DE102020126566A1

DE102020126566A1 - Verfahren und Vorrichtung zum dynamischen Modellieren eines Betriebsparameters eines Flugzeugtriebwerkes

Info

Publication number: DE102020126566A1
Application number: DE102020126566.2A
Authority: DE
Inventors: Dimitrios Chatzianagnostou; Stephan Staudacher
Original assignee: Universitaet Stuttgart
Current assignee: Universitaet Stuttgart
Priority date: 2020-10-09
Filing date: 2020-10-09
Publication date: 2022-04-14

Abstract

Es wird ein Verfahren (200) zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters (302) eines Flugzeugtriebwerkes (102) sowie eine entsprechende Vorrichtung (104) zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters (302) eines Flugzeugtriebwerkes (102) bereitgestellt, die unter Verwendung von atmosphärischen Messdaten (310), Zustandsinformationen (312) über das Flugzeugtriebwerk (102) und/oder über das von dem Flugzeugtriebwerk (102) angetriebene Flugzeug (100) und Flugrouteninformationen (314) einen Betriebsparameter (302) des Flugzeugtriebwerks (102) ermittelt, um eine Schätzung der Lebensdauer des Flugzeugtriebwerks (102) beispielsweise für vorausschauende Wartung zu verbessern. Es wird auch ein entsprechendes Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm sowie ein computerlesbares Medium mit dem Computerprogrammprodukt bereitgestellt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters eines Flugzeugtriebwerkes. Außerdem betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt und ein computerlesbares Speichermedium. Dabei wird der Betriebsparameter unter Verwendung von atmosphärischen Messdaten, zumindest einer Zustandsinformation des Flugzeugtriebwerks und/oder Flugrouteninformationen ermittelt.
In der zivilen Luftfahrtindustrie werden Flugzeugtriebwerke bei einem bestimmten Einsatzprofil von Fluglinien betrieben. Das Einsatzprofil beschreibt den anzutreibenden Flugzeugtyp, die Routenplanung, die Gestaltung und Abwicklung des Fluges und die zu jedem Zeitpunkt vorherrschenden Bedingungen. Die Belastung der Triebwerke, und damit die Abnutzung, ist je nach Einsatzprofil unterschiedlich. Dabei werden Wartungen nach vordefinierten Betriebsstunden oder bei auftretenden Fehlermeldungen durchgeführt. Im Rahmen von Wartungsarbeiten können dabei auch neue Komponenten im Triebwerk verbaut werden, die letztlich einen positiven Effekt auf die Lebensdauer des Triebwerks haben und auch eventuell den Zeitraum des nächsten Wartungsintervalls verlängern.
Eine Finanzierungsmöglichkeit von Triebwerken ist heute zunehmend das Leasing. Die Leasingrate, die Fluglinien an Leasinggeber und Service Anbieter monatlich tilgen, beinhaltet eine abgeschätzte Wertminderung des Flugzeugtriebwerks und den dazugehörigen Wartungsaufwand. Eine Leasingrate ist dabei statisch und wird zu Beginn eines Leasingzeitraums vertraglich festgelegt.
Die Ermittlung der Leasingrate eines bestimmten Triebwerks erfolgt vor Vertragsabschluss durch eine Lebenszyklusmodellierung für den zu verleasenden Zeitraum. Das Einsatzprofil einer Fluglinie wird dabei von vornherein abgeschätzt. Die Genauigkeit der Lebenszyklusmodelle hängt von dem Leasinggeber und dem Service Anbieter ab. Diese können vereinfacht aus Servicedaten vergangener Wartungsintervalle abgeleitet sein.
Die zu Beginn festgelegte statische Leasingrate setzt sich aus einer gemittelten Wertminderung des Triebwerks, basierend auf Annahmen, zusammen. Diese Abschätzung hängt mit einem Risiko zusammen, da sie nicht die reale Abnutzung wiederspiegelt. Um sich gegen dieses Risiko abzusichern, beinhalten Leasingraten heute einen monetären Risikozuschlag, der sich auf die Profitabilität der Fluglinien negativ auswirkt.
Bei der Modellierung des CO2-Ausstoßes für das Klimakompensationssystem handelt es sich lediglich um datenbasierte Abschätzungen, die in Datenbanken hinterlegt sind. Als Eingaben dienen hier der Abflughafen, der Zielflughafen und der Flugzeugtyp, ohne Berücksichtigung des eingesetzten Triebwerks und dem tatsächlich geflogenen Flugprofil. Diese Methode widerspiegelt nicht den tatsächlichen CO2-Ausstoß und die Klimawirksamkeit kann auf Basis dieser wenigen Eingabegrößen nicht rigoros bestimmt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine eingangs genannten Herausforderung der statischen Bestimmung von Wartungsintervallen dynamisch zu modellieren und der realen Nutzung anzupassen und somit die bekannten Berechnungen strukturell und/oder funktionell zu verbessern.
Die Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters eines Flugzeugtriebwerkes mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Außerdem wird die Aufgabe gelöst mit einer Vorrichtung zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters eines Flugzeugtriebwerkes mit den Merkmalen des Anspruchs 12, sowie einem Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen des Anspruchs 14 und einem computerlesbaren Medium mit den Merkmalen des Anspruchs 15. Vorteilhafte Ausführungen und/oder Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ein Verfahren zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters eines Flugzeugtriebwerkes, kann zumindest die folgenden Schritte aufweisen:

Einlesen von atmosphärischen Messdaten und/oder Einlesen von Zustandsinformationen und/oder Einlesen von Flugrouteninformationen und/oder Ermitteln zumindest eines Betriebsparameters des Flugzeugtriebwerks und/oder Bereitstellen des Betriebsparameters.

Die atmosphärischen Messdaten können eine Information über Luftdruck und/oder Lufttemperatur und/oder Windgeschwindigkeit und/oder Windrichtung und/oder Luftfeuchtigkeit und/oder Menge und/oder Art von Aerosolen und/oder Aerosolteilchen und/oder den Zustand der Atmosphäre repräsentieren. Die Zustandsinformationen können zumindest eine Zustandsinformation über das Flugzeugtriebwerk und ergänzend oder alternativ zumindest eine Zustandsinformation über das von dem Flugzeugtriebwerk angetriebene Flugzeug repräsentieren. Die Zustandsinformation kann eine Information über eine Abnutzung und ergänzend oder alternativ eine Information über eine Schädigung von Komponenten des Flugzeugtriebwerks, wie beispielsweise Risslängen oder Änderung von Geometriedaten, und/oder über Steuerdaten des Flugzeugtriebwerks wie Temperatur, Drehgeschwindigkeit der Turbine oder zugeführte Treibstoffmenge, und/oder über eine durchgeführte Wartung, insbesondere des Flugzeugtriebwerks, und/oder über eine geplante Wartung des Flugzeugtriebwerks repräsentieren und ergänzend oder alternativ eine Information über einen Flugzeugtyp des von dem Flugzeugtriebwerk angetriebenen Flugzeugs und ergänzend oder alternativ ein Fluggewicht des von dem Flugzeugtriebwerk angetriebenen Flugzeugs repräsentieren. Aus der Änderung der Geometriedaten kann eine Abnutzung oder eine Erosion abgeleitet werden.
