DE102020202267A1

DE102020202267A1 - Verfahrenspositionsbestimmung von Fahrzeugen und Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens

Info

Publication number: DE102020202267A1
Application number: DE102020202267.4A
Authority: DE
Inventors: Christian Prehofer
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2020-02-21
Filing date: 2020-02-21
Publication date: 2021-09-23

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Positionsbestimmung von Fahrzeugen offenbart. Bei Verfügbarkeit von Positionsdaten des Fahrzeugs mit einer vorbestimmten Genauigkeit erfolgt das Bestimmen (S20) von einer berechneten Route auf der Grundlage von durch das Fahrzeug erfassten Positionsdaten. Während eines sich an die Verfügbarkeit von Positionsdaten des Fahrzeugs mit der vorbestimmten Genauigkeit anschließenden Zeitabschnitts mit Verfügbarkeit von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit und während der Bewegung des Fahrzeugs wird das Bestimmen (S50) von zumindest zwei möglichen Routen des Fahrzeugs beginnend mit der letzten bekannten Position, die auf der Grundlage der Positionsdaten des Fahrzeugs mit der vorbestimmten Genauigkeit bestimmt wurde, vorgenommen. Dann erfolgt das Vergleichen (S60) der berechneten Route mit den zumindest zwei der möglichen Routen unter Verwendung von Informationen, die während des Zeitabschnitts mit Verfügbarkeit von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit oder nach diesem Zeitabschnitt durch das Fahrzeug aufgenommen werden. Anschließend wird ein Anpassen (S70) der berechneten Route des Fahrzeugs unter Verwendung von Informationen, die während des Zeitabschnitts mit Verfügbarkeit von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit oder nach diesem Zeitabschnitt durch das Fahrzeug aufgenommen wurden, unter Berücksichtigung der zumindest zwei möglichen Routen des Fahrzeugs ausgeführt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Positionsbestimmung von Fahrzeugen und eine Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens zur Positionsbestimmung von Fahrzeugen.
Stand der Technik
Zur Positionierung im Außenraum werden GNSS-Vorrichtungen (GNSS für Global Navigation Satellite System) verwendet. GPS-Vorrichtung (GPS für Global Positioning System) sind ein Beispiel für GNSS-Vorrichtungen. In vielen Innenraumumgebungen, wie zum Beispiel in Tunneln, in Parkgaragen und anderen Umgebungen, bei denen eine Abschirmung von Satellitensignalen vorliegt, ist eine Positionierung aufgrund von GPS-Vorrichtungen schwierig oder nicht möglich. Aus diesem Grunde wurde eine große Vielfalt an Verfahren für das Positionieren in Innenräumen entwickelt. Insbesondere durch das Hinzufügen von Infrastrukturvorrichtung, wie zum Beispiel Übertragungsvorrichtungen für drahtlose Signale, optischen Markierungen, ist eine höhere Genauigkeit möglich, jedoch verbleiben bei der Verwendung von herkömmlichen Sensoren beträchtliche Ungenauigkeiten.
Eine Zusammenstellung der fahrzeugbezogenen Positionierung in Innenräumen ist dem Artikel von J. Einsiedler, I. Radusch and K. Wolter, „Vehicle indoor positioning: A survey,“ 2017 14th Workshop on Positioning, Navigation and Communications (WPNC), Bremen, 2017, S. 1-6 zu entnehmen. In diesem Artikel wird eine Übersicht über unterschiedliche Verfahren gegeben. Zum Beispiel kann ein SLAM-Algorithmus (SLAM für Simultaneous Localization and Mapping) zum Einsatz gelangen, bei dem unter Einsatz von Lichterfassung und LIDAR in Parkgaragen manövriert wird. Auch Koppelnavigationsalgorithmen (Dead Reckoning) sowie andere Innenraumpositioniertechnologien mit Sensoren, wie zum Beispiel mittels Gyroskop, mittels Beschleunigungsmessung, mittels Magnetfeldmessung, mittels Barometer, mittels Kamera, können verwendet werden, um ein Objekt ohne die Verwendung von GNSS-Vorrichtungen zu verfolgen.
Der Nachteil derartigen Vorrichtungen besteht in der zunehmenden Ungenauigkeit, die sich beim Fehlen einer genauen Position, wie zum Beispiel beim Fehlen von GNSS-Signalen, mit der Zeit erhöht. Es können andere drahtlose Signale, wie zum Bespiel RFID-Signale oder WiFi-Signale, zum Einsatz gelangen. Diese sind jedoch bei Straßen mit abgeschirmten Räumen, wie zum Beispiel in Tunneln, nicht üblich.
Der US201615053548 ist ein alternatives Herangehen entnehmbar, wobei das Erfassen von Ampeln Verwendung findet. Aus der WO2013-014649 ist das Messen in bestimmte Richtungen mittels Sensoren oder Kameras bekannt, wobei Nutzereingaben, Orientierungspunkte oder geplante Routen Verwendung finden.
Aus dem Artikel von J. Wagner, C. Isert, A. Purschwitz and A. Kistner, „Improved vehicle positioning for indoor navigation in parking garages through commercially available maps," 2010 International Conference on Indoor Positioning and Indoor Navigation, Zurich, 2010, S. 1-8 ist das Fusionieren von GNSS-Daten mit Fahrzeugdaten, wie zum Beispiel Informationen über Lenkung und Geschwindigkeit, sowie mit Bewegungssensordaten, bekannt.
