DE102020129504A1

DE102020129504A1 - Chassis construction for a utility vehicle

Info

Publication number: DE102020129504A1
Application number: DE102020129504.9A
Authority: DE
Inventors: Peter Schmitz
Original assignee: CTV GmbH and Co KG
Current assignee: CTV GmbH and Co KG
Priority date: 2020-11-09
Filing date: 2020-11-09
Publication date: 2022-05-12

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrgestellkonstruktion (20) für ein Nutzfahrzeug mit einer vorderen Vorbaugruppe (22) und einem hinteren Fahrgestell (21), wobei im hinteren Fahrgestell (21), in Fahrzeuglängsrichtung Langträger (10, 10.1) verlaufen, die parallel und mit Abstand zueinander angeordnet sind, wobei an den Langträgern (10, 10.1) zumindest Achsböcke (12) zur Aufnahme von Fahrzeugachsen befestigt werden können.Erfindungswesentlich ist, dass die Langträger (10, 10.1) aus mehreren Profilteilen (1,2,3) zusammengesetzt werden können, mit zumindest einem ersten Profilteil (1) als Steg und zumindest einem zweiten Profilteil (2) und einem dritten Profilteil (3), wobei das zweite Profilteil (2) und das dritte Profilteil (3) in Form von Winkelprofilen ausgestaltet sind, wobei in der gebauten Version der Langträger, bei der das zweite Profilteil (2) und das dritte Profilteil (3) mit dem ersten Profilteil (1) zumindest kraft- und/oder formschlüssig verbunden sind, zumindest das zweite Profilteil (2) den Obergurt oder den Untergurt der Langträger (10, 10.1) bildet, und zumindest das dritte Profilteil (3) den Untergurt oder den Obergurt der Langträger (10, 10.1) bildet.The present invention relates to a chassis construction (20) for a commercial vehicle with a front subassembly (22) and a rear chassis (21), with longitudinal members (10, 10.1) running in the rear chassis (21) in the longitudinal direction of the vehicle, which run parallel and at a distance are arranged relative to one another, whereby at least axle brackets (12) can be attached to the longitudinal beams (10, 10.1) to accommodate vehicle axles. It is essential to the invention that the longitudinal beams (10, 10.1) can be assembled from several profile parts (1,2,3). , with at least one first profile part (1) as a web and at least one second profile part (2) and a third profile part (3), wherein the second profile part (2) and the third profile part (3) are designed in the form of angle profiles, wherein in the assembled version of the solebar, in which the second profile part (2) and the third profile part (3) are connected to the first profile part (1) at least in a non-positive and/or positive manner, at least that the second profile part (2) forms the upper chord or the lower chord of the solebar (10, 10.1), and at least the third profile part (3) forms the lower chord or the upper chord of the solebar (10, 10.1).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrgestellkonstruktion für ein Nutzfahrzeug mit einer vorderen Vorbaugruppe und einem hinteren Fahrgestell, wobei im hinteren Fahrgestell, in Fahrzeuglängsrichtung Langträger verlaufen, die parallel und mit Abstand zueinander angeordnet sind, wobei an den Langträgern zumindest Achsböcke zur Aufnahme von Fahrzeugachsen befestigt werden können, nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.The present invention relates to a chassis construction for a commercial vehicle with a front subassembly and a rear chassis, with longitudinal beams running in the rear chassis in the longitudinal direction of the vehicle, which are arranged parallel and at a distance from one another, with at least axle brackets for receiving vehicle axles being able to be fastened to the longitudinal beams , according to the preamble of claim 1.

Aus der DE 20 2008 000 191 U1 ist ein Langträger für Fahrgestelle bekannt, wobei im Zuge des Leichtbaus für Sattelfahrzeuge die Materialstärke des Langträgers partiell reduziert ist. Dazu dient eine Platine, die unterschiedliche Materialstärken bei Ober-, Untergurt und Steg aufweist und die aus einem Stück gewalzt wird.From the DE 20 2008 000 191 U1 a longitudinal beam for chassis is known, the material thickness of the longitudinal beam being partially reduced in the course of lightweight construction for articulated vehicles. A blank is used for this, which has different material thicknesses for the upper, lower flange and web and which is rolled from one piece.

Aus der DE-OS 25 55 107 sind Kraftfahrzeugrahmen in Leiterbauweise aus durch Hohlprofile gebildeten Langträger bekannt, wobei die Langträger nach der Ober- und Unterseite offen sind, also einen U-förmigen Querschnitt aufweisen. In den Stegen der aus der DE-OS 25 55 107 bekannten Langträger sind Durchbohrungen ausgeführt, durch welche Querträger hindurchführbar sind.From the DE-OS 25 55 107 For example, motor vehicle frames in a ladder construction made of longitudinal members formed by hollow profiles are known, the longitudinal members being open at the top and bottom, ie having a U-shaped cross section. In the ridges of the DE-OS 25 55 107 known longitudinal beams are drilled through which crossbeams can be passed.

Jedoch bei der überwiegenden Anzahl von Fahrgestellkonstruktionen für Nutzfahrzeuge, insbesondere Trailer, wie Standardtrailer, Megatrailer, Curtainsider wie auch Koffertrailer mit und ohne Doppelstockbeladung, sind je nach Trailertyp die Langträger vorrangig einteilig in I-Form ausgestaltet mit unterschiedlichen Höhen und Materialstärken. Darüber hinaus ist bekannt, dass die Langträger im Laufwerkbereich je nach Trailertyp abschnittsweise eine niedrigere Höhe aufweisen und einen Untergurt mit dickerer Wandstärke aufweisen, um an diesem Achsböcke formstabil befestigen zu können.However, in the majority of chassis constructions for commercial vehicles, in particular trailers such as standard trailers, mega trailers, curtainsiders and box trailers with and without double-decker loading, the l-beams are primarily designed in one piece in an I-shape with different heights and material thicknesses, depending on the trailer type. In addition, it is known that, depending on the type of trailer, the l-beams in the running gear area have a lower height in some sections and have a lower chord with a thicker wall in order to be able to attach dimensionally stable axle blocks to this.

Bei den bekannten Fahrgestellkonstruktionen ist nachteilig, dass diese unterschiedliche Langträger für unterschiedliche Trailertypen aufweisen. Dies führt zu einer Teilevielfalt, die sich ungünstig auf die Herstellungskosten auswirkt. Zudem stellt die Teilevielfalt erhöhte Ansprüche an die Logistik und Lagerung der Langträger. Schließlich ist es nachteilig, dass die Langträger bei den bekannten Fahrgestellkonstruktionen durch Durchbohrungen beispielhaft zum Hindurchführen von Querträgeren materialgeschwächt sind.A disadvantage of the known chassis constructions is that they have different longitudinal beams for different types of trailers. This leads to a variety of parts, which has an unfavorable effect on the manufacturing costs. In addition, the variety of parts places increased demands on the logistics and storage of the I-beams. Finally, it is disadvantageous that the longitudinal beams in the known chassis constructions are materially weakened by through-holes, for example for the passage of cross beams.

Offenbarung der ErfindungDisclosure of Invention

Aufgabe der Erfindung ist es, die aus dem Stand der Technik bekannten Fahrgestellkonstruktionen zumindest teilweise zu verbessern. Insbesondere ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung einen Langträger für eine Fahrgestelltkonstruktion derart auszugestalten, dass dieser in besonders beanspruchten Bereichen formstabil bleibt und dieser für den Bau von Fahrgestellen für verschiedene Trailertypen verwendet werden kann.The object of the invention is to at least partially improve the chassis constructions known from the prior art. In particular, the object of the present invention is to design a longitudinal beam for a chassis construction in such a way that it remains dimensionally stable in particularly stressed areas and it can be used for the construction of chassis for different types of trailers.

Die voranstehende Aufgabe wird durch eine Fahrgestellkonstruktion für ein Nutzfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Vorteile, Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen.The above problem is solved by a chassis construction for a commercial vehicle with the features of claim 1. Further advantages, features and details of the invention result from the dependent claims, the description and the drawings.

Die erfindungsgemäße Fahrgestellkonstruktion für ein Nutzfahrzeug mit einer vorderen Vorbaugruppe und einem hinteren Fahrgestell, wobei im hinteren Fahrgestell, in Fahrzeuglängsrichtung Langträger verlaufen, die parallel und mit Abstand zueinander angeordnet sind, wobei an den Langträgern zumindest Achsböcke zur Aufnahme von Fahrzeugachsen befestigt werden können, schließt die technische Lehre ein, dass die Langträger aus mehreren Profilteilen zusammengesetzt werden können, mit zumindest einem ersten Profilteil als Steg und zumindest einem zweiten Profilteil und einem dritten Profilteil, wobei das zweite Profilteil und das dritte Profilteil in Form von Winkelprofilen ausgestaltet sind, wobei in der gebauten Version der Langträger, bei der das zweite Profilteil und das dritte Profilteil mit dem ersten Profilteil zumindest kraft- und/oder formschlüssig verbunden sind, zumindest das zweite Profilteil den Obergurt oder den Untergurt der Langträger bildet, und zumindest das dritte Profilteil den Untergurt oder den Obergurt der Langträger bildet.The chassis construction according to the invention for a commercial vehicle with a front subassembly and a rear chassis, with longitudinal beams running in the rear chassis in the longitudinal direction of the vehicle, which are arranged parallel and at a distance from one another, with at least axle brackets for receiving vehicle axles being able to be attached to the longitudinal beams technical teaching that the solebars can be composed of several profile parts, with at least a first profile part as a web and at least a second profile part and a third profile part, the second profile part and the third profile part being designed in the form of angle profiles, with the built Version of the solebars in which the second profile part and the third profile part are connected to the first profile part at least in a non-positive and/or positive manner, at least the second profile part forms the upper chord or the lower chord of the solebar, and at least the third profile part l forms the bottom chord or the top chord of the solebar.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung soll als „Nutzfahrzeug“ insbesondere ein Trailer, wie beispielsweise ein Curtainsider, ein Mega-Curtainsider, ein Koffertrailer mit und ohne Doppelstockbeladung oder auch ein Standardtrailer verstanden werden, wobei im Fall eines Planenaufbaus Rungen als vertikale Verstrebungen zwischen dem Dach des Trailers und dem Ladeboden des Trailers dienen oder im Falle eines Kofferaufbaus sich Paneele auf einem Außenrahmen abstützen und mit diesem verbunden sind. Insofern soll sich das erfindungsgemäße Fahrgestell für verschiedene Trailertypen im Sinne eines „Multipurpose“-Fahrgestells eignen, bei dem die Fahrgestellteile für die verschiedenen Trailertypen gleich sind.For the purposes of the present invention, a "commercial vehicle" is to be understood in particular as a trailer, such as a curtainsider, a mega-curtainsider, a box trailer with and without double-decker loading or a standard trailer, with stanchions as vertical struts between the roof of the Trailers and the loading floor of the trailer are used or, in the case of a box body, panels are supported on an outer frame and are connected to it. In this respect, the chassis according to the invention should be suitable for different trailer types in the sense of a "multipurpose" chassis, in which the chassis parts are the same for the different trailer types.

