DE102020133014A1

DE102020133014A1 - Verfahren zur bestimmung einer geräusch- oder schwingungsreaktion einer fahrzeugunterbaugruppe und testvorrichtung dafür

Info

Publication number: DE102020133014A1
Application number: DE102020133014.6A
Authority: DE
Inventors: Nicholas L. Ladocsi; Jonathan M. Pisaro
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2020-01-28
Filing date: 2020-12-10
Publication date: 2021-07-29
Anticipated expiration: 2040-12-11
Also published as: CN113252164A; DE102020133014B4; US11169047B2; US20210231523A1

Abstract

Ein Verfahren zur Bestimmung des Geräusch- oder Schwingungsverhaltens einer Fahrzeugunterbaugruppe kann die Übertragung eines Eingangsdrehmoment-Steuersignals über eine Steuerung an einen ersten Motor einer Testvorrichtung umfassen. Der erste Motor ist auf einer Testvorrichtung der Testvorrichtung montierbar und so eingerichtet, dass er mit der Fahrzeugunterbaugruppe gekoppelt werden kann. Das Eingangsdrehmoment-Steuersignal bewirkt, dass der erste Motor ein Eingangsdrehmoment liefert, das als dritte abgeleitete Gaußsche Funktion charakterisiert ist. Das Verfahren umfasst ferner das Empfangen einer Reaktion der Fahrzeugunterbaugruppe auf das Eingangsdrehmoment und die Ausführung einer Steueraktion in Bezug auf die Fahrzeugunterbaugruppe über die Steuerung basierend auf der Reaktion.

Description

TECHNISCHER BEREICH
Die Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Verfahren zur Bestimmung einer Geräusch- und/oder Schwingungsreaktion einer Fahrzeugunterbaugruppe mit Torsionsnachgiebigkeit und einer Testvorrichtung zur Prüfung eines Geräusch- und/oder Schwingungsreaktionsgeräusches einer Fahrzeugunterbaugruppe mit Torsionsnachgiebigkeit.
HINTERGRUND
Fahrzeughersteller sind bestrebt, Fahrzeuge herzustellen, die während ihrer gesamten Lebensdauer innerhalb akzeptabler Lärm-, Vibrations- und Härtewerte arbeiten. Fahrzeuge, einschließlich Kraftfahrzeuge, umfassen Hunderte von Einzelkomponenten. Verschiedene Untergruppen der Komponenten können vor der Endmontage im Fahrzeug unter einander zusammengebaut und/oder von verschiedenen Einheiten hergestellt werden. Einige Fahrzeugunterbaugruppen von Komponenten können insofern torsional nachgiebig sein, als sie in Erwiderung auf die Drehmomenteinleitung gewisse Vibrationen oder Geräusche erfahren.
BESCHREIBUNG
Um die Einhaltung von Lärm- und Schwingungsnormen bereits in einem frühen Stadium des Konstruktionsprozesses festzustellen, müssen die Lärm-, Schwingungs- und Härteeigenschaften der verschiedenen torsionsgerechten Unterbaugruppen von Fahrzeugkomponenten in einer fahrzeugfremden Umgebung genau reproduziert werden, z. B. in einem Labortest auf einer Testvorrichtung. Die vorliegende Offenbarung umfasst ein Verfahren zur Bestimmung eines Geräusch- oder Schwingungsverhaltens einer Fahrzeugunterbaugruppe sowie eine Testvorrichtung zur Prüfung des Geräusch- oder Schwingungsverhaltens und ermöglicht eine genauere Reproduktion, indem die zu prüfende Unterbaugruppe (z.B. die Unterbaugruppe verbundener Komponenten) isoliert wird, um sich genau auf ihr Verhalten zu konzentrieren, und indem der isolierten Unterbaugruppe ein Eingangsdrehmoment zur Verfügung gestellt wird, das die im Betrieb auftretenden Drehmomenterregungen, die die Unterbaugruppe beim Einbau in das montierte Fahrzeug erfährt, genauer darstellt. Das hier beschriebene Verfahren und die Prüfung kann sicherstellen, dass das Schwingungs- und Geräuschverhalten der Fahrzeugunterbaugruppe innerhalb vorgegebener Grenzen liegt.
Ein Verfahren zur Bestimmung eines Geräusch- oder Schwingungsverhaltens einer Fahrzeugunterbaugruppe wird auf einer Testvorrichtung von einer Steuerung durchgeführt. Das Verfahren kann die Übertragung eines Eingangsdrehmoment-Steuersignals über die Steuerung an einen ersten Motor der Testvorrichtung umfassen. Der erste Motor ist auf einer Testvorrichtung montierbar und so eingerichtet, dass er mit der Fahrzeugunterbaugruppe gekoppelt werden kann. Das Eingangsdrehmoment-Steuersignal bewirkt, dass der erste Motor ein Eingangsdrehmoment liefert, das als dritte abgeleitete Gaußsche Funktion charakterisiert ist. Das Verfahren umfasst ferner den Empfang einer Reaktion der Fahrzeugunterbaugruppe auf das Eingangsdrehmoment und die Ausführung einer Steueraktion in Bezug auf die Fahrzeugunterbaugruppe über die Steuerung auf der Grundlage der Reaktion. Wie hier verwendet, kann eine Steuerung ein oder mehrere miteinander verbundene oder getrennte Steuerungen umfassen und kann ein oder mehrere Datenerfassungsgeräte enthalten, die Testdaten empfangen und speichern. Zum Beispiel kann eine Steuerung auf der Testvorrichtung einen Prozessor enthalten, der Motorbefehle liefert, und kann eine Datenerfassungseinrichtung enthalten, die Sensorsignale (wie z.B. Beschleunigungssignale) empfängt, die eine Schwingungsreaktion der Unterbaugruppe anzeigen, und eine separate Steuerung kann anschließend die von der Datenerfassungseinrichtung empfangenen Daten analysieren. Die separate Steuerung kann beispielsweise von der Halterung und den Motoren der Testvorrichtung und der mit den Motoren verbundenen Steuerung entfernt sein und kann die Daten analysieren und einen oder mehrere Schritte des hierin offengelegten Verfahrens zu jedem Zeitpunkt, nachdem die gespeicherten Daten von der Datenerfassungsvorrichtung empfangen wurden, ausführen.
