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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und System zum Bestimmen einer Aquaplaninggefahr für ein Fortbewegungsmittel, insbesondere für ein Straßenfahrzeug.
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Stand der Technik
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Die
DE 10 2017 219 898 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen eines Fahrbahnzustands im Bereich eines Fahrzeugs unter Verwendung von Sensordaten eines akustischen Sensorsystems des Fahrzeugs. Durch den hier vorgestellten Ansatz kann Aquaplaning früher und zuverlässiger erkannt werden. Weiterhin ist eine Vorhersage von Aquaplaning möglich, so dass ein Fahrer früher vor Aquaplaning gewarnt werden kann. Das Sensorsystem kann ein Ultraschallsensorsystem sein und die Sensordaten können akustische Informationen von einem Sensor oder mehreren Sensoren des Sensorsystems umfassen.
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Aus der
DE 10 2016 122 987 A1 ist ein Verfahren zum vorrausschauenden Bestimmen einer Aquaplaninggefahr für ein Kraftfahrzeug bekannt, wobei eine erste Umgebungsinformation in Bezug auf einen aktuellen Ort mittels eines Sensors bestimmt wird, in Abhängigkeit von der ersten Umgebungsinformation die Aquaplaninggefahr entweder als vorhanden oder als nicht vorhanden klassifiziert wird und zumindest für den Fall, dass die Aquaplaninggefahr als vorhanden klassifiziert wurde, eine zweite einen vorausliegenden Streckenabschnitt betreffende Umgebungsinformation durch das Kraftfahrzeug von einer kraftfahrzeugexternen Einrichtung empfangen wird.
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Die
DE 10 2013 113 431 A1 beschreibt ein Verfahren zum Bestimmen einer Aquaplaning-Gefahr für ein Kraftfahrzeug. In einem Schritt des Verfahrens wird der Niederschlag im Bereich des Kraftfahrzeugs bestimmt. Dies kann beispielsweise auf Basis meteorologischer Informationen oder Sensorinformationen wie beispielsweise Regensensor- oder Ultraschallsensorinformationen des Kraftfahrzeugs bestimmt werden.
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Aus der
DE 10 2018 206 702 A1 der Anmelderin ist ein Verfahren zur Erkennung einer nassen oder feuchten Fahrbahn bekannt. Das bekannte Verfahren zeichnet sich durch die Auswertung eines Rauschpegels von Ultraschallwandlern eines akustischen Sensorsystems aus, wobei bei einer Überschreitung eines Erfahrungswerts des Rauschpegels auf eine nasse bzw. feuchte Fahrbahn geschlossen wird.
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Es kann als eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung angesehen werden, einen Wert, der eine aktuelle Aquaplaninggefahr für ein Fortbewegungsmittel angibt, auf eine effiziente Weise zu bestimmen.
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Offenbarung der Erfindung
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Es wird ein Verfahren zum Bestimmen einer Aquaplaninggefahr für ein Fortbewegungsmittel vorgeschlagen, wobei ein Reifengeräusch des Fortbewegungsmittels mittels einer Schallsensorik erfasst wird und aus dem Reifengeräusch mindestens ein Rauschpegel bestimmt wird. Abhängig von diesem Rauschpegel wird ein Aquaplaningwert bestimmt, wobei der Aquaplaningwert eine aktuelle Aquaplaninggefahr für das Fortbewegungsmittel repräsentiert. Erfindungsgemäß wird der Aquaplaningwert derart bestimmt, dass er sich bei gleichbleibender Straßennässe und gleichbleibendem Untergrund im Wesentlichen proportional zu einer Geschwindigkeit des Fortbewegungsmittels verhält.
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Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass ein Rauschpegel eines durch einen Ultraschallsensor erfassten Reifengeräusch eines Fortbewegungsmittels als zuverlässiger Indikator für eine Aquaplaninggefahr dienen kann und dass sich die Aquaplaninggefahr bei gleichbleibender Straßennässe und gleichbleibendem Untergrund im Wesentlichen proportional zu einer Geschwindigkeit des Fortbewegungsmittels verhält. Gemäß der Erfindung wird der erfasste Rauschpegel mit der Geschwindigkeit des Fortbewegungsmittels in Bezug gesetzt und ein Aquaplaningwert bestimmt, der die aktuelle Aquaplaninggefahr für das Fortbewegungsmittel repräsentiert. Je größer ein von Ultraschallsensoren gemessenes Reifengeräusch, umso größer wird die Aquaplaninggefahr angenommen. Mit Hilfe des berechneten Aquaplaningwerts kann ein Fahrer informiert und/oder Fahrassistenzfunktionen so optimiert werden, dass diese auf ein mögliches bevorstehende Aquaplaningereignis optimal reagieren können. Faktoren, wie abgefahrene Reifen oder schlechte Drainage der Fahrbahnoberfläche führen in gleichem Maße zu einer erhöhten Aquaplaninggefahr als auch zu einem lauteren Reifengeräusch im Ultraschallbereich. Dadurch kann der die Aquaplaninggefahr repräsentierende Aquaplaningwert gemäß der Erfindung weitgehend unabhängig vom Reifenzustand und vom der Fahrbahnoberfläche angenommen werden.
