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Die Erfindung betrifft ein Getriebe gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 1. Weiterhin betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang sowie ein Fahrzeug.
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Getriebe der genannten Art werden verwendet, um eine Antriebsseite und eine Abtriebsseite, beispielsweise in einem Kraftfahrzeug, miteinander zu verbinden und damit den Antrieb des Kraftfahrzeuges zu ermöglichen. Insbesondere in Automatikgetrieben oder Zwei-Kupplungs-Getrieben sind dabei eine sogenannte Parksperre zum sicheren Abstellen des Fahrzeuges sowie weitere Schaltmechanismen vorhanden, wobei die weiteren Schaltmechanismen einen Durchtrieb zwischen Antriebsseite und Abtriebsseite schaltbar machen.
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Die
DE 10 2016 209 958 A1 offenbart eine Betätigungsvorrichtung für eine Doppelkupplungsanordnung. Die Betätigungsvorrichtung umfasst mehrere Zahnradgetriebe, wobei mittels dieser Zahnradgetriebe einzelne Aktuatoren mit einer Übersetzung auf beispielsweise einen Parksperrmechanismus wirken.
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Die
DE 10 2016 214 919 A1 offenbart einen Kugelgewindetrieb, welcher insbesondere für die Anwendung in Schaltungen oder in Getrieben ausgelegt ist.
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Die
DE 199 04 021 A1 offenbart ein Kraftfahrzeug sowie ein dazu zugeordnetes Getriebe. Innerhalb des Getriebes werden eine Parksperre sowie eine Schaltstufe mittels separater Aktoren geschaltet.
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Die
DE 10 2015 224 285 A1 beschreibt eine Schaltanordnung für ein Getriebe, bei welcher eine Parksperrenanordnung und ein weiteres Element gemeinsam schaltbar sind.
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Aufgabe der Erfindung ist es, den Stand der Technik zu verbessern.
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Gelöst wird die Aufgabe durch ein Getriebe gemäß dem unabhängigen Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind den abhängigen Ansprüchen 2 bis 8 zu entnehmen. In weiteren Aspekten wird die Aufgabe gelöst durch einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug gemäß dem unabhängigen Anspruch 9 sowie ein Fahrzeug mit einem Getriebe gemäß dem unabhängigen Anspruch 10.
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Dadurch, dass eine Betätigungseinrichtung vorgesehen ist, welche der Schalteinrichtung und der Aktivierungseinrichtung mechanisch zugeordnet und derart eingerichtet ist, dass mittels einer geführten Bewegung der Betätigungseinrichtung die Schalteinrichtung in einem ersten Schaltvorgang und die Aktivierungsvorrichtung in einem zweiten Vorgang schaltbar sind, können innerhalb des Getriebes sowohl die Parksperre als auch eine Schalteinrichtung gemeinsam oder in zeitlicher Nähe zueinander geschaltet werden.
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Folgende Begriffe seien an dieser Stelle erläutert:
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Eine „Antriebsseite“ ist beispielsweise die Seite des Getriebes, aus welcher Kräfte und/oder Momente, beispielsweise erzeugt durch einen Verbrennungsmotor, in das Getriebe geleitet werden.
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Eine „Abtriebsseite“ ist beispielsweise die Seite des Getriebes, an welcher, zum Beispiel mit einer Abtriebswelle, Kräfte und Momente an den weiteren Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges weitergegeben werden. Beispielsweise ist dies die Abtriebswelle des Getriebes, welche dann Kräfte und Momente an eine Kardanwelle und damit an die Räder des Kraftfahrzeuges weitergibt.
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Eine „Schalteinrichtung“ kann jede Einrichtung sein, welche geeignet ist, die Antriebsseite und die Abtriebsseite miteinander so kraft- oder formschlüssig zu verbinden, dass Kräfte und Momente der Antriebsseite zur Abtriebsseite möglichst verlustfrei weitergegeben werden. Beispielsweise ist eine solche Schalteinrichtung eine Klauenkupplung oder eine andere mechanische Kupplung.