Darüber hinaus geht aus der US20180188374 ein Navigationsmanagementmodul hervor, das verwendet wird, um entsprechend dem Zustand, ob sich das Navigationssystem in einem Innenraum befindet oder nicht, unterschiedliche Navigationsinformationen zu integrierten und auszugeben.
Aus der CN107966158 sind ein Navigationssystem und ein Verfahren für das Parken in Innenräumen bekannt. Hierbei nimmt eine Kamera Bilder von der Umgebung auf. Auf der Grundlage von Bilderkennung und einer Führungsfunktion kann eine Richtung in Bezug auf Orientierungspunkte identifiziert werden.
In der Masterarbeit „Absolute positioning of vehicles in indoor environments using Wireless LAN and Bluetooth LE“ von Roman Wilfinger vom Institut für Geodäsie der TU Graz vom April 2015 erfolgt die Positionierung im Innenraum in Echtzeit mittels Bluetooth und WLAN.
Aus der WO2018/104563 ist bekannt, dass ein Fahrzeug eine Route zurücklegt und Bilder aufzeichnet, die dann einer Referenzkarte zugeordnet werden.
Kurzfassung der Erfindung
Technisches Problem
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung die Genauigkeit bei der Positionsbestimmung von Fahrzeugen zu erhöhen und hierzu ein Verfahren und eine Vorrichtung vorzusehen.
Lösung des Problems
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 und eine Vorrichtung nach Anspruch 13 gelöst. Erfindungsgemäße Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Entsprechend einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Positionsbestimmung von Fahrzeugen vorgesehen, das die Schritte aufweist: bei Verfügbarkeit von Positionsdaten des Fahrzeugs mit einer vorbestimmten Genauigkeit Bestimmen von einer berechneten Route auf der Grundlage von durch das Fahrzeug erfassten Positionsdaten, während eines sich an die Verfügbarkeit von Positionsdaten des Fahrzeugs mit der vorbestimmten Genauigkeit anschließenden Zeitabschnitts mit Verfügbarkeit von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit und während der Bewegung des Fahrzeugs Bestimmen von zumindest zwei möglichen Routen des Fahrzeugs beginnend mit der letzten bekannten Position, die auf der Grundlage der Positionsdaten des Fahrzeugs mit der vorbestimmten Genauigkeit bestimmt wurde, Vergleichen der berechneten Route mit den zumindest zwei der möglichen Routen unter Verwendung von Informationen, die während des Zeitabschnitts mit Verfügbarkeit von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit oder nach diesem Zeitabschnitt durch das Fahrzeug aufgenommen werden, und Anpassen der berechneten Route des Fahrzeugs unter Verwendung von Informationen, die während des Zeitabschnitts mit Verfügbarkeit von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit oder nach diesem Zeitabschnitt durch das Fahrzeug aufgenommen wurden, unter Berücksichtigung der zumindest zwei möglichen Routen des Fahrzeugs. Auf diese Weise kann mit geringem gerätetechnischen Aufwand die Genauigkeit bei der Positionsbestimmung von Fahrzeug erhöht werden.
Entsprechend einem zweiten Aspekt der Erfindung, der den ersten Aspekt weiterbildet, werden die zumindest zwei möglichen Routen des Fahrzeugs auf der Grundlage vorhandener Kartendaten oder auf der Grundlage von Crowdsourcing-Bewegungsdaten bestimmt. Somit kann die Grundlage für die Genauigkeitsverbesserung auf einfache Weise zur Verfügung gestellt werden.
Entsprechend einem dritten Aspekt der Erfindung, der den zweiten Aspekt weiterbildet, werden die zumindest zwei möglichen Routen des Fahrzeugs auf der Grundlage von vorhandenen Kartendaten von zumindest einer geplanten Route in einem Navigationssystem und/oder von Daten zu Routen bestimmt, die auf der Grundlage der vorhandenen Kartendaten als mögliche Routen bestimmt werden. Im Ergebnis lassen sich bereits vorhandene Daten zur Genauigkeitsverbesserung einsetzen.
Entsprechend einem vierten Aspekt der Erfindung, der zumindest einen der vorhergehenden Aspekte weiterbildet, ist die Ausgestaltung in einer solchen Weise vorgenommen, dass die Informationen, die während des Zeitabschnitts mit Verfügbarkeit von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit oder nach diesem Zeitabschnitt aufgenommen werden, Informationen zu der Position des Fahrzeugs, die über leitungslose Kommunikation übertragen werden, zu durch das Fahrzeug erfassten Objekte sind, zu einem Spurwechsel des Fahrzeugs sind, zu einem Abgleich gemessener Sensordaten durch das Fahrzeug mit durch das Fahrzeug erfassten Daten an der Route sind und/oder zu Mustern oder Ereignissen in Bezug auf die Route, die durch andere Fahrzeuge aufgenommen wurden, sind. Daher können Umgebungsdaten und im Fahrzeug vorliegende Daten zur Genauigkeitsverbesserung in Bezug auf Positionsbestimmung des Fahrzeugs Verwendung finden.