In einem Aspekt kann das Verfahren den Vergleich der Reaktion mit einem vorgegebenen Schwellenwert umfassen, der auf einen inakzeptablen Lärm- oder Vibrationspegel hinweist. Die Regelungsmaßnahme kann darauf basieren, ob die Reaktion gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist oder diesen überschreitet. Zum Beispiel kann der vorbestimmte Schwellenwert eine maximale Beschleunigungsgröße sein, die einem Schwingungs- oder Schallgrenzwert entspricht. Der vorgegebene Schwellenwert wird in der Steuerung gespeichert, und wenn die Steuerung die Reaktion mit dem vorgegebenen Schwellenwert vergleicht, kann die Ausführung der Regelungsmaßnahme die Aufzeichnung eines Diagnosecodes umfassen, wenn die Reaktion den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Darüber hinaus kann die Ausführung der Steueraktion die Zurückweisung der Fahrzeugunterbaugruppe in einem Konstruktionsvalidierungsprozess umfassen, wenn der Diagnosecode, der die Nichteinhaltung des vorgegebenen Schwellenwertes anzeigt, aufgezeichnet wird. In denselben Ausführungsformen oder in anderen Ausführungsformen kann die Testvorrichtung eine Anzeige enthalten, die operativ mit der Steuerung verbunden ist, und die Ausführung der Steueraktion kann das Senden eines Anzeigesignals umfassen, das die Anzeige veranlasst, einen Indikator anzuzeigen, ob die Reaktion den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
In einem Aspekt kann die Testvorrichtung mindestens einen Beschleunigungsmesser umfassen, der operativ mit der Fahrzeugunterbaugruppe und mit der Steuerung verbunden werden kann, wie z.B. mit einer Datenerfassungseinrichtung (DAQ) der Steuerung. Der Beschleunigungsmesser kann so eingerichtet werden, dass er das Ansprechverhalten der Fahrzeugunterbaugruppe misst und ein Beschleunigungsmessersignal ausgibt, das das Ansprechverhalten anzeigt, das von der Steuerung, z.B. von der Messdatenerfassungseinrichtung der Steuerung, empfangen werden kann.
In anderer Hinsicht kann die Testvorrichtung einen zweiten Motor umfassen, der an der Testvorrichtung montiert und so eingerichtet werden kann, dass er an die Fahrzeugunterbaugruppe gekoppelt werden kann, wobei die Fahrzeugunterbaugruppe zwischen dem ersten und dem zweiten Motor isoliert ist. In einer solchen Ausführung kann das Verfahren ferner die Übertragung eines Reaktionsdrehmoment-Steuersignals über die Steuerung an den zweiten Motor umfassen. Das Reaktionsdrehmoment-Steuersignal kann den zweiten Motor veranlassen, ein zusätzliches Eingangsdrehmoment an die Fahrzeugunterbaugruppe zu liefern, wobei das zusätzliche Eingangsdrehmoment dem Eingangsdrehmoment des ersten Motors entgegengesetzt ist. Zum Beispiel kann das zusätzliche Eingangsdrehmoment, das vom zweiten Motor bereitgestellt wird, als Torsionsfeder charakterisiert werden. Dies kann für das Reaktionsdrehmoment an einem Ende der Fahrzeugunterbaugruppe repräsentativ sein, wenn sie am Fahrzeug installiert ist und wenn das Eingangsdrehmoment auf ein entgegengesetztes Ende der Fahrzeugunterbaugruppe aufgebracht wird.
In gewisser Hinsicht können die Drehmomenteingaben in die getestete Fahrzeugunterbaugruppe mit einigen benutzergesteuerten Eingaben übereinstimmen. Anders ausgedrückt kann die Einheit, die die Prüfung durchführt, die relativen Skalen des Eingangsdrehmoments des ersten Motors auswählen. Beispielsweise kann das Eingangsdrehmoment-Steuersignal des ersten Motors mit einem ausgewählten Skalierungsfaktor übereinstimmen, der ein gewünschtes Spitzendrehmoment und eine gewünschte Drehmomentaufbringungsrate angibt. Der Skalierungsfaktor kann das Verhältnis zwischen dem Spitzendrehmoment und der Drehmomentaufbringungsrate skalieren, während die dritte Ableitung der Gaußschen Kennlinie des Eingangsdrehmoments des ersten Motors beibehalten wird.
Eine Testvorrichtung zum Testen einer Geräusch- oder Schwingungsreaktion einer Fahrzeugunterbaugruppe kann eine Testbefestigung, einen ersten Motor, der an der Testbefestigung montierbar und so eingerichtet ist, dass er mit der Fahrzeugunterbaugruppe gekoppelt werden kann, eine Steuerung, die so eingerichtet ist, dass sie gespeicherte Befehle ausführt, die eine Geräusch- oder Schwingungsreaktion der Fahrzeugunterbaugruppe charakterisieren, wobei die Ausführung der gespeicherten Befehle bewirkt, dass die Steuerung ein Eingangsdrehmoment-Steuersignal an den ersten Motor überträgt, wobei das Eingangsdrehmoment-Steuersignal bewirkt, dass der erste Motor ein Eingangsdrehmoment bereitstellt, das als eine dritte abgeleitete Gaußfunktion gekennzeichnet ist, umfassen. Die Ausführung der gespeicherten Befehle kann den Empfang einer Reaktion der Fahrzeugunterbaugruppe auf das Eingangsdrehmoment und die Ausführung einer Steueraktion in Bezug auf die Fahrzeugunterbaugruppe auf der Grundlage der Reaktion umfassen.
Die Testvorrichtung kann mindestens einen Beschleunigungsmesser umfassen, der betriebsmäßig mit der Fahrzeugunterbaugruppe und der Steuerung verbunden werden kann, und der Beschleunigungsmesser kann so eingerichtet werden, dass er die Reaktion der Fahrzeugunterbaugruppe misst und ein die Reaktion anzeigendes Beschleunigungsmessersignal ausgibt. Die Fahrzeugunterbaugruppe kann ein torsionskonformes Merkmal enthalten. Der Beschleunigungsmesser kann mit der Fahrzeugunterbaugruppe an oder neben dem torsionskompatiblen Merkmal betriebsbereit verbunden werden. Eine solche Position des Beschleunigungsmessers kann ein Punkt von Interesse sein, da Vibrationen und/oder Geräusche am torsions-nachgiebigen Merkmal eine größere Stärke haben können als an anderen Stellen der Fahrzeugunterbaugruppe.
Die Testvorrichtung kann ferner einen zweiten Motor umfassen, der an der Testvorrichtung montiert und so eingerichtet werden kann, dass er an die Fahrzeugunterbaugruppe gekoppelt werden kann, wobei die Fahrzeugunterbaugruppe zwischen dem ersten und dem zweiten Motor isoliert ist. Die Steuerung kann ein Reaktionsdrehmoment-Steuersignal an den zweiten Motor übertragen, das den zweiten Motor veranlasst, ein zusätzliches Eingangsdrehmoment an die Fahrzeugunterbaugruppe zu liefern, wobei das zusätzliche Eingangsdrehmoment als Torsionsfeder charakterisiert werden kann und dem Eingangsdrehmoment des ersten Motors entgegenwirkt, wie oben beschrieben.