Als Fahrgestellkonstruktion soll im Sinne der vorliegenden Erfindung ein Trailerfahrgestell für Nutzfahrzeuge mit einem vorderen Fahrgestellteil oder - bereich, das unter anderem die Scheuerplatte umfasst, und einem hinteren Fahrgestellteil oder -bereich, das zumindest die Befestigung von Achsböcken umfasst, verstanden werden. Das vordere Fahrgestellteil wird in üblicher Weise, was auch die vorliegende Erfindung betrifft, mit dem hinteren Fahrgestellteil verschraubt. Die erfindungsgemäße Fahrgestellkonstruktion soll vorliegend so verstanden werden, dass zum einen vorteilhaft ein hinterer Fahrgestellbereich für die genannten verschiedenen Trailertypen gebaut werden kann, aber auch ein gebauter Trailertyp , beispielsweise bei entsprechender Auftragslage oder einem anderen Anforderungsprofil, in kürzester Zeit in einen anderen Trailertyp umgearbeitet werden kann, wobei insbesondere der hintere Fahrgestellbereich umgearbeitet werden kann. Vergleicht man dabei die Total Cost of Ownership (TCO, Gesamtkosten des Betriebs), nämlich alle anfallenden Kosten, wie beispielsweise die Anschaffungskosten der erfindungsgemäßen Fahrgestellkonstruktion, die vorteilhaft als Bausatzsystem mit bereits vormontierten Teilen geliefert wird, und die Möglichkeit einer späteren Nutzung in Form eines umgebauten Trailertyps auf Grundlage der angestrebten Gleichteilestrategie für das Baussatzsystem zum Aufbau verschiedener Trailertypen können die Kosten für die erfindungsgemäße Fahrgestellkonstruktion zu den aus dem Stand der Technik bekannten Fahrgestellen deutlich verringert werden. Auf Grund der Gleichteilestrategie für die Fahrgestellkonstruktion und die Möglichkeit über ein angeliefertes Baukastensystem für Trailer mit vormontierten Teilen oder Gruppen von Teilen unterschiedliche Trailertypen und insbesondere auch Standardtrailer bauen zu können, ermöglicht es auch mittleren Fahrzeugbauern in der Wettbewerbskonkurenz zu grö-ßeren Fahrzeugbauern zu einem günstigen Stundensatz Trailer gewinnbringend zu montieren.In the context of the present invention, a chassis construction is to be understood as a trailer chassis for commercial vehicles with a front chassis part or area that includes the wear plate, among other things, and a rear chassis part or area that at least includes the attachment of axle brackets. The front chassis part is in the usual way, which also relates to the present invention, with the rear driving frame screwed. The chassis construction according to the invention should be understood in such a way that, on the one hand, a rear chassis area can advantageously be built for the various trailer types mentioned, but also a built trailer type, for example if there is a corresponding order situation or a different requirement profile, can be converted into another trailer type in a very short time , whereby the rear chassis area in particular can be reworked. If one compares the total cost of ownership (TCO, total costs of operation), namely all costs incurred, such as the acquisition costs of the chassis construction according to the invention, which is advantageously supplied as a kit system with parts already preassembled, and the possibility of later use in the form of a converted one Trailer type on the basis of the desired identical parts strategy for the kit system for building different types of trailers, the costs for the chassis construction according to the invention compared to the chassis known from the prior art can be significantly reduced. Due to the identical parts strategy for the chassis construction and the possibility of being able to build different trailer types and in particular standard trailers using a delivered modular system for trailers with pre-assembled parts or groups of parts, it also enables medium-sized vehicle manufacturers to compete with larger vehicle manufacturers at a favorable hourly rate To assemble trailer profitably.

Im Gegensatz zu den bekannten Fahrgestellkonstruktionen, bei denen für verschiedene Trailertypen im hinteren Fahrgestellbereich unterschiedliche Langträger vorwiegend aus einem monolithen, d.h. einteiligen Profil, beispielsweise ein Strangpressprofil oder eine verschweißte Konstruktion, mit durchgehend gleicher oder in einigen Bereichen mit unterschiedlicher Wandstärke ausgebildet sind, sind die Langträger für die erfindungsgemäße Fahrgestellkonstruktion mehrteilig aus zumindest drei Profilteilen ausgestaltet. Durch das erfindungsgemäße zumindest kraft- und/oder formschlüssige Verbinden der drei Profilteile zu einem Langträger kann vorteilhaft das den Steg des Langträgers bildende erste Profilteil mit einer geringen Wandstärke, vorteilhaft zwischen 2,5 mm und 7 mm Wandstärke, noch vorteilhafter zwischen 3 mm und 4 mm, und besonders vorteilhaft mit einer Wandstärke von 3 mm +/- 0,2 mm ausgebildet werden, wobei durch die Verbindung des ersten Profilteils mit dem zweiten und dem dritten Profilteil das erste Profilteil, nämlich der Steg, vorteilhaft verstärkt wird und so gegen Beulung geschützt ist. Zudem können durch die Verbindung des zweiten und dritten Profilteils, nämlich den Winkelprofilen, mit dem ersten Profilteil, nämlich dem Steg, vorteilhaft bei gleichbleibender Höhe des daraus gebildeten Gesamtlangträger Achsböckebefestigungen geschaffen werden, wobei die Achsböcke über Befestigungselemente, beispielsweise Schrauben, an dem den Untergurt bildenden zweiten Profilteil und an dem den Obergurt bildenden dritten Profilteil befestigt werden können. Im Gegensatz dazu werden im Stand der Technik die Achsböcke am unteren Gurt des Langträgers befestigt, weshalb die Wandstärken der bekannten Untergurte stärker ausgebildet sind, als der Untergurt und der Obergurt des erfindungsgemäßen Langträgers mit im Vergleich dazu geringeren Wandstärken. Dies führt neben der geringen Wandstärke des Stegs zu einer deutlichen Gewichtsersparnis der erfindungsgemäßen Langträger gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Langträgern, wobei zusätzlich vorteilhaft das durch das zweite und das dritte Profilteil verstärkte erste Profilteil dieses gegen Beschädigungen, wie beispielsweise Beulung, geschützt ist. In einer besonders bevorzugten Weise ist das erste Profilteil als U-Profil ausgestaltet, in das das zweite und das dritte Profilteil eingelegt und mit dem ersten Profilteil verbunden bzw. an dem befestigt werden. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform haben sowohl die das zweite und dritte Profilteil bildenden Winkel als auch das erste Profilteil eine gleichbleibende Wandstärke in deren Schenkel. Durch die Umkragung des ersten Profilteils um das zweite und das dritte Profilteil und der zumindest abschnittsweise Anlage an beiden Schenkeln des zweiten und des dritten Profilteils, wird nicht nur der horizontale Abschnitt des den Steg bildenden ersten Profilteils gegen Beulung geschützt, sondern vielmehr wird der den Untergurt und den Obergurt des Langträgers bildende Abschnitt auch durch die Anlage der Schenkel des ersten Profilteils an den horizontal liegenden Schenkel des zweiten und des dritten Profilteils durch die sich addierenden Wandstärken der aneinander liegenden Abschnitte der Schenkel verstärkt. Die Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten und/oder dem dritten Profilteil erfolgt vorzugsweise mittels Bolzen, Schraubverbindungen, Nieten oder Clinchen, wobei auch zumindest zwei der zuvor genannten Verbindungen miteinander kombiniert werden können. Besonders vorteilhaft dienen für die Befestigung zwischen den Profilteilen des gebauten Langträgers Rändelschrauben, die sich beim Einschrauben selbst sichern. Besonders bevorzugt dienen zur kraft- und formschlüssigen Verbindung umformtechnisch gefügte punktförmige Verbindungen - kurz mechanische Fügeverbindungen, die eine Überhöhung aus der Blechebene erfordern. Die umformtechnisch gefügten punktförmigen Verbindungen, auch Clinchverbindungen genannt, erfolgen vorteilhaft zwischen den L-förmigen Winkelprofilen, an deren kurzen, in Einbaulage aufrechten Schenkel und dem ersten Profilteil.In contrast to the well-known chassis constructions, in which for different types of trailers in the rear chassis area different longitudinal members are mainly made of a monolithic, i.e. one-piece profile, for example an extruded profile or a welded construction, with the same wall thickness throughout or in some areas with different wall thicknesses, the longitudinal members are designed for the chassis construction according to the invention in several parts from at least three profile parts. Due to the at least non-positive and/or positive connection of the three profile parts to form a longitudinal beam according to the invention, the first profile part forming the web of the longitudinal beam can advantageously have a small wall thickness, advantageously between 2.5 mm and 7 mm wall thickness, even more advantageously between 3 mm and 4 mm, and are particularly advantageously designed with a wall thickness of 3 mm +/- 0.2 mm, the first profile part, namely the web, being advantageously reinforced by the connection of the first profile part to the second and the third profile part and thus against buckling is protected. In addition, by connecting the second and third profile parts, namely the angle profiles, to the first profile part, namely the web, axle bracket attachments can advantageously be created while the height of the overall longitudinal member formed from this remains the same, the axle brackets being attached to the lower flange by means of fastening elements, for example screws second profile part and can be fastened to the third profile part forming the upper chord. In contrast, in the prior art, the axle brackets are attached to the lower chord of the longitudinal beam, which is why the wall thicknesses of the known lower chords are thicker than the lower chord and the upper chord of the longitudinal beam according to the invention, which have smaller wall thicknesses in comparison. In addition to the low wall thickness of the web, this leads to a significant weight saving of the solebars according to the invention compared to the solebars known from the prior art, the first profile part reinforced by the second and the third profile part also advantageously being protected against damage, such as buckling. In a particularly preferred manner, the first profile part is configured as a U-profile into which the second and third profile parts are inserted and connected to or attached to the first profile part. In this preferred embodiment, both the angles forming the second and third profile parts and the first profile part have a constant wall thickness in their legs. The fact that the first profile part is cantilevered around the second and the third profile part and that it rests at least in sections on the two legs of the second and the third profile part not only protects the horizontal section of the first profile part forming the web from buckling, but also the bottom flange and the section forming the upper chord of the solebar is also reinforced by the contact of the limbs of the first profile part with the horizontally lying limbs of the second and third profile parts by the cumulative wall thicknesses of the sections of the limbs lying against one another. The connection between the first and the second and/or the third profile part is preferably made by means of bolts, screw connections, rivets or clinches, it also being possible for at least two of the aforementioned connections to be combined with one another. Knurled screws, which are self-locking when screwed in, are particularly advantageous for fastening between the profile parts of the assembled longitudinal beam. Particular preference is given to non-positive and form-fitting connections using formed point-type connections—in short, mechanical joints that require an elevation from the plane of the sheet metal. The punctiform connections, also called clinch connections, which are joined by forming, are advantageously made between the L-shaped angle profiles, on their short legs, which are upright in the installed position, and the first profile part.

