbegrenzungsbereich relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs in der Draufsicht links in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte positioniert. Folgend wird in einem Verfahrensschritt 190 ein vierter Fahrbahnbegrenzungsbereich relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs in der Draufsicht rechts in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte positioniert. In einem folgenden Verfahrensschritt 200 wird eine Anzahl von innerhalb des ersten und zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit einer Anzahl von innerhalb des dritten und vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten verglichen. Der Fahrbahnverlauf wird in Verfahrensschritt 280 in Abhängigkeit der ersten möglichen Bewegungstrajektorie ermittelt, falls hierbei eine erste Gesamtanzahl von innerhalb des ersten und zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten größer ist als eine zweite Gesamtanzahl von innerhalb des dritten und vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten. Alternativ wird der Fahrbahnverlauf in Verfahrensschritt 290 in Abhängigkeit der zweiten möglichen Bewegungstrajektorie ermittelt, falls die zweite Gesamtanzahl größer ist als die erste Gesamtanzahl.If the number of object points at least partially arranged in the top view within the first lane delimitation area and the number of object points at least partially arranged in the top view within the second lane delimitation area falls below the defined first threshold value, a method step 160 a first lane delimitation area is positioned relative to the first lane delimitation area in the top view on the left as a function of the detected object points. In a subsequent process step 170 a second lane delimitation area is positioned relative to the first lane delimitation area in the top view on the right as a function of the detected object points. In a subsequent process step 180 a third lane delimitation area is positioned relative to the second lane delimitation area in the top view on the left as a function of the detected object points. The following is a process step 190 a fourth lane delimitation area is positioned relative to the second lane delimitation area in the top view on the right as a function of the detected object points. In a subsequent process step 200 a number of object points at least partially arranged within the first and second lane delimitation area is compared with a number of object points at least partially arranged within the third and fourth lane delimitation area. The course of the road is in process step 280 determined as a function of the first possible movement trajectory if a first total number of object points at least partially arranged within the first and second lane delimitation area is greater than a second total number of object points at least partially arranged within the third and fourth lane delimitation area. Alternatively, the course of the road is shown in step 290 determined as a function of the second possible movement trajectory if the second total number is greater than the first total number.

In einem optionalen Verfahrensschritt 80 wird geprüft, auf welcher Position des ersten Fahrbahnbegrenzungsbereichs relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereich sich ein Maximum der Anzahl von innerhalb des ersten Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten ergibt. In Abhängigkeit dieses Maximums wird dann in Verfahrensschritt 160 der erste Fahrbahnbegrenzungsbereich relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereich in der Draufsicht links in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte positioniert. Weiterhin wird in einem optionalen Verfahrensschritt 90 geprüft, auf welcher Position des zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereich sich ein Maximum der Anzahl von innerhalb des zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten ergibt. In Abhängigkeit dieses Maximums wird dann in Verfahrensschritt 170 der zweite Fahrbahnbegrenzungsbereich relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereich in der Draufsicht links in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte positioniert. Weiterhin wird in einem optionalen Verfahrensschritt 100 geprüft, auf welcher Position des dritten Fahrbahnbegrenzungsbereichs relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereich sich ein Maximum der Anzahl von innerhalb des dritten Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten ergibt. In Abhängigkeit dieses Maximums wird dann in Verfahrensschritt 180 der dritte Fahrbahnbegrenzungsbereich relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereich in der Draufsicht links in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte positioniert. Weiterhin wird in einem optionalen Verfahrensschritt 110 geprüft, auf welcher Position des vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereich sich ein Maximum der Anzahl von innerhalb des vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten ergibt. In Abhängigkeit dieses Maximums wird dann in Verfahrensschritt 190 der vierte Fahrbahnbegrenzungsbereich relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereich in der Draufsicht links in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte positioniert.In an optional process step 80 it is checked at which position of the first lane delimitation area relative to the first lane delimitation area a maximum of the number of object points at least partially arranged within the first lane delimitation area results. Depending on this maximum, process step 160 the first lane delimitation area is positioned relative to the first lane delimitation area in the top view on the left as a function of the detected object points. Furthermore, in an optional process step 90 checked at which position of the second lane delimitation area relative to the first lane delimitation area a maximum of the number of object points at least partially arranged within the second lane delimitation area results. Depending on this maximum, process step 170 the second lane delimitation area is positioned relative to the first lane delimitation area in the top view on the left as a function of the detected object points. Furthermore, in an optional process step 100 checked at which position of the third lane delimitation area relative to the second lane delimitation area a maximum of the number of object points at least partially arranged within the third lane delimitation area results. Depending on this maximum, process step 180 the third lane delimitation area is positioned relative to the second lane delimitation area in the top view on the left as a function of the detected object points. Furthermore, in an optional process step 110 checked at which position of the fourth lane delimitation area relative to the second lane delimitation area a maximum of the number of object points at least partially arranged within the fourth lane delimitation area results. Depending on this maximum, process step 190 the fourth lane delimitation area is positioned relative to the second lane delimitation area in the top view on the left as a function of the detected object points.