Die Flugrouteninformationen können eine Information über eine Flughöhe und/oder eine Geschwindigkeit und/oder einen Bahnwinkel und ergänzend oder alternativ eine Information über durchflogene Breiten- und Längengrade einer Flugroute des von dem Flugzeugtriebwerk angetriebenen Flugzeugs repräsentieren.
Im Schritt des Einlesens von Zustandsinformationen können Zustandsinformationen über das Flugzeugtriebwerk und/oder über das von dem Flugzeugtriebwerk angetriebene Flugzeug eingelesen werden. Die Zustands-informationen können über das Flugzeugtriebwerk und/oder über das von dem Flugzeugtriebwerk angetriebene Flugzeug eingelesen werden und/oder bereitgestellt und/oder von dort ermittelt werden. Die Zustandsinformationen können, beispielsweise mittels geeigneter Sensoren und/oder Schnittstellen, erfasst werden. Die Sensoren und/oder Schnittstellen können am Flugzeugtriebwerk und/oder am von dem Flugzeugtriebwerk angetriebenen Flugzeug angebracht sein, so dass Zustandsinformationen des Flugzeugtriebwerks und/oder des von dem Flugzeugtriebwerk angetriebenen Flugzeugs erfasst bzw. ermittelt werden können. Die Zustandsinformationen können von einer Datenbank eingelesen und/oder übermittelt werden. Die Datenbank kann eine externe Datenbank sein, beispielsweise eine Datenbank eines Service Anbieters, Leasinggebers oder sonstigen Dritten. Die Übermittlung und/oder Erfassung bzw. Das Einlesen von Zustandsinformationen kann während und/oder vor oder nach einen Flug erfolgen. Die Übermittlung von Zustandsinformationen kann über Satellit und/oder Internet erfolgen. Die Übermittlung von Zustandsinformationen kann drahtlos erfolgen. Beispielsweise können Zustandsinformation während und/oder vor einen Flug erfasst und/oder von extern abgerufen werden. Die Zustandsinformationen können in einem Speichermedium, beispielsweise als Daten, wie Input Informationen, gespeichert werden. Das Flugzeugtriebwerk und/oder das von dem Flugzeugtriebwerk angetriebenen Flugzeug und/oder eine Vorrichtung kann die Zustandsinformationen abrufen.
Bei den atmosphärischen Messdaten, Zustandsinformationen und/oder den Flugrouteninformationen kann es sich um singuläre Datenpunkte, wie auch um Daten über ein bestimmtes Zeitintervall handeln. Dabei können die eingelesenen Daten direkt oder nach einer Vorverarbeitung wie Filterung, Integration, Ableitung oder der Anwendung anderer mathematischer Funktionen verwendet werden.
Im Schritt des Ermittelns des zumindest einen Betriebsparameters des Flugzeugtriebwerks kann der zumindest eine Betriebsparameter unter Verwendung der atmosphärischen Messdaten und/oder der Zustandsinformationen und/oder der Flugrouteninformationen ermittelt werden.
Atmosphärische Messdaten können beispielsweise auch über eine meteorologische Datenassimilation ermittelt werden, die Anfangszustände für die Vorhersagen der Numerischen Wettervorhersage zur Verfügung stellen kann. Diese Zustände können auch zum Einstellen der Systeme für Klimaprojektionen genutzt werden. Die Datenassimilation kann hierzu eine große Fülle direkter und/oder indirekter Messungen von Atmosphäre und/oder Erdoberfläche in Kombination mit berechneten Modellzuständen nutzen, um daraus einen in sich stimmigen Gesamtzustand der Atmosphäre und/oder des Erdbodens zu ermitteln. Wichtig ist dabei, dass dieser mit den Gleichungen der atmosphärischen Modellierung und/oder der Modelle für die Entwicklung des Erdbodens im Einklang stehen kann. Die Ermittlung des Zustandes der Atmosphäre kann in regelmäßigen zeitlichen Abständen, dem sogenannten Datenassimilations-Zyklus, erfolgen. Zu vorbestimmten Zykluspunkten kann eine sogenannte Analyse des globalen Atmosphärenzustandes (an Gitterpunkten mit einem definierten horizontalen Abstand und in definierten Schichten vom Boden bis mindestens zur maximalen Flughöhe) erstellt werden. Damit sind die großen Skalen der atmosphärischen Vorgänge gut zu erfassen. Möchte man den Atmosphärenzustand zu einem anderen Zeitpunkt als den vordefinierten Zykluspunkten nutzen, kann man diesen ausgehend vom Zustand des vorangehenden Zykluspunktes oder des vorangehenden und des darauffolgenden Zykluspunktes berechnen, indem man das Modell vorwärtslaufen lässt oder zwischen den zwei Zykluspunkten interpoliert.
Ein Aerosol kann als ein heterogenes Gemisch (Dispersion) aus festen oder flüssigen Schwebeteilchen in einem Gas (Luft) verstanden werden. Die Schwebeteilchen können auch Aerosolpartikel oder Aerosolteilchen genannt werden. Die kleinsten Partikel können wenige Nanometer groß sein, eine fixe Obergrenze gibt es nicht. Ein Aerosol kann ein dynamisches System sein. Das Aerosol kann ständigen Änderungen durch Kondensation von Dämpfen an bereits vorhandenen Partikeln, Verdampfen flüssiger Bestandteile der Partikel, Koagulation kleiner Teilchen zu großen und/oder Abscheidung von Teilchen an umgebenden Gegenständen unterliegen. Die Aerosolteilchen können zu Abrasion an Komponenten des Flugzeugtriebwerks führen.