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Eine „Parksperre“ kann jede Einrichtung sein, welche geeignet ist, die Abtriebsseite des Getriebes zu sperren, zu blockieren oder zu hemmen, sodass, insbesondere im Zusammenwirken mit dem weiteren Abtriebsstrang des Kraftfahrzeuges, ein Wegrollen desselben verhindert ist. Beispielsweise ist eine solche Parksperre gebildet aus einem Parksperrrad und einem Sperrelement, wobei das Sperrelement in das Parksperrrad einrasten kann und das Sperrelement gegenüber dem Gehäuse des Getriebes so gelagert ist, dass die vom Parksperrrad ausgehenden Kräfte und Momente so in das Getriebegehäuse eingeleitet werden, sodass eine Rotation des Parksperrrades blockiert ist.
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Eine „Schaltstellung“ ist dabei die Stellung der Schalteinrichtung, in welcher die Antriebsseite und die Abtriebsseite wirksam miteinander verbunden sind.
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Eine „Leerlaufstellung“ ist die Stellung der Schalteinrichtung, in welcher der Durchtrieb zwischen Antriebsseite und Abtriebsseite des Getriebes unterbrochen ist, der Durchtrieb des Getriebes also im Leerlauf befindlich ist.
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Eine „Aktivierungseinrichtung“ kann jede Einrichtung sein, welche geeignet ist, derart auf Teile der Parksperre einzuwirken, dass diese in Funktion oder außer Funktion gesetzt wird.
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Eine „Freistellung“ ist die Stellung der Parksperre, in welcher eine freie Bewegung der Abtriebsseite ermöglicht ist, die Parksperre also außer Funktion ist.
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Eine „Sperrstellung“ ist Stellung der Parksperre, in welcher diese in Funktion tritt, der Abtrieb des Getriebes also blockiert oder gehemmt ist.
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Eine „Betätigungseinrichtung“ kann jede mechanische Einrichtung sein, welche geeignet ist, auf die Aktivierungseinrichtung und die Schalteinrichtung mechanisch einzuwirken und die Schalteinrichtung und/oder die Aktivierungseinrichtung damit zu betätigen. Beispielsweise ist die Betätigungseinrichtung eine Welle, eine Nockenwelle, ein Gleitstück oder eine nach dem Prinzip des Keils wirkende, längsverschiebliche Einheit.
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Eine „geführte Bewegung“ beschreibt eine Bewegung, welche beispielsweise entlang einer Längsachse oder um eine rotatorische Achse durch entsprechende Mittel geführt ist.
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Um das Getriebe besonders einfach betätigen zu können, weist die Betätigungseinrichtung eine erste Wirkfläche und eine zweite Wirkfläche auf, wobei die erste Wirkfläche die Aktivierungseinrichtung und die zweite Wirkfläche die Schalteinrichtung mechanisch beschaltet, sodass bei einem Aktivieren der Betätigungseinrichtung der erste Schaltvorgang mittels der ersten Wirkfläche und der zweite Schaltvorgang mittels der zweiten Wirkfläche mechanisch beschaltet ist, wobei die erste Wirkfläche und/oder die zweite Wirkfläche winklig zu einer Bewegungsachse der Betätigungseinrichtung ausgestaltet ist oder sind, sodass eine Kraftübersetzung zwischen der Betätigungseinrichtung und der Schalteinrichtung und/oder der Aktivierungseinrichtung eingerichtet ist.
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Eine solche Betätigungseinrichtung nutzt insbesondere das Wirkprinzip eines Keils, um mittels der winkligen Wirkflächen mechanisch einfach die Funktion der Betätigungseinrichtung darzustellen.