In einem optionalen Verfahrensschritt 120 wird die Anzahl von innerhalb eines ersten Zwischenbereichs zwischen dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereich und dem ersten Fahrbahnbegrenzungsbereich zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit einem zweiten definierten Schwellenwert verglichen. Der erste Fahrbahnbegrenzungsbereich kann in diesem Zusammenhang nur so weit in der Draufsicht in linker Richtung relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereich verschoben werden, bis die Anzahl von innerhalb des ersten Zwischenbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten den zweiten definierten Schwellenwert übersteigt. In einem optionalen Verfahrensschritt 130 wird die Anzahl von innerhalb eines zweiten Zwischenbereichs zwischen dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereich und dem zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereich zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit dem zweiten definierten Schwellenwert verglichen. Der zweite Fahrbahnbegrenzungsbereich kann in diesem Zusammenhang nur so weit in der Draufsicht in rechter Richtung relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereich verschoben werden, bis die Anzahl von innerhalb des zweiten Zwischenbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten den zweiten definierten Schwellenwert übersteigt. In einem optionalen Verfahrensschritt 140 wird die Anzahl von innerhalb eines dritten Zwischenbereichs zwischen dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereich und dem dritten Fahrbahnbegrenzungsbereich zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit dem zweiten definierten Schwellenwert verglichen. Der dritte Fahrbahnbegrenzungsbereich kann in diesem Zusammenhang nur so weit in der Draufsicht in linker Richtung relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereich verschoben werden, bis die Anzahl von innerhalb des dritten Zwischenbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten den zweiten definierten Schwellenwert übersteigt. In einem optionalen Verfahrensschritt 150 wird die Anzahl von innerhalb eines vierten Zwischenbereichs zwischen dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereich und dem vierten Fahrbahnbegrenzungsbereich zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit dem zweiten definierten Schwellenwert verglichen. Der vierte Fahrbahnbegrenzungsbereich kann in diesem Zusammenhang nur so weit in der Draufsicht in rechter Richtung relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereich verschoben werden, bis die Anzahl von innerhalb des vierten Zwischenbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten den zweiten definierten Schwellenwert übersteigt. Falls sich beispielsweise in Verfahrensschritt 200 die Gesamtanzahl von innerhalb des ersten und zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten von der Gesamtanzahl von innerhalb des dritten und vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten nicht unterscheiden, kann in einem optionalen Verfahrensschritt 210 der erste Abstand des ersten Fahrbahnbegrenzungsbereichs relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereich ermittelt werden. Zudem wird in diesem Zusammenhang in einem folgenden optionalen Verfahrensschritt 220 der zweite Abstand des zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereich ermittelt. In einem folgenden optionalen Verfahrensschritt 230 wird der dritte Abstand des dritten Fahrbahnbegrenzungsbereichs relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereich ermittelt. In einem folgenden optionalen Verfahrensschritt 240 wird der vierte Abstand des vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereich ermittelt. Nun kann beispielsweise in einem Verfahrensschritt 250 der erste Abstand mit dem zweiten Abstand zu einem ersten Gesamtabstand addiert und der dritte Abstand mit dem vierten Abstand zu einem zweiten Gesamtabstand addiert werden. In einem folgenden Verfahrensschritt 260 werden dann erster und zweiter Gesamtabstand miteinander verglichen. Ist der erste Gesamtabstand nun größer als der zweite Gesamtabstand, wird der Fahrbahnverlauf in Abhängigkeit der ersten Bewegungstrajektorie ermittelt. Ist der zweite Gesamtabstand größer als der erste Gesamtabstand, wird der Fahrbahnverlauf in Abhängigkeit der zweiten Bewegungstrajektorie ermittelt.In an optional process step 120 the number of object points at least partially arranged within a first intermediate area between the first lane delimitation area and the first lane delimitation area is defined with a second one Threshold compared. In this context, the first lane delimitation area can only be shifted in the top view in the left direction relative to the first lane delimitation area until the number of object points at least partially arranged within the first intermediate area exceeds the second defined threshold value. In an optional process step 130 the number of object points at least partially arranged within a second intermediate area between the first lane delimitation area and the second lane delimitation area is compared with the second defined threshold value. In this context, the second lane delimitation area can only be shifted in the top view in the right direction relative to the first lane delimitation area until the number of object points at least partially arranged within the second intermediate area exceeds the second defined threshold value. In an optional process step 140 the number of object points at least partially arranged within a third intermediate area between the second lane delimitation area and the third lane delimitation area is compared with the second defined threshold value. In this context, the third lane delimitation area can only be shifted in the top view in the left direction relative to the second lane delimitation area until the number of object points at least partially arranged within the third intermediate area exceeds the second defined threshold value. In an optional process step 150 the number of object points at least partially arranged within a fourth intermediate area between the second lane delimitation area and the fourth lane delimitation area is compared with the second defined threshold value. In this context, the fourth lane delimitation area can only be shifted in the top view in the right direction relative to the second lane delimitation area until the number of object points at least partially arranged within the fourth intermediate area exceeds the second defined threshold value. If, for example, in process step 200 the total number of object points at least partially arranged within the first and second lane delimitation area cannot differ from the total number of object points at least partially arranged within the third and fourth lane delimitation area, in an optional method step 210 the first distance of the first lane delimitation area can be determined relative to the first lane delimitation area. In addition, in this context, in a following optional process step 220 the second distance of the second lane delimitation area is determined relative to the first lane delimitation area. In a subsequent optional process step 230 the third distance of the third lane delimitation area is determined relative to the second lane delimitation area. In a subsequent optional process step 240 the fourth distance of the fourth lane delimitation area is determined relative to the second lane delimitation area. Now, for example, in one process step 250 the first distance can be added to the second distance to form a first total distance and the third distance can be added to the fourth distance to form a second total distance. In a subsequent process step 260 The first and second total distances are then compared with one another. If the first total distance is now greater than the second total distance, the course of the road is determined as a function of the first movement trajectory. If the second total distance is greater than the first total distance, the course of the road is determined as a function of the second movement trajectory.