In einem Schritt des Erstellens kann ein digitales Abbild des Flugzeugtriebwerks unter Verwendung zumindest der Zustandsinformationen erstellt werden. Weiterhin kann dann im Schritt des Ermittelns des zumindest einen Betriebsparameters, der zumindest eine Betriebsparameter unter Verwendung des digitalen Abbilds ermittelt wird. Unter einem digitalen Abbild kann ein digitaler Zwilling oder „Digital Twin“ verstanden werden. Ein digitales Abbild kann eine digitale Repräsentanz eines materiellen oder immateriellen Objekts oder Prozesses aus der realen Welt in der digitalen Welt sein, also eine digitale Repräsentanz des zu modellierenden Flugzeugtriebwerks. Es kann unerheblich sein, ob das Gegenstück in der realen Welt bereits existiert oder zukünftig erst existieren wird. Digitale Abbilder können einen übergreifenden Datenaustausch ermöglichen. Sie können mehr als reine Daten sein. Digitale Abbilder können aus Modellen des repräsentierten Flugzeugtriebwerks bestehen. Digitale Abbilder können daneben Simulationen, Algorithmen und/oder Services enthalten, die Eigenschaften oder Verhalten des repräsentierten Flugzeugtriebwerks beschreiben, beeinflussen, oder Dienste darüber anbieten.
Bei dem zumindest einen Betriebsparameter kann es sich um die Flugzeugtriebwerkslebensdauer und ergänzend oder alternativ die Lebensdauer zumindest einer Komponente des Flugzeugtriebwerks handeln. So kann über das Modellieren des Flugzeugtriebwerks dessen Lebensdauer bestimmt werden.
Der zumindest eine Betriebsparameter kann zur vorausschauenden Instandhaltung des Flugzeugtriebwerks genutzt werden. So können Ersatzteile rechtzeitig beschafft werden und Stillstandszeiten frühzeitig geplant werden oder die Wartung in Stillstandszeiten vorgezogen werden. So können Ausfälle und Pannen vermieden werden und letztlich die Lebensdauer verlängert werden. Dies wirkt sich somit zweifach kostenreduzierend aus.
Der zumindest eine Betriebsparameter kann zur Bestimmung eines Werts und ergänzend oder alternativ einer Wertminderung des Flugzeugtriebwerks genutzt werden. Der zumindest eine Betriebsparameter kann zur Bestimmung einer Wertsteigerung des Flugzeugtriebwerks genutzt werden. So kann statt einer linearen Wertminderung oder einer, insbesondere vorab definierten, Wertminderungsfunktion bzw. Wertminderungskurve, meistens gekoppelt mit einem Sicherheitsaufschlag, eine reale Wertminderung buchhalterisch und finanzierungstechnisch genutzt werden. So können Refinanzierungskosten gesenkt werden durch die Nutzung von technischen Daten und daraus bestimmter Lebensdauer, notwendigen Wartungsmaßnahmen und daraus resultierenden Kosten und Wertminderungen.
Es kann optional ein Schritt des Speicherns von Daten vorgesehen sein. Im Schritt des Speicherns können die gespeicherten Daten die eingelesenen atmosphärischen Messdaten und/oder die eingelesenen Zustandsinformationen und/oder die eingelesenen Flugrouteninformationen und ergänzend oder alternativ den ermittelten zumindest einen Betriebsparameter umfassen. Die Daten können Datenpunkte aufweisen oder Datenpunkte sein. Die gespeicherten Daten können dabei in einer Blockchain und/oder einem Distributed Ledger und ergänzend oder alternativ in einer Cloud-Applikation gespeichert werden. Die Daten müssen aber nicht unbedingt in einer Blockchain gespeichert werden. Die Speicherung von Daten in einer Blockchain kann sehr energieintensiv und teuer sein. Die Daten können signiert werden, beispielsweise wie nachfolgend beschrieben durch eine selbstsouveräne Identität. Aus den Daten und/oder signierten Daten kann ein Hash-Wert abgeleitet und/oder erzeugt werden. Basierend auf den Daten kann ein oder mehrere Hash-Werte erzeugt und/oder abgeleitet werden. Die Daten können quasi signiert werden und ein Hash Wert kann daraus abgeleitet und/oder erzeugt werden. Der Hash-Wert oder die Hash-Werte kann/können anstatt der Daten oder zusätzlich zu den Daten in der Blockchain gespeichert werden. Der Hash-Wert kann ein kryptographische Hash-Wert sein. Beispielsweise kann nur der kryptographische Hash-Wert der Daten und/oder eines Datenpunkts oder eines Datenpakets in der Blockchain gespeichert werden, insbesondere anstatt der Daten. Dadurch kann einen Echtheitsnachweis und/oder Ursprung erzeugt bzw. generiert werden. Die Daten können lokal oder remote wie in einer Cloud oder verteilt wie in einer Blockchain gespeichert werden. Auch können verschieden Speichermethoden miteinander kombiniert werden, um beispielsweise während des Flugbetriebs ohne kontinuierlichen Zugang zu verteilten oder entfernten Speicherlösungen die Daten zuerst lokal gespeichert und/oder gepuffert werden und bei bestehen einer datentechnischen Verbindung übertragen werden. Dabei können die Daten auch direkt mit einem universellen Zeitstempel versehen werden, um eine korrekte zeitliche Zuordnung und Reihenfolge sicherzustellen.
Im Schritt des Speicherns kann eine selbstsouveräne Identität die gespeicherten Daten schützen und ergänzend oder alternativ signieren. Unter einer selbstsouveränen Identität kann auch eine „Self Souvereign Identity“ oder SSI verstanden werden. So können die Daten einerseits vor unberechtigtem Zugriff geschützt werden aber auch der Ursprung der Daten abgesichert und/oder bestätigt werden. Das Signieren kann in Kombination mit einer kryptographischen Wallet (digitale Geldbörse) erfolgen. Der Eigentümer der Wallet kann einen Private Key (Privatschlüssel) haben bzw. für den Eigentümer der Wallet kann ein Private Key vorgesehen und/oder erzeugt sein oder werden. Mit dem Private Key kann die Signaturfähigkeit ermöglicht werden. Ferner kann ein Public Key (öffentlicher Schlüssel) vorgesehen und/oder erzeugt sein oder werden. Die selbstsouveräne Identität kann eine Private/Public Key-Möglichkeit/Lösung bzw. ein Private/Public Key-Modul oder Private/Public Key-Algorithmus aufweisen.
Im Schritt des Einlesens von Zustandsinformationen kann eine Information über den getankten Treibstoff und ergänzend oder alternativ den dem Flugzeugtriebwerk zugeführten Treibstoff eingelesen werden. So können auch Betriebsstoffe wie Treibstoff in die Modellierung einfließen, da auch diese beziehungsweise deren physikalischen Merkmale einen Einfluss auf die Wertminderung haben können.
In einem optionalen Schritt des Bestimmens kann zumindest ein Emissionswert bestimmt werden. Bei dem Emissionswert kann es sich insbesondere um eine Repräsentation einer CO2-Emission während des Betriebs des Flugzeugtriebwerks handeln. Der Emissionswert kann zumindest unter Verwendung zumindest einer der eingelesenen Zustandsinformationen und/oder den eingelesenen atmosphärischen Messdaten und/oder den eingelesenen Flugrouteninformationen bestimmt werden.
