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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Steuern einer Lenkung in einem Fahrzeug mit einem elektrischen Servolenkungssystem.
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HINTERGRUND
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Viele Fahrzeuge weisen heutzutage elektrische Servolenkungssysteme auf. Elektrische Servolenkungssysteme (EPS-Systeme) verwenden üblicherweise einen Elektromotor, um einen Fahrer des Fahrzeugs mit einer Lenkhilfe zu versorgen, und verringern dadurch den Kraftaufwand durch den Fahrer beim Lenken des Fahrzeugs.
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Das Rütteln auf ebener Straße (SRS) ist eine der Vibrationen, die zu Kundenbeschwerden führen. SRS wird durch eine interne periodische Erregung verursacht, wie beispielsweise Reifen/Rad-Unwucht, Unregelmäßigkeiten des Reifens, Bremsscheibenunwucht und Führung der rotierenden Elemente mit mangelnder Präzision. SRS tritt abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit üblicherweise über ein Frequenzband auf, welches sich von 8 bis 22 Hz erstreckt.
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Die
DE 10 2009 020 826 A1 offenbart eine Möglichkeit, die Auswirkungen von Vibrationen bei einem elektrischen Servolenkungssystem zu verringern.
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Die
EP 1 556 269 B1 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung eines bei einer Betätigung eines Lenkrades wirkenden Lenkmoments.
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Die
EP 1 975 040 A1 offenbart ein Verfahren zur Detektion periodischer Störungen in der Lenkeinrichtung eines Fahrzeugs und ein Verfahren zu deren Kompensation.
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Der Anmelderin sind intern bestimmte Fahrzeuge bekannt, welche mit EPS ausgestattet sind, in welchen es möglich ist relativ schmalbandige Torsionsvibrationen, welche für SRS typisch sind, aktiv zu dämpfen. Wenn diese Eigenschaften ohne jegliche zusätzliche Steuerungen für andere niedrigere Frequenzbänder implementiert werden, können sie auch unerwünschte Effekte mit diesen niedrigeren Frequenzen erzeugen und sich auf die Wahrnehmung der Lenkleistung des Fahrzeugs auswirken. Selbst das Vorhandensein der mechanischen Torsionsvibrationen, welche aus der periodischen Erregung des Reifens während der Reifenrotation (SRS) entstehen, ohne jegliche Intervention durch den EPS-Motor kann zu einer Herabsetzung der Wahrnehmung der Lenkreaktion führen. Mechanische Vibrationen, welche aus der periodischen Laufraderregung durch Ecken entstehen, und die aktiven Vibrationswirkungen des EPS-Motors können sowohl das Haftreibungs- als auch Reibungsansprechen des Lenksystems beeinträchtigen und dadurch die Wahrnehmungen der Herabsetzung des Lenkgefühls erzeugen. Zwar wirken sich diese Wahrnehmungsnuancen nicht auf die Betätigung des Fahrzeugs aus, aber dieselben können groß genug sein, um einen Grad an Unzufriedenheit mit dem Lenksystemgefühl zu vermitteln, da das Lenkrad während leichter Lenkmanöver gedreht wird.
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Folglich ist es wünschenswert, Verfahren zur verbesserten Lenkwahrnehmung in Fahrzeugen bereitzustellen, welche beispielsweise ein verbessertes Gefühl für das Lenksystem während Vibrationszuständen wie mit einer SRS-Dämpfung durch eine EPS liefern. Es ist zudem wünschenswert, Systeme zur verbesserten Lenkwahrnehmung in Fahrzeugen bereitzustellen, welche beispielsweise ein verbessertes Gefühl für das Lenksystem während Vibrationszuständen wie mit einer SRS-Dämpfung durch eine EPS liefern.
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Die erfindungsgemäße Lösung der Aufgabe erfolgt durch ein Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 und ein System mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 8. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Ferner werden andere erwünschte Eigenschaften und Charakteristiken der vorliegenden Offenbarung aus der folgenden detaillierten Beschreibung und den beiliegenden Ansprüchen offensichtlich, welche in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen und dem vorangehenden technischen Gebiet und Hintergrund genommen werden.
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KURZE ZUSAMMENFASSUNG
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Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern der Lenkung in einem Fahrzeug mit einem elektrischen Servolenkungssystem (EPS-System) mit einem Lenkrad geliefert, wobei die EPS zum Dämpfen des Rüttelns auf ebener Straße (SRS) für das Fahrzeug vorgesehen ist. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf: Bestimmen eines ersten Verhältnisses zwischen einem Drehmoment des Lenkrads und den Lenkbewegungen des Lenkrads für den ersten Zustand ohne SRS-Erregung, Bestimmen eines zweiten Verhältnisses zwischen dem Drehmoment und den Lenkbewegungen mit vorhandener SRS-Erregung für den zweiten Zustand und Erzeugen eines Kennfelds basierend auf dem ersten Verhältnis und dem zweiten Verhältnis über einen Prozessor zur Verwendung beim Einstellen der Lenksteuerung.
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Nach einer anderen beispielhaften Ausführungsform wird ein Programmprodukt zum Steuern der Lenkung in einem Fahrzeug mit einem elektrischen Servolenkungssystem (EPS-System) mit einem Lenkrad geliefert und eine EPS zum Dämpfen des Rüttelns auf ebener Straße (SRS) ist für das Fahrzeug vorgesehen. Das Programmprodukt weist ein Programm und ein nicht-flüchtiges, computerlesbares Speichermedium auf. Das Programm ist zum Bestimmen eines ersten Verhältnisses zwischen einem Drehmoment des Lenkrads und den Lenkbewegungen des Lenkrads für den ersten Zustand ohne eine SRS-Erregung, Bestimmen eines zweiten Verhältnisses zwischen dem Drehmoment des Lenkrads und den Lenkbewegungen des Lenkrads für den zweiten Zustand mit einer SRS-Erregung und Erzeugen eines Kennfelds basierend auf dem ersten Verhältnis und zweiten Verhältnis zur Verwendung beim Einstellen der Lenksteuerung vorgesehen.