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Die Berechnung eines zur Geschwindigkeit proportionalen Aquaplaningwerts ist insbesondere vorteilhaft, da eine Reduktion der Geschwindigkeit in der Regel die einzige kurzfristige Möglichkeit zur Reduktion der Aquaplaninggefahr darstellt.
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Der Aquaplaningwert kann beispielsweise eine dimensionslose Größe sein, die abhängig von einem aktuellen Rauschpegel berechnet oder ausgelesen wird und deren Betrag ein Maß für die aktuelle Aquaplaninggefahr für das Fortbewegungsmittel darstellt. Beispielsweise kann der Aquaplaningwert derart vorliegen, dass ein hoher Aquaplaningwert eine hohe Aquaplaninggefahr repräsentiert und kleinere Aquaplaningwerte geringere Aquaplaninggefahr repräsentieren.
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Der Aquaplaningwert kann aus dem gemessenen Rauschpegel beispielsweise mittels einer vorgegebenen Rechenvorschrift oder mittels einer vorgegebenen Kennlinie bestimmt werden.
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Möglichkeiten zur Bestimmung eines Rauschpegels eines Reifengeräuschs das mittels einer Schallsensorik erfasst wird, sind dem Fachmann beispielsweise aus der
DE 10 2018 206 702 A1 hinreichend bekannt.
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Die Schallsensorik kann bevorzugt mindestens einen Ultraschallsensor umfassen. Innerhalb eines Empfangsfrequenzbereichs eines Ultraschallsensors ankommende Schallwellen können einen Wandler des Ultraschallsensors zu Schwingungen anregen. Diese Schwingungen werden in einem elektrischen Empfangssignal des Ultraschallsensors abgebildet. Ein Signalverlauf des Empfangssignals bildet einen zeitlichen Verlauf einer Intensität der Schwingungen ab. Die Schallwellen können Echos von zuvor ausgesandten Ultraschallimpulsen an Objekten in einem Erfassungsbereich des Ultraschallsensors sein. Die Schallwellen können aber auch von anderen Geräuschquellen in einem Umfeld des Ultraschallsensors, wie beispielsweise einem Kontaktbereich von Reifen eines Fahrzeugs mit einer Fahrbahnoberfläche, erzeugt werden. Derartige Schallwellen verursachen einen Rauschpegel des Signalverlaufs. Ein solcher Rauschpegel wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung bestimmt.
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Ein Rauschpegel wird bevorzugt innerhalb eines Betrachtungszeitraums aus den Intensitäten des Signalverlaufs gebildet. Der Betrachtungszeitraum kann variabel sein. Über den Signalverlauf können mehrere Rauschpegel bestimmt werden.
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Beispielsweise wird der Rauschpegel am Ende eines Messfensters über einen festen Zeitraum bestimmt.
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Eine Mehrzahl von Rauschpegeln kann auch in einer Mehrzahl von Teilbereichen des Signalverlaufs bestimmt werden. So kann das Rauschen des Empfangssignals in großen Teilen verwendet werden, um Informationen über die im Signalverlauf abgebildeten Geräusche aus der Umgebung zu erhalten.
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Der Rauschpegel kann als Medianwert mehrerer Rauschpegelwerte bestimmt werden. Der größte Rauschpegelwert und/oder der kleinste Rauschpegelwert des Teilbereichs können verworfen werden. Der Rauschpegel kann gemittelt werden. Durch das Eliminieren von Extremwerten können Ausreißer verhindert werden. Ein Rauschpegelwert kann als Medianwert einer Gruppe von mehreren aufeinander abfolgenden Sensorwerten des Empfangssignals bestimmt werden. Der größte Sensorwert der Gruppe und/oder der kleinste Sensorwert der Gruppe können verworfen werden. Ein Sensorwert kann ein Durchschnittswert einer Zeiteinheit sein. Durch mehrfach gestaffelte Medianbildung kann ein Rauschpegel erzeugt werden, der bei näherungsweise gleichbleibenden Geräuschen aus der Umgebung auch über mehrere Messzyklen im Wesentlichen konstant bleibt. Änderungen der Geräusche werden jedoch sicher im Rauschpegel abgebildet.