Entsprechend einem fünften Aspekt der Erfindung, der den ersten, zweiten oder dritten Aspekt weiterbildet, sind die Informationen, die nach dem Zeitabschnitt mit Verfügbarkeit von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit aufgenommen werden, Informationen zu der Position des Fahrzeugs bei einer Verfügbarkeit der Positionsdaten, die für eine Auswahl zwischen den zumindest zwei möglichen Routen ausreichend ist. Somit kann bereits bei einem Vorliegen von einer ausreichenden Verfügbarkeit der Daten mit geringem Energieeinsatz die Genauigkeitsverbesserung vorgenommen werden.
Entsprechend einem sechsten Aspekt der Erfindung, der zumindest einen der vorhergehenden Aspekte weiterbildet, sind die Informationen, die nach dem Zeitabschnitt mit Verfügbarkeit von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit aufgenommen werden, GNSS-Daten (Globale-Navigation-Satellite-System-Daten). Die GNSS-Daten gestatten eine schnelle Genauigkeitsverbesserung.
Entsprechend einem siebenten Aspekt der Erfindung, der zumindest einen der vorhergehenden Aspekt weiterbildet, werden nach dem Schritt des Anpassens der berechneten Route des Fahrzeugs die Informationen, die während des Zeitabschnitts mit verringerter Genauigkeit oder nach diesem Zeitabschnitt aufgenommen werden, zumindest teilweise der angepassten berechneten Route zugeordnet. Auf diese Weise können bereits durch ein Fahrzeug aufgezeichnete Daten anderen Fahrzeugen zur Genauigkeitsverbesserung zur Verfügung gestellt werden.
Entsprechend einem achten Aspekt der Erfindung, der zumindest einen der vorhergehenden Aspekt weiterbildet, werden nach dem Schritt des Anpassens der berechneten Route des Fahrzeugs Informationen, die während des Zeitabschnitts mit verringerter Genauigkeit oder nach diesem Zeitabschnitt aufgenommen werden und die nicht der angepassten berechneten Route zuordenbar sind, zur Verringerung der gespeicherten Datenmenge gelöscht. Dadurch kann der Speicherbedarf im Fahrzeug verringert werden und kann sich die über leitungslose Kommunikation übertragene Datenmenge reduziert werden.
Entsprechend einem neunten Aspekt der Erfindung, der zumindest einen der vorhergehenden Aspekt weiterbildet, werden in Bezug auf den Schritt des Vergleichens der berechneten Route mit zumindest zwei der möglichen Routen Informationen, die während des Zeitabschnitts mit verringerter Genauigkeit oder nach diesem Zeitabschnitt aufgenommen werden und die den Routen zuordenbar sind, die nicht den zumindest zwei der möglichen Routen des Fahrzeugs entsprechen, nicht aufgezeichnet. Durch diese Maßnahme kann die Datenmenge im Fahrzeug reduziert werden.
Entsprechend einem zehnten Aspekt der Erfindung, der zumindest einen der vorhergehenden Aspekt weiterbildet, erfolgt das Anpassen der berechneten Route des Fahrzeugs nach dem Ablauf des Zeitabschnitts von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit. Somit kann der Rechenaufwand im Fahrzeug reduziert werden.
Entsprechend einem elften Aspekt der Erfindung, der zumindest einen der vorhergehenden Aspekt weiterbildet, sind die Positionsdaten des Fahrzeugs mit der vorbestimmten Genauigkeit GNSS-Daten. Dadurch müssen keine zusätzlichen leitungslosen Kommunikationsdaten zur Positionsbestimmung übertragen werden.
Entsprechend einem zwölften Aspekt der Erfindung, der zumindest einen der vorhergehenden Aspekt weiterbildet, sind die Informationen, die während des Zeitabschnitts mit Verfügbarkeit von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit oder nach diesem Zeitabschnitt durch das Fahrzeug aufgenommen werden, magnetische oder optische Informationen. Dadurch lässt sich der gerätetechnische Aufwand zum Erfassen der Signal verringern.
Entsprechend einem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zur Ausführung des Verfahren zur Positionsbestimmung von Fahrzeugen entsprechend einem der vorhergehenden Aspekte vorgesehen, wobei diese Vorrichtung im Fahrzeug angeordnet oder ortsunabhängig von der Position des Fahrzeugs angeordnet ist. Somit kann entweder im Fahrzeug autonom die Genauigkeitsverbesserung für die Positionsdaten vorgenommen werden oder es können anderen Fahrzeugen Informationen in Bezug auf mögliche Routen zur Verfügung gestellt werden.
Entsprechend einem vierzehnten Aspekt der Erfindung, der den dreizehnten Aspekt weiterbildet, ist die Vorrichtung als ein Server in der Cloud umgesetzt. Dadurch kann eine Vielzahl an Fahrzeugen zur Genauigkeitsverbesserung beitragen.
Figurenliste
Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen und die entsprechende detaillierte Beschreibung wird die vorliegende Erfindung detaillierter im Zusammenhang mit weiteren Aufgaben, Merkmalen und Vorteilen beschrieben.