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Gemäß der Erfindung wird ein System zum Steuern der Lenkung in einem Fahrzeug mit einem elektrischen Servolenkungssystem (EPS-System) mit einem Lenkrad bereitgestellt, wobei die EPS zum Dämpfen des Rüttelns auf ebener Straße (SRS) für das Fahrzeug vorgesehen ist. Das System weist einen Stellantrieb und einen Prozessor auf. Der Stellantrieb ist vorgesehen, um das Lenkrad zum Zittern bzw. Schwingen zu bringen. Der Prozessor ist zum Bestimmen eines ersten Verhältnisses zwischen einem Drehmoment des Lenkrads und den Lenkbewegungen des Lenkrads für einen ersten Zustand ohne SRS-Erregung, zum Bestimmen eines zweiten Verhältnisses zwischen dem Drehmoment des Lenkrads und den Lenkbewegungen des Lenkrads für einen zweiten Zustand mit SRS-Erregung und zum Erzeugen eines Kennfelds basierend auf dem ersten Verhältnis und dem zweiten Verhältnis zur Verwendung beim Einstellen der Lenksteuerung vorgesehen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Offenbarung wird nachstehend in Verbindung mit den folgenden Figuren der Zeichnungen beschrieben, in welchen gleiche Bezugszeichen ähnliche Elemente bezeichnen und in welchen:
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1 ein Funktionsblockdiagramm eines Systems zum Steuern eines Lenkrads in einem Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform ist;
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2 ein Ablaufplan eines Prozesses zum Steuern der Lenkung in einem Fahrzeug, welcher in Verbindung mit dem System der 1 verwendet werden kann, nach einer beispielhaften Ausführungsform ist; und
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3 ein Ablaufplan eines Teilprozesses des Prozesses der 2, d. h. der Teilprozess zum Bestimmen der Lenkradcharakteristiken unter bestimmten Zuständen, nach einer beispielhaften Ausführungsform ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Die folgende detaillierte Beschreibung ist lediglich beispielhafter Art und soll die Offenbarung oder Anmeldung und Verwendungen der Anmeldung nicht beschränken. Zudem besteht keine Absicht durch eine zum Ausdruck gebrachte oder implizierte Theorie gebunden zu sein, welche im vorangehenden technischen Gebiet, dem vorangehenden Hintergrund, der vorangehenden kurzen Zusammenfassung oder der folgenden detaillierten Beschreibung dargelegt ist.
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1 ist ein Funktionsblockdiagramm, welches ein System 100 zum Steuern der Lenkung in einem Fahrzeug zeigt. Das Fahrzeug enthält einen Motor 102, ein Lenksystem 104 und eine Vielzahl an Laufrädern 106 und 108. In bestimmten Ausführungsformen weist das Fahrzeug ein Kraftfahrzeug auf, wie beispielsweise eine Limousine, einen Lastwagen, einen Transporter, einen Geländewagen, ein Crossover-Fahrzeug oder eine andere Art von Kraftfahrzeug. Das System 100 kann jedoch in Verbindung mit jeglicher Anzahl an Fahrzeugarten verwendet werden.
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Das Lenksystem 104 enthält eine Lenksäule 140 und ein Lenkrad 142. In verschiedenen Ausführungsformen enthält das Lenksystem 104 zudem verschiedene andere Elemente (nicht in 1 dargestellt), wie beispielsweise ein Lenkgetriebe, Zwischenverbindungswellen zwischen der Säule und dem Getriebe, Verbindungsgelenke, entweder flexibel oder starr, welche erwünschte Knickwinkel zwischen den Zwischenverbindungswellen zulassen, und Spurstangen. Das Lenkgetriebe weist wiederum eine Zahnstange, Eingangswelle und Innenverzahnung auf.
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Insbesondere ist der Motor 102 mit dem Lenksystem 104 gekoppelt und versorgt ein drehbares oder translatorisches Element des Lenksystems 104 mit einem Drehmoment oder einer Kraft. Der Motor 102 kann mit der drehbaren Welle der Lenksäule oder der Zahnstange des Lenkgetriebes gekoppelt sein. Bei einem Drehmotor ist der Motor 102 üblicherweise durch eine verzahnte oder riemengetriebene Konfiguration verbunden, welche ein günstiges Verhältnis der Motorwellenrotation zu entweder der Säulenwellenrotation oder linearen Bewegung der Zahnstange ermöglicht. Das Lenksystem 104 wirkt sich wiederum basierend auf dem Hilfsdrehmoment, welches vom Motor 102 empfangen wird, zusammen mit jeglichem Drehmoment, welches vom Fahrer des Fahrzeugs empfangen wird, während des Lenkens auf die lenkbaren Laufräder 106 aus.
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Das System 100 enthält eine Steuerung 101 der elektrischen Servolenkung (EPS), welche die Lenkung für das Fahrzeug steuert. Die Steuerung 101 ist mit dem Motor 102, dem Lenksystem 104 und einem oder mehreren Laufrädern 106 verbunden, welche indirekt mit derselben gekoppelt sind. Die Steuerung 101 kann, soweit erforderlich, mit einem oder mehreren anderen Fahrzeugmodulen 112 (wie beispielsweise ein Antiblockiersystem) in Verbindung stehen oder Informationen von denselben empfangen. Die Steuerung 101 dämpft das Rütteln auf ebener Straße (SRS) im Fahrzeug durch Einsetzen von Steueralgorithmen, welche üblicherweise die Frequenzbandunterdrückung mittels überlagerten dynamischen Motorantriebsdrehmomenten aufweisen, welche sich den Torsionsvibrationen während Zuständen entgegensetzen, in welchen das SRS vorliegt oder wahrscheinlich vorliegt (beispielsweise, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nahe vorbestimmten Geschwindigkeiten ist). Die Steuerung 101 nimmt ferner auf eine Weise Einfluss auf die Lenkwahrnehmung, welche dem Fahrer ein verbessertes Gefühl für das Lenkrad 142 in Situationen liefert, in welchen das Rütteln auf ebener Straße (SRS) gedämpft wird, vorzugsweise durch Steuern des Drehmomentes für den Motor 102.
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Die Steuerung 101 enthält zudem einen oder mehrere Stellantriebe 130, Sensoren 132 und/oder andere Fahrzeugbauteile, wie beispielsweise diese, welche in 1 dargestellt sind, oder ist mit denselben gekoppelt. Die Steuerung 101 leitet die Betätigung des Stellantriebs 130, um den Lenkaufwand im Lenkrad 142 während verschiedener Zustände zu modifizieren, in welchen das Rütteln auf ebener Straße wahrscheinlich erfahren wird.
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Der Drehmomentsensor 114 (oder ein anderer Sensor zum Erhalten des Drehmomentsignals) ist mit dem Lenksystem 104 gekoppelt. Der Drehmomentsensor 114 misst ein Drehmoment des Lenkrads 142 sowohl wenn das Lenkrad 142 zum Zittern gebracht wird als auch wenn das Lenkrad 142 nicht zum Zittern gebracht wird und versorgt die Steuerung 101 zur Verarbeitung mit Signalen oder Informationen, welche für dasselbe repräsentativ sind. Der Drehmomentsensor 114 erzeugt vorzugsweise ein elektronisches Drehmomentsignal, welches zum statischen und dynamischen mechanischen Drehmoment in einer der Wellen, welche das Lenkrad mit dem Lenkgetriebe verbinden, proportional ist, und versorgt die Steuerung 101 mit dem elektronischen Drehmomentsignal. Der Drehmomentsensor 114 ist vorzugsweise innerhalb des Lenksystems 104 angeordnet.
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Der Lenkwinkelsensor 115 misst einen Lenkwinkel des Lenkrads 142 sowohl wenn das Lenkrad 142 zum Zittern gebracht wird als auch wenn das Lenkrad 142 nicht zum Zittern gebracht wird und versorgt die Steuerung 101 zur Verarbeitung mit Signalen oder Informationen, welche für denselben repräsentativ sind. Der Lenkwinkelsensor 115 erzeugt vorzugsweise ein elektronisches Lenkwinkelsignal, welches einen Lenkwinkel des Lenkrads 142 repräsentiert, und versorgt die Steuerung 101 mit dem elektronischen Lenkwinkelsignal. Der Lenkwinkelsensor 115 ist innerhalb des Lenksystems 104, vorzugsweise auf der Lenksäule 140, angeordnet.