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Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein System zum Bestimmen einer Aquaplaninggefahr für ein Fortbewegungsmittel vorgeschlagen, das ausgebildet, ist ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen. Ein erfindungsgemäßes System umfasst
- • eine Schallsensorik umfassend mindestens einen Ultraschallsensor,
- • ein Speichermittel auf dem insbesondere mindestens eine sensorindividuell zugeordnete Kennlinie und/oder eine sensorindividuell zugeordnete Varianzkennlinie abgelegt ist,
- • eine Auswerteeinheit, die ausgebildet ist ein mittels der Schallsensorik empfangenes Reifengeräusch auszuwerten, und einen Rauschpegel zu bestimmen,
- • eine Recheneinheit, die ausgebildet ist, mittels des Rauschpegels einen Aquaplaningwert zu bestimmen, wobei der Aquaplaningwert eine aktuelle Aquaplaninggefahr für das Fortbewegungsmittel repräsentiert und wobei der Aquaplaningwert derart bestimmt wird, dass er sich bei gleichbleibender Straßennässe und gleichbleibendem Untergrund im Wesentlichen proportional zur Geschwindigkeit des Fortbewegungsmittels verhält.
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Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fortbewegungsmittel, mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten System zum Bestimmen einer Aquaplaninggefahr vorgeschlagen. Bei dem Fortbewegungsmittel kann es sich insbesondere um ein Kraftfahrzeug, beispielsweise einen PKW oder einen LKW handeln.
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können in vorteilhafter Weise ermöglichen, ohne spezielle, zusätzliche Sensoren am Fahrzeug und unter Verwendung bereits existierender Informationen auf eine aktuelle Aquaplaninggefahr für ein Fortbewegungsmittel zu schließen. Dabei werden bevorzugt bereits existierende Ultraschallsensoren einer Schallsensorik des Fortbewegungsmittels verwendet. Durch den hier vorgestellten Ansatz kann Aquaplaning früher und zuverlässiger erkannt werden. Der Fahrer kann früher vor Aquaplaning gewarnt werden. Dadurch kann das Fortbewegungsmittel besser auf vorhergesagtes und plötzliches Aquaplaning reagieren und Unfälle aufgrund von Aquaplaning können besser vermieden werden.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung kann ein Aquaplaningwert einer diskreten Gefahrenstufe zugeordnet sein, eine bestimmte, endliche Anzahl von diskreten Gefahrenstufen vorgesehen ist. Beispielsweise können fünf Gefahrenstufen vorgesehen, wobei eine Gefahrenstufe von fünf einer extrem hohen bzw. maximalen Aquaplaninggefahr entspricht im Sinne, dass bei einem Aquaplaningwert, der einer Gefahrenstufe von fünf entspricht das Fortbewegungsmittel auf jeden Fall Aquaplaning erfahren wird. Bevorzugt erfolgt die Zuordnung zu einer Gefahrenstufe indem der mittels des Rauschpegels bestimmte Aquaplaningwert mit vorgegebenen Schwellenwerten verglichen wird, wobei die Schwellenwerte die Gefahrenstufen voneinander abgrenzen.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass abhängig von dem Aquaplaningwert bzw. abhängig von der Gefahrenstufe ein Signal ausgegeben wird, wobei das Signal einem Fahrer des Fortbewegungsmittels die Gefahrenstufe signalisiert und/oder wobei das Signal zur Regelung eines Fahrassistenzsystem des Fortbewegungsmittels verwendet wird.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung weist die Schallsensorik mindestens einen Ultraschallsensor auf. Der Aquaplaningwert wird basierend auf einer dem Ultraschallsensor zugeordneten Kennlinie und/oder einer dem Ultraschallsensor zugeordneten Varianzkennlinie der Aquaplaninggefahr ermittelt. Unter einer Kennlinie soll hierbei insbesondere eine vorab festgelegte, eindeutige Zuordnung eines Rauschpegels zu einem Aquaplaningwert verstanden werden. Unter einer Varianzkennlinie soll hierbei insbesondere eine vorab festgelegte, eindeutige Zuordnung eines Rauschpegels zu einer vorab bestimmten Varianz, also einer statistischen bzw. durch die Messbedingungen verursachten Abweichung, des individuellen Aquaplaningwerts von einem mittleren Aquaplaningwert bei diesem Rauschpegel verstanden werden.