Die Steuerung kann operativ mit einer Bedienereingabefunktion verbunden werden, die so eingerichtet ist, dass ein Bediener einen Skalierungsfaktor für das Eingangsdrehmoment-Steuersignal auswählen kann, wobei der Skalierungsfaktor einem Verhältnis von Spitzendrehmoment zu Drehmomentaufbringungsrate entspricht, die einem gewünschten Spitzendrehmoment einer gewünschten Drehmomentaufbringungsrate wie oben beschrieben entspricht.
Dementsprechend wird die Leistung der Steuerung bei der Bestimmung der Einhaltung von Lärm- und/oder Vibrationsstandards durch die Verwendung des genaueren Eingangsdrehmoments verbessert, das als dritte abgeleitete Gaußfunktion charakterisiert ist. In ähnlicher Weise wird die Testvorrichtung sowohl durch die Verwendung der Steuerung, der die Drehmomenteingabe der dritten Ableitung der Gaußfunktion bereitstellt, als auch durch die Isolierung der Fahrzeugunterbaugruppe zwischen dem ersten und dem zweiten Motor verbessert, so dass ein drehmomentkonformes Merkmal der Fahrzeugunterbaugruppe die genau modellierte Drehmomenteingabe in der gleichen Weise erhält, wie es am Fahrzeug der Fall wäre.
Die oben genannten Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Lehre sind aus der folgenden detaillierten Beschreibung einiger der bevorzugten Ausführungsformen und anderer Ausführungsformen zur Durchführung der vorliegenden Lehre, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert sind, in Verbindung mit den beigefügten Figuren leicht ersichtlich.
Figurenliste
Die hier beschriebenen Figuren dienen lediglich der Veranschaulichung, sind schematischer Natur und sollen eher exemplarisch sein, als den Umfang der Offenbarung einzuschränken.

1 ist eine schematische Darstellung einer Testvorrichtung und einer an der Testvorrichtung befestigten Fahrzeugunterbaugruppe zur Bestimmung einer Geräusch- und/oder Schwingungsreaktion der Fahrzeugunterbaugruppe.
2 ist eine schematische Darstellung der Testvorrichtung von 1 mit einer anderen Fahrzeugunterbaugruppe, die an der Testvorrichtung befestigt ist, um eine Geräusch- und/oder Schwingungsreaktion der Fahrzeugunterbaugruppe zu bestimmen.
3 ist ein Beispieldiagramm einer Drehmomenteingabe der Testvorrichtung an die Fahrzeugunterbaugruppe, das das Drehmoment auf der vertikalen Achse und die Zeit auf der horizontalen Achse zeigt.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispielverfahren zur Bestimmung einer Lärm- und/oder Schwingungsreaktion einer Fahrzeugunterbaugruppe zeigt, wie sie von der Testvorrichtung der 1 und 2 implementiert wurde.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf die Figuren, wobei sich gleiche Bezugsziffern in allen Ansichten auf gleiche Komponenten beziehen, zeigt 1 eine Testvorrichtung 10 mit einer Fahrzeugunterbaugruppe 12, die mit der Testvorrichtung 10 gekoppelt ist, als Vorbereitung zur Bestimmung einer Geräusch- und/oder Schwingungsreaktion der Fahrzeugunterbaugruppe 12. Die Testvorrichtung 10 enthält eine Steuerung 14, das so programmiert ist, dass sie einen Satz gespeicherter Anweisungen ausführt, die ein Verfahren 100 verkörpern, das Geräusche und/oder Vibrationen der Fahrzeugunterbaugruppe 12 hervorruft. Wie hier besprochen, ermöglicht die Testvorrichtung 10 die Isolierung der Fahrzeugunterbaugruppe 12 und die Drehmomenteingabe in die Fahrzeugunterbaugruppe 12, wie sie von der Steuerung 14 nach dem Verfahren 100 befohlen wird, ermöglicht es, die Geräusch- oder Schwingungsreaktion der Fahrzeugunterbaugruppe 12 genau so darzustellen, als ob sie an einem fertigen Fahrzeug installiert wäre. Auf diese Weise können Prüfungen auf Prüfstandsebene (z.B. Prüfung der Fahrzeugunterbaugruppe 12 auf der Testvorrichtung 10) durchgeführt werden, um die Einhaltung der Konstruktionsschwellen zu bestimmen, so dass Konstruktionsrevisionen der Fahrzeugunterbaugruppe 12 bereits in einem frühen Stadium des Fahrzeugproduktionsprozesses durchgeführt werden können. Beispielsweise kann die Prüfung noch vor der Herstellung eines fertigen Fahrzeugs, auf dem gleichartige Fahrzeugunterbaugruppen installiert sind, oder zu jedem späteren Zeitpunkt erfolgen.
Die Steuerung 14 ist zwar schematisch als ein einzige Steuerung dargestellt, kann aber auch als ein einzige Steuerung oder als ein System von Steuerungen in Zusammenarbeit implementiert werden, um die Testvorrichtung 10 gemeinsam zu verwalten und von der Testvorrichtung abgerufene Daten zu analysieren, die ein Schwingungsverhalten der geprüften Fahrzeugunterbaugruppe anzeigen. Mehrere Steuerungen können über einen seriellen Bus (z.B. Controller Area Network (CAN)), über diskrete Leiter oder drahtlos miteinander kommunizieren. Einer oder mehrere der Steuerungen können physisch getrennt und entfernt von der Testvorrichtung sein und einen Teil des Verfahrens zur Auswertung der Prüfdaten ausführen, um zu bestimmen, ob das Ansprechverhalten der geprüften Fahrzeugunterbaugruppe innerhalb vorbestimmter Schwingungs- oder Geräuschgrenzen liegt, und um eine Steueraktion (z.B. die Bereitstellung eines Indikators) für eine solche Bestimmung auszuführen. Zum Beispiel enthält die Steuerung 14 einen oder mehrere Digitalcomputer mit jeweils einem Mikroprozessor oder einer Zentraleinheit (CPU), hier als Prozessor 16 bezeichnet, und einem Speicher 18, wie z.B. einem Festwertspeicher (ROM), einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einem elektrisch programmierbaren Festwertspeicher (EPROM), einem Hochgeschwindigkeitstaktgeber, Analog-Digital- (A/D) und Digital-Analog-(D/A) Schaltkreisen, Ein-/Ausgabeschaltkreisen und -geräten (E/A) sowie geeigneten Signalkonditionierungs- und Pufferschaltkreisen. Der eine oder die mehreren Prozessor(en) 16 können die gespeicherten, computerausführbaren Befehle des Verfahrens 100 enthalten (z.B. können die Befehle auf demselben Prozessor einer einzelnen Steuerung liegen oder einige Befehle auf einem Prozessor eine Steuerung liegen, während andere Befehle auf einem Prozessor einer anderen Steuerung liegen können), und die Befehle können, wenn sie ausgeführt werden, die Steuerung 14 veranlassen, Aktionen auszuführen und Befehle zu erteilen, die die Testvorrichtung 10 steuern und einen Indikator dafür liefern, ob die Schwingungsreaktion der Fahrzeugunterbaugruppe innerhalb der vorgegebenen Grenzen liegt, gemäß des Verfahrens 100, die in dieser Offenbarung offenbart wird.