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Die Raddrehzahlsensoren 110 messen die Drehzahlen der Räder 106, 108 und versorgen die Steuerung 101 zur Verarbeitung mit Signalen oder Informationen, welche für dieselben repräsentativ sind. Der/die Drehzahlsensor(en) 110 ermöglichen die Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit. In bestimmten Ausführungsformen sind die Raddrehzahlsensoren 110 mit einem oder mehreren der Vielzahl an Laufrädern 106 und 108 gekoppelt und können Teil der Steuerung 101 sein. In verschiedenen anderen Ausführungsformen können jedoch unterschiedliche Drehzahlsensoren 110 und/oder Vorrichtungen verwendet werden (z. B. ein Drehzahlsensor der sich drehenden Welle der Antriebsanlage und/oder eine oder mehrere andere unterschiedliche Sensorarten), welche zur Steuerung 101 oder alternativ zu einem anderen Modul 112 des Fahrzeugs gehören können, wie beispielsweise ein ABS-Modul (Antiblockiersystemmodul).
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Die Steuerung 101 (insbesondere der nachstehend beschriebene Prozessor 120 derselben) verarbeitet die Signale und/oder anderen Informationen von allen Sensoren 132, um Verhältnisse zwischen dem Lenkwinkel und dem Lenkdrehmoment für das Lenkrad 142 unter verschiedenen Schwingungs- bzw. Zitterzuständen und Fahrzeuggeschwindigkeiten zu bestimmen. In bestimmten Ausführungsformen können die Verhältnisse objektive Verhältnisse sein, die über Berechnungen und Messungen der Steuerung 101 bestimmt werden. In bestimmten anderen Ausführungsformen können die Verhältnisse subjektive Verhältnisse sein, die basierend auf einem Eingriff des Lenkrads 142 durch den Fahrer und/oder einer anderen Betätigung des Fahrzeugs bestimmt werden. Die Steuerung 101 (insbesondere der nachstehend beschriebene Prozessor 120 derselben) verwendet dann diese Verhältnisse zum Erzeugen von Differenzwerten 119, welche diese Verhältnisse kennzeichnen, und zum Erzeugen von Nachschlagetabellen 117, welche dieselben betreffen. Die Differenzwerte 119 und Nachschlagetabellen 117 können in einem Speicher (insbesondere der nachstehend beschriebene Speicher 122) gespeichert und anschließend durch die Steuerung (insbesondere der nachstehend beschriebene Prozessor 120 derselben) beim Steuern der Lenkung auf eine Weise verwendet werden, welche bei erforderter SRS-Abschwächung das Lenkrad 142 für den Fahrer vorzugsweise durch Steuern des Drehmoments für den Motor 102 angenehmer macht.
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Wie auch in 1 dargestellt, weist die Steuerung 101 vorzugsweise ein Computersystem 116 auf. Das Computersystem 116 enthält einen Prozessor 120, einen Speicher 122, einen Computerbus 124, eine Schnittstelle 126 und eine Speichervorrichtung 128. Der Prozessor 120 führt die Berechnungs- und Steuerfunktionen des Computersystems 116 oder von Abschnitten desselben durch und kann jegliche Art von Prozessor oder mehrere Prozessoren, integrierte Einzelschaltungen, wie beispielsweise einen Mikroprozessor, oder jegliche geeignete Anzahl an Vorrichtungen integrierter Schaltungen und/oder Leiterplatten aufweisen, welche in Kooperation arbeiten, um die Funktionen einer Verarbeitungseinheit zu erfüllen. Während des Betriebs führt der Prozessor 120 ein oder mehrere Programme 113 aus, welche vorzugsweise innerhalb des Speichers 122 gespeichert sind, und steuert an sich den allgemeinen Betrieb des Computersystems 116 und im Allgemeinen die Steuerung 101.
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Wie oben erwähnt wurde, speichert der Speicher 122 ein Programm oder Programme 113, welche eine oder mehrere Ausführungsformen an Prozessen ausführen, wie beispielsweise der in Verbindung mit 2 nachstehend beschriebene Prozess 200 und/oder verschiedene Schritte desselben und/oder andere Prozesse, wie beispielsweise diese, welche anderswo hierin beschrieben sind. In der dargestellten Ausführungsform speichert der Speicher 122 auch eine Vielzahl an Differenzwertparameter und verwandte Informationen 119 und eine oder mehrere Nachschlagetabellen 117 zur Verwendung bei der Verarbeitung der aktuellen Messung des Drehmoments und Lenkwinkels oder Informationen, welche dieselben betreffen, und der Raddrehzahl(en) oder Informationen, welche dieselben betreffen, zur Verwendung beim Steuern und Einstellen des Motorantriebsdrehmoments.
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Der Speicher 122 kann jede geeignete Speicherart sein. Diese würde die verschiedenen Arten der dynamischen Direktzugriffsspeicher (DRAN), wie beispielsweise SDRAM (synchroner dynamischer Zugriffsspeicher), die verschiedenen Arten des statischen RAM (SRAM) und die verschiedenen Arten des nichtflüchtigen Speichers (PROM (programmierbarer Festwertspeicher)), EPROM (löschbarer programmierbarer Festwertspeicher) und Flash enthalten. In bestimmten Beispielen befindet sich der Speicher 122 auf dem gleichen Computerchip wie der Prozessor 120 und/oder ist auf demselben ortsgleich.
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Der Computerbus 124 dient zum Übertragen von Programmen, Daten, dem Status und anderen Informationen oder Signalen zwischen den verschiedenen Bauteilen des Computersystems 116 und den Signalen von anderen Modulen. Der Computerbus 124 kann jede geeignete physische oder logische Einrichtung zum Verbinden von Computersystemen und Bauteilen sein. Diese enthält direkte festverdrahtete Verbindungen, Lichtwellenleiter, Infrarot- und Funk-Bustechnologien, einen LAN-Bus (Bus eines lokalen Datennetzes), einen CAN-Bus (Controller-Area-Network-Bus) und oder eine oder mehrere andere Technologien.
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Die Schnittstelle 126 ermöglicht die Kommunikation mit dem Computersystem 116, beispielsweise von einem Fahrzeuginsassen, einer Systembedienperson und/oder einem anderen Computersystem, und kann unter Verwendung jedes geeigneten Verfahrens und jeder geeigneten Vorrichtung implementiert werden. In bestimmten Ausführungsformen ermöglicht die Schnittstelle 126 zumindest das Liefern der aktuellen Messung des Drehmoments oder der Informationen, welche dasselbe betreffen, vom Drehmomentsensor 114 und/oder der Raddrehzahl oder Informationen, welche dieselbe betreffen, von dem/den Drehzahlsensor(en) 110. Die Schnittstelle 126 kann eine oder mehrere Netzwerkschnittstellen zur Kommunikation innerhalb der Systeme oder Bauteile oder mit anderen Systemen oder Bauteilen, eine oder mehrere Endgerätschnittstellen zur Kommunikation mit Technikern und eine oder mehrere Speicherschnittstellen zur Verbindung mit dem Speichergerät, wie beispielsweise die Speichervorrichtung 128, enthalten.