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Eine „Wirkfläche“ kann dabei jede mechanisch wirksame Fläche der Betätigungseinrichtung sein. Beispielsweise ist dies eine Flanke oder eine entsprechend winklig zur Bewegungsachse eingerichtete gerade Fläche, welche auf die Schalteinrichtung oder die Aktivierungseinrichtung wirken kann.
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Eine „Bewegungsachse“ kann jede lineare Achse sein, entlang welcher die Betätigungseinrichtung gemäß einer oben beschriebenen geführten Bewegung beweglich ist. Diese Bewegungsachse kann dabei gerade oder auch größtenteils gerade oder im Wesentlichen gerade verlaufen, das heißt, die Bewegungsachse muss nicht mathematisch geradlinig sein.
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In einer Ausführungsform weist die erste Wirkfläche einen ersten Winkel zur Bewegungsachse und die zweite Wirkfläche einen zweiten Winkel zur Bewegungsachse auf, wobei damit eine unterschiedliche Kraftübersetzung zwischen der Betätigungseinrichtung und der Schalteinrichtung sowie der Betätigungseinrichtung und der Aktivierungseinrichtung realisiert ist.
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Die Ausgestaltung mit einem ersten Winkel und einem zweiten Winkel lässt dabei unterschiedliche Übersetzungen oder Kraftübersetzungen zu, da er erste Winkel und der zweite Winkel unterschiedlich schräge Wirkflächen gegenüber der Bewegungsachse der Betätigungseinrichtung ergeben und damit unterschiedliche Kraftübersetzungen nach dem Prinzip der schiefen Ebene oder dem Prinzip des Keils realisiert sind.
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Um die Betätigungseinrichtung einfach betätigen zu können, ist die Betätigungseinrichtung entlang einer Längsachse beweglich angeordnet.
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Eine „Längsachse“ kann jede geradlinig verlaufende oder im Wesentlichen geradlinig verlaufende Achse im Sinne einer Bewegungsachse sein, entlang derer die Betätigungseinrichtung beweglich angeordnet ist. Beispielsweise ist so eine Längsachse durch eine Rollenführung, eine Linearführung oder eine lineare Gleitführung definiert.
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In einer weiteren Ausführungsform ist der Betätigungseinrichtung ein Aktuator zugeordnet, wobei der Aktuator mechanisch auf die Betätigungseinrichtung einwirkt, sodass mittels des Aktuators das Aktivieren der Betätigungseinrichtung durchführbar ist.
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Mittels eines solchen Aktuators kann die Betätigungseinrichtung automatisch oder teilautomatisch bewegt werden, sodass die Beschaltung des Getriebes im Zusammenhang mit beispielsweise Systemen eines Kraftfahrzeuges realisierbar ist.
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Um das Getriebe im Betrieb sinnvoll einsetzen zu können und die Parksperre sowie die Schalteinrichtung aufeinander abgestimmt zu betreiben, sind in einer ersten Position der Betätigungseinrichtung die Parksperre in der Freistellung und die Schalteinrichtung in einer Schaltstellung und einer zweiten Position der Betätigungseinrichtung die Parksperre in einer Sperrstellung und die Schalteinrichtung in einer Leerlaufstellung.
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Damit ist das Getriebe in der ersten Position auf eine Durchleitung von Kräften und/oder Momenten eingestellt und die Parksperre ist außer Funktion. In der zweiten Position ist dann die Parksperre aktiviert und das Kraftfahrzeug am Wegrollen gehindert, wobei die Schalteinrichtung in Leerlaufstellung ist. In der Leerlaufstellung ist dann kein Antrieb der beispielsweise Räder möglich.
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In einer weiteren Ausführungsform ist zwischen der Aktivierungseinrichtung und der Betätigungseinrichtung ein Kontaktelement zur Kraftübersetzung und/oder Reibungsreduzierung angeordnet.
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Mittels eines solchen Kontaktelementes kann die Reibung reduziert werden. Alternativ wird die Kraft, beispielsweise des Aktuators, so übersetzt, dass der Aktuator nicht überlastet wird.