Das digitale Abbild kann entfernt von dem Flugzeugtriebwerk, insbesondere in einer Infrastruktur, gespeichert sein. Daten können zwischen dem digitalen Abbild und dem Flugzeugtriebwerk ausgetauscht werden. So können insbesondere Daten zwischen einer Infrastruktur und dem (mobilen) Flugzeugtriebwerk ausgetauscht werden, um den zumindest einen Betriebsparameter zu bestimmen. So kann vor einer Benutzung des Flugzeugtriebwerks ein Wertverlust in Folge der zukünftigen Benutzung prognostiziert werden. Der prognostizierte Wertverlust kann die Basis für eine Überlassung des Flugzeugtriebwerks von einem Eigentümer oder Leasinggeber an einen Flugzeugbesitzer oder Leasingnehmer sein, wobei eine Rekompensation für die Überlassung vereinbart werden kann.
Das digitale Abbild kann durch die selbstsouveräne Identität gesichert sein. Vor dem Schritt des Ermittelns oder im Schritt des Ermittelns können die gespeicherten Daten und das digitale Abbild über die selbstsouveräne Identität verifiziert werden. Der Schritt des Ermittelns kann optional nur ausgeführt werden, wenn die selbstsouveräne Identität der Daten zuvor bestätigt wird.
Die erfinderische Idee ist auch in einer entsprechenden Vorrichtung zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters eines Flugzeugtriebwerkes umsetzbar. Die Vorrichtung kann Einrichtungen aufweisen, die ausgebildet sind, die Schritte des zuvor beschriebenen Verfahrens auszuführen. Die Vorrichtung kann Einrichtungen aufweisen, die ausgebildet sind, einen Schritt oder mehrere Schritte, beispielsweise alle Schritte, des zuvor beschriebenen Verfahrens auszuführen. So kann die Vorrichtung zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters eines Flugzeugtriebwerkes die die folgende/n Einrichtung/en aufweisen: eine Schnittstelle zum Einlesen von atmosphärischen Messdaten und/oder eine Schnittstelle zum Einlesen von Zustandsinformationen und/oder eine Schnittstelle zum Einlesen von Flugrouteninformationen und/oder eine Auswerteeinrichtung und/oder eine Ausgabeeinrichtung. Die eingelesenen Daten in Form von atmosphärischen Messdaten und/oder Zustandsinformationen und/oder Flugrouteninformationen können den oben bereits näher definierten eingelesenen Daten entsprechen. Die Zustandsinformationen können zumindest eine Zustandsinformation über das Flugzeugtriebwerk und ergänzend oder alternativ zumindest eine Zustandsinformation über das von dem Flugzeugtriebwerk angetriebene Flugzeug repräsentieren. Die Schnittstelle zum Einlesen von Zustandsinformationen kann eine Schnittstelle zum Einlesen von Zustandsinformationen über das Flugzeugtriebwerk und/oder über das von dem Flugzeugtriebwerk angetriebene Flugzeug sein. Die Auswerteeinrichtung kann eingerichtet sein unter Verwendung der atmosphärischen Messdaten und/oder der Zustandsinformationen und/oder der Flugrouteninformationen den Betriebsparameter des Flugzeugtriebwerks zu bestimmen. Dieser kann dann durch die Ausgabeeinrichtung bereitgestellt werden.
In einer Ausführungsform kann die Vorrichtung eine Datenerfassungseinrichtung zum Erfassen zumindest der Zustandsinformationen über das Flugzeugtriebwerk aufweisen. Es kann eine Kommunikationseinrichtung zum Einlesen von atmosphärischen Messdaten und ergänzend oder alternativ Flugrouteninformationen und ergänzend oder alternativ zum Bereitstellen des Betriebsparameters und/oder anderen eingelesenen Daten vorgesehen sein. Die Kommunikationseinrichtung kann ausgeformt sein, einen Avionik-Bus und ergänzend oder alternativ an eine Blockchain und ergänzend oder alternativ einen Distributed Ledger und ergänzend oder alternativ eine Cloud-Applikation anzusteuern und hierüber Daten auszutauschen.
Die erfinderische Idee kann auch in einem entsprechenden Flugzeugtriebwerk umsetzbar sein, in das die Vorrichtung zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters des Flugzeugtriebwerkes integriert ist. Das Flugzeugtriebwerk kann Sensoren zur Erfassung von Zustandsinformationen aufweisen. Das Flugzeugtriebwerk kann eine Datenerfassungseinrichtung zum Erfassen der Zustandsinformationen, welche von den Sensoren bereitgestellt werden, aufweisen. Die Sensoren können hierzu jeweils Signale bereitstellen, welche die Zustandsinformation repräsentieren. Die Signale können dabei sowohl als analoge als auch als digitale Signale ausgebildet sein. Die Datenerfassungseinrichtung kann ausgebildet sein, die die Zustandsinformation repräsentierenden Signale zu erfassen.
Die erfinderische Idee kann auch in einem entsprechenden Flugzeug umsetzbar sein, in das zumindest ein Flugzeugtriebwerk mit einer Vorrichtung zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters des Flugzeugtriebwerkes integriert ist. Das Flugzeug kann eine Anzahl, beispielsweise zwei oder vier, solcher Flugzeugtriebwerke aufweisen. Dabei können Teile der Vorrichtung auch gemeinsam genutzt werden und/oder dann auch nur einmal vorhanden sein.
Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm, das Mittel und/oder Befehle zur Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens aufweist, wenn das Computerprogramm auf einer programmgesteuerten Vorrichtung wie oben beschrieben zur Ausführung gebracht wird.
Ein Computerprogrammprodukt, wie beispielsweise ein Computerprogrammmittel, kann beispielsweise als computerlesbares Medium, auf dem das Computerprogrammprodukt gespeichert ist. d.h. ein Speichermedium, wie beispielsweise Speicherkarte, USB-Stick, CD-ROM, DVD oder auch in Form einer herunterladbaren Datei von einem Server in ein Netzwerk bereitgestellt oder geliefert werden. Dies kann z.B. in einem drahtlosen Kommunikationsnetzwerk durch die Übertragung einer entsprechenden Datei mit dem Computerprogrammprodukt oder dem Computerprogrammmittel erfolgen. Als programmgesteuerte Einrichtung kann insbesondere eine Steuereinrichtung, wie z.B. ein Mikroprozessor, DSP oder FPGA, vorgesehen sein.
Das Computerprogrammprodukt kann die gleichen Vorteile erzielen, wie sie zuvor in Bezug auf die Vorrichtung und das Verfahren genannt sind.
Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem eine dynamische Modellierung der Wertminderung eines Flugzeugtriebwerks und einer dadurch resultierenden Dynamisierung der Preisfindung. Es entstehen Anwendungsmöglichkeiten im Zusammenhang mit Klimakompensationssystemen und einer zukünftigen CO2-Besteuerung. Die Erfindung löst somit auch das Problem einer Vorab-Modellierung für vorausschauende Wartung, der Lebensdauer und der Wertminderung.
Die Ableitung einer statischen Leasingrate bei einer dynamischen Wertminderung stellt für Leasinggeber und Service Anbieter eine Herausforderung dar. Eine Smart Sovereign Management Unit (SSMU) kann auf Basis einer oben beschriebenen Vorrichtung diese technische Herausforderung lösen, indem ein intelligentes hardwarebasiertes System in das Flugzeug oder direkt in das Flugzeugtriebwerk integriert wird. Dieses System kann dynamische und in Zukunft legale Verträge mit allen Stakeholdern (Parteien) unter Berücksichtigung relevanter Datenschutzrichtlinien abschließen und das Triebwerk entsprechend seiner realen Abnutzung tilgen. Das Triebwerk kann damit zu einer intelligenten, autonom und in Zukunft auch rechtskräftig agierenden Maschine werden, das selbständig Zahlungen ausführen kann. Die Smart Sovereign Management Unit kann die vorstehend und/oder nachfolgend beschrieben Vorrichtung zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters eines Flugzeugtriebwerkes sein oder diese aufweisen.
Zusätzlich kann vor dem Hintergrund des Klimaschutzes ermöglicht werden, dass das intelligente und autonome Triebwerk die tatsächlichen klimaschädlichen Emissionsausstöße und die entsprechende Klimawirksamkeit selbständig ermittelt und/oder berichtet. Auf regulierten online Marktplätzen und Börsen, auf denen Emissions- bzw. CO2-Zertifikate gehandelt werden, kann das Triebwerk eigenständig seine ausgestoßenen Emissionen durch das Erlangen solcher Zertifikate kompensieren.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben, dabei zeigen schematisch und beispielhaft:

1 ein Flugzeug mit einem Flugzeugtriebwerk aufweisend eine Vorrichtung zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters des Flugzeugtriebwerkes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters eines Flugzeugtriebwerkes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
3 eine Vorrichtung zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters eines Flugzeugtriebwerkes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
4 eine Vorrichtung zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters eines Flugzeugtriebwerkes gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

1 zeigt ein Flugzeug 100 mit einem Flugzeugtriebwerk 102 aufweisend eine Vorrichtung 104 zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters des Flugzeugtriebwerkes 102 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das hier dargestellte Flugzeug 100 weist zwei Flugzeugtriebwerke 102 auf, die jeweils eine Vorrichtung 104 aufweisen. Die hier dargestellte Vorrichtung 104 wird folgend anhand der 3 und 4 detaillierter beschrieben.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters eines Flugzeugtriebwerkes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Verfahren 200 ist geeignet auf einer Vorrichtung 104, wie diese in 1, 3 und 4 dargestellt ist, ausgeführt zu werden. Das hier dargestellte Verfahren 200 weist zumindest einen Schritt S1 des Einlesens von atmosphärischen Messdaten, einen Schritt S2 des Einlesens von Zustandsinformationen sowie einen Schritt S3 des Einlesens von Flugrouteninformationen auf. Die drei Schritte S1, S2 und S3 können nacheinander oder alternativ parallel zueinander ausgeführt werden. Dabei können auch zwei der drei Schritte parallel zueinander und der dritte Schritt zuvor oder anschließend ausgeführt werden. Auch können die Schritte S1, S2 und/oder S3 wiederholt ausgeführt werden. An die drei Schritte S1, S2, S3 des Einlesens schließt sich ein Schritt S4 des Ermittelns an. Weiterhin weist das Verfahren 200 einen Schritt S5 des Bereitstellens auf. Im Schritt S4 des Ermittelns wird unter Verwendung der in den drei Schritten S1, S2, S3 des Einlesens eingelesenen Daten, d.h. der atmosphärischen Messdaten, der Zustandsinformationen sowie der Flugrouteninformation, zumindest ein Betriebsparameter bestimmt, welcher danach im Schritt S5 des Bereitstellens bereitgestellt wird. Bei dem Betriebsparameter kann es sich um die Flugzeugtriebwerkslebensdauer und/oder die Lebensdauer zumindest einer Komponente des Flugzeugtriebwerks handeln.
So kann optional der zumindest eine Betriebsparameter zur vorausschauenden Instandhaltung des Flugzeugtriebwerks genutzt werden, oder mit anderen Worten kann der zumindest eine Betriebsparameter eine Information über eine anstehende Wartung repräsentieren oder aufweisen.
Die atmosphärischen Messdaten repräsentieren eine Information über Luftdruck, Lufttemperatur, Windgeschwindigkeit, Windrichtung, Luftfeuchtigkeit, Menge und Art von Aerosolen und/oder Aerosolteilchen und/oder den Zustand der Atmosphäre. Die Zustandsinformationen repräsentieren eine Information über eine Abnutzung und/oder eine Schädigung von Komponenten des Flugzeugtriebwerks wie beispielsweise Risslängen oder Änderung von Geometriedaten, um Erosion abzuleiten, über Steuerdaten des Flugzeugtriebwerks wie Temperatur, Drehgeschwindigkeit der Turbine oder zugeführte Treibstoffmenge, über eine durchgeführte Wartung des Flugzeugtriebwerks, über eine geplante Wartung des Flugzeugtriebwerks und/oder einen Flugzeugtyp des von dem Flugzeugtriebwerk angetriebenen Flugzeugs und/oder ein Fluggewicht des von dem Flugzeugtriebwerk angetriebenen Flugzeugs. Die Flugrouteninformationen repräsentieren eine Information über eine Flughöhe, eine Geschwindigkeit, einen Bahnwinkel und/oder Breiten- und Längengrade einer Flugroute des von dem Flugzeugtriebwerk angetriebenen Flugzeugs.
Die folgenden hier dargestellten Verfahrensschritte sind optional, d.h. für das Verfahren 200 nicht zwingend erforderlich. Dies wird auch durch die gestrichelte Darstellung unterstrichen.