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Die Speichervorrichtung 128 kann jede geeignete Speichergerätart sein, welche Direktzugriffsspeichervorrichtungen, wie beispielsweise Festplattenlaufwerke, Flash-Systeme, Diskettenlaufwerke und Bildplattenlaufwerke, enthält. In einer beispielhaften Ausführungsform weist die Speichervorrichtung 128 ein Programmprodukt auf, von welchem der Speicher 122 ein Programm 113 empfangen kann, welches eine oder mehrere Ausführungsformen von einem oder mehreren Prozessen der vorliegenden Offenbarung ausführt, wie beispielsweise die Schritte des Prozesses 200, welcher weiter unten in Verbindung mit 2 beschrieben wird. In einer anderen beispielhaften Ausführungsform kann das Programmprodukt in dem Speicher 122 und/oder einer Platte (z. B. Platte 135), wie beispielsweise die, welche nachstehend erwähnt wird, direkt gespeichert werden und/oder auf das Programmprodukt kann durch denselben und/oder dieselbe anderweitig zugegriffen werden.
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Es wird eingesehen werden, dass diese beispielhafte Ausführungsform zwar im Zusammenhang mit einem vollständig funktionsfähigen Computersystem beschrieben wird, aber jemand mit technischen Fähigkeiten wird erkennen, dass die Mechanismen der vorliegenden Offenbarung verteilungsfähig sind, wie beispielsweise ein Programmprodukt mit einer oder mehreren Arten von nicht-transitorischen, computerlesbaren Speichermedien und/oder signaltragenden Medien, welche zum Speichern des Programms und der Befehle desselben und Ausführen der Verteilung desselben verwendet werden, wie beispielsweise ein nicht-transitorisches, computerlesbares Medium, welches das Programm trägt und in demselben gespeicherte Computerbefehle enthält, um zu verursachen, dass ein Computerprozessor (wie beispielsweise der Prozessor 120) das Programm durch- und ausführt. Solch ein Programmprodukt kann eine Vielfalt an Formen annehmen und die vorliegende Offenbarung findet ungeachtet der bestimmten Art der computerlesbaren, signaltragenden Medien, welche zum Ausführen der Verteilung verwendet werden, ebenso Anwendung. Beispiele signaltragender Medien enthalten: aufzeichnungsfähige Medien, wie beispielsweise Disketten, Festplatten, Speicherkarten und Bildplatten, und Übertragungsmedien, wie beispielsweise digitale und analoge Kommunikationsverbindungen. Es wird ähnlich eingesehen werden, dass sich das Computersystem 116 auch anderweitig von der in 1 dargestellten Ausführungsform unterscheiden kann, beispielsweise darin, dass das Computersystem 116 mit einem oder mehreren Ferncomputersystemen und/oder anderen Steuersystemen gekoppelt sein kann oder dieselben anderweitig verwenden kann.
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2 ist ein Ablaufplan eines Prozesses 200 zum Abstimmen der Lenkung in einem Fahrzeug nach einer beispielhaften Ausführungsform. Der Prozess 200 verbessert insbesondere das Gefühl für das Lenksystem eines Fahrzeugs während dasselbe einer Torsionsvibration während der periodischen Erregung der Aufhängungsecken ausgesetzt ist. Solch ein Zustand kann beispielsweise bestehen während Vibrationszustände während der aktiven SRS-Dämpfung vorliegen. In einer bevorzugten Ausführungsform kann der Prozess 200 in Verbindung mit dem System 100 der 1 und/oder durch Programmprodukte implementiert werden, welche in Verbindung mit demselben verwendet werden können. Es wird jedoch eingesehen werden, dass in verschiedenen Ausführungsformen der Prozess 200 auch in Verbindung mit jeder Anzahl an unterschiedlichen Arten von Systemen und/oder anderen Vorrichtungen verwendet werden kann.
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Wie in 2 dargestellt, enthält der Prozess 200 die Schritte zum Erhalten eines Fahrzeugs ohne jeglichen wahrnehmbaren Grad einer reifenperiodischen Torsionsvibration des Lenkrads (Schritt 202). Dies impliziert, dass das Fahrzeug keine aktive SRS-Dämpfung erfordert. Die Lenkreaktion wird dann in Bezug auf Leistungscharakteristiken, wie beispielsweise Reibung, Haftreibung und Federkraft, optimiert (Schritt 204). Die Lenkreaktionsoptimierung des Schrittes 204 wird vorzugsweise durch einen Techniker subjektiv durchgeführt. Im Schritt 204 wird eine Entscheidung getroffen die Einleitung einer Schwingung bzw. eines Zitterns (dither) entweder zu ermöglichen oder zu unterdrücken. Wie hierin erwähnt, repräsentiert das Zittern ein Vibrationsdrehmoment, welches durch den Motor 102 mit einer oder mehreren Frequenzen erzeugt wird, um das mechanische System linearer zu machen, und solche Wirkungen wie Haftreibung und Reibung überwindet. Das Zittern kann in Steuersysteme eingesetzt werden, welche mit nichtlinearen Effekten einer unregelmäßigen Bewegung, Haftreibung und Reibung (füge Referenz ein) belastet sind. Das Zittern kann in der EPS verwendet werden, um diese Effekte zu handhaben und ermöglicht eine verbesserte Leistung und Abstimmbarkeit während des Betriebs während der Abwesenheit von periodischen Vibrationen. Das Zittern kann ähnlich verwendet werden, um die Übergangsleistung zwischen Zeiten ohne einflussreichen periodischen Vibrationsgehalt und denen, welche eher größere nichtintervenierte mechanische Vibration involvieren, oder denen während einer aktiven Dämpfung durch die EPS zu verbessern. Ein bevorzugtes Frequenzband des Zitterns besteht innerhalb ca. 24 Hz bis 40 Hz. Die Zitterpegel sind für die Insassen vorzugsweise auch nicht als direkter Vibrationsgehalt erfassbar, aber weisen eine ausreichende Amplitude auf, um wahrnehmbare Unterschiede in der Lenkleistung mit niedrigeren Frequenzen, z. B. 0–6 Hz, zu erzeugen. Einstellungen des Zitterns werden sich von Fahrzeugmodell zu Fahrzeugmodell unterscheiden und werden entweder subjektiv oder mit Hilfe von Instrumentenausrüstung durch die Achtgabe auf das Verhältnis zwischen dem gemessenen Lenkdrehmoment und den Lenkbewegungen vollbracht. Wenn eingesetzt, wird bevorzugt, dass sich das Zittern abhängig von dem Vorhandensein des periodischen SRS ändern wird, üblicherweise mit zunehmender periodischer Vibration abnehmen wird. Dies folgt infolge der allgemeinen Tendenzen dieser Systeme, welche eine verringerte Hysterese mit dem Vorhandensein von periodischem und zum Zittern gebrachtem (dithered) Gehalt aufweisen. Dies folgt wiederum aus der Aufgabe für die erwünschte Leistung, beispielsweise, um eine identische oder ähnliche Wahrnehmung der Lenkleistung während aller Zustände der periodischen Erregung zu erzielen. Dies kann die Zustände enthalten, welchen der periodische Torsionsvibrationsgehalt sowie jeder erwartete Betrag der periodischen Erregung, welche während des normalen Betriebs des Fahrzeugs auftreten kann, völlig fehlt.