Die 1A bis 1C zeigen ein Fahrzeug an unterschiedlichen Positionen in einem Tunnel unter Angabe der Genauigkeitsbereiche für die abgeschätzten Fahrzeugpositionen.
2 zeigt ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung an unterschiedlichen Positionen in Bezug auf einen Tunnel bei der Positionsdatenerfassung über eine GNSS-Vorrichtung.
3 zeigt ein Fahrzeug mit erfindungsgemäßer Vorrichtung zur Ausführung des Verfahrens entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel an unterschiedlichen Relativpositionen von Fahrzeug und Tunnel bei der Kommunikation über ein leitungsloses Kommunikationssystem.
4 zeigt ein Flussdiagramm für ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Positionsbestimmung von Fahrzeugen und
Die 5A bis 5C stellen eine Anwendung der Positionsbestimmung entsprechend der vorliegenden Erfindung bei zwei möglichen Routen und einem Fahrzeug in einem Tunnel dar.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung auf der Basis der zugehörigen Figuren beschrieben.
Mit der vorliegenden Erfindung ist es unter anderem möglich, Sensordaten und Kontextdaten in Bezug auf eine aufgezeichnete Spur zu berücksichtigen, damit die Genauigkeit von Positionen auf der aufgezeichneten Spur verbessert werden kann.
Bei den Überlegungen der Erfinder haben folgende Aspekte auch eine Rolle gespielt; Typischerweise sind GNSS-Informationen, die nachfolgend der Einfachheit halber am Beispiel von GPS-Informationen erläutert werden, nur in Außenräumen verfügbar. Es besteht für fahrende Autos die Herausforderung, dass andere Fahrzeuge und Objekte um diese herum, wie zum Beispiel Verkehrszeichen, nicht in einfacher Weise lokalisiert werden können. Somit besteht bereits die Herausforderung, den Ort von Fahrzeugen und Objekten um die Fahrzeuge herum für Innenraumbereiche, wie Tunnel oder Parkgaragen, mit höherer Genauigkeit zu bestimmen.
Während bei den meisten Herangehensweisen nach dem Stand der Technik der Wunsch besteht, dass sofort momentane Positionen auf der Grundlage der Sensordaten zur Verfügung gestellt werden, ist die Erfindung bevorzugt auch anwendbar, wenn die genaue Lokalisierung auf einer gefahrenen Route im Nachhinein, das heißt a posteriori, wichtig ist. Somit können zum Beispiel Daten- und Kontextinformationen von Fahrzeugen gesammelt werden, wobei die sich daraus ergebenden Positionsdaten später verbessert werden können.
Ein Bespiel für die Anwendung sind Straßenschäden oder ein Unfall, die in einem Tunnel wahrgenommen werden. Hierbei ist es wichtig, dass der Ort für die Straßenschäden oder den Unfall so genau wie möglich bestimmt wird, damit andere Fahrzeughalter oder andere an diesen Informationen Interessierte darüber informiert werden können.
Ein weiteres Problem, das mit der vorliegenden Erfindung lösbar ist, besteht darin, dass ein Fahrzeug in Innenräumen, wie zum Beispiel in einem Tunnel, unterschiedliche Routen nehmen kann, wie zum Beispiel bei einer durch einen Tunnel geführten Autobahn entweder eine der Ausfahrt genommen werden kann oder eine Auswahl von mehreren Routen besteht. Hier können Mehrdeutigkeiten auftreten, so dass es unklar ist, welche Route das Fahrzeug tatsächlich genommen hat.
Ein Beispiel sind drei Spuren auf einer Autobahn im Tunnel und zwei Ausfahrten, wobei diese außerhalb des Tunnels zusammengeführt werden. Derzeit ist die Genauigkeit von momentanen Innenraumpositioniersystemen bestenfalls einige Meter, so dass die Verwendung einer der zwei Routen mit der momentanen Technologie nur schwer zu unterscheiden ist.
Darüber hinaus wird sich mit der vorliegenden Erfindung auch dem Problem zugewandt, dass Objekte um ein Fahrzeug herum, wie zum Beispiel Verkehrsschilder, Unfälle und so weiter, lokalisiert werden, wobei diese Objekte stationär sind und eine Erfassung mit mehreren Fahrzeugen möglich ist.
Während bei einigen Ansätzen nach dem Stand der Technik, wie zum Beispiel in der bereits genannten WO2013014649 , die kontinuierliche Bereitstellung von Daten bei Vorhandensein von Unsicherheiten in Bezug auf den Ort im Vordergrund steht, ist es bei der vorliegenden Erfindung unter anderem möglich, die Datensammlung von anderen Fahrzeugen ausführen zu lassen, wie zum Beispiel das Aufzeichnen von Umgebungsdaten und das Lokalisieren und Erfassen von Objekten.
Anders ausgedrückt kann mit der vorliegenden Erfindung ebenfalls der Fall Berücksichtigung finden, dass bereits mit einer bestimmten Genauigkeit ermittelte Positionsdaten durch zusätzliche Informationen genauer gestaltet werden können. Ein Beispiel dafür ist das Sammeln von Daten, damit Bilder oder identifizierte Objekte auf einen Cloudserver hochgeladen werden können, so dass diese anderen Fahrzeuge zur Verfügung gestellt werden können oder verbesserte Kartendaten vorgesehen werden können, zum Beispiel mit erfassten Unfällen oder Straßenschäden.
Ein Hauptunterschied der vorliegenden Erfindung von der Fahrzeuginnenraumpositionierung entsprechend dem Stand der Technik von dem oben genannten Artikel von J. Einsiedler, I. Radusch and K. Wolter, besteht darin, dass mit der vorliegenden Erfindung plausible Routen ermittelt werden, die dann auf der Grundlage unterschiedlicher Kriterien ausgewählt werden, selbst wenn bereits das Innenraumsegment, wie zum Beispiel der Tunnel, durchlaufen wurde.
Bei dem Ansatz entsprechend der vorliegenden Erfindung wird die Genauigkeit bei den aufgezeichneten Bewegungsspuren berücksichtigt und diese Genauigkeit verbessert, wenn mehr Informationen zur Verfügung stehen.
Hierbei gelangen bevorzugt folgende Verfahren zum Positionieren und zur Objekterkennung zum Einsatz:

Außenraum-GNSS (GNS für Global Navigation Satellite System) für einen Übergang zwischen Außenraum und Innenraum, um zu erfassen, wenn in den Innenraumbereich eingetreten wird, das Sensor-basierte Positionieren in Innenräumen, wie zum Beispiel mittels Koppelnavigation und SLAM, auf der Grundlage von Gyroskopdaten, Beschleunigungsdaten, magnetischen Messungen und Bildern, das Erkennen von Verkehrszeichen, die Spurerfassung, die Erfassung von Fahrzeuggeschwindigkeiten zum Berechnen der zurückgelegten Entfernung und die Lenkerfassung, die drahtlose Kommunikation wie zum Beispiel mittels C2X zur Positionserfassung, zum Beispiel über Triangulation.

Außerdem wird von Kontextinformationen und Kartendaten in Bezug auf einen Bereich ausgegangen, was Untergrundbereiche oder Innenraumbereiche umfasst.
Bei einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung können bei einer Innenraumbewegung eines Fahrzeugs, wie zum Beispiel in einem Tunnel, die folgenden Schritte Berücksichtigung finden:

1. Es wird zumindest eines der vorstehenden Verfahren zur Positionierung verwendet, um die Positionen und die Route, idealerweise mit einer bekannten Genauigkeitsstufe für jeden Punkt auf der Route, zu berechnen.
2. Dann werden mögliche Routen auf der Grundlage der existierenden Kartendaten oder von Bewegungsdaten auf der Grundlage von Crowdsourcing bestimmt, wobei bei der letzten bekannten Position begonnen wird. Dabei kann eine geplante Route in einem Navigationssystem, wenn dieses verfügbar ist, sowie mögliche Routen entsprechend einer Karte, zum Beispiel mit eingetragenen Richtungen oder möglichen Straßen, Berücksichtigungen finden. Dieser Route können bereits Objekte, die an der Route erfasst wurden, wie zum Beispiel Verkehrszeichen, zugeordnet sein.
3. Dann wird die mögliche Route aus Schritt 2 mit der berechneten Route aus Schritt 1 verglichen und es wird ein Abgleich vorgenommen, welche diejenige mit der höchsten Wahrscheinlichkeit ist. Diese Abschätzung basiert auf neu zur Verfügung gestellten Informationen und Kontextinformationen. Diese neu verfügbaren Informationen und Kontextinformationen können zum Beispiel sein:
- - eine sich anschließende Außenraumposition, zum Beispiel aufgrund von GNSS-Informationen, wenn das Fahrzeug einen Innenraumbereich verlässt, was die möglichen Routen begrenzen kann,
- - erfasste Objekte, wie zum Beispiel Verkehrszeichen, an einer Route,
- - Spurwechsel,
- - das Abgleichen mit genauen Sensordaten, wie zum Beispiel die zurzeit zurückgelegte Entfernung im Vergleich mit einer Entfernung in Bezug auf eine der optionalen Routen,
- - Straßenverläufe bzw. Ereignisse, die von anderen Fahrzeugen aufgezeichnet werden, wie zum Beispiel Fahrbahnschwellen, und
- - Beobachtungen durch andere Fahrzeuge auf der Spur.
4. Auf der Grundlage des Vergleiches und Abgleiches wird die berechnete Route entsprechend der Plausibilität der Sensordaten korrigiert. Beispielsweise kann die zurückgelegte Entfernung auf der Grundlage der durch Fahrzeug bestimmten Entfernung ziemlich genau bestimmt sein. Beispielsweise kann bei Vorhandensein eines Verkehrszeichens, das ebenfalls in den Kartendaten existiert, darauf geschlossen werden, dass sich das Fahrzeug auf der Route mit diesen Verkehrszeichen befindet.
5. In diesem optionalen Schritt kann nach der Berechnung einer Route mit der höchsten Wahrscheinlichkeit in Schritt 4 eine Zuordnung der Objekte zur Route als Georeferenz zum Einsatz gelangen. Dieses können zum Beispiel neu erkannte Verkehrszeichen, wie zum Beispiel aufgrund einer Umleitung oder aufgrund eines Unfalls, aufgenommene Bilder, Straßenschäden, zum Beispiel aufgrund der Erfassung durch Vibrationssensoren, sein. Durch diesen fünften, optionalen Schritt können genauere Informationen in Bezug auf die Straße mit anderen Verkehrsteilnehmern gemeinsam genutzt werden.

Mit der vorliegenden Erfindung sind zahlreiche mögliche Erweiterungen umsetzbar. Diese betreffen unter anderem:

a) Die Steuerung der Aufzeichnung von erkannten Daten über aktualisierte Kartendaten. Wenn zum Beispiel durch einen Cloudserver die Aufgabe besteht, hauptsächlich Bilder von einer von zwei Routen aufzunehmen, dann können Daten, die durch Fahrzeuge aufgezeichnet werden, die auf der anderen Route unterwegs sind, entweder gelöscht werden oder überhaupt nicht aufgezeichnet werden. Dabei besteht die Option, dass im Voraus bekannt ist, welche der Routendaten aufgezeichnet werden sollen oder es wird durch einen Cloudserver nach dem Durchfahren eines Straßenabschnitts bestimmt, welche der Routen von Bedeutung ist.
b) In Schritt 2 kann es möglich sein, ungewöhnliche oder aufgrund der Kartendaten nicht zugelassene Routen zu berücksichtigen, wie zum Beispiel aufgrund eines Unfalls. Die Erkennung wird auf der Grundlage der Daten aus Schritt 1 vorgenommen. Beispielsweise wird in dem Fall, in dem eine Spur aufgrund eines Unfalls geschlossen ist, der Verkehr auf eine andere Spur umgeleitet. Dieses kann durch Sensoren, wie zum Beispiel Lenksensoren, mit hoher Zuverlässigkeit und durch Bewegungssensoren erkannt werden. Eine derartige ungewöhnliche oder nicht zulässige Route kann dann zu den Kartendaten hinzugefügt werden.
c) Eine andere bevorzugte Erweiterung bei der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass Crowdsourcing von Daten von einer Vielzahl von Fahrzeugen verwendet wird, damit bestimmt wird, welche in Schritt 1 berechnete Route welche der möglichen Routen aus Schritt 2 entspricht. Beispielsweise können einige spezifische Merkmale, wie zum Beispiel magnetische Informationen oder Lichtinformationen, nur auf einer der Routen zur Verfügung stehen. Das kann Anwendung finden, damit die Erkennung in anderen Fahrzeugen verbessert wird, indem diese Merkmale extrahiert werden und dann anderen Fahrzeugen entweder in direkter Kommunikation, über einen Cloudserver oder über Kartendaten zur Verfügung gestellt werden.
d) Das erfindungsgemäße Verfahren kann ebenfalls in Bereichen Verwendung finden, in denen GPS-Daten zu ungenau sind, wie zum Beispiel in Bereichen mit hohen Gebäuden oder in Polargebieten.