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Ein „Kontaktelement“ kann dabei jede mechanische Einrichtung sein, welche die Reibung reduziert oder eine Kraftübersetzung realisiert. Beispielsweise ist dies eine Rolle, eine Anordnung aus mehreren Rollen, ein festes Element mit einer Gleitbeschichtung oder jede andere geeignete Einrichtung.
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Um die Schalteinrichtung einfach zu realisieren, weist diese Schalteinrichtung ein innenverzahnte Schaltmuffe auf, wobei die Antriebsseite und die Abtriebsseite mit der Schaltmuffe schaltbare außen verzahnte Zahnräder aufweisen, sodass mittels der Schaltmuffe eine mechanische Verbindung zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite herstellbar ist.
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Eine „Schaltmuffe“ kann dabei jede innenverzahnte, insbesondere runde, Anordnung sein, welche über die Zahnräder der Antriebsseite und der Abtriebsseite gleiten kann, sodass diese mechanisch miteinander verbunden sind. Insbesondere weist die Schaltmuffe einen Innenverzahnung auf, welche der Außenverzahnung der Zahnräder an der Antriebsseite und der Abtriebsseite entspricht und passgenau in diese eingreift.
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Ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit einem Getriebe gemäß der vorig beschriebenen Ausführungsformen weist alle Vorteile auf, die sich durch das Getriebe ergeben.
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Ein Fahrzeug mit einem Getriebe gemäß der beschriebenen Ausführungsformen kann diese Vorteile besonders benutzbar machen.
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Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen
- 1 eine schematische Darstellung eines Getriebes in einer isometrischen Ansicht,
- 2 ein Steuerstück des erfindungsgemäßen Getriebes mit einem Spindelantrieb in einer isometrischen Ansicht,
- 3 das Getriebe in einer Parkstellung in einer isometrischen Ansicht,
- 4 eine Parksperre des Getriebes in der Parkstellung, in einer Schnittdarstellung,
- 5 das Getriebe in einer Zwischenstellung in einer isometrischen Darstellung,
- 6 die Parksperre in der Zwischenstellung in einer Schnittdarstellung,
- 7 das Getriebe in einer Fahrstellung in einer isometrischen Ansicht, sowie
- 8 die Parksperre in Fahrstellung in einer Schnittdarstellung.
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Ein Getriebe 101 weist eine Abtriebswelle 102 sowie eine Antriebswelle 130 auf. Auf der Abtriebswelle 102 ist ein Abtriebszahnrad 104 einstückig ausgeformt. Weiterhin ist auf der Abtriebswelle 102 ein Parksperrrad 103 aufgeschrumpft.
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Das Parksperrrad 103 weist an seinem Umfang mehrere Ausnehmungen 106 auf, welche gleichmäßig um den Umfang des Parksperrrades 103 verteilt angeordnet sind. Das Parksperrrad 103 ist so auf die Abtriebswelle 102 aufgeschrumpft, dass eine rotationsfeste Verbindung zwischen Abtriebswelle 102 und Parksperrrad 103 besteht.
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Auf einer Welle 107, welche achsparallel zur Abtriebswelle 102 und Antriebswelle 130 angeordnet ist, ist eine Sperrklinke 105 angeordnet. Die Sperrklinke 105 ist in der gleichen Ebene wie das Parksperrrad 103 angeordnet und kann um die Welle 107 mit einer Raste 127 in eine der Ausnehmungen 106 des Parksperrades einschwenken.
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Auf der Welle 107 ist ein Lagerbock 109 neben der Sperrklinke 105 aufgeschoben. Der Lagerbock kann damit auch um die Welle 107 schwenken. Der Lagerbock 109 trägt zwei Führungsbleche 111, welche parallel zur Ebene des Parksperrrades 103 verlaufen. Zwischen den beiden Führungsblechen 111 sind eine Brücke 112 sowie weitere Abstandselemente angeordnet.