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Dann werden zusätzliche Lenkreaktionscharakteristiken bestimmt (Schritt 206). Insbesondere wird ein erstes Verhältnis zwischen den Lenkbewegungen und dem Lenkdrehmoment des Lenkrads bestimmt, um Charakteristiken in Bezug auf eine erwünschte Leistung für die Lenkreaktion unter verschiedenen Stufen der Fahrzeuggeschwindigkeit und optional während des Zitterns unter den vibrationsfreien Zuständen der Schritte 202 und 204 zu ermitteln. Diese Lenkreaktionscharakteristiken können unter Verwendung des objektiven Verfahrens, das im Ablaufplan der 3 beschrieben ist, oder alternativ durch eine subjektive Evaluation bestimmt werden, welche durch einen erfahrenen Fahrer durchgeführt und dann interpretiert wird und zu einer Änderung der Eigenschaften der Steuervorrichtung oder des Systems führt.
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In Bezug auf 3 ist ein Ablaufplan für einen Teilprozess 300 zum Bestimmen des Verhältnisses zwischen den Lenkbewegungen und dem Lenkdrehmoment des Lenkrads unter bestimmten Zuständen nach einer beispielhaften Ausführungsform geliefert. In einer bevorzugten Ausführungsform werden die Schritte des Teilprozesses 300 während des Schrittes 206 für die Zustände der Schritte 202 und 204 durchgeführt und in den Schritten 210 und 220 unter mehreren unterschiedlichen Zuständen nacheinander durchgeführt, welche in Bezug auf diese Schritte dargelegt sind, wie weiter unten beschrieben wird.
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In der dargestellten Ausführungsform wird das Fahrzeug mit der ausgewählten Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt (Schritt 302). Wenn erwünscht, wird zudem das Lenksystem zum Zittern gebracht während das Fahrzeug die erste Fahrzeuggeschwindigkeit des Schrittes 302 weiter beibehält (Schritt 304). Wenn der Prozess 300 für die Schritte 210 und 220 verwendet wird, wird das Lenksystem auch mit einer ersten Stufe der mechanischen Laufraderregung von einer oder mehreren Ecken des Fahrzeugs und einer ersten Stufe der zum Zittern gebrachten elektrischen Erregung des Motors erregt während die aktive SRS-Dämpfung ermöglicht und in ausgewählten Fällen die SRS-Dämpfung unterdrückt wird. Es wird manchmal erwünscht die aktive SRS-Dämpfung während extrem geringer Pegel der SRS-Vibration zu unterdrücken und dadurch andere Vorteile, wie beispielsweise einen verringerten Leistungsverbrauch, zu erzielen. Das Vorhandensein von sogar nicht erfassbaren Pegeln der SRS-Vibration, d. h. Vibrationen, die unterhalb der Schwellen der menschlichen Wahrnehmbarkeit liegen, kann sich jedoch auf die Haftreibung und Reibung im Lenksystem auswirken und dadurch die Wahrnehmung der Lenkreaktion beeinträchtigen. Diese Zustände können ähnlich mit den vorgeschlagenen Verfahren und den entsprechend eingestellten EPS-Steuerungen in Einklang gebracht werden.
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Die Lenkbewegungen des Lenkrads werden gemessen (Schritt 306). Insbesondere werden die Lenkbewegungen des Lenkrads unter der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit und den Zuständen der Schritte 302 und 304 gemessen. Der Lenkwinkel wird vorzugsweise durch den Lenkwinkelsensor 115 der 1 gemessen und der Prozessor 120 der 1 wird mit den für denselben repräsentativen Signalen zur Verarbeitung versorgt. Die Geschwindigkeit des Lenkrads kann entweder von einem separaten Geschwindigkeitssensor, welcher im Lenkwinkelsensor eingebaut oder anderswo platziert ist, oder durch das Differenzieren des Lenkradwinkelsignals in Bezug auf die Zeit erhalten werden.
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Zudem wird das Lenkdrehmoment des Lenkrads gleichzeitig gemessen (Schritt 308). Insbesondere wird das Lenkdrehmoment unter der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit und den Zuständen der Schritte 302 und 304 gemessen. Das Lenkdrehmoment wird vorzugsweise durch den Drehmomentsensor 114 der 1 gemessen und der Prozessor 120 der 1 wird mit den für dasselbe repräsentativen Signalen zur Verarbeitung versorgt.
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Dann erfolgt eine Bestimmung, ob irgendwelche anderen Zitter- und Laufraderregungskombinationen noch durchzuführen sind (Schritt 310). Diese Bestimmung erfolgt vorzugsweise durch den Prozessor 120 der 1, um zu ermitteln, ob alle erwünschten Kombinationen der mechanischen Laufraderregung von einer oder mehreren Ecken des Fahrzeugs und der elektrischen Erregung des Motors in verschiedenen Iterationen des Schrittes 304 in Bezug auf die bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit des Schrittes 302 durchgeführt wurden.
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Wenn im Schritt 310 bestimmt wird, dass zusätzliche Kombinationen für die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit noch nicht durchgeführt wurden, kehrt der Prozess dann zum Schritt 304 zurück und leitet eine andere Zitter- und Laufraderregungskombination ein. Insbesondere setzen das Zittern und die Laufraderregung im Schritt 304 mit einer anderen Stufe der mechanischen Laufraderregung von einer oder mehreren Ecken oder der elektrischen Erregung des Motors fort. Die Schritte 304–310 wiederholen sich auf diese Weise in verschiedenen Iterationen für die mehreren unterschiedlichen Kombinationen der Zitterpegel und Laufraderregung für die mechanische Laufraderregung von einer oder mehreren Ecken des Lenksystems oder die elektrische Erregung des Motors und die Lenkbewegungswerte und Lenkdrehmomentwerte werden für diese Zustände in den Schritten 306 und 308 gemessen bis alle erwünschten Zitter- und Laufraderregungskombinationen für die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit des Schrittes 302 durchgeführt wurden. Die unterschiedlichen Kombinationen entsprechen vorzugsweise unterschiedlichen Zuständen, welche alle während des Fahrens des Fahrzeugs wahrscheinlich erfahren werden.