2a zeigt in der Draufsicht ein Fahrzeug 300 mit einer Recheneinheit 305 und einer Umfelderfassungseinheit 310. In diesem Ausführungsbeispiel ist die die Umfelderfassungseinheit 310 als Ultraschallsensor ausgebildet. Die Umfelderfassungseinheit 310 erfasst in Fahrtrichtung 315 des Fahrzeugs 300 insbesondere statische Objektpunkte 320a-320h. Die Recheneinheit 305 ist dazu ausgebildet, diese erfassten Objektpunkte 320a-320h zu empfangen und eine mögliche erste Bewegungstrajektorie 330 des Fahrzeugs 300 in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte 320a-320h zu ermitteln. Zusätzlich dient die Recheneinheit 305 dazu, einen ersten Fahrspurbegrenzungsbereich 335 für die ermittelte erste mögliche Bewegungstrajektorie 330 in der Draufsicht rechts und links relativ zu der ersten möglichen Bewegungstrajektorie 330 zu erzeugen. Die erste mögliche Bewegungstrajektorie 330 ist hierbei in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs 335 angeordnet ist. Zusätzlich dient die Recheneinheit 305 dazu, wenigstens eine mögliche zweite Bewegungstrajektorie 325a des Fahrzeugs 300 in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte 320a-320h zu ermitteln und einen zweiten Fahrspurbegrenzungsbereich 380 für die ermittelte zweite mögliche Bewegungstrajektorie 325a in einer Draufsicht rechts und links relativ zu der zweiten möglichen Bewegungstrajektorie 325a zu erzeugen. Auch hierbei ist die zweite mögliche Bewegungstrajektorie 325a in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs 380 angeordnet. Sowohl die erste Bewegungstrajektorie 330, wie auch zweite Bewegungstrajektorie 325a werden hierbei derart mittels der Recheneinheit 305 ermittelt, dass diese beabstandet zu den Objektpunkte 320a-320h verlaufen. Der erste Fahrspurbegrenzungsbereich 335, insbesondere die äußeren Ränder 338a und 338b des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs 335, verlaufen in der Draufsicht parallel zu der ersten Bewegungstrajektorie 330. Der zweite Fahrspurbegrenzungsbereich 380, insbesondere die äußeren Ränder 327a und 327b des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs 380, verlaufen in der Draufsicht ebenfalls parallel zu der zweiten Bewegungstrajektorie 325a. Die Recheneinheit 305 dient weiterhin dazu, eine Anzahl in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs 335 zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten und eine Anzahl in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs 380 zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit einem definierten ersten Schwellenwert zu vergleichen. Der definierte erste Schwellenwert weist in diesem Ausführungsbeispiel den Wert 2 auf. Innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs 335 befindet sich lediglich ein Objektpunkt 320a und der definierte erste Schwellenwert wird somit unterschritten. Es befinden sich jedoch zwei Objektpunkte 320a und 320e vollständig und ein weiterer Objektpunkt 320d teilweise innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs 380. Somit wird der definierte erste Schwellenwert von dieser Objektanzahl überschritten. Die Recheneinheit 305 schließt daraus, dass der Fahrbahnverlauf der ermittelten ersten Bewegungstrajektorie 330 folgt. 2a shows a vehicle in plan view 300 with one arithmetic unit 305 and a surroundings detection unit 310 . In this exemplary embodiment, this is the environment detection unit 310 designed as an ultrasonic sensor. The environment detection unit 310 detected in the direction of travel 315 of the vehicle 300 especially static object points 320a-320h . The arithmetic unit 305 is designed to use these acquired object points 320a-320h to receive and a possible first movement trajectory 330 of the vehicle 300 depending on the recorded object points 320a-320h to investigate. The arithmetic unit is also used 305 in addition, a first lane delimitation area 335 for the determined first possible movement trajectory 330 in the plan view right and left relative to the first possible movement trajectory 330 to create. The first possible movement trajectory 330 is here in the top view within the first lane delimitation area 335 is arranged. The arithmetic unit is also used 305 in addition, at least one possible second movement trajectory 325a of the vehicle 300 depending on the recorded object points 320a-320h to determine and a second lane delimitation area 380 for the determined second possible movement trajectory 325a in a plan view right and left relative to the second possible movement trajectory 325a to create. Here, too, is the second possible movement trajectory 325a in the plan view within the second lane delimitation area 380 arranged. Both the first movement trajectory 330 , as well as the second movement trajectory 325a are in this way by means of the computing unit 305 determines that this is spaced from the object points 320a-320h get lost. The first lane delimitation area 335 especially the outer edges 338a and 338b of the first lane delimitation area 335 , run parallel to the first movement trajectory in plan view 330 . The second lane delimitation area 380 especially the outer edges 327a and 327b of the second lane delimitation area 380 , also run parallel to the second movement trajectory in plan view 325a . The arithmetic unit 305 also serves to indicate a number in the plan view within the first lane delimitation area 335 at least partially arranged object points and a number in the plan view within the second lane delimitation area 380 to compare at least partially arranged object points with a defined first threshold value. In this exemplary embodiment, the defined first threshold value has the value 2 on. Within the first lane delimitation area 335 there is only one object point 320a and the defined first threshold value is thus undershot. However, there are two object points 320a and 320e complete and another object point 320d partially within the second lane delimitation area 380 . This means that the defined first threshold value is exceeded by this number of objects. The arithmetic unit 305 concludes from this that the course of the roadway is the determined first movement trajectory 330 follows.