Vorzugsweise sind für die erfindungsgemäße Fahrgestellkonstruktion zumindest zwei Langträger, die auch als Hauptlangträger bezeichnet werden, vorgesehen. Daneben können Hilfslangträger vorgesehen sein. Vorzugsweise sind dabei die Langträger parallel zueinander und voneinander beabstandet in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet. Die Langträger sind bevorzugt mittels Querträgern in Leiterbauweise miteinander verbunden.For the chassis construction according to the invention, at least two longitudinal beams, which are also referred to as main longitudinal beams, are preferably intended. In addition, auxiliary longitudinal beams can be provided. The longitudinal beams are preferably arranged parallel to one another and at a distance from one another in the longitudinal direction of the vehicle. The longitudinal beams are preferably connected to one another by means of crossbeams in a ladder design.

In vorteilhafter Weise wird durch das Anlegen und die zumindest kraft- und/oder formschlüssige Befestigung des zweiten und des dritten Profilteils an dem ersten Profilteil der gebaute Langträger in den Abschnitten, in denen das zweite Profilteil und das dritte Profilteil an dem ersten Profilteil anliegen, die Wandstärke des den Steg bildenden Rahmenprofils verstärkt. Sind die Wandstärken für das erste Profilteil, das zweite Profilteil und das dritte Profilteil gleich, wird in den sich überlappenden Bereichen der Profilteile die Wandstärke verdoppelt. Die Profilteile können zur Erhöhung der Stabilität auch doppelt oder mehrfach angeordnet werden, so dass immer gleiche Ausführungen der Profilteile verwendet werden können. Dies führt zu einer weiteren Verringerung des Teileangebots bei erhöhter Variabilität.Advantageously, through the application and the at least non-positive and/or positive fastening of the second and the third profile part on the first profile part, the assembled longitudinal beam in the sections in which the second profile part and the third profile part are in contact with the first profile part Reinforced wall thickness of the frame profile forming the web. If the wall thicknesses for the first profile part, the second profile part and the third profile part are the same, the wall thickness is doubled in the overlapping areas of the profile parts. To increase stability, the profile parts can also be arranged twice or more, so that the same versions of the profile parts can always be used. This leads to a further reduction in the range of parts with increased variability.

Die Befestigung oder der Anschluss der Querträger an den Langträgern erfolgt vorteilhaft auf beiden Seiten der Querträger über zumindest eine Konsole, die in der gebauten Version des erfindungsgemäßen Fahrgestells kraft- und/oder formschlüssig an den Langträgern befestigt ist. Die Befestigung der Konsolen an den Langträgern dient neben der Befestigung der Querträger zwischen den Langträgern vorteilhaft dazu, um die Langträger verformungstechnisch abzustützen, wodurch eine weitere Möglichkeit geschaffen ist, ein Beulen der Langträger zu verhindern. Ergänzend dazu kann vorteilhaft durch die Befestigung der Konsolen an den Langträgern zum Anschluss der Querträger auf eine Materialschwächung des den Steg bildenden ersten Profilteils verhindert werden, da auf Durchbohrungen zum Hindurchführen der Querträger durch die Langträger verzichtet werden kann. Eine besondere Geometrie der Querträger erhöht dabei zusätzlich die Torsionssteifigkeit des erfindungsgemäßen Fahrgestells.The attachment or connection of the crossbeams to the solebars is advantageously carried out on both sides of the crossbeams via at least one bracket which is non-positively and/or positively fastened to the solebars in the built version of the chassis according to the invention. The attachment of the brackets to the longitudinal beams, in addition to the attachment of the crossbeams between the longitudinal beams, advantageously serves to support the longitudinal beams in terms of deformation, which creates a further possibility of preventing the longitudinal beams from buckling. In addition to this, fastening the consoles to the longitudinal beams for connecting the crossbeams can advantageously prevent a material weakening of the first profile part forming the web, since there is no need for through-holes for passing the crossbeams through the longitudinal beams. A special geometry of the cross members additionally increases the torsional rigidity of the chassis according to the invention.

Vorzugsweise bildet eine Seite des als Steg ausgestalteten ersten Profilteils der Langträger die Fahrgestellaußenseite, vorteilhaft mit einer glatten Fläche, welche als Anschluss von Fahrgestellkomponenten, insbesondere von Querträgern, Rungenauslegern, Auslegern und/oder Achsböcken, dient. Die Bereiche der Materialverstärkungen des ersten Profilteils, welche beim gebauten Langträger durch die Verbindung mit dem zweiten und dem dritten Profilteil realisiert sind, dienen aufgrund deren erhöhten Stabilität, vorteilhaft zum Anschluss der Fahrgestellkomponenten. Dazu sind sowohl im ersten Profilteil als auch in dem zweiten und dem dritten Profilteil Bohrungen vorgesehen, die in Einbaulage, also beim gebauten Langträger deckend übereinander liegen und zum Durchführen von Befestigungselementen, wie Schrauben, Nieten oder Bolzen dienen.Preferably, one side of the first profile part of the longitudinal beam designed as a web forms the outside of the chassis, advantageously with a smooth surface, which serves to connect chassis components, in particular cross members, stanchion brackets, brackets and/or axle blocks. The areas of the material reinforcements of the first profile part, which are realized in the assembled longitudinal beam through the connection with the second and the third profile part, are advantageously used for connecting the chassis components due to their increased stability. For this purpose, holes are provided in the first profile part as well as in the second and the third profile part, which in the installed position, ie when the longitudinal beam is built, lie one above the other and are used for the passage of fastening elements such as screws, rivets or bolts.

Vorteilhaft ist das erste Profilteil für den gebauten Langträger in Fahrzeuglängsrichtung durchlaufend mit einer gleichbleibenden Höhe stufenlos ausgebildet. Die Höhe das den Steg bildenden ersten Profilteils liegt vorteilhaft zwischen 300 mm und 400 mm, wobei die den Höhenbereich eingrenzenden Werte von 300 mm und 400 mm mit in den Wertebereich aufgenommen sind. Besonders bevorzugt entspricht die Höhe des ersten Profilteils 350 mm.Advantageously, the first profile part for the assembled longitudinal beam is designed continuously with a constant height in the longitudinal direction of the vehicle. The height of the first profile part forming the web is advantageously between 300 mm and 400 mm, with the values of 300 mm and 400 mm delimiting the height range also being included in the value range. The height of the first profile part is particularly preferably 350 mm.

Vorzugsweise sind das erste, das zweite und das dritte Profilteil der Langträger, die vorliegende auch als erfindungsgemäße Langträger bezeichnet werden, durchlaufend ausgebildet. Zur Verbindung zwischen dem zweiten und dem dritten Profilteil und dem ersten Profilteil dienen vorteilhaft Befestigungselemente. Die Befestigung zwischen den Profilteilen kann als zumindest kraft- und/oder form- und/oder stoffschlüssige Verbindung ausgeführt werden. Vorzugsweise werden die zuvor genannten Teile miteinander verklebt, verschweißt, noch bevorzugter miteinander vernietet oder verschraubt, wobei hier vorteilhaft selbstsichernde Schraubverbindungen, wie beispielsweise Rändelschrauben verwendet werden können, und besonders bevorzugt geclincht, wie bereits ausgeführt.The first, the second and the third profile part of the longitudinal beams, which are also referred to as longitudinal beams according to the invention, are preferably designed to be continuous. Fastening elements are advantageously used for the connection between the second and the third profile part and the first profile part. The attachment between the profile parts can be designed as at least a non-positive and/or positive and/or material connection. The aforementioned parts are preferably glued, welded, even more preferably riveted or screwed together, with self-locking screw connections such as knurled screws being advantageously able to be used here, and particularly preferably clinched, as already stated.

Vorzugsweise sind das zweite Profilteil und das dritte Profilteil als ungleichschenklige Winkel in Form von L-förmigen Winkeln ausgestaltet, wobei die in Einbaulage aufrechten Schenkel kürzer als die in Einbaulage horizontal liegenden Schenkel sind. Die in Einbaulage kürzeren aufrechten Schenkel dienen sowohl zum Anschluss des zweiten Profilteils und des dritten Profilteils an das erste Profilteil als auch zum Anschluss von Fahrgestellkomponenten, insbesondere von Achsböcken. Da sich im Anschlussbereich des ersten und des zweiten Profilteils an das erste Profilteil und an den sich überlagernden Abschnitten zwischen dem ersten und dem zweiten und dem dritten Profilteil sich insgesamt die Wandstärke des gebauten Langträgers vergrößert, bildet diese einen sehr stabilen Anschlussbereich für die Fahrwerkskomponenten. Dabei können die Wandstärken der Schenkel der Winkel und des als U-Profil ausgebildeten Steges gleich oder unterschiedlich zueinander sein. Die Stabilität des erfindungsgemäßen Fahrwerks wird noch dadurch erhöht, dass über die Achsböcke mit besonderer Geometrie die mit Abstand parallel zueinander und parallel zur Fahrzeuglängsrichtung liegenden Langträger miteinander verbunden sind.The second profile part and the third profile part are preferably configured as angles with unequal legs in the form of L-shaped angles, the legs that are upright in the installed position being shorter than the legs that are horizontal in the installed position. The upright legs, which are shorter in the installed position, are used both for connecting the second profile part and the third profile part to the first profile part and for connecting chassis components, in particular axle brackets. Since the overall wall thickness of the assembled longitudinal beam increases in the connection area of the first and second profile part to the first profile part and in the overlapping sections between the first and second and third profile part, this forms a very stable connection area for the chassis components. The wall thicknesses of the legs of the angles and of the web designed as a U-profile can be the same as or different from one another. The stability of the running gear according to the invention is further increased in that the longitudinal beams lying at a distance parallel to one another and parallel to the longitudinal direction of the vehicle are connected to one another via the axle blocks with a special geometry.