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Sobald eine Bestimmung, dass alle der erwünschten Kombinationen für die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wurden, in einer Iteration des Schrittes 310 erfolgt, kehrt der Prozess dann zum Schritt 302 für eine andere Fahrzeuggeschwindigkeit zurück. Insbesondere wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine andere Stufe im Schritt 302 geändert. Während der Schritte 304–310 werden Lenkbewegungen und Lenkdrehmomentmessungen für die verschiedenen Kombinationen mit dieser neuen Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten bis eine neue Fahrzeuggeschwindigkeit in einer anschließenden Iteration des Schrittes 312 bestimmt wird, usw. Die Schritte 302–312 wiederholen sich auf diese Weise in verschiedenen Iterationen für die mehreren unterschiedlichen erwünschten Fahrzeuggeschwindigkeiten zur Prüfung. Die unterschiedlichen Fahrzeuggeschwindigkeitskombinationen entsprechen vorzugsweise den Fahrzeuggeschwindigkeiten, welche sich in aktiven Vibrationszuständen ergeben, welche während des Fahrens des Fahrzeugs wahrscheinlich erfahren werden.
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Folglich werden für jede Kombination der Fahrzeuggeschwindigkeit, Laufraderregung und Zitterpegel die Lenkbewegungswerte und Lenkdrehmomentwerte für diese bestimmten Zustände in den Schritten 306 und 308 gemessen bis alle der erwünschten Laufraderregungs- und Zitterkombinationen für die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit des Schrittes 302 durchgeführt sind. Sobald eine Bestimmung im Schritt 312 erfolgt, dass alle der erwünschten Fahrzeuggeschwindigkeiten vollendet wurden (und zuvor im Schritt 310, dass alle der erwünschten Laufraderregungs- und Zitterkombinationen durchgeführt wurden), wird dann ein Verhältnis zwischen den Lenkbewegungen und dem Lenkdrehmoment bestimmt (Schritt 314). Insbesondere werden die Verhältnisse zwischen den Lenkbewegungen und dem Lenkdrehmoment unter den verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten, Laufraderregungen und Zitterkombinationen der Schritte 302 und 304 bestimmt. Das Verhältnis wird vorzugsweise durch den Prozessor 120 der 1 bestimmt. In einer Ausführungsform weist das Verhältnis eine mehrdimensionale Nachschlagetabelle des Lenkwinkels, der Lenkgeschwindigkeit, des Lenkdrehmoments, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Zitterpegel und des SRS-Motorantriebsdrehmoments auf.
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Zu 2 zurückkehrend, wird eine periodische mechanische Laufraderregung für zumindest eine der vorderen Ecken im Schritt 208 eingeleitet. Eine Unwucht ist ein geeignetes Mittel zum Vollbringen der periodischen Laufraderregung. Diese kann durch das Hinzufügen einer beabsichtigten Unwuchtmenge an der Felge des Rads des Reifens erzielt werden. Die Auswahl einer maximalen Unwuchtmenge zur Berücksichtigung wird vorzugsweise durch den Pegel der dynamischen Eckkraft bestimmt, von welcher erwartet wird, dass dieselbe während der aktiven SRS-Unterdrückung gedämpft wird. Diese maximale Unwuchtmenge steht vorzugsweise im Ermessen des Fachmanns und das Verhältnis zwischen den sich ergebenden dynamischen Eckkräften und den Unwuchtmengen ergibt sich aus anerkannten Trägheitsfaktoren unter Angabe des Radius der Gewichtsanordnung und der Drehfrequenz des Reifens. Diese Faktoren sind jemandem mit technischen Fähigkeiten allgemein bekannt. Es wird auch bevorzugt, dass Zwischenstufen der mechanischen Laufraderregung gleichermaßen in anschließenden Schritten eingeleitet werden und ein Verhältnis zwischen den verschiedenen Steuerparametern, wie beispielsweise Konstanten, Nachschlagetabellen, verschiedene erwünschte Steuerkennfelder und der Betrag der SRS- und Motorerregung, gebildet wird. Für den Fall der entweder proportionalen oder integralen aktiven Regelkreisdämpfung kann der Betrag des SRS-dämpfenden Motorantriebsdrehmomentes als zuverlässige Eingangsgröße für diese verschiedenen Steuerfunktionen verwendet werden. Zwar wird die aktive Dämpfung unterdrückt, aber der periodische Gehalt in den Abtastelementen innerhalb der EPS, wie beispielsweise ein Drehmomentsensor, wird jedoch vorzugsweise als eine Eingangsgröße für diese Steuerfunktionen verwendet. Vorwärtsregelungskonfigurationen enthalten vorzugsweise jedoch die Kombination des periodischen Antriebssignals der Vorwärtsregelung sowie den periodischen Gehalt in den Abtastelementen als Eingangsgrößen.
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Die Lenkreaktionscharakteristiken werden dann für den periodisch erregten Zustand bestimmt (Schritt 210). Insbesondere wird ein zweites Verhältnis zwischen den Lenkbewegungen und dem Lenkdrehmoment des Lenkrads bestimmt, um Charakteristiken in Bezug auf das Gefühl für die Lenkleistung unter verschiedenen Fahrzeuggeschwindigkeiten mit den Laufraderregungszuständen des Schrittes 208 zu ermitteln. Insbesondere werden in einer bevorzugten Ausführungsform während des Schrittes 210 die Schritte des Teilprozesses 300 der 3 für die verschiedenen erwünschten Geschwindigkeiten und optional die Zitterzustände für Daten, welche erhalten werden während das Fahrzeug in dem periodisch erregten Zustand des Schrittes 208 ist, durchgeführt. Die Lenkreaktionscharakteristiken können alternativ durch eine subjektive Evaluation bestimmt werden, welche durch einen erfahrenen Fahrer durchgeführt wird.
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Die Verhältnisse aus den Schritten 206 und 210 werden dann verglichen (Schritt 212). Insbesondere werden Differenzwerte 119 im Schritt 212 zum Vergleichen des ersten Verhältnisses des Schrittes 206 und des zweiten Verhältnisses des Schrittes 210 erzeugt. Vorzugsweise enthalten die Differenzwerte 119 mathematische Differenzen zwischen den Lenkdrehmomentwerten zwischen den Zuständen des Schrittes 208 im Vergleich zu den Zuständen des Schrittes 204 für verschiedene Stufen bzw. Pegel der Lenkbewegungen, Fahrzeuggeschwindigkeit und optional des Zitterns. Die Differenzwerte 119 werden vorzugsweise aus den Verhältnissen zwischen dem Lenkraddrehmoment, dem Lenkradwinkel und der Winkelgeschwindigkeit des Lenkrads 142 gewonnen. Diese Verhältnisse werden ferner durch entweder Identifikationsverfahren (Referenz) anerkannter Systeme oder vereinfachte Durchschnittsbestimmung berechnet. Bei der vereinfachten Durchschnittsbestimmung bringt ein bevorzugtes Verfahren zwei Schritte zur Verarbeitung mit den Daten mit sich, welche während der Lenkmanöver erhalten werden (d. h., Schritt eins und Schritt zwei, welche nachstehend beschrieben werden). Diese Lenkmanöver können durch eine grobe sinusförmige Schwankung des Lenkradwinkels versus Zeit charakterisiert werden.