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Parallel zu den Führungsblechen 111 sind Gleitstücke 117 angeordnet, welche zwischen den Führungsblechen 111 sowie der Brücke 112 tangential zur Abtriebsachse 102 angeordnet beweglich sind. Die Gleitstücke 117 sind an einer Feder 115 abgestützt, wobei die Feder 115 auf einem Stift 113 geführt ist.
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Innerhalb der Gleitstücke 117 sind Rollen 119 angeordnet, welche auf die Sperrklinke 105 wirken. Die Sperrklinke 105 weist dazu an einer Oberseite einen Vorsprung 123 mit einer Schräge 125 auf, welche in Kontakt mit einer der Rollen 119 steht.
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Ein Kopfstück 121 ist so an beiden Gleitstücken 117 angebracht, dass das Kopfstück 121 Kräfte an die Gleitstücke 117 weiterleiten und diese zwischen den Führungsblechen 111 gegen den Druck der Feder 115 bewegen kann.
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Die beschriebenen Bauteile bilden zusammen einen Parksperrmechanismus 301 des Getriebes 101.
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Auf der Antriebswelle 130 ist ein Antriebszahnrad 131 drehfest montiert. Das Antriebszahnrad 131 kann damit Kräfte und Momente in die Antriebswelle 130 einleiten, beispielsweise von einer vorigen Gangstufe des Getriebes 101. Weiterhin umfasst das Getriebe 101 eine Schaltstufe 132, welche aus einem Antriebsrad 133, einem Abtriebsrad 135 sowie einer Schaltmuffe 137 gebildet ist. Die Schaltmuffe 137 ist dabei axial beweglich auf das Abtriebsrad 135 aufgeschoben und kann bei einer axialen Bewegung in Richtung des Antriebszahnrades 131 eine mechanische Verbindung zum Antriebsrad 133 herstellen, nämlich indem die Innenverzahnung der Schaltmuffe 137 in das Antriebsrad 133 einrastet.
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Die Innenverzahnung der Schaltmuffe 137 ist dauerhaft in der Außenverzahnung des Abtriebsrades 135 eingelassen und damit mit diesem rotationsfest verbunden, jedoch axial verschieblich. An einer äußeren Zylinderfläche weist die Schaltmuffe 137 eine Ringnut 138 auf, in welche eine Schaltgabel 139 eingreift. Die Schaltgabel 139 ist auf einer Führungshülse 141 parallel zur Hauptachse 191 des Getriebes 101 angeordnet und in dieser Richtung verschieblich. Auf einem Anschluss 140 der Schaltgabel 139 ist mittels zweier Torx-Schrauben 145 ein Steuerstück 143 aufgeschraubt. Das Steuerstück 143 ist als Blechteil ausgeführt und weist eine Ausnehmung 144 auf.
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In der Ausnehmung 144 sowie am Kopfstück 121 angeordnet ist ein Schaltelement 151. Das Schaltelement 151 weist eine fest am Schaltelement 151 angeordnete Gewindehülse 153 auf, in welcher ein Spindeltrieb 155 eingreift. Damit kann das Schaltelement 151 mittels des Spindeltriebs 155 entlang einer Längsachse 156 bewegt werden. Der Spindeltrieb 155 weist dazu an einem dem Schaltelement 151 abgewandten Ende eine Axiallagerung 157 mit einem Antrieb 159 auf. Mittels der Axiallagerung 157 ist der Spindeltrieb 155 axial am Gehäuse des Getriebes 101 fixiert und kann mittels des Antriebs 159 radial, also rotatorisch, angetrieben werden.
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Das Schaltelement 151 ist in Form eines T-Profils ausgebildet und weist einen Schenkel 161 sowie einen Schenkel 163 auf. Am Schenkel 161 ist eine Steigung 162 angeordnet, am Schenkel 163 eine Steigung 164. Die Steigung 162 und die Steigung 164 weisen unterschiedliche Winkel im Bezug zu einer Längsachse 156 des Schaltelements 151 auf.