In einem optionalen Schritt S6 des Erstellens wird ein digitales Abbild 202 des Flugzeugtriebwerks unter Verwendung zumindest der Zustandsinformationen erstellt. In einem Ausführungsbeispiel empfängt das digitale Abbild 202 auch den Betriebsparameter, die atmosphärischen Messdaten, die Zustandsinformationen und/oder die Flugrouteninformation. In einem Ausführungsbeispiel wird im Schritt S5 des Ermittelns des zumindest einen Betriebsparameters, der zumindest eine Betriebsparameter unter Verwendung des digitalen Abbilds 202 ermittelt.
In einem Ausführungsbeispiel wird der zumindest eine Betriebsparameter zur Bestimmung eines Werts und/oder einer Wertminderung des Flugzeugtriebwerks genutzt. Dies kann dann zur Generierung von Vertragsdaten genutzt werden.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel weist das Verfahren einen optionalen Schritt S7 des Speicherns von Daten auf. Die gespeicherten Daten können dabei die in den Schritten des Einlesens S1, S2, S3 eingelesenen Daten, den zumindest einen im Schritt S5 bereitgestellten Betriebsparameter als auch das im Schritt S6 ermittelte digitale Abbild 202 umfassen. Im Schritt S7 des Speicherns der Daten können diese beispielsweise in einer Blockchain, einem Distributed Ledger oder einer Cloud-Applikation gespeichert werden. Dabei können diese Speicherarten auch miteinander kombiniert werden, sodass eine lokale, sowie eine verteilte Datenhaltung kombiniert werden, welche auch Methoden zur Sicherung der Datenintegrität als auch der Ursprungskontrolle und Unveränderlichkeit umfassen. So kann eine selbstsouveräne Identität (Self Souvereign Identity, SSI) die gespeicherten Daten schützen bzw. die Daten hiermit signiert werden.
Wenn im Schritt S2 des Einlesens von Zustandsinformationen eine Information über den getankten Treibstoff und/oder den dem Flugzeugtriebwerk zugeführten Treibstoff eingelesen wird können in einem optionalen Schritt S8 des Bestimmens ein Emissionswert bestimmt werden. Bei dem Emissionswert kann es sich insbesondere um eine CO2-Emission handeln. Dies kann sowohl über das digitale Abbild 202 bereits im Vorfeld prognostiziert werden als auch während des Betriebs als Simulation der realen Emission quasi in Echtzeit erfolgen. Hier greift der Schritt S8 auf die in den Schritten S1, S2, S3 eingelesenen Daten zurück.
Wie bereits dargestellt, kann das digitale Abbild 202 in direkter Verbindung zum Flugzeugtriebwerk als auch entfernt von dem Flugzeugtriebwerk, d.h. ohne jede physische Verbindung zum Flugzeugtriebwerk beispielsweise in einer Infrastruktur gespeichert werden. Unter einer Infrastruktur kann dabei beispielsweise eine remote angeordnete Datenbank, Datenspeicher, eine Cloud-Applikation o.ä. verstanden werden. Es können Daten zwischen dem digitalen Abbild 202 auf der Infrastruktur und dem Flugzeugtriebwerk ausgetauscht werden, um den zumindest einen Betriebsparameter zu bestimmen oder zu prognostizieren oder zu simulieren. Hierüber kann vor einer Benutzung des Flugzeugtriebwerks ein Wertverlust in Folge der Benutzung prognostiziert werden.
Das optionale digitale Abbild 202 kann durch die selbstsouveräne Identität gesichert sein. So können vor oder im Schritt S4 des Ermittelns die gespeicherten Daten und das digitale Abbild 202 über die selbstsouveräne Identität verifiziert werden und der Schritt S4 des Ermittelns nur ausgeführt wird, wenn die selbstsouveräne Identität bestätigt wird. In einem Ausführungsbeispiel kann in Soll-Ist-Vergleich des Betriebsparameters, beispielsweise mittels des digitalen Abbilds 202, erfolgen. Der Betriebsparameter kann valide sein, wenn ein Soll-Ist-Vergleich des Betriebsparameters getätigt worden ist und/oder zu einem positiven und/oder verifizierten / bestätigen Ergebnis gekommen ist. In einer Blockchain kann beispielsweise der signierte Hash-Wert des digitalen Abbilds oder Modells und/oder eine ID-Nummer des Abbilds oder Modells, beispielsweise spezifisch signiert durch eine vertrauenswürde Einheit, mit dem der Betriebsparameter ermittelt wird, hinterlegt sein. Die souveräne Identität kann das digitale Abbild 202 zur Ermittlung des Betriebsparameters verwenden. Der Betriebsparameter kann, insbesondere final, als valide angesehen werden, wenn die souveräne Identität zum Beispiel den Hash-Wert des digitalen Abbilds 202 erstellt (digitales Abbild/Modell signiert bzw. kann signiert werden) und/oder ein Smart Contract / digitaler Vertrag 432 dann final abgleicht, ob eine Ist-ID-Nummer mit einer Soll-ID-Nummer und den entsprechenden Hash-Werten, von denen die zu signierende ID-Nummer stammen muss, in der Blockchain entspricht.
3 zeigt eine Vorrichtung 104 zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters 302 eines Flugzeugtriebwerkes gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem Flugzeugtriebwerk kann es sich um das in 1 gezeigte Flugzeugtriebwerk 102 handeln. Die Vorrichtung 104 weist drei Schnittstellen 304, 306, 308 zum Einlesen von atmosphärischen Messdaten 310, von Zustandsinformationen 312 sowie von Flugrouteninformationen 314 auf. Weiterhin weist die Vorrichtung 104 eine Auswerteeinrichtung 316 auf, die eingerichtet ist unter Verwendung der atmosphärischen Messdaten 310, der Zustandsinformationen 312 und der Flugrouteninformationen 314 den Betriebsparameter 302 zu bestimmen. Der Betriebsparameter 302 kann beispielsweise eine Lebensdauerinformation des Flugzeugtriebwerks repräsentieren. Über eine Ausgabeeinrichtung 318 wird der Betriebsparameter 302 bereitgestellt.
Die Vorrichtung 104 gemäß 3 ist eingerichtet, die Schritte des Verfahrens 200, wie diese in 2 dargestellt sind, auszuführen.