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Der Schritt eins dieses vereinfachten Prozesses bildet das Durchschnittsdrehmoment, welches während dieser Manöver mit ausgewählten Inkrementallenkradwinkeln über mehrere Lenkzyklen erhalten wird. Schritt zwei stellt die Abhängigkeiten des Drehmoments von der Lenkradgeschwindigkeit durch das Subtrahieren des erwarteten Drehmoments basierend auf dem momentanen Lenkwinkel aus dem Verhältnis her, welches im Schritt eins hergestellt wurde, und bildet den Durchschnitt der Restdrehmomente mit ausgewählten Lenkradgeschwindigkeiten. Die Inkremente der Lenkradwinkel und Lenkradgeschwindigkeiten hängen von der Auflösung des/der Sensors/Sensoren ab und bevorzugte Inkremente sind ca. 0,1 Grad und 0,1 Grad pro Sekunde. Die auferlegten sinusförmig variierenden Lenkradwinkel variieren vorzugsweise zwischen +/–15 Grad, welche bei jeweils 0,25, 0,5 und 1,0 Hz ausgeführt werden. Die Größen der maximalen Lenkwinkel (beispielsweise ca. +/–15 Grad) und die Frequenzen der Lenkmanöver können von Fahrzeugmodell zu Fahrzeugmodell und im Ermessen des Fachmanns variieren. Die Differenzwerte quantifizieren die Differenz des Lenkaufwands, welcher für das Gefühl für das Lenksystems zwischen den Zuständen der Schritte 204 und 208 verantwortlich ist. Die Differenzwerte werden vorzugsweise durch den Prozessor 120 der 1 erzeugt. Der Prozessor 120 erzeugt vorzugsweise auch Nachschlagetabellen und/oder andere Kennfelder (Schritt 214) basierend auf den Differenzwerten des Schrittes 212. Nach einer ausreichenden Charakterisierung über mehrere Zustände der Erregung wird das Mischen, Interpolieren oder anderweitige Bestücken der verschiedenen Steuerparameter im Schritt 215 vollendet. In der Abwesenheit der mehreren Zustände der Laufraderregung könnte der Fachmann lineare, nichtlineare oder erfahrungsbasierte Variablen zum Bestücken erforderlicher Tabellen, Kennfelder und verwandter Parameter einsetzen. Diese verwandten Parameter enthalten Reibungskompensations- und Dämpfungskompensationsfunktionen, sind aber nicht darauf beschränkt. Zudem weisen die meisten gegenwärtigen EPS-Systeme üblicherweise Verringerungen der Reibung oder Hysterese während Vibrationszuständen auf. In einem Versuch den Verlust der Reibung und Hysterese während der Vibration wieder auszugleichen, erfordert die Reibungskompensation als Funktion des Vibrationszustands die Hinzufügung des Motorantriebsbefehls derart, dass die Reibung während der Vibration erhöht wird. Dies widerspricht der bestehenden Steuermethodologie, in welcher die Reibungs- oder Hysteresekompensation zum Verringern der Reibung ausgestaltet ist. Bedeutende Vorteile in der Wahrnehmung des Lenksystems sind möglich und können mit der Hinzufügung dieser Steuerung subjektiv optimiert werden. Die Vorteile und Polaritäten all dieser Funktionen und anderer Steuerparameter können wiederum Funktionen bestimmter gemessener Größen sein, welche durch die Fahrzeugsensoren geliefert werden. Diese gemessenen Größen können den Lenkradwinkel, die Lenkradgeschwindigkeit, das Lenkraddrehmoment und die Lenkrad-Torsionsvibrationsgröße enthalten, sind aber nicht darauf beschränkt.
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Wenn die Lenkreaktionscharakteristiken aus den Schritten 206 und 210 subjektiv bestimmt wurden, dann werden auch die Nachschlagtabellen und anderen im Schritt 214 entwickelten Lenkparameter, welche später im Schritt 215 gemischt werden, subjektiv erzeugt und während einer Reihe an Probefahrten inkrementell modifiziert.
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In bestimmten Ausführungsformen werden die Ergebnisse des Schrittes 215 durch das Evaluieren des Fahrzeugs mit den Nachschlagetabellen, Kennfeldern und Konstanten von 215 bestätigt, wie nachstehend in Verbindung mit den Schritten 216–222 beschrieben wird. Viele der Entscheidungen, welche zum Mischen, Interpolieren oder anderweitigen Bestücken der verschiedenen Steuerparameter basierend auf den diskreten ausgewählten Zuständen von 204 und 208 getroffen werden, werden vorzugsweise mit den Schritten 216–222 bestätigt. Insbesondere wird ohne jegliche signifikante periodische Erregung der Motor mit Strom versorgt und das Fahrzeug betätigt oder Probe gefahren (Schritt 216). Auch während der Probefahrt und in anschließenden Evaluationen wird die periodische Laufraderregung auf zumindest eines der Laufräder eingeführt (Schritt 218). Während des Schrittes 218 wird die Laufraderregung in das Lenksystem ähnlich dem, welches oben in Verbindung mit dem Schritt 208 beschrieben wurde, eingeführt.
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Die Lenkradcharakteristiken werden dann bestimmt (Schritt 220). Insbesondere wird ein neues Verhältnis zwischen den Lenkradbewegungen und dem Lenkdrehmoment des Lenksystems bestimmt, um Charakteristiken in Bezug auf das Gefühl für das Lenkrad unter verschiedenen Pegeln bzw. Stufen des Lenkradzitterns und der Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Probefahrt des Schrittes 216 und unter Verwendung der Laufraderregungszustände des Schrittes 218 zu ermitteln. Insbesondere werden während des Schrittes 220 in einer bevorzugten Ausführungsform die Schritte des Teilprozesses 300 der 3 für die verschiedenen erwünschten Fahrzeuggeschwindigkeiten und Zitterzustände während sich das Fahrzeug auf der Probefahrt des Schrittes 216 befindet und auch während des Verwendens der Laufraderregungszustände des Schrittes 218 ausgeführt. Die Lenkreaktionscharakteristiken des Schrittes 220 werden vorzugsweise durch den Prozessor 120 der 1 durchgeführt. Die Lenkreaktionscharakteristiken können alternativ durch eine subjektive Evaluation bestimmt werden, welche durch einen erfahrenen Fahrer durchgeführt wird.
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Eine Bestätigung wird dann unter Vergleich des Verhältnisses des Schrittes 220 mit dem des Schrittes 206 durchgeführt (Schritt 222). Insbesondere werden die Verhältnisse der Schritte 206 und 220 vorzugsweise objektiv verglichen und die Ergebnisse subjektiv evaluiert, wie beispielsweise durch einen Techniker, um Variablen festzusetzen, welche das Gesamtgefühl der Lenkradreaktion betreffen. Alternativ können die Verhältnisse der Schritte 206 und 220 nur subjektiv verglichen werden. Die Probefahrt wird dabei zum Bestätigen der Steuerkonfigurationen verwendet.