Zusätzlich zur Steuerung 14 kann die Testvorrichtung 10 die folgenden Komponenten enthalten, von denen jede operativ mit dem Steuerung 14 verbunden ist, wie hier weiter beschrieben: einen ersten Motor (M1) 20, einen zweiten Motor (M2) 22, eine Anzeige 24, ein Bedienereingabefeature 26 und einen oder mehrere Beschleunigungsmesser 28 zur Messung der Beschleunigung, die Vibrationen und/oder Schall anzeigt. Die Anzeige 24 ist z.B. als elektronischer Bildschirm und das Bedienereingabeelement 26 als elektronische Tastatur dargestellt. Die Anzeige 24 und das Bedienereingabeelement 26 können operativ an der Vorrichtung 30 montiert sein, auf einem Tisch (nicht abgebildet) ruhen oder z.B. in einem tragbaren Laptop integriert sein. Die Steuerung 14 oder Teile davon können auch in einem Laptop mit der Anzeige 24 und dem Bedienereingabeelement 26 integriert oder davon getrennt sein. Zum Beispiel können der eine oder mehrere Beschleunigungsmesser 28 Beschleunigungsmessersignale an ein Datenerfassungsgerät (DAQ) 71 liefern, das operativ mit der Steuerung 14 verbunden werden kann. Eine solche Steuerung 14, die sich auf dem Laptop befindet, kann z.B. von der DAQ 71 empfangene Daten aufzeichnen und die Daten auch nach dem Verfahren 100 verarbeiten, oder die aufgezeichneten Daten können an eine andere Steuerung des einen oder der mehreren Steuerungen 14 eines anderen Rechengeräts übertragen werden. Obwohl in 1 durch Übertragungsleiter (z.B. Drähte) operativ verbunden dargestellt, können die operativen Verbindungen zwischen der Steuerung 14 und dem ersten Motor (M1) 20, dem zweiten Motor (M2) 22, der Anzeige 24, der Bedienereingabe 26 und dem einen oder mehreren Beschleunigungsmessern 28 drahtlos sein.
Die Testvorrichtung 10 umfasst auch eine Halterung 30, die eine stationäre Basis oder Plattform sein kann. Jeweils ein Gehäuse 32 des ersten Motors 20 und des zweiten Motors 22 kann direkt oder indirekt fest mit der Vorrichtung 30 verbunden sein, so dass die Motoren 20, 22 voneinander beabstandet sind. Zum Beispiel können die Gehäuse 32 an die Vorrichtung 30 geschraubt werden, die ausreichend steif ist, um während der Prüfung verursachte Schwingungen der zu prüfenden Fahrzeugunterbaugruppe 12 oder 12A zu isolieren. Wie gezeigt, enthält jeder Motor 20, 22 eine Motorsteuerung (MC) 34, die operativ mit der Steuerung 14 verbunden und so eingerichtet ist, dass sie Steuersignale von der Steuerung 14 empfängt, die den Betrieb des Motors steuern. Zum Beispiel empfängt der erste Motor 20 ein Eingangsdrehmoment-Steuersignal 33, das ein Eingangsdrehmoment T1, wie hierin beschrieben, verursacht, und der zweite Motor 22 empfängt ein Reaktionsdrehmoment-Steuersignal 35, das ein Eingangsdrehmoment T₂ verursacht, das so eingerichtet ist, dass es den Rotor 38 des zweiten Motors 22 (und damit das Ende der damit verbundenen Unterbaugruppe 12 oder 12A) in einer Ausgangsposition als Reaktionsdrehmoment, wie hierin beschrieben, hält. Bei der Prüfung einer Fahrzeugunterbaugruppe, bei der es sich um eine elektrische Lenksäulen-Servolenkungsbaugruppe handelt, stellt beispielsweise das Eingangsdrehmoment T₁ das Drehmoment dar, das über andere Fahrzeugkomponenten, z.B. aufgrund von Straßenbelastungen, auf die elektrische Lenksäulen-Servolenkungsbaugruppe aufgebracht wird, und das Eingangsdrehmoment T₂ stellt das Drehmoment dar, das erforderlich ist, um ein Lenkrad der elektrischen Lenksäulen-Servolenkungsbaugruppe trotz des Eingangsdrehmoments T₁ in einer gegebenen Stellung zu halten.
Jeder Motor 20, 22 ist so dargestellt, dass er einen ringförmigen Stator 36 hat, der einen Rotor 38 umgibt und bewirkt, dass sich der Rotor 38 um eine Drehachse (A) 40 mit einer Drehgeschwindigkeit dreht und ein von der Steuerung 14 vorgegebenes Drehmoment aufbringt. In der gezeigten Ausführungsform sind die jeweiligen Drehachsen 40 jedes der Motoren 20, 22 als koaxial dargestellt. In anderen Anordnungen können die jeweiligen Drehachsen 40 nicht koaxial angeordnet sein und können parallel oder auf andere Weise so angeordnet sein, dass die Fahrzeugunterbaugruppe 12 an jedem der Motoren 20, 22 funktionsfähig befestigt ist und sich zwischen diesen erstreckt, wobei das von dem ersten Motor 20 aufgebrachte Drehmoment in entgegengesetzter Richtung zu dem von dem zweiten Motor 22 aufgebrachten Drehmoment wirkt.