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Besonders bevorzugt weist die Schallsensorik eine Mehrzahl von Ultraschallsensoren auf, wobei jeder der Ultraschallsensoren ein Reifengeräusch erfasst. Für jeden der Ultraschallsensoren wird ein sensorindividueller Rauschpegel bestimmt wird und für jeden der Ultraschallsensoren wird aus dem jeweiligen Rauschpegel ein sensorindividueller Aquaplaningwert berechnet. Hierbei kann jedem der Ultraschallsensoren bevorzugt eine individuelle Varianzkennlinie zugeordnet sein. Ein aktueller Aquaplaningwert wird in dieser Ausführung bevorzugt mittels der einzelnen, sensorindividuellen Aquaplaningwerte und der Varianzkennlinien bestimmt, insbesondere mittels eines Datenfusionsalgorithmus. Derartige Algorithmen sind aus dem Stand der Technik bekannt und sollen hier nicht weiter ausgeführt werden.
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Bevorzugt kann mindestens eine sensorindividuelle Kennlinie und/oder mindestens eine sensorindividuelle Varianzkennlinie vorab, insbesondere unter definierten Testbedingungen von Straßennässe und Untergrund, bestimmt werden und/oder während des Betriebs des Fortbewegungsmittels fortlaufend ermittelt und/oder angepasst werden.
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Derartige Kennlinien können beispielsweise nicht nur von der konkreten Bauform oder dem Typ eines bestimmten Ultraschallsensors abhängen, sondern auch durch fertigungsbedingte Toleranzen zwischen Sensoren derselben Baureihe bzw. desselben Typs beeinflusst sein. Weiterhin kann der Einbauort am jeweiligen Fortbewegungsmittel die sensorindividuelle Kennlinie beeinflussen.
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Daher wird besonders bevorzugt mindestens eine sensorindividuelle Kennlinie eines Ultraschallsensors der Schallsensorik bestimmt, indem bei definierten Testbedingungen, insbesondere einer definierten Straßennässe und einem definierten Untergrund, zunächst diejenige Grenzgeschwindigkeit des Fortbewegungsmittels bestimmt wird, ab der Aquaplaning auftritt. Mittels des Ultraschallsensors wird ein zu dieser Geschwindigkeit gehöriger Aquaplaningrauschpegel bestimmt und diesem Aquaplaningrauschpegel ein maximaler Aquaplaningwert zugeordnet, beispielsweise ein Wert von Fünf. Ausgehend von der Grenzgeschwindigkeit werden anschließend Rauschpegel bei bestimmten niedrigeren Geschwindigkeiten des Fortbewegungsmittels erfasst, jedem so bestimmten Rauschpegel jeweils ein Aquaplaningwert zugeordnet. Eine Kennlinie kann nun durch Interpolation zwischen den Wertepaaren von jeweils einander zugeordneten Rauschpegeln und Aquaplaningwerten bestimmt werden. Damit kann sichergestellt werden, dass die Kennlinie effizient an den jeweiligen Sensor angepasst ist und damit möglichst genaue Ergebnisse für einen Aquaplaningwert erhalten werden können. Eine derartige Bestimmung einer Kennlinie kann bevorzugt mindestens einmalig durchgeführt werden bevor das System zum Bestimmen einer Aquaplaninggefahr oder das Fortbewegungsmittel mit dem System im Straßenverkehr zum Einsatz kommt. Auch ist eine spätere Anpassung der jeweiligen Kennlinien durch erneutes Durchlaufen der zuvor beschriebenen Tests möglich.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung kann eine sensorindividuelle Kennlinie und/oder mindestens eine sensorindividuelle Varianzkennlinie bestimmt werden, indem für jeden Ultraschallsensor mehrere Kennlinien bei unterschiedlichen Fahrbahnoberflächen und Reifenzuständen bestimmt werden und ein Mittelwert dieser Kennlinien sowie eine Varianz über alle Aquaplaningwerte für jeden Rauschpegel berechnet werden. Aus dem Mittelwert kann eine sensorindividuelle Kennlinie für eine gemittelte Aquaplaninggefahr berechnet werden. Alternativ oder zusätzlich kann aus der jeweiligen Abweichung der gemessenen und/oder interpolierten Werte eine Varianzkennlinie für eine Varianz der Aquaplaninggefahr berechnet werden.