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Das Schaltelement 151 ist derart im Getriebe 101 angeordnet, dass die Steigung 162 in die Ausnehmung 144 des Schaltmechanismus 303 eingreift, sodass mittels einer Längsbewegung des Schaltelements 151 entlang der Längsachse 156 der Schaltmechanismus 303 aktuiert werden kann. Innerhalb des Getriebes 101 ist das Schaltelement 151 mittels einer Linearführung (nicht gezeigt) geführt, so dass es mittels dem Spindeltrieb 155 entlang seiner Längsachse 156 bewegt werden kann.
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Die Steigung 162 am Schaltelement 151 wirkt innerhalb der Ausnehmung 144 auf das Steuerstück 143, so dass das Steuerstück 143 mittels einer Bewegung des Schaltelementes 151 entlang seiner Längsachse 156 betätigt werden kann.
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Die Steigung 164 des Schaltelements 151 wirkt in etwa im rechten Winkel zum Schaltelement 151 auf das Kopfstück 121 des Parksperrmechanismus 301 und kann diesen betätigen, wenn das Schaltelement 151 entlang der Längsachse 156 bewegt wird.
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Im Folgenden sei das Getriebe 101 in seiner Funktion näher erläutert:
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Das Getriebe 101 kann wahlweise mit dem Schaltelement 151 in eine Parkstellung 201, eine Zwischenstellung 203 sowie eine Fahrstellung 205 geschaltet werden. Dies erfolgt mittels des Spindeltriebs 155, welcher als Linearantrieb für das Schaltelement 151 wirksam ist. Die mechanische Ansteuerung des Antriebs 159 erfolgt mittels eines Stellmotors und soll hier nicht näher erläutert sein (Stellmotor nicht dargestellt).
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In der Parkstellung 201 ist das Schaltelement 151 in seiner höchstmöglichen Position in Bezug zu einer Hauptachse 191 des Getriebes. Die Steigung 164 am Schaltelement 151 ist mit dem Kopfstück 121 des Parksperrmechanismus 301 außer Eingriff. Damit sind die Gleitstücke 117 mittels der Feder 115 in eine Position verbracht, in welcher die Rollen 119 auf den Vorsprung 123 der Sperrklinke 105 wirken, sodass die Sperrklinke mit ihrer Raste 127 in das Parksperrrad 103, nämlich in die Ausnehmung 106, eingreift. Damit ist das Getriebe in der Parkstellung 201 an seinem Abtrieb, nämlich an der Abtriebswelle 102, blockiert.
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Das Schaltelement 151 hat mittels der Steigung 162 dabei mittels Gleiten in der Ausnehmung 144 des Steuerstücks 143 die Schaltgabel 139 in eine Leerlaufposition geschaltet, nämlich in eine solche Position, in welcher die Schaltmuffe 137 nicht mit dem Antriebsrad 133 in Eingriff ist, sodass der Antrieb gegenüber dem Abtrieb des Getriebes 101 frei drehbar bleibt. Damit können keine Antriebskräfte von der Antriebswelle 130 an die Abtriebswelle 103 weitergegeben werden.
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In der Zwischenstellung 203 ist das Schaltelement 151 entlang der Hälfte seiner möglichen Bewegungsstrecke mittels des Spindeltriebs 155 nach unten in Richtung der Achse 191 bewegt. Die Ausnehmung 144 des Steuerstücks 143 liegt dabei kurz vor der Steigung 162 am Schaltelement 151 an, dabei ist die Schaltgabel 139 noch nicht bewegt worden gegenüber der oben beschriebenen Parkstellung 201. Das Getriebe ist daher zwischen Antriebswelle 130 und Abtriebswelle 102 immer noch ohne Durchtrieb.