Wie gezeigt, enthält eine Rotornabe 42 von jedem der Motoren 20, 22 eine Kupplungsvorrichtung 44, wie z.B. eine Klemme, die an der Fahrzeugunterbaugruppe 12 befestigt wird. Genauer gesagt, eine erste Stelle, wie z.B. ein erstes Ende 46 der Fahrzeugunterbaugruppe 12, wird durch die Kupplungsvorrichtung 44 am Rotor 38 des ersten Motors 20 befestigt, und eine von der ersten Stelle beabstandete zweite Stelle, wie z.B. ein zweites Ende 48 der Fahrzeugunterbaugruppe 12, wird durch die Kupplungsvorrichtung 44 des Rotors 38 des zweiten Motors 22 befestigt. Bei dieser Konfiguration erstreckt sich die Fahrzeugunterbaugruppe 12 zwischen dem ersten Motor 20 und dem zweiten Motor 22. Jede Kupplungsvorrichtung 44 ist so eingerichtet, dass ein Schlupf oder eine andere Drehung der Fahrzeugunterbaugruppe 12 relativ zum jeweiligen Rotor 38 an der Kupplungsvorrichtung 44 verhindert wird. Wie dargestellt, ist das zweite Ende 48 verzahnt (z.B. hat eine Verzahnung 48A). Bei Einbau in ein Fahrzeug würde ein Lenkrad an der Verzahnung 48A montiert werden. Dementsprechend wird eine Reaktion der Fahrzeugunterbaugruppe 12 ausschließlich von der Größe, Richtung und Frequenz des von den Motoren 20, 22 eingeleiteten Drehmoments abhängen und an dem (den) drehmomentkonformen Merkmal(en) der Fahrzeugunterbaugruppe 12 zwischen den beiden Kupplungseinrichtungen 44 erfolgen. In einigen Fällen können die Kupplungseinrichtungen 44 in Länge und Breite verstellbar oder erweiterbar sein, um die Kupplung mit einer Vielzahl verschiedener Fahrzeugunterbaugruppen 12 zu ermöglichen. In einigen Fällen kann die Fahrzeugunterbaugruppe 12 zwischen dem ersten Motor 20 und dem zweiten Motor 22 drehbar oder nichtdrehbar gelagert sein, z.B. an Lagern oder Stützen, die sich von der Befestigung 30 aus erstrecken und repräsentativ für eine andere Fahrzeugstruktur sind, mit der die Fahrzeugunterbaugruppe 12 verbunden ist, wenn sie in einem Fahrzeug eingebaut ist. Zwei solcher Halterungen 45 sind dargestellt, die sich mit Gewinde bis zu T-Muttern 47 erstrecken, die in Schlitzen 49 der Halterung 30 angeordnet und mit einer Welle 56 und dem hier beschriebenen Lenksäulengehäuse 52 mit Bolzen 51 verschraubt sind, da diese Stellen dort sind, wo die Unterbaugruppe 12 mit einer anderen Fahrzeugstruktur verbunden wäre, wenn sie in einem Fahrzeug eingebaut wäre. Solche Halterungen helfen bei der genauen Darstellung des Torsionsverhaltens der Fahrzeugunterbaugruppe 12 im Fahrzeug, wenn sie einer Drehmomenteinleitung wie der von einem der Motoren 20, 22 ausgesetzt wird.
Die Fahrzeugunterbaugruppe 12 ist in 1 als elektrische Lenksäulen-Servolenkungsbaugruppe dargestellt und kann hier als solche bezeichnet werden. Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass eine Vielzahl von Fahrzeugunterbaugruppen, die zumindest eine gewisse Torsionstreue aufweisen, auf der Testvorrichtung getestet werden können. Wie hier verwendet, kann eine Fahrzeugunterbaugruppe eine Baugruppe aus mehreren miteinander verbundenen Komponenten umfassen. Zum Beispiel können bestimmte Fahrzeugkomponenten für eine eventuelle Endmontage mit anderen Komponenten im Fahrzeug während der Fahrzeugherstellung zusammengebaut (z.B. miteinander verbunden) werden. Die als Fahrzeugunterbaugruppe 12 dargestellte elektrische Servolenkungsbaugruppe für die Lenksäule ist ein solches Beispiel. Die Servolenkungsbaugruppe kann z.B. ein Lenksäulengehäuse 52, ein Schneckengetriebe 53, einen Hilfsmotor 55, eine Welle 56 und ein Gehäuse 58, durch das sich die Welle 56 erstreckt, neben anderen Bauteilen enthalten. Eine in 2 gezeigte alternative Fahrzeugunterbaugruppe 12A, die an den Motoren 20, 22 in derselben Testvorrichtung 10 befestigt ist, ist ein Beispiel für eine Zwischenwelle mit zwei Wellenabschnitten 56A, 56B, die über ein Gelenk 57 wie ein U-Gelenk oder ein Gleichlaufgelenk verbunden sind. In beiden Fällen können solche Baugruppen von Fahrzeugkomponenten auf der Testvorrichtung 10 hinsichtlich des Geräusch- und/oder Schwingungsverhaltens bewertet werden, das sich aus ihrer Torsionsnachgiebigkeit ergibt.
Um das Ansprechverhalten der Fahrzeugunterbaugruppe 12 oder 12A zu messen, werden ein oder mehrere Beschleunigungsmesser 28 an der Fahrzeugunterbaugruppe 12 oder 12A an oder in der Nähe von torsionskompatiblen Merkmalen positioniert, die von Interesse sind, da solche Merkmale dort sind, wo Geräusche oder Vibrationen am wahrscheinlichsten auftreten. Zum Beispiel können bei einer Fahrzeugunterbaugruppe 12, die aus mehreren miteinander verbundenen Komponenten besteht, die Beschleunigungsmesser 28 an oder in der Nähe von drehmomentkonformen Merkmalen 29 positioniert werden, wie z.B. Kupplungen zweier benachbarter Komponenten miteinander, unabhängig davon, ob es sich bei diesen Kupplungen um Flansche, Befestigungselemente, Zahneingriffe usw. handelt. , da eine solche Kupplung eine gewisse Drehnachgiebigkeit aufweisen kann. Ein solches drehungsnachgiebiges Merkmal 29 und der Beschleunigungsmesser 28 sind dort zu sehen, wo die Welle 56 an das Gehäuse 52 anschließt. Ein weiteres torsionskonformes Merkmal ist das Schneckenrad 53, und ein zusätzlicher Beschleunigungsmesser 28 ist am Schneckenrad 53 montiert. Es ist zu beachten, dass zusätzliche Beschleunigungsmesser 28 an oder in der Nähe anderer torsionskompatibler Merkmale der Fahrzeugunterbaugruppe 12 angeordnet werden können. Bei einer Fahrzeugunterbaugruppe 12A können der eine oder die mehreren Beschleunigungsmesser 28 in der Nähe des Gelenks 57 angeordnet werden, das z.B. die Wellenabschnitte 56A, 56B verbindet.
3 stellt eine Drehmomenteingabe (T1) 60 dar, die durch den ersten Motor 20 auf die Fahrzeugunterbaugruppe 12 aufgebracht wird, um die Geräusch- oder Schwingungsreaktion hervorzurufen, und ist als dritte abgeleitete Gaußsche Funktion charakterisiert. Die Reaktionen auf der Testvorrichtung 10 sind die besten doppelten Reaktionen auf Drehmomenteingaben im Fahrzeug (z.B. von Drehmomenten, die von anderen Fahrzeugkomponenten, mit denen die Fahrzeugunterbaugruppe 12 schließlich verbunden ist, wenn sie im Fahrzeug eingebaut ist, aufgebracht werden, oder von Drehmomenten, die aufgrund von Eingaben von der Straße aufgebracht werden), wenn die Amplitude (z.B. in Newtonmetern) der Drehmomenteingabe über die Zeit (z.B. in Sekunden) der ersten Drehmomenteingabe T₁ des ersten Motors 20 ist eine Wellenform der dritten Ableitung der Gaußschen Funktion, wie in Gleichung 1 (Gl. 1) unten dargelegt: $Τ_{1} = \frac{\partial^{3} G (t, σ)}{\partial t^{3}} = - \frac{e^{(- \frac{t^{2}}{2 σ^{2}})} t (t^{2} - 3 σ^{2})}{\sqrt{2 π} σ^{7}}$
In Gl. 1 stellt t die Zeit dar, σ stellt einen inneren Skalierungsfaktor dar, und G stellt die Gaußsche Funktion dar (z.B. eine symmetrische Glockenkurve). Die Eingangsdrehmomentwelle der dritten Ableitung der Gauß'schen Funktion hat ein anfängliches Spitzendrehmoment (p) mit relativ kleiner Amplitude in der positiven Drehrichtung (z.B. im Uhrzeigersinn), gefolgt von einem Spitzendrehmoment (-P) mit relativ großer Amplitude (maximale Amplitude) in der negativen Drehrichtung (z.B. im Uhrzeigersinn), gegen den Uhrzeigersinn), gefolgt von einem Spitzendrehmoment (P) mit maximaler Amplitude in der positiven Drehrichtung, das gleich groß, aber entgegengesetzt in der Richtung des Spitzendrehmoments -P ist, und dann gefolgt von einem Spitzendrehmoment (-p) mit relativ kleiner Amplitude, das gleich groß, aber entgegengesetzt in der Richtung des relativ kleinen Spitzendrehmoments (p) ist.