In vorteilhafter Weise dient der orthogonal zur Längserstreckung liegende Schenkel des den Obergurt bildende dritte Profilteils zur Auflage bzw. zur Abstützung von Bodenpaneelen, die den Boden des Fahrgestells bilden. Die Schenkel können in beiden Schenkeln eine gleiche oder eine unterschiedliche Materialstärke aufweisen. Insbesondere in der Version der Langträger bei der das erste Profilteil, welches den Steg bildet, aus einem Flacheisen gebildet ist, weisen die horizontal liegenden Schenkel des zweiten und des dritten Profilteils gegenüber den aufrechten, vertikal liegenden Schenkel, eine größere Materialstärke auf, da diese den Ober- und Untergurt bilden. In der Version der Langträger bei der das erste Profilteil, welches den Steg bildet, vorteilhaft aus einem U-Profil gebildet ist, weisen die horizontal liegenden Schenkel des zweiten und des dritten Profilteils und die aufrechten, vertikal liegenden Schenkel, eine gleiche Materialstärke auf. Da die Schenkel des den Steg bildenden ersten Profilteils in Form eines U-Profils die horizontal liegenden Schenkel des zweiten und des dritten Profilteils in der gebauten Version der Langträger umkragen und zumindest abschnittweise an den horizontal liegenden Schenkel des zweiten und des dritten Profilteils anliegen, erfolgt vorteilhaft eine Materialstärkung im Anlagebereich der Schenkel des ersten Profilteils und der Schenkel des zweiten und des dritten Profilteils in deren horizontalen Ausrichtung.Advantageously, the orthogonal to the longitudinal extension leg of the serves Third profile part forming the upper chord for supporting floor panels that form the floor of the chassis. The legs can have the same or different material thicknesses in both legs. Especially in the version of the solebar in which the first profile part, which forms the web, is formed from a flat bar, the horizontal legs of the second and third profile parts have a greater material thickness than the upright, vertical legs, since these Form the upper and lower chord. In the version of the solebar in which the first profile part, which forms the web, is advantageously formed from a U-profile, the horizontally lying legs of the second and third profile parts and the upright, vertical legs have the same material thickness. Since the limbs of the first profile part forming the web in the form of a U-profile surround the horizontal limbs of the second and third profile parts in the built version of the longitudinal beams and rest at least in sections on the horizontal limbs of the second and third profile parts, this is advantageous a material reinforcement in the contact area of the legs of the first profile part and the legs of the second and third profile parts in their horizontal alignment.

Ein weiterer Erfindungsaspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Langträger, mit dem unter anderem das erfindungsgemäße Fahrgestell aufgebaut wird. Der gebaute Langträger als solches, soll wie vorab beschrieben aus drei Profilteilen zusammengesetzt sein. Um die Montage der erfindungsgemäßen Fahrgestellkonstruktion zu erleichtern, sind die Langträger bereits bei Anlieferung an den Fahrzeugbauer vormontiert, wobei nicht nur die drei Profilteile miteinander verbunden sind, sondern bereits an den Langträgern beispielsweise die Bremsanlage oder ein Kabelbaum vormontiert ist. Um die Montagekosten für die Langträger möglichst gering zu halten und um deren Transportfähigkeit zu erhöhen, werden die Langträger vorteilhaft nicht vormontiert in Form der einzelnen Profilteile geliefert.A further aspect of the present invention is a longitudinal beam with which, among other things, the chassis according to the invention is constructed. The constructed lbeam as such should be composed of three profile parts, as described above. In order to facilitate assembly of the chassis construction according to the invention, the longitudinal beams are already preassembled upon delivery to the vehicle manufacturer, with not only the three profile parts being connected to one another, but also the brake system or a wiring harness, for example, being preassembled on the longitudinal beams. In order to keep the assembly costs for the longitudinal beams as low as possible and to increase their transportability, the longitudinal beams are advantageously not delivered pre-assembled in the form of the individual profile parts.

Ein zusätzlicher Erfindungsaspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Achsbock oder Achsaggregat mit besonderer Geometrie, der zwischen den Langträgern im hinteren Fahrgestellbereich zur Aufnahme der Achse, bzw. der Achsen bei der Anordnung von mehreren Achsböcken im hinteren Fahrgestellbereich, mit den Langträgern zumindest kraft- und/oder formschlüssig verbunden ist.An additional aspect of the present invention is an axle bracket or axle unit with a special geometry, which is connected between the longitudinal members in the rear chassis area to accommodate the axle, or the axles when several axle brackets are arranged in the rear chassis area, with the longitudinal members at least in terms of force and/or is positively connected.

Schließlich ist ein weiterer Erfindungsaspekt der vorliegenden Erfindung ein Hilfslangträger, insbesondere mehrere Hilfslangträger parallel zu den erfindungsgemäßen Langträgern, die als Hauptlangträger dienen, in Fahrzeuglängsrichtung zwischen zumindest zwei Querträgern angeordnet werden können, wobei die Hilfslangträger mit einer ersten Stirnseite an einem Querträger und mit der anderen zu der ersten Stirnseite gegenüberliegenden zweiten Stirnseite an einem anderen Querträger befestigt werden können, wobei zur Befestigung über die erste und die zweite Stirnseite an den Querträgern Verformungsteile an den Hilfslangträgern ausgestaltet sind, die durch in den Querträgern ausgestaltete Durchführungen greifen und nach dem Durchführen durch die Querträger derart verformt werden können, dass die Hilfslangträger zumindest kraft- und/oder formschlüssig mit den Querträgern verbunden sind.Finally, a further aspect of the present invention is an auxiliary longitudinal member, in particular a plurality of auxiliary longitudinal members parallel to the longitudinal members according to the invention, which serve as the main longitudinal member, can be arranged in the vehicle longitudinal direction between at least two crossmembers, with the auxiliary longitudinal members having a first end face on a crossmember and the other towards second end face opposite the first end face can be fastened to another cross member, with deformation parts being designed on the auxiliary longitudinal members for fastening via the first and second end face on the cross members, which grip through openings designed in the cross members and, after being guided through the cross members, in such a way can be deformed in that the auxiliary longitudinal members are at least non-positively and/or positively connected to the cross members.

Die den unterschiedlichen Erfindungsaspekten zugrunde liegenden Bauteile oder Baugruppen werden vorteilhaft als gesamtes Bausatzsystem an Montagefirmen, wie beispielsweise mittlere Fahrzeugbauer geliefert. Das Bausatzsystem, welches die erfindungsgemäße Fahrgestellkonstruktion umfasst, ermöglicht ein völlig neues Geschäftsmodell für Nutzfahrzeuge, wobei die vertikale Kooperation verschiedener Partner durch die Bereitstellung des Bausatzsystems und hier insbesondere der erfindungsgemäßen Fahrgestellkonstruktion den Kern des neuen Geschäftsmodells bildet.The components or assemblies on which the different aspects of the invention are based are advantageously delivered as a complete kit system to assembly companies, such as medium-sized vehicle manufacturers. The kit system, which includes the chassis construction according to the invention, enables a completely new business model for commercial vehicles, with the vertical cooperation of various partners forming the core of the new business model by providing the kit system and here in particular the chassis construction according to the invention.

Schließlich ist erfindungswesentlich, dass sämtliche Bauteile der erfindungsgemäßen Fahrgestellkonstruktion, sowie deren Verbindung miteinander so ausgelegt sind, dass der mit der Fahrgestellkonstruktion gebaute Trailer gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Trailer torsionssteifer ist und dadurch die Fahreigenschaften verbessert sind.Finally, it is essential to the invention that all components of the chassis construction according to the invention and their connection to one another are designed such that the trailer built with the chassis construction is torsionally stiffer than the trailers known from the prior art and the driving characteristics are improved as a result.

Um hier Wiederholungen bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Langträgers, des erfindungsgemäßen Achsbocks bzw. des erfindungsgemäßen Hilfslangträgers zu vermeiden, wird auf die Beschreibung der vorteilhaften Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Fahrgestellkonstruktion verwiesen und es wird vollumfänglich auf die Offenbarung durch diese Beschreibung zurückgegriffen und umgekehrt.In order to avoid repetitions here with regard to the advantages of the longitudinal member according to the invention, the axle block according to the invention or the auxiliary longitudinal member according to the invention, reference is made to the description of the advantageous embodiments of the chassis construction according to the invention and the disclosure is fully referred to by this description and vice versa.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele:Preferred embodiments:

Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend mit der Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Dabei ist zu beachten, dass die in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele nur beschreibenden Charakter haben und diese nicht dazu gedacht ist, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken.Further measures improving the invention are presented in more detail below with the description of preferred exemplary embodiments of the invention with reference to the figures. The features mentioned in the claims and in the description can each be essential to the invention individually or in any combination. It should be noted that the exemplary embodiments shown in the figures are only of a descriptive nature and are not intended to restrict the invention in any way.