Optional weist die Vorrichtung 102 eine Kommunikationseinrichtung 320, 320', 320" zum Einlesen bzw. Empfangen von atmosphärischen Messdaten 310 und/oder Flugrouteninformationen 314 und/oder zum Bereitstellen des Betriebsparameters 302 auf. Die Kommunikationseinrichtung/en 320, 320', 320" ist/sind beispielsweise eingerichtet über einen Avionik-Bus oder eine andere Standardschnittstellentechnologie zu kommunizieren. Das Ziel der Kommunikation, insbesondere der Kommunikationseinrichtung 320", kann beispielsweise eine Blockchain 322, eine Datenbank 324, ein Distributed Ledger und/oder eine Cloud-Applikation 326 sein. Weiterhin kann die Vorrichtung 104 optional eine Datenerfassungseinrichtung 328 aufweisen, insbesondere zum Erfassen der Zustandsinformationen 312. Die Kommunikationseinrichtung 320 kann dabei als eine einzige Kommunikationseinrichtung 320 ausgebildet sein, die mit den Schnittstellen 304, 308, 318 gekoppelt ist, alternativ können auch voneinander separate Kommunikationseinrichtungen 320, 320', 320" je Schnittstelle 304, 308, 318 vorhanden sein. Auch kann die Datenerfassungseinrichtung 328 ebenfalls mit der entsprechenden Schnittstelle 306 über eine, hier nicht dargestellte, Kommunikationseinrichtung gekoppelt sein. Die Kommunikationseinrichtung kann als ein Avionik-Bus ausgebildet sein.
4 zeigt eine Vorrichtung 104' zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters eines Flugzeugtriebwerkes gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Vorrichtung 104' weist eine hardwarebasierte, unabhängige Computereinheit auf. Als Kerneigenschaften weist die Computereinheit eine Stromversorgung (402), eine Speicher-Einrichtung (404), eine Prozessor-Einrichtung (406), eine dezentrale Identitäts-Einrichtung (408), eine dezentrale Zahlungs-Einrichtung (410), eine Blockchain/DLT-Einrichtung (412), eine Mobilfunk-Einrichtung (414), eine Applikations-Einrichtung (416), eine Trusted Computing Einrichtung (ggf. mit einer Trusted Execution Environment) (418), eine Netzwerkschnittstelle (420), eine Maintenance Einheit oder auch Life Cycle Einheit (422) und eine Wallet (digitale Geldbörse) (424) auf. Diese Eigenschaften können auch als Module gefasst werden.
Die Computereinheit ist an das Bussystem 426 des Triebwerks oder des Flugzeugs geknüpft oder kann in eine erweiterbare Flight Data Aquisition Unit (FDAU) integriert werden.
Es besteht eine Verbindung/Kommunikation zu Blockchain/DLT Netzwerken 428 und/oder anderen Netzwerken 430 z.B. das Internet oder auch Programmierschnittstellen (API). Über die Blockchain/DLT Netzwerke 428 besteht die Möglichkeit digitale Verträge 432 zu generieren und auszuführen bzw. abzuschließen.
Über Netzwerke und APIs 430 können Verbindungen/Kommunikation hergestellt werden zu Airlines/Fluglinien 434 und/oder Leasinggeber 436, die eine gewisse Beteiligung, einen Anteil an einem Triebwerk haben bzw. zwischen denen Beziehungen bestehen oder auch Daten ausgetauscht werden. Weitere Dritte 438, zwischen denen ein Datenfluss/-austausch stattfindet, können Serviceanbieter sein, aber auch Behörden und Instanzen wie die ICAO. In die Computereinheit können aber auch externe Daten 440 fließen, beispielsweise aus Datenzentren von Stakeholdern, Dritten, oder Sensoren 442. Diese können entweder direkt über Netzwerke 430 in die Computereinheit fließen oder über die Blockchain/DLT-Netzwerke 428 verifiziert werden, um die Datenintegrität zu gewährleisten und/oder zusätzlich in Verträge 430 einfließen, die für einen Vertragsabschluss benötigt werden, bzw. um den Smart Contract / digitalen Vertrag 432 zu initiieren, wenn Bedingungen eintreten.
Bei den externen Daten 440 kann es sich dabei um folgende Merkmale handeln:

Atmosphärische Daten, Wetter, z.B. Niederschläge, Druck, Temperatur, Windgeschwindigkeit, Aerosole z.B. Rauch, Nebel, Partikel in der Luft, Zustandsdaten des Triebwerks, die aus vorheriger Wartung dokumentiert worden sind oder aus komplexen Lebenszyklusmodellierungen stammen, Schädigung von Bauteilen beispielsweise Risslängen, Zustand der Verdichterschaufel in Form von Geometriedaten, um Erosion abzuleiten, restliche Laufzeit bis zur nächsten Überholung, Daten zu betanktem Kraftstoff, Flugrouteninformationen, Höhe, Geschwindigkeit, Bahnwinkel, Breiten- und Längengrade, Währungsdaten, Kursschwankungen, Preise.

Innerhalb des Flugzeugs werden Daten über den Datenbus 426 an die Computereinheit übermittelt, um darin weiter verarbeitet zu werden. Es kann sich hierbei um Sensordaten 442 handeln, die entweder aus dem Triebwerk stammen oder aus der Flugzeugarchitektur, aber auch um Reise-/Flugdaten 444, die aus anderen Flugzeug-/Avioniksystemen stammen.
Die Module Stromversorgung 402, Speicherkapazität 404 und Prozessor 406 bilden Einheiten ab, wie sie in gängigen Computern vorzufinden sind, die im Wesentlichen die Basis für die Funktionalitäten des Betriebssystems, den Ausführungen und Berechnungen von Anweisungen und Programmen und das Speichern und Ablegen von Daten darstellen.
Mit der dezentralen Identitätseinrichtung, dem Identitätsmanagement Modul 408, kann das Triebwerk eine Identität erlangen, ohne dass ein zentraler Intermediär die Identität verwaltet und damit auch Zugang auf die vom Triebwerk erzeugten Daten hat. Eine solche Identität wird auch als Self-Sovereign-Identity (SSI) bezeichnet und kann Elemente beinhalten wie Decentralized Identifiers (DID) und Verifiable Claims (VP). Die Identität kann beispielsweise von einem Maschinen-Identitäts-Provider einmalig beginnend verifiziert werden oder sein.
Die Identitätseinrichtung kann eine Eigentums- und Zugriffsverwaltung aufweisen, um bei Leasinggeber- und/oder Leasingnehmerwechsel entsprechende Rechte und Rollen sicher zu verwalten und zu überführen. Diese Rechte können mit dem Blockchainnetzwerk 428 stets abgeglichen und verifiziert werden, die auch als Buchführung der Identität, des Eigentums und/oder der Zugriffserlaubnis dienen können. Beispielsweise können bei einem Wechsel der zu leasenden Fluglinie die Rechte abgeändert/überführt werden durch Übereinstimmung der beteiligten Stakeholder durch Signieren der Aktion in der Blockchain 428. In einem Ausführungsbeispiel kann der Leasinggeber eine im Smart Contract / digitalen Vertrag 432 hinterlegte Funktion eines „Owners“ bzw. Inhabers und/oder Betreibers des Flugzeugtriebwerks aktivieren. Dabei kann die Identität des Leasingnehmers, bzw. deren kryptographischen Schlüssel hierzu, hinterlegt sein oder werden.