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Die Varianzkennlinie gibt demnach an, wie stark der Aquaplaningwert bei einem gegebenen Rauschpegel schwankt und kann damit als Maß für die Verlässlichkeit bzw. die Plausibilität des Aquaplaningwerts dienen. Die Varianzkennlinie kann damit beispielsweise bei der Datenfusion von mit verschiedenen Ultraschallsensoren erhaltenen sensorindividuellen Aquaplaningwerten zu einem aktuellen Aquaplaningwert herangezogen werden. Beispielsweise können die sensorindividuellen Aquaplaningwerte entsprechend ihrer Varianz zu gewichtet werden. Damit kann in vorteilhafter Weise die Genauigkeit weiter verbessert werden.
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Mit anderen Worten ist gemäß der Erfindung vorgesehen, ultraschallbasierte Rauschpegelmessungen im Umfeld eines Fortbewegungsmittels als Basis für eine Berechnung einer Aquaplaninggefahr für das Fortbewegungsmittel einzusetzen. Ein Wert für eine vorliegende Aquaplaninggefahr wird derart berechnet, dass sich dieser bei gleichbleibender Straßennässe und gleichbleibendem Untergrund im Wesentlichen proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit verhält. Die Erfindung beruht auf der Idee, dass Weiter bevorzugt kann die Berechnung der Aquaplaninggefahr auf Basis einer sensorindividuellen Kennlinie und/oder einer sensorindividuellen Varianzkennlinie ermittelt werden. Insbesondere auf Basis der sensorindividuellen Varianzen ist es möglich, mit Hilfe gängiger Datenfusionsalgorithmen eine aktuelle Aquaplaninggefahr über eine Mehrzahl von Ultraschallsensoren des Fortbewegungsmittels hinweg zu berechnen. Die jeweiligen Kennlinien können in einer Entwicklungsphase des Fortbewegungsmittels und/oder im Serieneinsatz ermittelt bzw. angepasst werden.
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Daraus, dass die Berechnung des die Aquaplaninggefahr repräsentierenden Aquaplaningwerts gemäß der Erfindung weitgehend unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Reifenzustand und der Fahrbahnoberfläche ist ergibt sich der Vorteil, dass der Fahrer bzw. ein Assistenzsystem des Fortbewegungsmittels auf eine erhöhte Aquaplaninggefahr angemessen durch eine Reduktion der Geschwindigkeit die Aquaplaninggefahr reduzieren können. Beispielsweise kann ein ACC-System des Fortbewegungsmittels die Sollgeschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit reduzieren, die 40 km/h unter der prognostizierten Geschwindigkeit für Aquaplaning liegt.
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Figurenliste
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Unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren werden Ausführungsformen der Erfindung im Detail beschrieben.
- 1 zeigt schematisch in Draufsicht ein Fortbewegungsmittel gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung
- 2 zeigt ein Beispiel für eine sensorindividuelle Kennlinie.
- 3 zeig ein Beispiel für eine Varianzkennlinie.
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Bevorzugte Ausführungen der Erfindung
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In der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung werden gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente gegebenenfalls verzichtet wird. Die Figuren stellen den Gegenstand der Erfindung nur schematisch dar.
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1 zeigt eine Darstellung eines als PKW ausgebildeten Fortbewegungsmittels 100 mit einer Vorrichtung 102 Bestimmen einer Aquaplaninggefahr für das Fortbewegungsmittel 100. Das Fortbewegungsmittel 100 weist eine Schallsensorik mit je sechs Ultraschallsensoren 101 an der Front und am Heck auf. Die Ultraschallsensoren 101 sind auf unterschiedliche Erfassungsbereiche 111 ausgerichtet und symmetrisch zur Längsachse des Fortbewegungsmittels 100 angeordnet. Die Ultraschallsensoren 101 können beispielsweise Teil eines Umfelderfassungssystems sein und ausgebildet sein, Ultraschallsignale in ihre Erfassungsbereiche 111 aussenden und aus dem Erfassungsbereich 111 zurückkommende Echos empfangen. Die Ultraschallsensoren 101 empfangen aber auch Reifengeräusche des Fortbewegungsmittels 100 die einen gewissen Rauschpegel in den Sensorsignalen verursachen. Die Ultraschallsensoren 101 stellen Sensorsignale 106 für das Sensorsystem 104 bereit. Das Sensorsystem 104 wertet die Informationen aus den Sensordaten 106 aus und stellt Sensordaten 108 bereit.