Es zeigen:

1 eine Schnittzeichnung im Querschnitt durch die erfindungsgemäße Fahrgestellkonstruktion im Bereich eines über Konsolen an die Langträger befestigten Querträgers,
2 eine Schnittzeichnung im Querschnitt durch den in 1 dargestellten Langträger in einer gebauten Ausführungsform,
3 eine Schnittzeichnung im Querschnitt durch den in 1 dargestellten Langträger in einer anderen zu 2 gebauten Ausführungsform,
4 einen erfindungsgemäßen Hilfslangträger mit an dessen beiden Enden ausgestalteten Umformteilen,
5 eine Draufsicht von vorne auf einen Achsbock, der an den Längsträgern im hinteren Fahrgestellbereich der erfindungsgemäßen Fahrgestellkonstruktion verbaut ist,
6 in einer perspektivischen Ansicht von oben eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrgestellkonstruktion,
7 in einer Schnittansicht orthogonal zur Fahrzeuglängsrichtung einen Ausschnitt im Bereich eines Achsbockes, und
8 in Draufsicht von vorne auf die Achse eine Übersichtszeichnung mit Bemaßung für eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrgestellkonstruktion.

Show it:

1 a sectional drawing in cross section through the chassis construction according to the invention in the area of a cross member attached to the longitudinal beams via brackets,
2 a sectional drawing in cross-section through the in 1 illustrated longitudinal beam in a built embodiment,
3 a sectional drawing in cross-section through the in 1 illustrated solebar in another too 2 built embodiment,
4 an auxiliary sill according to the invention with formed parts configured at both ends,
5 a plan view from the front of an axle bracket that is installed on the longitudinal beams in the rear chassis area of the chassis construction according to the invention,
6 in a perspective view from above an embodiment of a chassis construction according to the invention,
7 in a sectional view orthogonal to the longitudinal direction of the vehicle, a section in the area of an axle bracket, and
8th an overview drawing with dimensions for an embodiment of the chassis construction according to the invention in plan view from the front onto the axle.

In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weshalb diese in der Regel nur einmal beschrieben werden.In the different figures, the same parts are always provided with the same reference symbols, which is why they are usually only described once.

1 zeigt eine Schnittzeichnung im Querschnitt durch die erfindungsgemä-ße Fahrgestellkonstruktion 20 im hinteren Fahrgestell 21. In Fahrzeuglängsrichtung, die nach vorne und nach hinten aus der Figurenebene läuft, die also orthogonal zu dem dargestellten Querträger 4 verläuft, sind zwei Langträger 10 und 10.1 parallel und mit Abstand zueinander angeordnet. Oberhalb des Querträgers 4 ist ein Bodenpaneel 5 aufgelegt, welches mit weiteren Bodenpaneelen den Fahrzeugboden 50 bildet. Der Querträger 4 ist sowohl an dem Langträger 10 als auch an dem Langträger 10.1 über Konsolen 6 und 60 mit den Langträgern 10, 10.1 verbunden. Vorliegend sind die Konsolen 6 und 60 zweiteilig ausgestaltet mit jeweils einer Innenkonsole 6.1 und 60.1 und mit jeweils einer Außenkonsole 6.2 und 60.2. Auch wenn die Schnittzeichnung vermuten lässt, dass der Querträger 4 mehrteilig ausgestaltet ist, handelt es sich bei dem dargestellten Querträger 4 um ein monolithes, d.h. einteiliges Bauteil. Der Querträger 4 weist ein U-förmiges Profil auf mit zwei Flanken 4.1 und 4.2, wobei in der Figur die Draufsicht auf die vordere Flanke 4 dargestellt ist. Die dazu parallel liegende Flanke 4.2 ist durch unterbrochene Linien dargestellt. Beide Flanken 4.1 und 4.2 sind vorteilhaft am unteren Enden der Flanken nach innen gekantet. Die beiden Flanken 4.1 und 4.2 sind über einen hier nicht dargestellten Mittelsteg miteinander verbunden, auf dem das Bodenpaneel 5 aufliegt, so dass das den Querträger 4 bildende U-Profil nach unten hin offen ist. Die Befestigung des Querträgers 4 an den Konsolen 6 und 60 erfolgt seitlich über die Flanken 4.1 und 4.2. Der die Flanken 4.1 und 4.2 verbindende Mittelsteg liegt mit seinen beiden äußeren Bereichen auf den Konsolen 6 und 60 auf, während auf dem zwischen den beiden äußeren Bereichen liegenden Fläche des Mittelsteges Bodenpaneele 5 aufliegen. Für die Montage bedeutet das, dass zunächst die Langträger 10 und 10.1 aus den drei Profilteilen 1, 2 und 3 zusammengebaut, und dann die Konsolen 6 und 60.1 durch Befestigung der Innenkonsolen 6.1 und 60.1 und der Außenkonsolen 6.2 und 60.2 an den Langträgern 10 und 10.1 befestigt werden, bevor in einem weiteren Schritt die Querträger 4 über deren Mittelsteg auf die Konsolen 6 und 60 aufgelegt und dann über deren Flanken 4.1 und 4.2 mit den Konsolen verbunden werden. Durch die Befestigung der Konsolen 6 und 60 werden die Langträger 10 und 10.1 im Bereich der Konsolen 6 und 60.1 formstabilisiert, wodurch ein Beulen der Langträger 10 und 10.1 mit vorteilhaft geringer Materialstärke zusätzlich verhindert werden kann. Im Gegensatz zum Stand der Technik, bei dem die Querträger 4 durch Durchbohrungen durch die Langträger hindurchgeführt werden, umgreifen die Querträger 4 im Bereich der Konsolen 6 und 60 die Langträger 10 und 10.1. An den links und rechts in der Figur dargestellten Enden des Querträgers 4 ist jeweils ein Außenrahmenprofil 100 und 101 angeordnet, welche sich vorliegend hier im dargestellten hinteren Rahmenabschnitt aus zwei Profilteilen zusammensetzt. Für den Aufbau des Außenrahmenprofils 100 und 101 wird auf den Offenbarungsgehalt der DE 10 2020 107 823.4 verwiesen und dieser wird zum Gegenstand der vorliegenden Beschreibung und damit zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldung gemacht. Sowohl das Außenrahmenprofil 100 als auch das Außenrahmenprofil 101 weisen in einem deren Profilteilen eine Hinterschneidung 117 oder einen Hinterschnitt zur Aufnahme von Bodenpaneelen 5 auf. Das in die Hinterschneidung 117 eingeführte Bodenpaneel 5 wird vorzugsweise mit dem Außenrahmenprofil 100 und 101 verklebt und bildet mit weiteren Bodenpaneelen 5 über die Längserstreckung des Außenrahmens mehrerer an den Außenrahmenprofilen 100 und 101 verklebter Bodenpaneele 5 eine Scheibe 50, die die Fahreigenschaften des Nutzfahrzeuges verbessert. Die beiden im Querschnitt dargestellten Langträger 10 und 10.1 sind jeweils aus drei Profilteilen 1, 2 und 3 zusammengebaut, wie in den folgenden 2 und 3 näher erläutert. Das erste Profilteil 1 bildet den Steg der Langträger 10 und 10.1. Das zweite Profilteil 2 bildet entweder solitär oder in Verbindung mit dem ersten Profilteil den Untergurt oder den Obergurt der Langträger 10 und 10.1. Das dritte Profilteil 3 bildet entweder solitär oder in Verbindung mit dem ersten Profilteil den Obergurt oder den Untergurt der Langträger 10 und 10.1. 1 shows a sectional drawing in cross section through the chassis construction 20 according to the invention in the rear chassis 21. In the longitudinal direction of the vehicle, which runs forwards and backwards from the plane of the figure, which therefore runs orthogonally to the illustrated cross member 4, two longitudinal members 10 and 10.1 are parallel and with spaced from each other. A floor panel 5 is placed above the cross member 4 and forms the vehicle floor 50 with other floor panels. The cross member 4 is connected to the longitudinal members 10, 10.1 via brackets 6 and 60 both on the longitudinal member 10 and on the longitudinal member 10.1. In the present case, the brackets 6 and 60 are designed in two parts, each with an inner bracket 6.1 and 60.1 and each with an outer bracket 6.2 and 60.2. Even if the sectional drawing suggests that the cross member 4 is designed in several parts, the cross member 4 shown is a monolithic, ie one-piece component. The cross member 4 has a U-shaped profile with two flanks 4.1 and 4.2, the top view of the front flank 4 being shown in the figure. Flank 4.2 lying parallel thereto is represented by broken lines. Both flanks 4.1 and 4.2 are advantageously bent inwards at the lower ends of the flanks. The two flanks 4.1 and 4.2 are connected to one another via a central web, not shown here, on which the floor panel 5 rests, so that the U-profile forming the cross member 4 is open at the bottom. The attachment of the cross member 4 to the brackets 6 and 60 is done laterally via the flanks 4.1 and 4.2. The middle bar connecting the flanks 4.1 and 4.2 rests with its two outer areas on the brackets 6 and 60, while floor panels 5 rest on the surface of the middle bar lying between the two outer areas. For assembly, this means that first the longitudinal beams 10 and 10.1 are assembled from the three profile parts 1, 2 and 3, and then the brackets 6 and 60.1 are assembled by fastening the inner brackets 6.1 and 60.1 and the outer brackets 6.2 and 60.2 to the longitudinal brackets 10 and 10.1 are attached before, in a further step, the crossbeams 4 are placed on the consoles 6 and 60 via their central web and then connected to the consoles via their flanks 4.1 and 4.2. By fastening the brackets 6 and 60, the longitudinal beams 10 and 10.1 are dimensionally stabilized in the area of the brackets 6 and 60.1, as a result of which buckling of the longitudinal beams 10 and 10.1 with an advantageously small material thickness can additionally be prevented. In contrast to the prior art, in which the crossbeams 4 are passed through bores through the longitudinal beams, the crossbeams 4 enclose the longitudinal beams 10 and 10.1 in the area of the consoles 6 and 60. An outer frame profile 100 and 101 is arranged on the ends of the cross member 4 shown on the left and right in the figure, which in the present case is composed of two profile parts in the rear frame section shown. For the construction of the outer frame profile 100 and 101 is on the disclosure of DE 10 2020 107 823.4 referenced and this is made the subject of the present description and thus the disclosure of the present application. Both the outer frame profile 100 and the outer frame profile 101 have an undercut 117 or an undercut for receiving floor panels 5 in one of their profile parts. The floor panel 5 inserted into the undercut 117 is preferably glued to the outer frame profile 100 and 101 and forms a disc 50 with other floor panels 5 over the longitudinal extent of the outer frame of several floor panels 5 glued to the outer frame profiles 100 and 101, which improves the driving characteristics of the commercial vehicle. The two solebars 10 and 10.1 shown in cross section are each made up of three profile parts 1, 2 and 3 together built, as in the following 2 and 3 explained in more detail. The first profile part 1 forms the web of the longitudinal beams 10 and 10.1. The second profile part 2 forms the lower chord or the upper chord of the solebars 10 and 10.1 either on its own or in connection with the first profile part. The third profile part 3 forms the upper chord or the lower chord of the longitudinal beams 10 and 10.1 either on its own or in connection with the first profile part.