Die Anwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung und des erfindungsgemäßen Verfahrens wird durch Ausführungsbeispiele nachfolgend detaillierter erläutert.
Die 1A bis 1C zeigen unterschiedliche Positionen eines Fahrzeugs 20 in einem Tunnel 10 in der Draufsicht. Hierbei folgen die in 1A, 1B und 1C dargestellten Zustände des Fahrzeugs zeitlich aufeinander, wobei Genauigkeitsabschnitte 21, 22 und 23 für die Fahrt des Fahrzeugs am Eingang zum Tunnel 10, in der Mitte des Tunnels 10 und am Ausgang des Tunnels 10 dargestellt sind.
In 1A ist die Position des Fahrzeugs 20 beispielhaft an der Spitze mit A1 des Bereiches 21 und mit A2 innerhalb des Bereiches 21 mit Dreiecksform gezeigt. Wenn sich das Fahrzeug 20 an der Spitze des dreieckigen Bereiches 21 befindet, stehen Positionsdaten des Fahrzeugs mit einer vorbestimmten Genauigkeit zur Verfügung, zum Beispiel werden GNSS-Daten empfangen.
Wenn sich das Fahrzeug bei einer Bewegung in 1A von unten nach oben in den Genauigkeitsabschnitt 21 hineinbewegt, und beispielsweise die Position A2 erreicht, weist das Fahrzeug 20 einen Bereich 20A als Bereich für die abgeschätzte Fahrzeugposition auf. Dieses bedeutet, dass sich das Fahrzeug aufgrund einer verringerten Genauigkeit an jeder Position innerhalb des Bereiches 20A befinden kann.
Wenn das Fahrzeug, wie es in 1B gezeigt ist, weiter in den Tunnel 10 einfährt und im Genauigkeitsabschnitt 22 ist, dann ist der Bereich 20B für die abgeschätzte Fahrzeugposition deutlich größer, das heißt es besteht eine höhere Ungenauigkeit für die Fahrzeugposition. In 1B ist mit einem Stern ein Objekt 30 bezeichnet, dass sich zum Beispiel auf der Fahrbahn links vom Fahrzeug befindet. Dieses kann zum Beispiel ein Fahrzeugreifen sein. Mit den Strahlen in 1B ist ein Bilderfassungsbereich 32 gezeigt, über den ein Sensor im Fahrzeug 20 das Objekt 30 auf der Fahrbahn erfassen kann.
Nach einer weiteren Bewegung des Fahrzeugs 20 zum Austritt aus dem Tunnel, d.h. in 1B nach oben, befindet sich das Fahrzeug in dem Genauigkeitsabschnitt 23 und liegt ein Bereich 20C für die abgeschätzte Fahrzeugposition vor, so dass eine verringerte Genauigkeit für die Fahrzeugpositionsbestimmung vorhanden ist.
In 1C ist das Fahrzeug 20 an der Position C2, das heißt an der Spitze des Genauigkeitsabschnitts 23, gezeigt. Zu diesem Zeitpunkt ist wieder eine Genauigkeitsbestimmung mit einer vorbestimmten Genauigkeit, wie zum Beispiel mittels GNSS-Daten, möglich.
Entsprechend einer Variante der Erfindung ist es möglich, bei bekannten Zeitpunkten, zu denen sich das Fahrzeug an den Positionen A1, B und C2 befunden hat, und bei bekannten Positionen A1 und C2 des Fahrzeugs aufgrund von z.B. Geschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs und/oder anderen Einflussgrößen die Positionsdaten an der Position B in 1B zu ermitteln.
Mit der vorliegenden Erfindung wird angestrebt, die Genauigkeitsbereiche, das heißt die Bereiche 20A, 20B und 20C in den 1A, 1 B und 1C zu berücksichtigen und Informationen über die Fahrzeugposition während der Tunnelfahrt und/oder im Anschluss an die Tunnelfahrt zu korrigieren bzw. anzupassen.
In 2 sind die Positionen A1, B und C2 aus 1A, 1 B und 1C in Bezug auf eine GNSS-Vorrichtung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel gezeigt.
Wie es aus 2 hervorgeht, ist in dem Fahrzeug 20 eine Steuervorrichtung 40 angeordnet, über die eine Positionsbestimmung und eine Kommunikation des Fahrzeugs sowie das Erfassen von Daten in Bezug auf das Fahrzeug, wie zum Beispiel von Umgebungsdaten, möglich ist.
In der Position A1 des Fahrzeugs 20 aus 1A ist es möglich, über die Steuervorrichtung 40 Positionsdaten des Fahrzeugs das letzte Mal vor dem Eintritt in den Tunnel 10 mit einer vorbestimmten Genauigkeit zu empfangen. An der Position B in 1B, an der das Objekt 30 zum Beispiel auf der Fahrbahn in dem Bilderfassungsbereich 32 vorhanden ist, wird über die Bilderfassungsvorrichtung 34, die mit der Steuervorrichtung 40 des Fahrzeugs 20 gekoppelt ist, das Objekt erfasst. Wenn sich das Fahrzeug nun an der Position C2 aus 1C befindet, erfolgt in der Steuervorrichtung, wie es in 2 dargestellt ist, erneut der Empfang eines GNSS-Signals mit einer vorbestimmten Genauigkeit. Zu diesem Zeitpunkt ist es möglich, über ein mit der Steuervorrichtung 40 gekoppeltes leitungsloses Kommunikationssystem 50, zum Beispiel mit einem Server in der Cloud, Verbindung aufzunehmen und die Positionsdaten des Fahrzeugs 20 auf der Position C2 zu übermitteln. Zu diesem Zeitpunkt ist es ebenfalls möglich, dass die Bilddaten aus der Position B, die über die Bilderfassungsvorrichtung 34 aufgenommen wurden, über das leitungslose Kommunikationssystem 50 zu dem Server in der Cloud übertragen werden. Sind zu diesem Zeitpunkt weitere Daten zum Fahrzeug 20 an der Position B bekannt, wie zum Beispiel Zeit-, Ort-, Bewegungs- und insbesondere Geschwindigkeitsdaten zum Fahrzeug, so können in dem Server der Cloud Informationen zu dem Objekt 30 auf der Fahrbahn gespeichert werden.
Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf ein das erste Ausführungsbeispiel aus 2 beschränkt. Beispielsweise kann bei einem zweiten Ausführungsbeispiel aus 3 statt der Erfassung der Kommunikationsdaten über eine GNSS-Vorrichtung ein leitungsloses Kommunikationssystem zur Positionserfassung an den Positionen A1 und C2 des Fahrzeugs stattfinden.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel von 3 ist an der Position B das Fahrzeug 120 in einer solchen Weise ausgestattet, dass über die Steuervorrichtung 140 Bilddaten der Bilderfassungseinrichtung 134 in Bezug auf ein Objekt 130 auf der Fahrbahn erfassbar ist. Die Kommunikation von der Steuervorrichtung 140 erfolgt zu einem nicht dargestellten Server in der Cloud über ein leitungsloses Kommunikationssystem 150.
Bei der vorliegenden Erfindung kann beispielhaft das folgende Verfahren aus 4 zum Einsatz gelangen:

Nach dem Start in Schritt S10 wird in Schritt S20 eine berechnete Route des Fahrzeugs bestimmt. Positionen, die zum Bestimmen der berechneten Route verwendet werden, können zum Beispiel in 1A die Positionen A1 und A2 sein. Alternativ dazu kann die berechnete Route beispielsweise auch durch Positionsdaten und Orientierungsdaten des Fahrzeugs bestimmt werden. Anschließend wird in Schritt S30 ermittelt, ob eine Bewegung des Fahrzeugs stattfindet. Wenn keine Bewegung des Fahrzeugs stattfindet, erfolgt ein Rücksprung vor den Schritt S20. Wenn eine Bewegung des Fahrzeugs stattfindet wird zum Schritt S40 in 4 gegangen, in dem ermittelt wird, ob ein Zeitabschnitt mit verringerter Genauigkeit vorliegt.