Bei einigen Implementierungen des Verfahrens 100 wird der Absolutwert des Spitzendrehmoments (P) (z.B. die maximale Amplitude des Eingangsdrehmoments T₁) und den inneren Skalierungsfaktor σ der Gaußschen Funktion G kann von der Bedienungsperson ausgewählt werden, die die Prüfung an der Fahrzeugunterbaugruppe 12 unter Verwendung der Testvorrichtung 10 durchführt. Auswahl des inneren Skalierungsfaktors σ variiert das Verhältnis der resultierenden Amplitude zur Wellenlänge des resultierenden Wavelets und wirkt so als Skalierungsfaktor von Amplitude (z.B. Spitzendrehmoment P) zu Wellenlänge (λ). Zum Beispiel kann ein Bediener der Testvorrichtung 10 einen numerischen Wert des Spitzendrehmoments (P) und den inneren Skalierungsfaktor eingeben oder auswählen σ über die Operator-Eingabefunktion 26. Auswahl eines relativ niedrigen Wertes des inneren Skalierungsfaktors σ im Vergleich zu dem bei der Erzeugung des in 3 gezeigten Drehmoment-Eingangs gewählten wird 60 zu einem Drehmoment-Eingang mit einer kürzeren Wellenlänge führen (z.B. mit einer in horizontaler Richtung komprimierten Welle, so dass t1 und - t1 relativ zu ihren Positionen im Diagramm von 3 näher beieinander liegen), und die Drehmoment-Aufbringungsrate wird daher erhöht. Im Gegensatz dazu ist die Wahl eines relativ hohen Wertes des inneren Skalierungsfaktors σ im Vergleich zu dem, der bei der Erzeugung des in 3 gezeigten Drehmomenteingangs gewählt wurde, führt 60 zu einem Drehmomenteingang mit einer längeren Wellenlänge und einer geringeren Drehmomentaufbringungsrate (z.B. mit einer in horizontaler Richtung verlängerten Welle, so dass t₁ und - t₁ weiter voneinander entfernt sind, relativ zu ihren Positionen auf dem Diagramm von 3). Zum Beispiel, in einer Basisgleichung, der innere Skalierungsfaktor σ kann mit einem numerischen Wert von 1 gewählt werden, und die Anwendungsrate kann durch Änderung der Zeitskala angepasst werden. Der innere Skalierungsfaktor σ darf nicht den Wert Null haben.
Ein Reaktionsmoment (T₂) 62 (hierin beschrieben), die der dritten Ableitung der Gaußschen Funktion entgegengesetzt ist, wird das Eingangsdrehmoment 60 an einer anderen Stelle der Fahrzeugunterbaugruppe 12 durch den zweiten Motor 22 aufgebracht. Das Reaktionsdrehmoment, das die Fahrzeugunterbaugruppe 12 erfährt, wenn sie schließlich in einem Fahrzeug montiert wird, lässt sich am besten als Torsionsfeder mit einem Drehmoment in einer Richtung darstellen, die der Richtung der dritten Ableitung des Eingangsdrehmoments der Gaußschen Funktion entgegengesetzt ist T₁. Dementsprechend ist die Steuerung 14 so eingerichtet, dass sie ein Reaktionsdrehmoment-Steuersignal 35 an den zweiten Motor 22 überträgt, was dazu führt, dass der zweite Motor 22 ein zusätzliches Eingangsdrehmoment T₂ (z.B. ein zweiter Drehmomenteingang T₂ des zweiten Motors 22) an die Fahrzeugunterbaugruppe 12 in Erwiderungsmoment in einer Drehrichtung, die der des Eingangsmoments des ersten Motors 20 entgegengesetzt ist. Das Eingangsdrehmoment T₂ die vom zweiten Motor 22 aufgebracht wird, hat eine Größe (z.B. in Newtonmeter), die mit der Winkeldrehung nach der Formel einer Drehfeder in Gleichung 2 (Gl. 2) wie folgt zunimmt: $Τ_{2} = - k θ$
In Gl. 2, ist k eine Federkonstante und θ ist der Verdrehwinkel der Fahrzeugunterbaugruppe 12 aus ihrer Gleichgewichtslage, der durch den Beschleunigungsmesser 28 bestimmt werden kann, der an oder in der Nähe des drehmomentkonformen Merkmals, wie z. B. der Verbindungseinrichtung 44, angeordnet ist.
Wenn die Fahrzeugunterbaugruppe 12 an die beiden Motoren 20, 22 geklemmt oder anderweitig befestigt ist und sich zwischen ihnen erstreckt, befinden sich das eine oder die mehreren drehmomentkonformen Merkmale der Fahrzeugunterbaugruppe 12 zwischen den beiden Drehmomenteingaben und den Geräuschen und Schwingungen, die durch die erste und zweite Drehmomentaufnahme in die Fahrzeugunterbaugruppe 12 induziert werden T₁ und T₂ an den torsionskompatiblen Merkmalen genau das darstellen, was beim Einbau der Fahrzeugunterbaugruppe 12 in ein Fahrzeug auftritt. Der eine oder die mehreren Beschleunigungsmesser 28 geben ein Beschleunigungsmessersignal 70 an die Steuerung 14 aus, das das Geräusch- und/oder Schwingungsverhalten der Fahrzeugunterbaugruppe 12 (z.B. deren Beschleunigung) auf das Eingangsdrehmoment anzeigt T₁.