2 zeigt eine Schnittzeichnung im Querschnitt durch einen Langträger 10 oder 10.1. Da die Langträger 10 und 10.1 der Gleichteilestrategie unterliegen, sind beide Langträger 10 und 10.1 gleich aufgebaut, nämlich mit dem den Obergurt bildenden zweiten Profilteil 2 und dem den Untergurt bildenden dritten Profilteil 3 des Langträgers 10. Wird der Längsträger 10 um 180° gedreht, um den Längsträger 10.1 in dem erfindungsgemäßen Fahrgestell zu bilden, ist das zuvor untenliegenden dritte Profilteil 3 nunmehr oben liegend, und bildet den Obergurt des Langträgers 10.1. Das Gleiche gilt für das zuvor obenliegende zweite Profilteil des Langträgers 10, welches in dem Langträger 10.1 nunmehr den Untergurt bildet. Beide Profilteile 2 und 3 sind in dem gebauten Langträger 10 und 10.1 zumindest kraft- und/oder formschlüssig im Bereich, der durch die unterbrochenen Linien B-B markiert, ist mit dem ersten, den Steg bildenden Profilteil 1 verbunden. Zur Befestigung dienen vorteilhaft Befestigungselemente, wie beispielsweise Schrauben oder Nieten. Besonders bevorzugt dienen zur kraft- und formschlüssigen Verbindung umformtechnisch gefügte punktförmige Verbindungen - kurz mechanische Fügeverbindungen, die eine Überhöhung aus der Blechebene erfordern. Die umformtechnisch gefügten punktförmigen Verbindungen, auch Clinchverbindungen genannt, erfolgen vorteilhaft zwischen den L-förmigen Winkelprofilen 2 und 3, an deren kurzen, in Einbaulage aufrechten Schenkel 2.1 und 3.1 und dem ersten Profilteil 1. Durch die Clinchverbindungen werden vorteilhaft Durchbohrungen durch die Profilteile 1, 2 und 3 vermieden, die zu einer Materialschwächung der Profilteile 1, 2 und 3 führen. Die aufeinander zu gerichteten vertikalen, aufrechten Schenkel 2.1 und 3.1 weisen gegenüber den in Einbaulage horizontal liegenden Schenkel 2.2 und 3.2 eine geringere Wandstärke auf. 2 shows a sectional drawing in cross section through a soleplate 10 or 10.1. Since the solebars 10 and 10.1 are subject to the same-parts strategy, both solebars 10 and 10.1 have the same structure, namely with the second profile part 2 forming the upper flange and the third profile part 3 of the soleplate 10 forming the lower flange. If the longitudinal beam 10 is rotated through 180°, To form the longitudinal member 10.1 in the chassis according to the invention, the previously underlying third profile part 3 is now lying on top and forms the upper flange of the longitudinal member 10.1. The same applies to the previously overhead second profile part of the soleplate 10, which now forms the bottom flange in the soleplate 10.1. Both profile parts 2 and 3 are in the assembled sole bar 10 and 10.1 at least non-positively and/or positively in the area marked by the broken lines BB is connected to the first profile part 1 forming the web. Fastening elements, such as screws or rivets, are advantageously used for fastening. Particular preference is given to non-positive and form-fitting connections using formed point connections—in short, mechanical joints that require an elevation from the plane of the sheet metal. The punctiform connections, also called clinch connections, which are joined by forming, are advantageously made between the L-shaped angle profiles 2 and 3, on their short legs 2.1 and 3.1, which are upright in the installed position, and the first profile part 1. The clinch connections advantageously create through-holes through the profile parts 1, 2 and 3 avoided, which lead to a material weakening of the profile parts 1, 2 and 3. The vertical, upright legs 2.1 and 3.1, which are directed toward one another, have a smaller wall thickness than the legs 2.2 and 3.2, which are horizontal in the installed position.

3 zeigt eine Schnittzeichnung im Querschnitt durch einen Langträger 10 oder 10.1, wie dieser in 1 dargestellt ist. Da die Langträger 10 und 10.1 der Gleichteilestrategie unterliegen, ist auch der in 3 dargestellte Langträger achsensymmetrisch aufgebaut, nämlich mit dem den Obergurt bildenden Schenkel 2.2 des zweiten Profilteils 2 und dem daran abschnittsweise anliegenden horizontalen Schenkel 1.2 des als U-Profil ausgebildeten ersten Profilteils 1 und dem den Untergurt bildenden Schenkel 3.2 des dritten Profilteils 3 und dem daran abschnittsweise anliegenden horizontalen Schenkel 1.3 des als U-Profil ausgebildeten ersten Profilteils 1 des Langträgers 10. Wird der Langsträger 10 um 180° gedreht, um den Langträger 10.1 in dem erfindungsgemäßen Fahrgestell zu bilden, ist das zuvor untenliegenden dritte Profilteil 3 mit dem daran anliegenden unteren horizontalen Schenkel 1.3 des als U-Profil ausgebildeten ersten Profilteils 1 nunmehr oben liegend, und diese bilden zusammen den Obergurt des Langträgers 10.1. Das Gleiche gilt für das zuvor obenliegende zweite Profilteil 2 mit dem daran anliegenden oberen horizontalen Schenkel 1.2 des als U-Profil ausgebildeten ersten Profilteils 1 des Langträgers 10, welche zusammen in der gebauten Version des Langträgers 10.1 nunmehr den Untergurt bilden. Beide Profilteile 2 und 3 sind in dem gebauten Langträger 10 und 10.1 zumindest kraft- und/oder formschlüssig im Bereich, der durch die unterbrochenen Linien B-B markiert, ist mit dem ersten, den Steg bildenden Profilteil 1 verbunden. Zur Befestigung dienen auch hier vorteilhaft Befestigungselemente, wie beispielsweise Schrauben oder Nieten. Besonders bevorzugt dienen zur kraft- und formschlüssigen Verbindung umformtechnisch gefügte punktförmige Verbindungen - kurz mechanische Fügeverbindungen, die eine Überhöhung aus der Blechebene erfordern. Die umformtechnisch gefügten punktförmigen Verbindungen, auch Clinchverbindungen genannt, erfolgen vorteilhaft zwischen den L-förmigen Winkelprofilen 2 und 3, an deren kurzen, in Einbaulage aufrechten Schenkel 2.1 und 3.1 und dem ersten Profilteil 1. Es können bei dieser gebauten Version der Langträger 10 und 10.1, bei denen das den Steg bildende erste Profilteil 1 als U-Profil ausgestaltet ist, auch die in horizontaler Ausrichtung liegenden Schenkel 1.2 und 1.3 des ersten Profilteils 1 mit den in horizontaler Ausrichtung liegenden Schenkel 2.2 und 3.2 des zweiten und der dritten Profilteils 2 und 3 miteinander verbunden werden. Durch die Clinchverbindungen werden vorteilhaft Durchbohrungen durch die Profilteile 1, 2 und 3 vermieden, die zu einer Materialschwächung der Profilteile 1, 2 und 3 führen. Die aufeinander zu gerichteten vertikalen, aufrechten Schenkel 2.1 und 3.1 weisen gleich den in Einbaulage horizontal liegenden Schenkel 2.2 und 3.2 gleiche Wandstärken auf, was der Gleichteilestrategie und insbesondere den geringeren Herstellungskosten zu Gute kommt. 3 shows a sectional drawing in cross section through a soleplate 10 or 10.1, like this one in 1 is shown. Since the lbeams 10 and 10.1 are subject to the same parts strategy, the in 3 The longitudinal beams shown are constructed axially symmetrically, namely with the leg 2.2 of the second profile part 2 forming the upper chord and the horizontal leg 1.2 of the first profile part 1 designed as a U-profile that rests on it in sections and the leg 3.2 of the third profile part 3 that forms the lower chord and the one that rests on it in sections horizontal leg 1.3 of the first profile part 1 of the longitudinal beam 10 designed as a U-profile. If the longitudinal beam 10 is rotated through 180° in order to form the longitudinal beam 10.1 in the chassis according to the invention, the previously underlying third profile part 3 with the lower horizontal leg resting on it 1.3 of the first profile part 1 designed as a U-profile now lying on top, and these together form the upper flange of the solebar 10.1. The same applies to the previously overhead second profile part 2 with the adjacent upper horizontal leg 1.2 of the U-shaped first profile part 1 of the longitudinal beam 10, which together now form the bottom flange in the built version of the longitudinal beam 10.1. Both profile parts 2 and 3 are in the assembled sole bar 10 and 10.1 at least non-positively and/or positively in the area marked by the broken lines BB is connected to the first profile part 1 forming the web. Fastening elements, such as screws or rivets, are also advantageously used here for fastening. Particular preference is given to non-positive and form-fitting connections using formed point connections—in short, mechanical joints that require an elevation from the plane of the sheet metal. The point-like connections, also called clinch connections, which are joined by forming, are advantageously made between the L-shaped angle profiles 2 and 3, on their short legs 2.1 and 3.1, which are upright in the installed position, and the first profile part 1. In this built version, the longitudinal beams 10 and 10.1 , in which the first profile part 1 forming the web is designed as a U-profile, as are the horizontally aligned legs 1.2 and 1.3 of the first profile part 1 with the horizontally aligned legs 2.2 and 3.2 of the second and third profile parts 2 and 3 be connected to each other. Through the clinch connections, through-holes through the profile parts 1, 2 and 3, which lead to a material weakening of the profile parts 1, 2 and 3, are advantageously avoided. The vertical, upright legs 2.1 and 3.1, which are directed toward one another, have the same wall thicknesses as the legs 2.2 and 3.2, which are horizontal in the installed position, which benefits the identical parts strategy and in particular the lower production costs.