Unter Bezugnahme auf 1B wird nun angenommen, dass sich das Fahrzeug an der Position B in 1B befindet und der Bereich mit der abgeschätzten Fahrzeugposition 20B vorhanden ist, das heißt die Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit zur Verfügung stehen. Für den Fall, dass sich das Fahrzeug nicht in einem Zeitabschnitt mit verringerter Genauigkeit befindet, wird vor den Schritt S20 zurückgesprungen.
Wenn sich das Fahrzeug in einem Zeitabschnitt für verringerte Genauigkeit befindet, wird von Schritt S40 zu Schritt S50 gegangen, in dem zumindest zwei mögliche Routen des Fahrzeugs in dem Zeitabschnitt mit verringerter Genauigkeit bestimmt werden. Die zumindest zwei möglichen Routen des Fahrzeugs werden bevorzugt beginnend mit der letzten bekannten Position, die auf der Grundlage der Positionsdaten des Fahrzeugs mit der vorbestimmten Genauigkeit bestimmt wurden, wie zum Beispiel den Positionsdaten an der Position A1 in 1A bestimmt.
Aufgrund der hohen Ungenauigkeit der Positionsdaten in dem Bereich 20B in 1B kann nur aufgrund der Route und der Position A1 und A2 aus 1A allein nicht bestimmt werden, auf welcher der möglichen Routen sich das Fahrzeug befindet. Um die verwendete Route besser bestimmen zu können, werden entsprechend dem oben genannten Schritt 3, der in Schritt S60 in 4 wiedergespiegelt ist, die berechnete Route mit den zumindest zwei möglichen Routen unter Verwendung von Informationen verglichen, die während des Zeitabschnitts mit Verfügbarkeit von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit oder nach diesem Zeitabschnitt durch das Fahrzeug aufgenommen werden.
Wie bereits in Bezug auf den oben genannten Schritt 3 ausgeführt, können dieses erkannte Objekte zum Beispiel Verkehrszeichen, erfolgter Spurwechsel oder andere Kontextinformationen sein. In dem Fall, in dem zum Beispiel dem Server in der Cloud die Position des Objektes 30 in 1B bekannt ist und das Fahrzeug dieses Objekt mittels Bilderfassungsvorrichtung erfasst, kann beispielsweise über das erfasste Bild auf die verwendete der zumindest zwei möglichen Routen geschlossen werden.
Im Anschluss an Schritt S60 in 4 erfolgt ein Auswerten des Vergleichs in Schritt S70. Beispielsweise kann dieses entsprechend dem vorstehenden Schritt 4 und bei bekanntem Objekt 30 auf der Fahrbahn in einer solchen Weise erfolgen, dass an der Position C2 auf die verwendete mögliche Route geschlussfolgert wird.
Wie bereits mit dem optionalen Schritt 5 angedeutet können im Rahmen der Auswertung ebenfalls Informationen über das leitungslose Kommunikationssystem zu einem Server in der Cloud geladen werden, wie zum Beispiel die Informationen in Bezug auf das Objekt 30 auf der Straße, wenn dieses Objekt 30 dem Server in der Cloud noch nicht bekannt ist.
Unter Bezugnahme auf 5 wird das Verfahren auf 4, insbesondere in Bezug auf die Auswertung des Vergleichs an dem Beispiel von zwei möglichen Routen M und N, im Tunnel 310 erläutert.
Beim Eintritt in den Tunnel 310 gibt es einen Genauigkeitsabschnitt in Dreiecksform 321. In 5A befindet sich das Fahrzeug an einer Position 320x auf der linken Route M. In 5B, in der durch das Fahrzeug das Objekt 330 erfasst wird, und das Fahrzeug im Genauigkeitsabschnitt 322 ist, befindet sich dieses an einer Position 320y auf der rechten Route N. In 5C, in der das Fahrzeug aus dem Tunnel 310 herausfährt und sich im Genauigkeitsabschnitt 323 befindet, ist die Fahrzeugposition 320z auf der rechten Route N.
Aufgrund der Erfassungsgenauigkeit in den Genauigkeitsabschnitten 321 und 323 sind die Fahrzeugpositionen 320x auf der linken Route M und die Position 320z auf der rechten Route N bekannt. Wenn nun durch das Fahrzeug, das sich an der Position 320z befindet, Daten zur Position eines Objektes 330 in 5B zwischen den zwei Routen M und N ermittelt wurde, kann aufgrund der Bilderfassung an der Fahrzeugposition 320y darauf geschlossen werden, dass sich in 5B das Fahrzeug auf der rechten Routen N befunden hat.
Somit ist es aufgrund des Vergleichs der berechneten Route mit den zumindest zwei möglichen Routen M und N in Schritt S60 unter Verrwendung der Angaben aus dem vorstehenden Schritt 3 möglich, die korrekten Positionsdaten 320y des Fahrzeugs in 5B zu ermitteln und die Route des Fahrzeugs mit höherer Genauigkeit im Tunnel vorherzusagen.
Wenn Positionsdaten für das Objekt 330 im Voraus nicht bekannt sind, dann kann das Fahrzeug, das sich an der Position 320z befindet, aufgrund von Strecken- und Geschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs über den zeitlichen Verlauf zurückrechnen, an welcher Position das Objekt 330 aufgenommen wurde.
Bezugszeichenliste