4 ist ein Flussdiagramm, das das Verfahren 100 zur Bestimmung einer Geräusch- oder Schwingungsreaktion der Fahrzeugunterbaugruppe 12, 12A usw. darstellt, wie sie von der Steuerung 14 mit der Fahrzeugunterbaugruppe 12 auf der Testvorrichtung 10 durchgeführt wird. Wie hier besprochen, kann die Steuerung 14 mehrere Steuerungen umfassen, und verschiedene Teile (z.B. Schritte) des Verfahrens 100 können von verschiedenen Steuerungen durchgeführt werden. Das Verfahren 100 kann mit Schritt 102 beginnen, wobei über die Steuerung 14 das Eingangsdrehmoment-Steuersignal 33 an den ersten Motor 20 der Testvorrichtung 10 übertragen wird, um das Eingangsdrehmoment T₁ als dritte abgeleitete Gauß'sche Funktion, wie hier beschrieben. Das angewandte Eingangsdrehmoment T₁ kann einer vom Bediener gewählten Drehmomentaufbringungsrate und einem inneren Skalierungsfaktor entsprechen, der ein gewünschtes Spitzendrehmoment und eine gewünschte Drehmomentaufbringungsrate, wie hier beschrieben, anzeigt, wie sie vom Bediener mit dem Bedienereingabefeature 26 eingegeben werden können.
Gleichzeitig mit Schritt 102 kann das Verfahren 100 den Schritt 104 umfassen, bei dem über die Steuerung 14 das Reaktionsdrehmoment-Steuersignal 35 an den zweiten Motor 22 übertragen wird, um das Eingangsdrehmoment T₂ als Torsionsfeder-Reaktionsmoment wie hier beschrieben. Das angewandte Eingangsdrehmoment T₂ kann mit einer vom Bediener gewählten Federrate k übereinstimmen, wie hier beschrieben, wie sie vom Bediener mit dem Bedienereingabefeature 26 eingegeben werden können oder wie sie von der Steuerung 14 auf der Grundlage des angelegten Eingangsdrehmoments berechnet werden können T₁. Alternativ oder zusätzlich kann eine physikalische Stange 39 in den zweiten Motor 22 eingebaut werden (z.B. wie ein Teil der Rotornabe 42), die sich beim Aufbringen des Drehmoments in der Federrate verändert. In dem Beispiel, in dem die Fahrzeugunterbaugruppe 12 eine elektrische Lenksäuleneinheit ist, kann die Federrate der physischen Stange 39 repräsentativ für das Drehmoment sein, das ein Fahrer aufbringen würde, um ein Lenkrad, das in der elektrischen Lenksäuleneinheit enthalten oder an dieser befestigt ist, in der Mitte zu halten (z.B. ohne zu drehen).
In Schritt 106 des Verfahrens 100 kann die Steuerung 14 eine Reaktion der Fahrzeugunterbaugruppe 12 auf das Eingangsdrehmoment empfangen T₁ und T₂ z.B. durch Empfang der Signale eines oder mehrerer Beschleunigungsmesser 70, die von dem einen oder mehreren Beschleunigungsmessern 28 an die Steuerung 14 ausgegeben werden. In einigen Beispielen kann die Steuerung 14 das Beschleunigungsaufnehmersignal 70 indirekt empfangen, z.B. als aufgezeichnete Daten, die von dem DAQ 71 geliefert werden, die das Beschleunigungsaufnehmersignal 70 direkt empfängt.
Auf der Grundlage des Beschleunigungsmessersignals 70, das sowohl die Schwingung als auch den Lärm anzeigt, die die Fahrzeugunterbaugruppe 12 bei der drehmomentkonformen Eigenschaft erfährt, kann das Verfahren 100 die Reaktion der Fahrzeugunterbaugruppe 12 mit einem vorgegebenen Schwellenwert vergleichen, der einen inakzeptablen Lärm- oder Schwingungspegel in Schritt 108 anzeigt. Zum Beispiel kann die Schwingung, wie sie durch das Beschleunigungsmessersignal 70 angezeigt wird, mit einem vorbestimmten Schwellenwert einer maximalen Beschleunigungsgröße, die sich aus dem Eingangsdrehmoment ergibt, verglichen werden. In ähnlicher Weise kann das Signal 70 des Beschleunigungsmessers die Schwingung in g-Kraft (g) der Fahrzeugunterbaugruppe -12 am drehmomentkonformen Merkmal 29 in Erwiderung auf das Eingangsdrehmoment anzeigen. T₁ und kann von der Steuerung 14 mit einem vorgegebenen Schwellenwert einer maximalen Schwingungsgröße, die sich aus dem Eingangsdrehmoment ergibt (z.B. Rasseln), verglichen werden.
Wenn in Schritt 108 festgestellt wird, dass die Reaktion der Fahrzeugunterbaugruppe 12 den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, kann das Verfahren 100 zu Schritt 110 übergehen und eine Steueraktion ausführen. Die Steueraktion muss nicht an der Fahrzeugunterbaugruppe 12 oder 12A in der Versuchsanordnung ausgeführt werden, sondern kann stattdessen eine Steueraktion sein, die zu Diagnosezwecken ausgeführt wird. Die Steueraktion kann z.B. die Aufzeichnung eines Diagnosecodes oder eine andere Anzeige umfassen, wenn die Reaktion den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Darüber hinaus kann die Ausführung der Steueraktion in Schritt 110 die Zurückweisung der Fahrzeugunterbaugruppe 12 in einem Konstruktionsvalidierungsprozess umfassen, wenn der Diagnosecode oder ein anderer Indikator für das Nichterreichen einer vorgegebenen Schwellenwertnorm durch die Fahrzeugunterbaugruppe 12 aufgezeichnet oder anderweitig angezeigt wird. Anders ausgedrückt, kann der Diagnosecode der Code für eine Zurückweisung der Unterbaugruppe 12 sein. Alternativ oder zusätzlich kann die Ausführung der Steueraktion in Schritt 110 beinhalten, dass die Steuerung 14 ein Anzeigesignal 72 sendet (siehe 1), das bewirkt, dass die Anzeige 24 einen Indikator dafür anzeigt, ob die Reaktion den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet. Wenn z.B. die Reaktion der Fahrzeugunterbaugruppe 12 den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, kann die Steueraktion von Schritt 110 ein Diagnosecode oder eine andere Warnung sein, die auf der Anzeige 24 angezeigt wird und anzeigt, dass die Fahrzeugunterbaugruppe 12 den vorgegebenen Schwingungs- oder Geräuschgrenzwert nicht einhält. Wenn in Schritt 108 festgestellt wird, dass das Schwingungs- und Geräuschverhalten der Fahrzeugunterbaugruppe 12 auf das Eingangsdrehmoment T₁ und T₂ innerhalb akzeptabler Grenzen liegt (z. B. weniger als die vorgegebenen Schwellenwerte), dann kann das Verfahren zu Schritt 112 übergehen, in dem eine Regelaktion durch die Steuerung 14 ausgeführt wird, wie z. B. die Erzeugung eines aufgezeichneten Diagnosecodes oder die Anzeige eines Displays, das das Geräusch- und Schwingungsverhalten der Unterbaugruppe 12 anzeigt, die die auf der Testvorrichtung 10 durchgeführte Prüfung „bestanden“ hat, wobei das Verhalten z. B. unter den vorgegebenen Geräusch- und Schwingungsschwellen liegt. Wie bereits erwähnt, kann ein solcher Regelvorgang während der Prüfung in Echtzeit oder nach der späteren Analyse gespeicherter Prüfdaten erfolgen, z.B. auf einer von der Steuerung 14 getrennten Fernsteuerung 14, die die Motoren 20 und 22 steuert.