Im Unterschied zu 2a ermittelt die Recheneinheit 305 in 2b zu einem nachfolgenden Messzyklus der Umfelderfassungseinheit 310 eine unterschiedliche zweite Bewegungstrajektorie 325b. Diese weist im Unterschied zu der zweiten Bewegungstrajektorie 325a aus 2a einen geraden Verlauf auf und es befindet sich lediglich ein Objektpunkt 320a innerhalb des zugehörigen zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs 340. Somit wird der definierte erste Schwellenwert sowohl von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs 335 zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten 320a und von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs 340 zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten 320a unterschritten. Aus diesem Grund ist die Recheneinheit 305 dazu ausgebildet, einen ersten Fahrbahnbegrenzungsbereichs 370 relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereich 335 in der Draufsicht links zu positionieren. Die Position des ersten Fahrbahnbegrenzungsbereichs 370 relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereich 335 wird hierbei derart gewählt, dass sich ein Maximum von zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs 335 befinden. Zum anderen wird jedoch auch durch einen Vergleich mit einem zweiten definierten Schwellenwert geprüft, ob sich nicht zu viele Objektpunkte in einem Zwischenbereich 385a zwischen erstem Fahrbahnbegrenzungsbereich 370 und erstem Fahrspurbegrenzungsbereich 335 befinden. Da sich in diesem Ausführungsbeispiel lediglich ein Objektpunkt 320c in diesem Zwischenbereich 370 befindet und der definierte zweite Schwellenwert einen Wert von 2 aufweist, ist dieses Kriterium ebenfalls erfüllt. Diese Schritte werden für den zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereich 365, den dritten Fahrbahnbegrenzungsbereich 361 und den vierten Fahrbahnbegrenzungsbereich 360 mittels der Recheneinheit 305 ebenfalls durchgeführt. Im Folgenden ist die Recheneinheit 305 dazu ausgebildet, eine Gesamtanzahl von innerhalb des ersten 370 und zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs 365 zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten 320b, 320d, 320f, 320g und 320h mit einer Gesamtanzahl von innerhalb des dritten 361 und vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs 360 zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten 320e, 320f, 320g und 320h zu vergleichen. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Gesamtanzahl von innerhalb des ersten 370 und zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs 365 zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten 320b, 320d, 320f, 320g und 320h deutlich größer als die Gesamtanzahl von innerhalb des dritten 360 und vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs 361 zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten 320e, 320f, 320g und 320h. Die Recheneinheit 305 schließt daraus, dass der Fahrbahnverlauf der ermittelten ersten Bewegungstrajektorie 330 folgt.In contrast to 2a determines the arithmetic unit 305 in 2 B to a subsequent measuring cycle of the environment detection unit 310 a different second movement trajectory 325b . This points in contrast to the second movement trajectory 325a the end 2a a straight course and there is only one object point 320a within the associated second lane delimitation area 340 . The defined first threshold value is thus both of the number in the plan view within the first lane delimitation area 335 at least partially arranged object points 320a and the number in the plan view within the second lane delimitation area 340 at least partially arranged object points 320a fallen below. Because of this, the arithmetic unit is 305 designed to have a first lane delimitation area 370 relative to the first lane delimitation area 335 To be positioned on the left in the top view. The position of the first lane delimitation area 370 relative to the first lane delimitation area 335 is selected here such that a maximum of at least partially arranged object points are within the first lane delimitation area 335 are located. On the other hand, however, a comparison with a second defined threshold value is also used to check whether there are not too many object points in an intermediate area 385a between the first lane delimitation area 370 and the first lane delimitation area 335 are located. Since there is only one object point in this exemplary embodiment 320c in this intermediate area 370 and the defined second threshold value has a value of 2, this criterion is also met. These steps are for the second lane boundary area 365 , the third lane delimitation area 361 and the fourth lane delimitation area 360 by means of the computing unit 305 also carried out. The following is the arithmetic unit 305 designed to have a total of within the first 370 and second lane delimitation area 365 at least partially arranged object points 320b , 320d , 320f , 320g and 320h with a total of within the third 361 and fourth lane boundaries 360 at least partially arranged object points 320e , 320f , 320g and 320h to compare. In this embodiment, the total number of is within the first 370 and second lane delimitation area 365 at least partially arranged object points 320b , 320d , 320f , 320g and 320h significantly greater than the total number of within the third 360 and fourth lane delimitation areas 361 at least partially arranged object points 320e , 320f , 320g and 320h . The arithmetic unit 305 concludes from this that the course of the roadway is the determined first movement trajectory 330 follows.