4 zeigt einen erfindungsgemäßen Hilfslangträger 11 mit an dessen beiden Enden ausgestalteten Umformteilen 11.1 und 11.2. Die Umformteile 11.1 und 11.2 sind in Form von Nasen ausgestaltet, die durch Durchbohrungen in den Flanken 4.1 des Querträgers 4 zwischen jeweils zwei Querträger in dem erfindungsgemäßen Fahrgestell 1 geführt werden. Nach dem Durchführen durch die Durchbohrungen im Querträger 4 kann mit einem Werkzeug, beispielhaft mit einer Zange zuerst das die längere Nase bildende Umformteil 11.1 gegriffen und durch Verbiegen um ca. 90° nach vorne aus der Bildebene umgeformt werden. Danach kann das die kürzere Nase bildende Umformteil 11.2 gegriffen und durch Verbiegen um ca. 90° nach hinten aus der Bildebene umgeformt werden, wodurch insgesamt der Hilfslangträger 11 mit dem bzw. den Querträgern 4 kraft- und formschlüssig verbunden ist. 4 shows an auxiliary longitudinal member 11 according to the invention with formed parts 11.1 and 11.2 configured at both ends. The formed parts 11.1 and 11.2 are designed in the form of lugs, which are guided through through-holes in the flanks 4.1 of the crossbeam 4 between two crossbeams in the chassis 1 according to the invention. After passing through the through-holes in the crossbeam 4, the formed part 11.1 forming the longer nose can first be gripped and passed through with a tool, for example pliers Bending about 90° to the front out of the picture plane. Then the formed part 11.2 forming the shorter nose can be gripped and formed by bending backwards by about 90° out of the plane of the drawing, whereby the auxiliary longitudinal beam 11 is positively and non-positively connected to the crossbeam(s) 4.

5 zeigt eine Draufsicht von vorne auf einen Achsbock oder Achsaggregat 12, welcher an den Langträgern 10 und 10.1 im hinteren Fahrgestellbereich der erfindungsgmäßen Fahrgestellkonstruktion 20 verbaut ist. Der Achsbock 12 ist spiegelsymmetrisch in Fahrzeuglängsrichtung aufgebaut mit jeweils einer Innenschale 12.1 und einer Außenschale 12.2, über die der Achsbock 12 mit dem Langträger 10 und dem Langträger 10.1 verbunden ist. In der Figur ist der Langträger 10 dargestellt, dieser kann aber auch durch den Langträger 10.1 ersetzt sein. Um hier Wiederholungen zu vermeiden, wird für die Figurenbeschreibung nur die in der Darstellung links dargestellte Verbindung zwischen dem Achsbock und dem Langträger 10 beschrieben. Die Innenschale 12.1 ist vorliegend nach oben hin gekröpft und ist in den Winkel zwischen den beiden Schenkeln des den Obergurt bildenden Profilteils 2 derart geführt, dass auf den Achsbock im Fahrbetrieb der erfindungsgemäßen Fahrgestellkonstruktion 20 wirkende Kräfte, in den Bereich zwischen den Schenkeln des Obergurtes geführt werden. Die Innenschale 12.1 des Achsbocks 12 ist in der gebauten Fahrgestellkonstruktion 20 mit dem nach unten geführten Schenkel 2.1 des Obergurtes 2 des Langträgers 10, dem ersten Profilteil 1 und der Außenschale 12.2 mittels Befestigungselementen, wie beispielsweise Schrauben oder Nieten, welche durch das erste Profilteil 1 die Außenschale 12.2 und die Innenschale 12.1 geführt sind, verbunden (vorliegend nicht dargestellt). An dem den Untergurt bildenden dritten Profilteil 3, schließt die Innenschale 12.1 über ein an dem unteren Profilteil 3 befestigten U-förmigen Profil 12.3, welches auch als Profildistanz bezeichnet wird, formschlüssig an dem Langträger 10 an. Die Außenschale 12.2 des Achsbocks 12 ist an der glatten Fläche des ersten Profilteils 1 des Langträgers 10 an diesen verbindungstechnisch angeschlossen. Nach unten hin ist die Außenschale 12.2 nach Außen, in der Darstellung nach links gekröpft. Durch die Kröpfung der Außenschale 12.2 kann ein zwischen der Innenschale 12.1 und der Außenschale 12.2 angeordneter Federlenker derart in der gebauten Fahrgestellkonstruktion unterhalb des Langträgers 10 positioniert werden, dass relativ zu dem an dem gegenüberliegenden Langträger 10.1 positionierten Federlenker, zwischen den beiden Federlenkern ein Federmitte- oder Federlenkermaß von vorteilhaft 1300 mm bei einer Spur von 2010 mm ausgebildet ist, wodurch die Fahrstabilität eines mit der erfindungsgemä-ßen Fahrgestellkonstruktion gebauten Trailers gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Trailern vorteilhaft erhöht werden kann. Zwischen den in der Darstellung linken und rechten Innenschalen 12.1 und den linken und rechten Außenschalen 12.2 sind diese über eine Versteifung in Form einer K-Versteifung 200 miteinander verbunden. Die derartige Befestigung des Achsbocks 12 über die Außenschale 12.1 und die Innenschale 12.1 an den Profilteilen 1, 2, 3 des Langträgers 10 oder 10.1 an der die Fahrgestellaußenseite bildenden Fläche des Langträgers 10 oder 10.1 und an der dieser Fläche gegenüberliegenden Fläche des Langträgers 10 oder 10.1 sowie an den den Obergurt und/oder den Untergurt bildenden Profilteilen 2 und 3 des Langträgers 10 oder 10.1 bewirkt, dass die Innenschale 12.1 und die Außenschale 12.1 des Achsbocks 12 ein die Langträger 10 oder 10.1 umgreifendes Kastenprofil ausbilden. Durch die Ver- bzw. Aussteifung in Form einer K-Versteifung 200, welche zwischen dem in der 5 dargestellten linken Langträger 10 mit dem den Langträger umgreifenden Kastenprofil und dem rechten Langträger 10.1 mit dem den Langträger umgreifenden Kastenprofil einen K-Verband bildet, entsteht ein sehr stabiles torsionssteifes Gebilde, das im Bereich eines mehrachsigen Laufwerkes im hinteren Fahrgestellbereich sehr gute Fahreigenschaften erlaubt. 5 shows a plan view from the front of an axle bracket or axle assembly 12, which is installed on the longitudinal beams 10 and 10.1 in the rear chassis area of the chassis construction 20 according to the invention. The axle bracket 12 is constructed mirror-symmetrically in the longitudinal direction of the vehicle, each with an inner shell 12.1 and an outer shell 12.2, via which the axle bracket 12 is connected to the longitudinal beam 10 and the longitudinal beam 10.1. The figure shows the longitudinal beam 10, but it can also be replaced by the longitudinal beam 10.1. In order to avoid repetition here, only the connection between the axle bracket and the longitudinal beam 10 shown on the left in the illustration is described for the description of the figures. In the present case, the inner shell 12.1 is cranked upwards and is guided in the angle between the two legs of the profile part 2 forming the upper chord in such a way that forces acting on the axle bracket during driving operation of the chassis construction 20 according to the invention are guided into the area between the limbs of the upper chord . The inner shell 12.1 of the bulkhead 12 is in the assembled chassis construction 20 with the leg 2.1 of the upper flange 2 of the longitudinal beam 10, the first profile part 1 and the outer shell 12.2, which is guided downwards, by means of fastening elements, such as screws or rivets, which pass through the first profile part 1 Outer shell 12.2 and the inner shell 12.1 are guided, connected (not shown here). On the third profile part 3 forming the bottom chord, the inner shell 12.1 connects positively to the longitudinal beam 10 via a U-shaped profile 12.3 fastened to the lower profile part 3, which is also referred to as a profile spacer. The outer shell 12.2 of the axle bracket 12 is connected to the smooth surface of the first profile part 1 of the longitudinal beam 10 by means of a connection to the latter. The outer shell 12.2 is bent outwards downwards, to the left in the illustration. Due to the cranking of the outer shell 12.2, a spring link arranged between the inner shell 12.1 and the outer shell 12.2 can be positioned in the assembled chassis construction below the longitudinal beam 10 in such a way that, relative to the spring link positioned on the opposite longitudinal beam 10.1, a central spring link or The spring link dimension is advantageously 1300 mm for a track of 2010 mm, which means that the driving stability of a trailer built with the inventive chassis construction can be advantageously increased compared to the trailers known from the prior art. Between the inner shells 12.1 on the left and right in the illustration and the left and right outer shells 12.2, these are connected to one another via a reinforcement in the form of a K-reinforcement 200. The attachment of the axle bracket 12 in this way via the outer shell 12.1 and the inner shell 12.1 to the profile parts 1, 2, 3 of the longitudinal beam 10 or 10.1 on the surface of the longitudinal beam 10 or 10.1 forming the outside of the chassis and on the surface of the longitudinal beam 10 or 10.1 opposite this surface and on the profile parts 2 and 3 of the longitudinal beam 10 or 10.1 forming the upper flange and/or the lower flange causes the inner shell 12.1 and the outer shell 12.1 of the axle bracket 12 to form a box profile encompassing the longitudinal beam 10 or 10.1. By stiffening or reinforcement in the form of a K-reinforcement 200, which between the in the 5 If the left longitudinal beam 10 shown forms a K-connection with the box profile enclosing the longitudinal beam and the right longitudinal beam 10.1 with the box profile enclosing the longitudinal beam, a very stable, torsionally rigid structure is created, which allows very good driving characteristics in the area of a multi-axle running gear in the rear chassis area.

6 zeigt in einer perspektivischen Ansicht von oben die Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrgestellkonstruktion 20 gemäß 1 mit einem hinteren Fahrgestell 21, das mit einer Vorbaugruppe 22, die vorliegend skizzenhaft als Kasten dargestellt ist, über einen Verbindungsbereich 800, vorzugsweise durch Schraubbefestigungen, miteinander verbunden sind. Außer einer hier nicht dargestellten Bodenplatte oder Scheibe 50 aus mit den Außenrahmen 10 und 10.1 verklebten Bodenpaneelen 5 und einem nicht dargestellten Aufbau, ist die als Bausatzsystem gelieferte Fahrgestellkonstruktion 20, was den aus zumindest Querträgern 4, Langträgern 10 und 10.1, Hilfslangträger 11 und den Außenrahmen 100 und 101 bestehenden Leiterrahmen betrifft, montiert. Vorliegend sind drei Achsaggregate 12 verbaut. 6 FIG. 20 shows in a perspective view from above the embodiment of a chassis construction according to the invention according to FIG 1 with a rear chassis 21, which is connected to a front assembly 22, which is shown sketchily as a box, via a connection area 800, preferably by screw fasteners. Apart from a floor plate or disc 50, not shown here, made of floor panels 5 glued to the outer frames 10 and 10.1 and a structure, not shown, the chassis construction 20 supplied as a kit system consists of at least cross members 4, longitudinal members 10 and 10.1, auxiliary longitudinal members 11 and the outer frame 100 and 101 existing ladder frames. In the present case, three axle units 12 are installed.