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Das Kopfstück 121 des Parksperrmechanismus 301 ist gleichzeitig jedoch von der Steigung 164 entgegen der Kraft der Feder 115 bewegt worden, sodass auch die Gleitstücke 117 mit den Rollen 119 bewegt worden sind. Somit ist die Sperrklinke 105 freigegeben und kann mittels einer Feder (nicht gezeigt) in eine Position rotieren, in welcher die Raste 127 der Sperrklinke 105 nicht mehr mit dem Parksperrrad 103 im Eingriff ist. Damit ist die Parksperre des Getriebes 101 deaktiviert. In der Zwischenstellung 203 erfolgt daher weder ein Durchtrieb von Antriebswelle 130 zur Abtriebswelle 102, noch ein Blockieren des Abtriebs durch des Parksperrmechanismus 301.
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In der Fahrstellung 205 ist das Schaltelement 151 mittels des Spindeltriebs 155 in seine tiefstmögliche Position verfahren. Das Schaltelement 151 ist im Bereich außerhalb der Steigung 164 dabei parallel zu seiner Längsachse 156 ausgeformt, sodass keine Veränderung der Betätigung des Parksperrmechanismus 301 erfolgt.
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In der Ausnehmung 144 bewirkt das Schaltelement 151 jedoch durch seine Steigung 162 eine Bewegung des Steuerstücks 143 und damit der Schaltgabel 139 derart, dass die Schaltmuffe 137 über das Abtriebsrad 135 entlang der Hauptachse 191 gleitet und mit dem Antriebsrad 133 in Eingriff gebracht wird. Damit ist ein Durchtrieb von der Antriebswelle 130 zur Abtriebswelle 102 geschaltet, also die Fahrstufe des Getriebes eingelegt.
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In der Fahrstellung 205 kann damit beispielsweise ein Kraftfahrzeug angetrieben werden, die Parksperre ist dabei außer Kraft.
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Wird nun der Spindeltrieb 155 derart angesteuert, dass das Schaltelement 151 zurückbewegt wird, so wird nacheinander wieder von der Fahrstellung 205 über die Zwischenstellung 203 in die Parkstellung 201 geschaltet und zwar in der jeweils sinngemäß wie oben beschrieben in umgekehrter Reihenfolge.
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Bezugszeichenliste
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- 101
- Getriebe
- 102
- Abtriebswelle
- 103
- Parksperrrad
- 104
- Abtriebszahnrad
- 105
- Sperrklinke
- 106
- Ausnehmung
- 107
- Welle
- 109
- Lagerblock
- 111
- Führungsblech
- 112
- Brücke
- 113
- Stift
- 115
- Feder
- 117
- Gleitstück
- 119
- Rolle
- 121
- Kopfstück
- 123
- Vorsprung
- 125
- Schräge
- 127
- Raste
- 130
- Antriebswelle
- 131
- Antriebszahnrad
- 132
- Schaltstufe
- 133
- Antriebsrad
- 135
- Abtriebsrad
- 137
- Schaltmuffe
- 138
- Ringnut
- 139
- Schaltgabel
- 140
- Anschluss
- 141
- Führungshülse
- 143
- Steuerstück
- 144
- Ausnehmung
- 145
- Torx-Schraube
- 151
- Schaltelement
- 153
- Gewindehülse
- 155
- Spindeltrieb
- 156
- Längsachse
- 157
- Axiallagerung
- 159
- Antrieb
- 161
- Schenkel
- 162
- Steigung
- 163
- Schenkel
- 164
- Steigung
- 191
- Hauptachse
- 201
- Parkstellung
- 203
- Zwischenstellung
- 205
- Fahrstellung
- 301
- Parksperrmechanismus
- 303
- Schaltmechanismus
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016209958 A1 [0003]
- DE 102016214919 A1 [0004]
- DE 19904021 A1 [0005]
- DE 102015224285 A1 [0006]