Falls sich hierbei jedoch kein wesentlicher Unterschied zwischen den beiden Gesamtzahlen ergeben würde, würde die Recheneinheit 305 zusätzlich in der Berechnung den ersten Abstand 350b des ersten Fahrbahnbegrenzungsbereichs 370 relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs 335 und/oder den zweiten Abstand 350a des zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs 365 relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs 335 berücksichtigen. Zusätzlich würde die Recheneinheit 305 in diesem Fall in der Berechnung den dritten Abstand 351b des dritten Fahrbahnbegrenzungsbereichs 361 relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs 340 und/oder den vierten Abstand 351a des vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs 365 relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs 340 berücksichtigen. Je größer hierbei der Abstand des jeweiligen Fahrbahnbegrenzungsbereichs relativ zu dem zugehörigen Fahrspurbegrenzungsbereich ist, desto höher ist auch die Wahrscheinlichkeit, dass es sich hierbei um die tatsächliche Fahrbahnbegrenzung und somit den Fahrbahnverlauf handelt.If, however, there was no significant difference between the two total numbers, the arithmetic unit would 305 additionally the first distance in the calculation 350b of the first lane delimitation area 370 relative to the first lane delimitation area 335 and / or the second distance 350a of the second lane delimitation area 365 relative to the first lane delimitation area 335 consider. In addition, the arithmetic unit would 305 in this case the third distance in the calculation 351b of the third lane delimitation area 361 relative to the second lane delimitation area 340 and / or the fourth distance 351a of the fourth lane delimitation area 365 relative to the second lane delimitation area 340 consider. The greater the distance between the respective lane delimitation area and the associated lane delimitation area, the higher the probability that this is the actual lane delimitation and thus the course of the lane.

Die äußeren Ränder 371a und 371b des ersten Fahrbahnbegrenzungsbereichs 370 und die äußeren Ränder 366a und 366b des zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs 365 verlaufen in der Draufsicht parallel zu der ersten Bewegungstrajektorie 330. Ebenso verlaufen die äußeren Ränder 364a und 364b des dritten Fahrbahnbegrenzungsbereichs 361 und die äußeren Ränder 362a und 362b des vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs 360 in der Draufsicht parallel zu der zweiten Bewegungstrajektorie 325b. Die Fahrbahnbegrenzungsbereiche 360, 361, 365 und 370 weisen eine jeweils gleiche, definierte Breite 371a, 371b, 371c und 371d in der Draufsicht auf.The outer edges 371a and 371b of the first lane delimitation area 370 and the outer edges 366a and 366b of the second lane delimitation area 365 run parallel to the first movement trajectory in plan view 330 . The outer edges run in the same way 364a and 364b of the third lane delimitation area 361 and the outer edges 362a and 362b of fourth lane delimitation area 360 in plan view parallel to the second movement trajectory 325b . The lane delimitation areas 360 , 361 , 365 and 370 each have the same, defined width 371a , 371b , 371c and 371d in top view on.

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Zitierte PatentliteraturPatent literature cited

  • DE 10138641 A1 [0002]DE 10138641 A1 [0002]

Claims (14)

Verfahren zum Ermitteln eines Fahrbahnverlaufs, wobei das Verfahren die folgenden Verfahrensschritte aufweist: - Erfassen (10) von, insbesondere statischen, Objektpunkten (320a-320h) in Fahrtrichtung (315) eines Fahrzeugs (300), und - Ermitteln (20) wenigstens einer möglichen ersten Bewegungstrajektorie (330) des Fahrzeugs (300) in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte (320a-320h), und - Erzeugen (30) eines ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs (335) für die ermittelte erste mögliche Bewegungstrajektorie (330) in einer Draufsicht rechts und links relativ zu der ersten möglichen Bewegungstrajektorie (330), wobei die erste mögliche Bewegungstrajektorie (330) in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs (335) angeordnet ist, und - Ermitteln (40) wenigstens einer möglichen zweiten Bewegungstrajektorie (325a, 325b) des Fahrzeugs (300) in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte (320a-320h), und - Erzeugen (50) eines zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs (340, 380) für die ermittelte zweite mögliche Bewegungstrajektorie (325a, 325b) in einer Draufsicht rechts und links relativ zu der zweiten möglichen Bewegungstrajektorie (325a, 325b), wobei die zweite mögliche Bewegungstrajektorie (325a, 325b) in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs (340, 380) angeordnet ist, und - Vergleichen (60) von einer Anzahl in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs (335) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) mit einem definierten ersten Schwellenwert, wobei der definierte erste Schwellenwert wenigstens ≥ 1 ist, und - Vergleichen (70) von einer Anzahl in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs (340, 380) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) mit dem definierten ersten Schwellenwert, und - Ermitteln (280, 290) des Fahrbahnverlaufs in Abhängigkeit des Vergleichs von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs (335) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) mit dem definierten ersten Schwellenwert und in Abhängigkeit des Vergleichs von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs (340, 380) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit dem definierten ersten Schwellenwert.Method for determining the course of a roadway, the method comprising the following method steps: - Detecting (10) of, in particular static, object points (320a-320h) in the direction of travel (315) of a vehicle (300), and - determining (20) at least one possible first movement trajectory (330) of the vehicle (300) as a function of the detected object points (320a-320h), and - Generating (30) a first lane delimitation area (335) for the determined first possible movement trajectory (330) in a plan view right and left relative to the first possible movement trajectory (330), the first possible movement trajectory (330) in the plan view within the first Lane delimitation area (335) is arranged, and - determining (40) at least one possible second movement trajectory (325a, 325b) of the vehicle (300) as a function of the detected object points (320a-320h), and - Generating (50) a second lane delimitation area (340, 380) for the determined second possible movement trajectory (325a, 325b) in a plan view right and left relative to the second possible movement trajectory (325a, 325b), the second possible movement trajectory (325a, 325b) is arranged within the second lane delimitation region (340, 380) in plan view, and - comparing (60) a number of object points (320a-320h) at least partially arranged in the top view within the first lane delimitation area (335) with a defined first threshold value, the defined first threshold value being at least ≥ 1, and - comparing (70) a number of object points (320a-320h) at least partially arranged in the top view within the second lane delimitation region (340, 380) with the defined first threshold value, and - Determination (280, 290) of the course of the roadway as a function of the comparison of the number in the top view within the first lane delimitation area (335) at least partially arranged object points (320a-320h) with the defined first threshold value and as a function of the comparison on the number in the Top view within the second lane delimitation area (340, 380) at least partially arranged object points with the defined first threshold value. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrbahnverlauf in Abhängigkeit der ersten Bewegungstrajektorie (330) ermittelt (280) wird, falls der definierte erste Schwellenwert von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs (335) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) unterschritten wird und von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs (340, 380) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) überschritten wird, oder wobei der Fahrbahnverlauf in Abhängigkeit der zweiten Bewegungstrajektorie ermittelt (290) wird, falls der definierte erste Schwellenwert von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs (320, 380) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) unterschritten wird und von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs (330) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) überschritten wird.Procedure according to Claim 1 , characterized in that the course of the road is determined (280) as a function of the first movement trajectory (330) if the number of object points (320a-320h) at least partially arranged in the top view within the first lane delimitation area (335) falls below the defined first threshold value and the number of object points (320a-320h) at least partially arranged in the top view within the second lane delimitation area (340, 380) is exceeded, or the course of the road is determined (290) as a function of the second movement trajectory if the defined first threshold value depends on the The number of object points (320a-320h) at least partially arranged within the second lane delimitation area (320, 380) in the top view is undershot and the number of object points (320a-320h) at least partially arranged in the top view within the first lane delimitation area (330) is exceeded. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass falls der definierte erste Schwellenwert von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs (335) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) und von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs (340, 380) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) unterschritten wird, die folgenden zusätzlichen Verfahrensschritte ausgeführt werden: - Positionieren (160) eines ersten Fahrbahnbegrenzungsbereichs (370) relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereich (335) in der Draufsicht links in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte (320a-320h), und - Positionieren (170) eines zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs (365) relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereich (335) in der Draufsicht rechts in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte (320a-320h), und - Positionieren (180) eines dritten Fahrbahnbegrenzungsbereichs (361) relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs (340, 380) in der Draufsicht links in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte (320a-320h), und - Positionieren (190) eines vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs (360) relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs (340, 380) in der Draufsicht rechts in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte (320a-320h), und - Vergleichen (200) einer Anzahl von innerhalb des ersten (370) und zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs (365) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) mit einer Anzahl von innerhalb des dritten (361) und vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs (360) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h), und - Ermitteln (280, 290) des Fahrbahnverlaufs in Abhängigkeit des Vergleichs.Method according to one of the Claims 1 or 2 , characterized in that if the defined first threshold value of the number of object points (320a-320h) at least partially arranged in the top view within the first lane delimitation area (335) and of the number in the top view within the second lane delimitation area (340, 380) at least partially arranged object points (320a-320h) is fallen below, the following additional method steps are carried out: - Positioning (160) a first lane delimitation area (370) relative to the first lane delimitation area (335) in the top view on the left as a function of the detected object points (320a-320h) and - positioning (170) a second lane delimitation area (365) relative to the first lane delimitation area (335) in the plan view on the right depending on the detected object points (320a-320h), and - positioning (180) a third lane delimitation area (361) relative to the second lane delimitation area s (340, 380) in the top view on the left depending on the detected object points (320a-320h), and - positioning (190) a fourth lane delimitation area (360) relative to the second lane delimitation area (340, 380) in the top view on the right depending on the detected object points (320a-320h), and - comparing (200) a number of object points (320a-320h) at least partially arranged within the first (370) and second lane delimitation area (365) with a number within the third (361) and fourth Lane delimitation area (360) at least partially arranged object points (320a-320h), and - determining (280, 290) the course of the lane as a function of the comparison. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste (370) und zweite Fahrbahnbegrenzungsbereich (365), insbesondere die äußeren Ränder des ersten (371a, 371b) und zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs (366a, 366b), in der Draufsicht parallel zu der ersten Bewegungstrajektorie (330), und der dritte (361) und vierte Fahrbahnbegrenzungsbereich (360), insbesondere die äußeren Ränder des dritten (364a, 64b) und vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs (362a, 362b), in der Draufsicht parallel zu der zweiten Bewegungstrajektorie (325a, 325b) verlaufen.Procedure according to Claim 3 , characterized in that the first (370) and second Lane delimitation area (365), in particular the outer edges of the first (371a, 371b) and second lane delimitation area (366a, 366b), in plan view parallel to the first movement trajectory (330), and the third (361) and fourth lane delimitation area (360), In particular, the outer edges of the third (364a, 64b) and fourth lane delimitation areas (362a, 362b), in plan view, run parallel to the second movement trajectory (325a, 325b). Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnbegrenzungsbereiche (360, 361, 365, 370) eine zueinander jeweils gleiche, definierte Größe, insbesondere in der Draufsicht eine zueinander jeweils gleiche, definierte Breite (371a, 371b, 371c, 371d), aufweisen.Method according to one of the Claims 3 or 4th , characterized in that the lane delimitation areas (360, 361, 365, 370) each have the same, defined size, in particular in the plan view each have the same, defined width (371a, 371b, 371c, 371d). Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnbegrenzungsbereiche (360, 361, 365, 370) in der Draufsicht beabstandet zu dem zugehörigen Fahrspurbegrenzungsbereich (335, 340, 380) angeordnet sind, und die Fahrbahnbegrenzungsbereiche (360, 361, 365, 370) in Abhängigkeit eines Vergleichs (120, 130, 140, 150) von einer Anzahl innerhalb eines Bereichs zwischen den zugehörigen Fahrspurbegrenzungsbereichen und den Fahrbahnbegrenzungsbereichen zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten mit einem zweiten definierten Schwellenwert positioniert (160, 170, 180, 190) werden.Method according to one of the Claims 3 until 5 , characterized in that the lane delimitation areas (360, 361, 365, 370) are arranged at a distance from the associated lane delimitation area (335, 340, 380) in plan view, and the lane delimitation areas (360, 361, 365, 370) are arranged as a function of a comparison (120, 130, 140, 150) of a number of object points at least partially arranged within a range between the associated lane delimitation areas and the lane delimitation areas with a second defined threshold value are positioned (160, 170, 180, 190). Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnbegrenzungsbereiche (360, 361, 365, 370) in Abhängigkeit eines jeweiligen Maximums der Anzahl von innerhalb des jeweiligen Fahrbahnbegrenzungsbereichs (360, 361, 365, 370) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) positioniert (160, 170, 180, 190) werden.Method according to one of the Claims 3 until 6th , characterized in that the lane delimitation areas (360, 361, 365, 370) are positioned as a function of a respective maximum of the number of object points (320a-320h) at least partially arranged within the respective lane delimitation area (360, 361, 365, 370). 170, 180, 190). Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrbahnverlauf zusätzlich in Abhängigkeit eines jeweiligen Abstands (350a, 350b) des ersten (370) und/oder zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs (365) relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs (335) und eines jeweiligen Abstands (351a, 351b) des dritten (361) und/oder vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs (360) relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs (340, 380) ermittelt (280, 290) wird.Method according to one of the Claims 3 until 7th , characterized in that the course of the lane is additionally dependent on a respective distance (350a, 350b) of the first (370) and / or second lane delimitation area (365) relative to the first lane delimitation area (335) and a respective distance (351a, 351b) of the third (361) and / or fourth lane delimitation area (360) relative to the second lane delimitation area (340, 380) is determined (280, 290). Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fahrspurbegrenzungsbereich (335), insbesondere die äußeren Ränder des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs (338a, 338b), und/oder der zweite Fahrspurbegrenzungsbereich (340, 380), insbesondere die äußeren Ränder des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs (327a, 327b), in der Draufsicht parallel zu der zugehörigen Bewegungstrajektorie (325a, 325b 330) verläuft.Method according to one of the Claims 1 until 8th , characterized in that the first lane delimitation area (335), in particular the outer edges of the first lane delimitation area (338a, 338b), and / or the second lane delimitation area (340, 380), in particular the outer edges of the second lane delimitation area (327a, 327b), runs parallel to the associated movement trajectory (325a, 325b 330) in plan view. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder zweite Bewegungstrajektorie (325a, 325b, 330) derart ermittelt wird, dass die erste und/oder zweite Bewegungstrajektorie (325a, 325b, 330) beabstandet zu den erfassten Objektpunkten (320a-320h) verläuft.Method according to one of the Claims 1 until 9 , characterized in that the first and / or second movement trajectory (325a, 325b, 330) is determined in such a way that the first and / or second movement trajectory (325a, 325b, 330) runs at a distance from the detected object points (320a-320h). Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder zweite Bewegungstrajektorie (325a, 325b, 330) in Abhängigkeit von hinterlegten Fahrbahnverläufen ermittelt wird.Method according to one of the Claims 1 until 10 , characterized in that the first and / or second movement trajectory (325a, 325b, 330) is determined as a function of stored road courses. Recheneinheit (305) zur Ausführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Recheneinheit dazu ausgebildet ist - Objektpunkte (320a-320h), insbesondere statische Objektpunkte, in Fahrtrichtung (315) eines Fahrzeugs (300) zu empfangen, und - wenigstens eine mögliche erste Bewegungstrajektorie (330) des Fahrzeugs (300) in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte (320a-320h) zu ermitteln, und - einen ersten Fahrspurbegrenzungsbereich (335) für die ermittelte erste mögliche Bewegungstrajektorie (330) in einer Draufsicht rechts und links relativ zu der ersten möglichen Bewegungstrajektorie (330) zu erzeugen, wobei die erste mögliche Bewegungstrajektorie (330) in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs (335) angeordnet ist, und - wenigstens eine mögliche zweite Bewegungstrajektorie (325a, 325b) des Fahrzeugs (300) in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte (320a-320h) zu ermitteln, und - einen zweiten Fahrspurbegrenzungsbereich (340-380) für die ermittelte zweite mögliche Bewegungstrajektorie (325a, 325b) in einer Draufsicht rechts und links relativ zu der zweiten möglichen Bewegungstrajektorie (325a, 325b) zu erzeugen, wobei die zweite mögliche Bewegungstrajektorie (325a, 325b) in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs (324, 380) angeordnet ist, und - eine Anzahl von in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs (335) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) mit einem definierten ersten Schwellenwert zu vergleichen, wobei der definierte erste Schwellenwert wenigstens ≥ 1 ist, und - eine Anzahl von in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs (340, 380) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) mit dem definierten ersten Schwellenwert zu vergleichen, und - den Fahrbahnverlauf in Abhängigkeit des Vergleichs von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs (335) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) mit dem definierten ersten Schwellenwert und in Abhängigkeit des Vergleichs von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs (340, 380) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) mit dem definierten ersten Schwellenwert zu ermitteln.Computing unit (305) for executing a method according to one of the Claims 1 until 11 , the computing unit being designed to receive object points (320a-320h), in particular static object points, in the direction of travel (315) of a vehicle (300), and - at least one possible first movement trajectory (330) of the vehicle (300) as a function of the to determine detected object points (320a-320h), and - to generate a first lane delimitation area (335) for the determined first possible movement trajectory (330) in a plan view right and left relative to the first possible movement trajectory (330), the first possible movement trajectory (330) is arranged in the top view within the first lane delimitation area (335), and - to determine at least one possible second movement trajectory (325a, 325b) of the vehicle (300) as a function of the detected object points (320a-320h), and - a second Lane delimitation area (340-380) for the ascertained second possible movement trajectory (325a, 325b) in a top view on the right and to the left relative to the second possible movement trajectory (325a, 325b), the second possible movement trajectory (325a, 325b) being arranged within the second lane delimitation area (324, 380) in the plan view, and a number of within the plan view of first lane delimitation area (335) at least partially arranged object points (320a-320h) to compare with a defined first threshold value, wherein the defined first threshold value is at least ≥ 1, and - a number of in plan view within the second lane delimitation area (340, 380) at least partially arranged object points (320a-320h) to compare with the defined first threshold value, and - the course of the road depending on the comparison of the number in the plan view within the first lane delimitation area (335) at least partially arranged object points (320a-320h) with the defined first To determine threshold value and depending on the comparison of the number of object points (320a-320h) at least partially arranged in the top view within the second lane delimitation area (340, 380) with the defined first threshold value. Recheneinheit (305) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinheit (305) dazu ausgebildet ist, dass, falls der definierte erste Schwellenwert von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des ersten Fahrspurbegrenzungsbereichs (335) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) und von der Anzahl in der Draufsicht innerhalb des zweiten Fahrspurbegrenzungsbereichs (3240, 380) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) unterschritten wird, - einen ersten Fahrbahnbegrenzungsbereich (370) in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte (320a-320h) relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereich (335) in der Draufsicht links zu positionieren, und - einen zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereich (365) in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte (320a-320h) relativ zu dem ersten Fahrspurbegrenzungsbereich (335) in der Draufsicht rechts zu positionieren, und - einen dritten Fahrbahnbegrenzungsbereich (361) in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte (320a-320h) relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereich (340, 380) in der Draufsicht links zu positionieren, und - einen vierten Fahrbahnbegrenzungsbereich (360) in Abhängigkeit der erfassten Objektpunkte (320a-320h) relativ zu dem zweiten Fahrspurbegrenzungsbereich (340, 380) in der Draufsicht rechts zu positionieren, und - eine Anzahl von innerhalb des ersten (370) und zweiten Fahrbahnbegrenzungsbereichs (365) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) mit einer Anzahl von innerhalb des dritten (361) und vierten Fahrbahnbegrenzungsbereichs (360) zumindest teilweise angeordneten Objektpunkten (320a-320h) zu vergleichen, und - den Fahrbahnverlauf in Abhängigkeit des Vergleichs zu ermitteln.Arithmetic unit (305) Claim 12 , characterized in that the computing unit (305) is designed so that, if the defined first threshold value from the number in the plan view within the first lane delimitation area (335) at least partially arranged object points (320a-320h) and from the number in the plan view Object points (320a-320h) at least partially arranged within the second lane delimitation area (3240, 380) are undercut, a first lane delimitation area (370) depending on the detected object points (320a-320h) relative to the first lane delimitation area (335) in the top view on the left to position, and - to position a second lane delimitation area (365) as a function of the detected object points (320a-320h) relative to the first lane delimitation area (335) in the plan view on the right, and - a third lane delimitation area (361) as a function of the detected object points ( 320a-320h) relative to the second lane limit to position the delimitation area (340, 380) in the top view on the left, and - to position a fourth lane delimitation area (360) depending on the detected object points (320a-320h) relative to the second lane delimitation area (340, 380) in the top view on the right, and - a number of object points (320a-320h) at least partially arranged within the first (370) and second lane delimitation area (365) with a number of object points (320a-320h) at least partially arranged within the third (361) and fourth lane delimitation area (360) compare, and - determine the course of the road as a function of the comparison. Fahrzeug (300), mit wenigstens - einer Umfelderfassungseinheit (310), insbesondere einem Ultraschallsensor und/oder einem Radarsensor, zur Erfassung von Objektpunkten (320a-320h) in Fahrtrichtung (315) des Fahrzeugs (300), und - einer Recheneinheit (305) gemäß einem der Ansprüche 12 oder 13.Vehicle (300), with at least - one environment detection unit (310), in particular an ultrasonic sensor and / or a radar sensor, for detecting object points (320a-320h) in the direction of travel (315) of the vehicle (300), and - a computing unit (305) according to one of the Claims 12 or 13th .
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