Die detaillierte Beschreibung und die Figuren oder Abbildungen sind unterstützend und beschreibend für die vorliegenden Lehren, aber der Umfang der vorliegenden Lehren wird allein durch die Ansprüche definiert. Während einige der bevorzugten Ausführungsformen und andere Ausführungsformen zur Durchführung der vorliegenden Lehren ausführlich beschrieben wurden, gibt es verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen, um die in den beigefügten Ansprüchen definierten vorliegenden Lehren zu praktizieren.

Claims

Ein Verfahren zum Bestimmen einer Geräusch- oder Schwingungsreaktion einer Fahrzeugunterbaugruppe auf einer Testvorrichtung, wobei das Verfahren umfasst: Übertragen, über eine Steuerung, eines Eingangsdrehmoment-Steuersignals an einen ersten Motor der Testvorrichtung, wobei die Testvorrichtung ferner die Steuerung und eine Testvorrichtung umfasst, wobei der erste Motor an der Testvorrichtung montierbar und so eingerichtet ist, dass er mit der Fahrzeugunterbaugruppe gekoppelt werden kann; wobei das Eingangsdrehmoment-Steuersignal den ersten Motor veranlasst, ein Eingangsdrehmoment zu liefern, das als eine dritte abgeleitete Gaußsche Funktion charakterisiert ist; Empfangen einer Reaktion der Fahrzeugunterbaugruppe auf das Eingangsdrehmoment; und Ausführen einer Steueraktion in Bezug auf die Fahrzeugunterbaugruppe, über die Steuerung, auf der Grundlage der Reaktion.
Das Verfahren von Anspruch 1, ferner umfassend: Vergleichen der Reaktion mit einem vorgegebenen Schwellenwert, der auf einen unannehmbaren Geräusch- oder Vibrationspegel hinweist; und wobei die Steueraktion darauf basiert, ob die Reaktion gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist oder diesen überschreitet.
Das Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Ausführung der Steueraktion das Aufzeichnen eines Diagnosecodes einschließt, wenn die Reaktion den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Das Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Ausführung der Kontrollaktion das Zurückweisen der Fahrzeugunterbaugruppe in einem Konstruktionsvalidierungsprozess einschließt, wenn der Diagnosecode aufgezeichnet wird.
Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Testvorrichtung einen zweiten Motor aufweist, der an der Testbefestigung montierbar und so eingerichtet ist, dass er an die Fahrzeugunterbaugruppe gekoppelt werden kann, wobei die Fahrzeugunterbaugruppe zwischen dem ersten Motor und dem zweiten Motor isoliert ist, und wobei das Verfahren ferner umfasst: Übertragen, über die Steuerung, eines Reaktionsdrehmoment-Steuersignals an den zweiten Motor; wobei das Reaktionsdrehmoment-Steuersignal den zweiten Motor veranlasst, ein zusätzliches Eingangsdrehmoment an die Fahrzeugunterbaugruppe zu liefern, wobei das zusätzliche Eingangsdrehmoment dem Eingangsdrehmoment des ersten Motors entgegengesetzt ist.
Eine Testvorrichtung zum Testen einer Geräusch- oder Schwingungsreaktion einer Fahrzeugunterbaugruppe, wobei die Testvorrichtung umfasst: eine Testvorrichtung; einem ersten Motor, der auf der Testvorrichtung montiert und so eingerichtet ist, dass er mit der Fahrzeugunterbaugruppe gekoppelt werden kann; eine Steuerung, die so eingerichtet ist, dass sie gespeicherte Befehle ausführt, die eine Geräusch- oder Schwingungsreaktion der Fahrzeugunterbaugruppe charakterisieren, wobei es die gespeicherten Befehle ausführt, die die Steuerung dazu veranlassen: ein Eingangsdrehmoment-Steuersignal an den ersten Motor zu übertragen; wobei das Eingangsdrehmoment-Steuersignal den ersten Motor veranlasst, ein Eingangsdrehmoment bereitzustellen, das als eine dritte abgeleitete Gaußfunktion gekennzeichnet ist; eine Reaktion der Fahrzeugunterbaugruppe auf das Eingangsdrehmoment zu erhalten; und auf der Grundlage der Reaktion eine Kontrollaktion in Bezug auf die Fahrzeugunterbaugruppe auszuführen.
Die Testvorrichtung nach Anspruch 6, wobei: Ausführen der gespeicherten Befehle bewirkt ferner, dass die Steuerung die Reaktion mit einem vorgegebenen Schwellenwert vergleicht, der auf einen unannehmbaren Geräusch- oder Vibrationspegel hinweist; und Ausführen der Steueraktion schließt die Aufzeichnung eines Diagnosecodes ein, wenn die Reaktion gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist oder diesen überschreitet.
Die Testvorrichtung nach Anspruch 7, wobei das Ausführen der Kontrollaktion die Zurückweisung der Fahrzeugunterbaugruppe in einem Konstruktionsvalidierungsprozess einschließt, wenn der Diagnosecode aufgezeichnet wird.
Die Testvorrichtung des Anspruchs 6, ferner umfassend: mindestens einen Beschleunigungsmesser, der mit der Fahrzeugunterbaugruppe und der Steuerung funktionsfähig verbunden werden kann; wobei der Beschleunigungsmesser so eingerichtet ist, dass er die Reaktion der Fahrzeugunterbaugruppe misst und ein Beschleunigungsmessersignal ausgibt, das die Reaktion anzeigt; und wobei das Empfangen der Reaktion der Fahrzeugunterbaugruppe auf das Eingangsdrehmoment das Empfangen des Beschleunigungsmessersignals einschließt.
Die Testvorrichtung des Anspruchs 6, ferner umfassend: einem zweiten Motor, der an der Testvorrichtung montierbar und so eingerichtet ist, dass er mit der Fahrzeugunterbaugruppe gekoppelt werden kann, wobei die Fahrzeugunterbaugruppe zwischen dem ersten Motor und dem zweiten Motor isoliert ist; und wobei die Ausführung der gespeicherten Befehle die Steuerung ferner veranlasst, ein Reaktionsdrehmoment-Steuersignal an den zweiten Motor zu übertragen; wobei das Reaktionsdrehmoment-Steuersignal den zweiten Motor veranlasst, ein zusätzliches Eingangsdrehmoment an die Fahrzeug-Unterbaugruppe zu liefern, wobei das zusätzliche Eingangsdrehmoment dem Eingangsdrehmoment des ersten Motors entgegengesetzt ist.