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Die Vorrichtung 102 liest die Sensordaten 108 ein und wertet einen in den Sensordaten 108 enthaltenen Rauschpegel aus, um eine Aquaplaninggefahr zu bestimmen. Dazu können in einer Speichereinheit der Vorrichtung 102 eine oder mehrere Kennlinien abgespeichert sein. Die Aquaplaninggefahr wird in Form eines Aquaplaningwerts 112 für Fahrerassistenzsysteme 114 des Fortbewegungsmittels 100 bereitgestellt, die beispielsweise eine Warnung für einen Fahrer des Fortbewegungsmittels 100 bereitstellen, wenn ein bestimmter Schwellenwert durch den Aquaplaningwert 112 überschritten wird.
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2 stellt eine Kennlinie 200 eines Ultraschallsensors dar, die eine eindeutige Beziehung zwischen einem erfassten Rauschwert (dargestellt auf der x-Achse) und einem Aquaplaningwert (dargestellt auf der y-Achse) angibt. Die Aquaplaningwerte, die ein Aquaplaninggefahr repräsentieren sind in diesem Beispiel in Stufen 210, 220, 230, 240, 250 von 1 bis 5 anhand eines gemessenen Rauschpegels angegeben. Hierbei entspricht eine Änderung der Geschwindigkeit des Fortbewegungsmittels um 10 km/h eine Änderung des Aquaplaningwerts um eine Stufe. Die Aquaplaninggefahr ist umso größer je größer der Rauschwert ist. Die Aquaplaningwerte sind hier beispielhaft nach unten auf 0,5 und nach oben auf 5,5 begrenzt. Die den Grenzwerten 0,5 und 5,5 entsprechenden Rauschpegel können auch durch Extrapolation ermittelt werden. Die Kennlinie 200 kann beispielsweise durch Messungen unter Testbedingungen erzeugt werden. Beispielsweise kann in einem ersten Schritt die Geschwindigkeit auf einer gleichmäßig bewässerten Strecke solange erhöht werden, bis Aquaplaning auftritt. Die Geschwindigkeit, bei der dies passiert, die sogenannte Aufschwimmgeschwindigkeit (z.B. 110 km/h), wird festgehalten und ein zugehöriger Rauschpegel wird bestimmt. Diesem Rauspegel wird nun ein bestimmter, insbesondere maximaler Aquaplaningwert (z.B. 5 oder 5,5) zugeordnet. Im Folgenden wird die Geschwindigkeit, z.B. in 10 km/h-Stufen reduziert (100km/h, 90 km/h, 80km/h, ...) und bei jeder Stufe der zugehörige Rauschpegel gemessen. Aus den gemessenen Rauschpegeln und den zugehörigen Geschwindigkeitsstufen kann die Kennlinie 200 individuell den jeweiligen Ultraschallsensor bestimmt werden.
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3 stellt eine zu der Kennlinie 200 gehörige Varianzkennlinie 300 eines Ultraschallsensors dar. Auf der x-Achse ist der Rauschpegel aufgetragen, auf der y-Achse ist die Varianz des gemäß Kennlinie 200 zu einem Rauschpegel zugeordneten Aquaplaningwerts aufgetragen. In dem gezeigten Beispiel ist die Varianz der Aquaplaningwerte ist für sehr kleine und sehr große Rauschpegel sehr klein und für Rauschwerte bei denen sich die Aquaplaninggefahr zwischen den Stufen 0,5 und 5,5 befindet groß. Die Varianzkennlinie 300 wird bestimmt indem mehrere Kennlinien 200 durch verschiedene Messungen, ggf. unter variierenden Bedingungen, wie variierender Straßennässe, variierendem Untergrund, variierenden Reifenzuständen etc., bestimmt werden. Es werden demnach insbesondere mehrere Kennlinien bei möglichst unterschiedlichen Fahrbahnoberflächen und Reifenzuständen erstellt und der Mittelwert der Kennlinien sowie deren Varianz über alle Aquaplaningwerte für jeden Rauschpegel berechnet und daraus sowohl eine gemittelte Kennlinie für einen gemittelte Aquaplaningwert als auch eine Varianzkennlinie der Aquaplaninggefahr berechnet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017219898 A1 [0002]
- DE 102016122987 A1 [0003]
- DE 102013113431 A1 [0004]
- DE 102018206702 A1 [0005, 0012]