7 zeigt einen Ausschnitt eines an den Langträger 10 montierten Achsaggregats 12, wobei der Schnitt durch die Innenschale 12.1 des Achsaggregats 12 verläuft. Wie zu erkennen ist, ist die Innenschale 12.1 der K-Versteifung 200 durch eine Aussteifung 12.3 zusätzlich versteift. Im Bereich dieser Aussteifung 12.3 ist ein Stoßdämpfer 700 (nur skizzenhaft dargestellt) an der Innenschale 12.1 montiert. Zusammen mit dem Federlenker 500 (nur skizzenhaft dargestellt) und dem Federbalg 400 (nur skizzenhaft dargestellt) bildet der Stoßdämpfer 700 das Dämpfungssystem in einer Ausführungsform für die erfindungsgemäße Fahrgestellkonstruktion 20. 7 shows a section of an axle assembly 12 mounted on the longitudinal member 10, the section running through the inner shell 12.1 of the axle assembly 12. As can be seen, the inner shell 12.1 of the K reinforcement 200 is additionally reinforced by a reinforcement 12.3. In the area of this stiffening 12.3, a shock absorber 700 (shown only as a sketch) is mounted on the inner shell 12.1. Together with the spring link 500 (shown only as a sketch) and the spring bellows 400 (shown only as a sketch), the shock absorber 700 forms the damping system in one embodiment for the chassis construction 20 according to the invention.

Schließlich zeigt 8 in einer Übersichtszeichnung in Draufsicht von vorne auf die Achse 300 unter anderem die Lage der Achse 300 der erfindungsgemäßen Fahrgestellkonstruktion 20, der Federbälge 400 und der Federlenker 500 relativ zu den Langträgern 10 und 10.1. Um einen Überblick über die Bemaßung der erfindungsgemäßen Fahrgestellkonstrution 20 zu erhalten, sind die Maße in mm in die Figur aufgenommen. Die Bemaßung dient dabei lediglich für eine erfindungsgemäße vorteilhafte Ausführungsform, jedoch soll die Bemaßung die Erfindung nicht auf diese Ausführungsform einschränken. Vorliegend sind an der Achse 300 450er Reifen 600 montiert. Bei der Montage von größeren Reifen bleibt die Spur mit 2010 mm unverändert. Die Montage unterschiedlicher Reifengrößen wird vorteilhaft durch die Kröpfung der unteren Schenkel der Außenschalen 12.2, wie in 5 dargestellt, erreicht.Finally shows 8th in an overview drawing in plan view from the front of the axle 300, among other things, the position of the axle 300 of the chassis construction 20 according to the invention, the spring bellows 400 and the spring link 500 relative to the longitudinal beams 10 and 10.1. In order to obtain an overview of the dimensions of the chassis construction 20 according to the invention, the dimensions in mm are included in the figure. The dimensioning serves only for an advantageous embodiment according to the invention, but the dimensioning should not restrict the invention to this embodiment. In the present case, 300 450 tires 600 are mounted on the axle. When larger tires are fitted, the track remains unchanged at 2010 mm. The mounting of different tire sizes is advantageous due to the cranking of the lower legs of the outer shells 12.2, as shown in 5 shown, achieved.

Als Materialgüte für die erfindungsgemäße Fahrgestellkonstruktion kann legierter oder unlegierter Stahl verwendet werden. Vorzugsweise werden unlegierte Stahle mit einer Materialgüte von beispielsweise s355 oder s500 und besonders bevorzugt s420 für die erfindungsgemäße Fahrgestellkonstruktion verwendet.Alloyed or unalloyed steel can be used as the material quality for the chassis construction according to the invention. Unalloyed steels with a material quality of, for example, s355 or s500 and particularly preferably s420 are preferably used for the chassis construction according to the invention.

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Zitierte PatentliteraturPatent Literature Cited

DE 202008000191 U1 [0002]
DE 2555107 [0003]
DE 102020107823 [0029]

Claims

Chassis construction (20) for a commercial vehicle with a front subassembly (22) and a rear chassis (21), with longitudinal members (10, 10.1) running in the rear chassis (21) in the longitudinal direction of the vehicle, which are arranged parallel and at a distance from one another, with at least axle brackets (12) can be fastened to the longitudinal beams (10, 10.1) for receiving vehicle axles, characterized in that the longitudinal beams (10, 10.1) can be assembled from several profile parts (1,2,3), with at least a first Profile part (1) as a web and at least a second profile part (2) and a third profile part (3), the second profile part (2) and the third profile part (3) being designed in the form of angle profiles, with the built version of the longitudinal beam , in which the second profile part (2) and the third profile part (3) are at least non-positively and/or positively connected to the first profile part (1), at least the second profile part (2) has the upper flange or forms the bottom chord of the solebars (10, 10.1), and at least the third profile part (3) forms the bottom chord or the top chord of the solebars (10, 10.1).

Chassis construction (20) according to claim 1 , characterized in that the first profile part (1) forming the web is designed as a flat sheet with a vertical section and/or as a shaped profile in the form of a U-profile with a vertical section and two horizontal sections in the form of legs, the U-shaped first profile part (1) in the assembled version of the sole bar (10, 10.1) each surrounds the leg (2.2) of the second profile part (2) and the leg (3.2) of the third profile part (3) and at least in sections on the Legs (2.2) of the second profile part (2) and the leg (3.2) of the third profile part (3) rest in such a way that the first profile part (1) with the second profile part (2) and the third profile part (3) connects the upper and Form the bottom flange of the solebar (10, 10.1).

Chassis construction (20) according to claim 1 or 2 , characterized in that at least one side of the first profile part (1), designed as a web, of the longitudinal beams (10, 10.1) forms the outside of the chassis, in particular with a smooth surface, which can be used as a connection for chassis components, in particular cross members (4), stanchion extensions, extensions , Bundesbahn loading rails and/or the axle blocks (12).

chassis construction claim 3 , characterized in that in order to connect the chassis components configured as cross members (4) to the longitudinal members (10, 10.1), the cross members (4) between the longitudinal members are each connected to at least one bracket (6, 60) on each longitudinal member, which is connected to the longitudinal members (10, 10.1) can be connected in a non-positive and/or positive manner, to which the longitudinal beams (10, 10.1) are fastened, with the brackets supporting the longitudinal beams (10, 10.1) in terms of deformation in such a way that buckling of the longitudinal beams (10, 10.1) can be prevented.

Chassis construction (20) according to claim 4 , characterized in that the axle brackets are connected to the longitudinal beams (10, 10.1) by means of fastening elements, the fastening to the first profile part (1), which forms at least the web or the upper or lower flange of the longitudinal beams (10, 10.1). , on the second profile part (2) forming the lower chord or the upper chord and/or on the third profile part (3) forming the upper chord and/or the lower chord in such a way that the axle brackets (12) are fastened to the longitudinal beams (10, 10.1) by deformation supports.

Chassis construction (20) according to one of the preceding claims, characterized in that the axle brackets (12) comprise at least one inner shell (12.1) and at least one outer shell (12.2), wherein at least the outer shell (12.2) is cranked in the lower area in such a way that between a spring link (500) can be positioned between the inner shell (12.1) and the outer shell (12.2) in such a way that a spring center dimension that supports the driving properties of the chassis construction can be implemented.

Chassis construction (20) according to claim 5 or 6 , characterized in that the axle brackets (12) are attached via the outer shell (12.1) and the inner shell (12.1) to the profile parts (1, 2, 3) of the longitudinal members (10, 10.1), the axle brackets (12 ) on the surface of the longitudinal beams (10, 10.1) forming the chassis exterior, on the surface of the longitudinal beams (10, 10.1) opposite this surface and on the profile parts (2) and (3) of the longitudinal beams ( 10, 10.1) on the longitudinal beams in such a way that the inner shell (12.1) and the outer shell (12.1) of each axle bracket (12) form a box profile encompassing the longitudinal beams (10, 10.1) and the box profiles encompassing the longitudinal beams (10, 10.1). are connected to one another via a reinforcement, in particular a K-reinforcement (200), in such a way that a torsion-resistant composite is formed.

Chassis construction (20) according to one of the preceding claims, characterized in that the first profile part (1) forming the web of the longitudinal beams (10, 10.1) is designed continuously in the longitudinal direction of the vehicle with a constant height of between 300 mm and 400 mm.

Chassis construction (20) according to one of the preceding claims, characterized in that the first profile part (1) forming the web of the longitudinal beams (10, 10.1) is designed with a constant material thickness of 2.5 mm to 7 mm.

Chassis construction (20) according to one of the preceding claims, characterized in that the first profile part (1) forming the web of the longitudinal beams (10, 10.1) has a continuous material in the vertical section in the longitudinal direction of the vehicle without through-holes for the passage of chassis components, in particular the cross beams (4). is designed.

Chassis construction (20) according to one of the preceding claims, characterized in that the second profile part (2) and the third profile part (3) are designed as angles with unequal sides, with at least one leg (2.1, 3.1) of the second profile part (2) and of the third profile part (3) for connection to the first profile part (1).

Chassis construction (20) according to one of the preceding claims, characterized in that parallel to the solebars (10, 10.1), which serve as the main soleplate, auxiliary soleplates (11) can be arranged in the longitudinal direction of the vehicle between at least two crossbeams (4), the auxiliary soleplates ( 11) can be fastened with a first end face to one cross member (4) and with the other second end face opposite the first end face to the other cross member (4), with deformation parts on the first and second end faces on the auxiliary longitudinal members (11). (11.1, 11.2) which grip through the openings in the crossbeams (4) and can be deformed after being passed through the crossbeams (4) in such a way that the auxiliary longitudinal beams (11) have at least a non-positive and/or positive fit with the crossbeams (4) connected.