10, 110,310: Tunnel
20: Fahrzeug
20A,B,C: Bereich für abgeschätzte Fahrzeugposition
21, 22, 23: Genauigkeitsabschnitte
30,130,330: Objekt
32,332: Bilderfassungsbereich
34,134: Bilderfassungsvorrichtung
40,140: Steuervorrichtung
50,150: leitungsloses Kommunikationssystem
320x,y,z: Fahrzeugpositionen
A1,A2: Fahrzeugpositionen
B,C1,C2: Fahrzeugpositionen
M,N: mögliche Routen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 201615053548 [0005]
WO 2013014649 [0005, 0036]
US 20180188374 [0007]
CN 107966158 [0008]
WO 2018/104563 [0010]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

Aus dem Artikel von J. Wagner, C. Isert, A. Purschwitz and A. Kistner, „Improved vehicle positioning for indoor navigation in parking garages through commercially available maps,“ 2010 International Conference on Indoor Positioning and Indoor Navigation, Zurich, 2010, S. 1-8 [0006]

Claims

Verfahren zur Positionsbestimmung von Fahrzeugen (20), das die Schritte aufweist: bei Verfügbarkeit von Positionsdaten des Fahrzeugs (20) mit einer vorbestimmten Genauigkeit Bestimmen (S20) von einer berechneten Route auf der Grundlage von durch das Fahrzeug (20) erfassten Positionsdaten, während eines sich an die Verfügbarkeit von Positionsdaten des Fahrzeugs mit der vorbestimmten Genauigkeit anschließenden Zeitabschnitts (22) mit Verfügbarkeit von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit und während der Bewegung des Fahrzeugs Bestimmen (S50) von zumindest zwei möglichen Routen des Fahrzeugs beginnend mit der letzten bekannten Position, die auf der Grundlage der Positionsdaten des Fahrzeugs (20) mit der vorbestimmten Genauigkeit bestimmt wurde, Vergleichen (S60) der berechneten Route mit den zumindest zwei der möglichen Routen unter Verwendung von Informationen, die während des Zeitabschnitts (22) mit Verfügbarkeit von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit oder nach diesem Zeitabschnitt durch das Fahrzeug aufgenommen werden, und Anpassen (S70) der berechneten Route des Fahrzeugs unter Verwendung von Informationen, die während des Zeitabschnitts (22) mit Verfügbarkeit von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit oder nach diesem Zeitabschnitt durch das Fahrzeug aufgenommen wurden, unter Berücksichtigung der zumindest zwei möglichen Routen des Fahrzeugs (20).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die zumindest zwei möglichen Routen des Fahrzeugs (20) auf der Grundlage vorhandener Kartendaten oder auf der Grundlage von Crowdsourcing-Bewegungsdaten bestimmt werden.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die zumindest zwei möglichen Routen des Fahrzeugs (20) auf der Grundlage von vorhandenen Kartendaten von zumindest einer geplanten Route in einem Navigationssystem und/oder von Daten zu Routen bestimmt werden, die auf der Grundlage der vorhandenen Kartendaten als mögliche Routen bestimmt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Informationen, die während des Zeitabschnitts (22) mit Verfügbarkeit von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit oder nach diesem Zeitabschnitt aufgenommen werden, Informationen zu der Position des Fahrzeugs, die über leitungslose Kommunikation (50, 150) übertragen werden, zu durch das Fahrzeug erfassten Objekte sind, zu einem Spurwechsel des Fahrzeugs (20) sind, zu einem Abgleich gemessener Sensordaten durch das Fahrzeug (20) mit durch das Fahrzeug (20) erfassten Daten an der Route sind und/oder zu Mustern oder Ereignissen in Bezug auf die Route, die durch andere Fahrzeuge aufgenommen wurden, sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Informationen, die nach dem Zeitabschnitt (22) mit Verfügbarkeit von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit aufgenommen werden, Informationen zu der Position des Fahrzeugs (20) bei einer Verfügbarkeit der Positionsdaten sind, die für eine Auswahl zwischen den zumindest zwei möglichen Routen ausreichend ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Informationen, die nach dem Zeitabschnitt (22) mit Verfügbarkeit von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit aufgenommen werden, GNSS-Daten (Globale-Navigation-Satellite-System-Daten) sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei nach dem Schritt des Anpassens der berechneten Route des Fahrzeugs (20) die Informationen, die während des Zeitabschnitts (22) mit verringerter Genauigkeit oder nach diesem Zeitabschnitt aufgenommen werden, zumindest teilweise der angepassten berechneten Route zugeordnet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei nach dem Schritt des Anpassens der berechneten Route des Fahrzeugs (20) Informationen, die während des Zeitabschnitts (22) mit verringerter Genauigkeit oder nach diesem Zeitabschnitt aufgenommen werden und die nicht der angepassten berechneten Route zuordenbar sind, zur Verringerung der gespeicherten Datenmenge gelöscht werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in Bezug auf den Schritt des Vergleichens der berechneten Route mit zumindest zwei der möglichen Routen Informationen, die während des Zeitabschnitts (22) mit verringerter Genauigkeit oder nach diesem Zeitabschnitt aufgenommen werden und die den Routen zuordenbar sind, die nicht den zumindest zwei der möglichen Routen des Fahrzeugs (20) entsprechen, nicht aufgezeichnet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Anpassen der berechneten Route des Fahrzeugs (20) nach dem Ablauf des Zeitabschnitts von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Positionsdaten des Fahrzeugs (20) mit der vorbestimmten Genauigkeit GNSS-Daten sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Informationen, die während des Zeitabschnitts (22) mit Verfügbarkeit von Positionsdaten mit verringerter Genauigkeit oder nach diesem Zeitabschnitt durch das Fahrzeug aufgenommen werden, magnetische oder optische Informationen sind.
Vorrichtung zur Ausführung des Verfahren zur Positionsbestimmung von Fahrzeugen (20) entsprechend einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei diese Vorrichtung im Fahrzeug vorgesehen oder ortsunabhängig von der Position des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 13, die als ein Server in der Cloud umgesetzt ist.