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Nach der Bestätigung werden die Kennfelder (und/oder die damit verwandten Daten) im Speicher gespeichert (Schritt 224). Vorzugsweise werden die Nachschlagetabellen und/oder anderen Kennfelder des Schrittes 214 als Nachschlagetabellen 117 im Speicher 122 der 1 durch den Prozessor 120 gespeichert. Zudem werden in einer bevorzugten Ausführungsform die Differenzwerte des Schrittes 212 als Differenzwerte 119 im Speicher 122 der 1 durch den Prozessor 120 gespeichert.
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Wenn das Fahrzeug durch den Fahrer in einer nicht zur Prüfung dienenden Einstellung betätigt wird (beispielsweise nachdem der Fahrer das Fahrzeug verkauft oder ein Servicecenter oder Ähnliches verlassen hat) können anschließend die Differenzwerte und/oder Kennfelder mit verwandten Steuerparametern zum Steuern der Lenkung im Fahrzeug zu Zeiten verwendet werden, wenn die EPS (vorzugsweise die Steuerung 101 der 1) einer Torsionsvibrationsaktivität ausgesetzt ist, wie beispielsweise während des Dämpfens des Rüttelns auf ebener Straße (SRS) für das Fahrzeug. Insbesondere wird, wenn das Fahrzeug gefahren und der Torsionsvibrationsgehalt vorliegt, eine Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt (Schritt 226). Die Vorwärtsgeschwindigkeit wird vorzugsweise zum Prozessor 120 der 1 basierend auf Raddrehzahlwerten übertragen, welche durch die Raddrehzahlsensoren 132 der 1 gemessen werden, und dem Prozessor 120 durch ein anderes Steuermodul, wie beispielsweise das EBCM (Electronic Brake Control Module; elektronisches Bremssteuermodul), bereitgestellt.
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Die Kennfelder der Schritte 212 und/oder 214, welche auf die Messungen der Lenkbewegungen angewendet werden, werden dann zum Antreiben des EPS-Motors verwendet (Schritt 228). In einer Ausführungsform ruft der Prozessor 120 der 1 die Nachschlagetabellen 117 aus dem Speicher 122 der 1 zur Verwendung bei dieser Bestimmung auf. In einer anderen Ausführungsform ruft der Prozessor 120 der 1 die Differenzwerte 119 aus dem Speicher 122 der 1 zur Verwendung bei dieser Bestimmung auf. In beiden Fällen zieht der Prozessor 120 der 1 die Nachschlagetabellen und/oder Differenzwerte mit der Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeug und/oder einem oder mehreren anderen Zuständen und/oder Parameter beim Bestimmen des optimalen Antriebsdrehmoments für den Motor heran.
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Das Motorantriebsdrehmoment wird dann entsprechend eingestellt (Schritt 230). Insbesondere wird das Motorantriebsdrehmoment eingestellt, um den optimalen Motorantriebsdrehmomentpegel des Schrittes 228 zu erreichen. Vorzugsweise wird während des Schrittes 230 das Antriebsdrehmoment für den Motor 102 der 1 gemäß den durch den Prozessor 120 der 1 gelieferten Anweisungen eingestellt. Die sich ergebende Änderung im Motorantriebsdrehmoment trägt dazu bei ein typisches Gefühl für die Lenkreaktion wiederherzustellen, um jegliche Herabsetzung des Lenkgefühls zu kompensieren, welche sich aus dem Vibrationsgehalt ergeben haben kann.
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Es wird eingesehen werden, dass bestimmte Schritte des Prozesses 200 und/oder Teilprozesses 300 von denen abweichen können, welche in den 2 und 3 dargestellt und hierin in bestimmten Ausführungsformen beschrieben sind. Es wird ähnlich eingesehen werden, dass bestimmte Schritte des Prozesses 200 und/oder Teilprozesses 300 gleichzeitig oder in einer anderen Reihenfolge als die, welche in den 2 und 3 dargestellt und hierein beschrieben sind, durchgeführt werden können.
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Folglich sind verbesserte Verfahren, Programmprodukte und Systeme zum optimalen Steuern des Motorantriebsdrehmoments in einem Fahrzeug geliefert. Die verbesserten Verfahren, Programmprodukte und Systeme lassen ein besseres Steuern des Rüttelns auf ebener Straße basierend auf dynamischen Eingaben zu, welche durch die berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit zusammen mit der Drehmomentfrequenz und Drehmomentgröße repräsentiert sind, die anhand des Drehmomentsignals bestimmt werden, welches vom Lenksystem des Fahrzeugs empfangen wird. Die verbesserten Verfahren, Programmprodukte und System lassen folglich eine Erhöhung des Motorantriebsdrehmoments mit Fahrzeuggeschwindigkeiten und Drehmomentfrequenzen, welche wahrscheinlich zu Zuständen des Rüttelns auf ebener Straße führen, und dadurch das Minimieren der Vibrationen des Rüttelns auf ebener Straße unter diesen Zuständen zu während sie auch zulassen, dass das Motorantriebsdrehmoment mit Fahrzeuggeschwindigkeiten und Drehmomentfrequenzen unverändert bleibt, welche wahrscheinlich nicht zu Zuständen des Rüttelns auf ebener Straße führen.
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Es wird eingesehen werden, dass in verschiedenen Ausführungsformen die offenbarten Verfahren, Programmprodukte und Systeme von denen abweichen können, welche in den Figuren dargestellt und hierein beschrieben sind. Es wird ähnlich eingesehen werden, dass zwar die offenbarten Verfahren, Programmprodukte und Systeme oben beschrieben sind in Verbindung mit Kraftfahrzeugen, wie beispielsweise Limousinen, Lastwagen, Transporter, Geländewagen und Crossover-Fahrzeuge, verwendet zu werden, aber die offenbarten Verfahren, Programmprodukte und Systeme auch in Verbindung mit jeder Anzahl an verschiedenen Arten von Fahrzeugen und in Verbindung mit jeder Anzahl an verschiedenen Arten von Systemen derselben und dieselben betreffenden Umgebungen verwendet werden können.
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Zwar wurde zumindest eine beispielhafte Ausführungsform in der vorangehenden detaillierten Beschreibung dargelegt, aber es sollte eingesehen werden, dass eine große Anzahl an Variationen besteht. Es sollte auch eingesehen werden, dass die beispielhafte Ausführungsform oder die beispielhaften Ausführungsformen nur Beispiele sind und den Bereich, die Anwendbarkeit oder Konfiguration der Offenbarung keineswegs beschränken sollen. Die vorangehende detaillierte Beschreibung wird jemandem mit technischen Fähigkeiten vielmehr einen geeigneten Plan zum Implementieren der beispielhaften Ausführungsform oder beispielhaften Ausführungsformen liefern. Es sollte klar sein, dass verschiedene Änderungen an der Funktion und Anordnung von Elementen vorgenommen werden können ohne vom Bereich der Erfindung abzuweichen, der in den beiliegenden Ansprüchen und rechtmäßigen Äquivalenten derselben dargelegt ist.