Hierbei können auch die einzelnen IDs der einzelnen verbauten Komponenten, die über den Datenbus 426 an die Computereinheit übermittelt werden, mit dem Blockchainnetzwerk 428 abgeglichen und verifiziert werden. Dies dient der Prüfung, dass nach einer Maintenance/Reparatur, die Aktionen und verbauten Teile durch den Serviceanbieter/Leasinggeber dokumentiert und aktualisiert werden in der Blockchain 428 und auf der anderen Seite das Triebwerk auch die entsprechenden IDs erkennt, vergleicht, verifiziert und/oder anerkennt. Dies würde auch zu einer Aktualisierung des Maintenance Moduls 422 führen, worin das Lebenszyklusmodell für die Preiskalkulation implementiert ist.
Die Gesamtheit der Identitäten, gepaart mit der Wallet 424, kann dazu dienen, Kommunikationen, Interaktionen und Transaktionen in/mit Blockchain-Netzwerken 428 durchzuführen. Es kann dadurch ein physischer Fingerprint zum Signieren der Transaktionen und der Smart Contracts / digitalen Verträge 432 ermöglicht werden. Teil der Signaturen bzw. des physischen Fingerprints können auch Physical Unclonable Functions (PUFs) und/oder Embedded Subscriber Identity Modules, sog. eSIM, sein. Letztere können im Mobilfunk-Modul 414 integriert werden.
In der Wallet-Einrichtung 424 können digitale Zahlungsmittel, beispielsweise Kryptowährungen oder digitales Fiatgeld, gespeichert/verwahrt werden. Es kann sich dabei um eine Software Crypto Wallet oder eine Hardware Crypto Wallet handeln. Hardware Crypto Wallets erhöhen die Sicherheit, da Sicherheitselemente (kryptographisch) integriert sein können, die die privaten und öffentlichen Schlüssel beinhalten (public und private keys bzw. öffentliche und private Schlüssel). Diese Schlüssel können zusammen mit der Identität die Basis der Interaktion mit Stakeholdern darstellen, wie das Signieren von Verträgen und Ausführen von Transaktionen und Zahlungen.
Im Falle dessen, dass eine Computereinheit gestohlen wird, oder bei einem Unfall zerstört wird, kann eine programmierbare Logik hinterlegt werden, dass die Kryptowährungen bzw. das digitale Geld nicht in der Hardware-Wallet verwahrt bleiben. Denkbar ist dabei, dass beispielsweise während eines Fluges das digitale Geld in einem Smart Contract / digitalen Vertrag 432 und/oder in einer Wallet 424, z.B. eine Smart Contract Wallet, hinterlegt wird, bis wieder die Computereinheit nach der Landung eine Verbindung zum Internet und zu einem Blockchain-Netzwerk 428 herstellen kann. Denkbar ist auch, dass wenn die Computereinheit vom Stromnetz getrennt wird, automatisch das digitale Geld der Fluglinie als Betreiber transferiert wird.
Die Applikationseinrichtung 416 kann die programmierbare Einheit aufweisen, die über die Netzwerkschnittstelle 420 und dem Blockchain-Modul 412 angesteuert werden kann. In diesem kann die Datenaufbereitung und -verarbeitung stattfinden. Die Daten können dann in das Trusted Computing Modul 418 zur weiteren Verwertung weitergeleitet werden, sodass das Lebenszyklusmodell im Maintenance Modul 422 lesbar ist. Diese Daten können vom internen Datenbus oder anderen Flugzeug-/Avioniksystemen kommen und/oder von extern (externe Daten 440), wie weiter oben erläutert. Über das Applikationsmodul 416 kann zudem das in sich geschlossene Maintenance-Modul 422 in die Computereinheit geladen werden. Beim Laden in die Computereinheit kann dabei eine Versionsnummer generiert (kryptographisch und/oder der Hash-Wert) und in einem Blockchain-Netzwerk 412 gesichert/dokumentiert bzw. durch ein Blockchain-Netzwerk 412 verifiziert werden. Dies kann unter Freigabe mehrere Instanzen/Stakeholder im Sinne einer Multi-Signatur erfolgen, z.B. durch den Leasinggeber und der Fluglinie, indem Sie dadurch einverstanden sind, dass die Triebwerksbepreisung mit dem geladenen Modul durchgeführt wird. Das Laden kann entweder über das Mobilfunk-Modul 414 und der Netzwerkschnittstelle 420 erfolgen, oder alternativ kann dies auch über einen entsprechend verifizierbaren Dataloader erfolgen. Der Dataloader kann dann die Versionsnummer in eine Blockchain 412 schreiben.
Das Maintenance-Modul (Life Cycle Modul) 422 kann das Modell aufweisen, welches den Lebenszyklus des Triebwerks und der Komponenten bewertet und damit verbunden die reale Wertminderung. Daraus kann das Modell die entsprechende Bepreisung für die Nutzung des Triebwerks ableiten. Die Ausführung des Modells und die Berechnung kann in der Trusted Computing Einrichtung 418 (Trusted Computing Modul) verlaufen. Weder der Leasinggeber kann Einblick in die Daten bekommen noch kann der Leasingnehmer Einblick in den Algorithmus erhalten. Hierzu können beispielsweise sog. Trusted Execution Environments dienen. Die Daten aus dem Applikationsmodul 416 können direkt in das Trusted Execution Modul eingehen. Möglich ist hier auch, dass der Algorithmus zur Aufbereitung der Daten in das Applikationsmodul 416 geladen wird, dieser aber erst im Trusted Computing Modul 418 ausgeführt wird, um die Daten darin sicher zu verwahren und zu verarbeiten. Das geschlossene Lebenszyklusmodell im Maintenance Modul 422 kann ebensfalls in das Trusted Execution Modul so eingespeist werden. Zusätzlich können auch verifizierbare Daten aus externen Quellen außerhalb des Flugzeugs in die Auswertung und Berechnung herangezogen werden. Aus der Berechnung kann das Ergebnis in Form eines Preises oder eines Preisindexes geteilt werden, der in den Vertragsabschluss eingeht. Das kann über das Decentralized Payment Modul 410 stattfinden.
Um Transparenz und Manipulationssicherheit zu gewährleisten, kann das auf die Datenauswertung angewandte Modell in jedem Berechnungsdurchgang und Vertragsabschluss verifiziert werden. Dies kann so geschehen, dass die Versionsnummer mit einem Blockchain-Netzwerk verifiziert wird. Damit kann transparent ein Abgleich stattfinden, ob das gleiche Modell mit der gleichen Versionsnummer, wie zuvor bei der Abmachung, Signatur und Laden in die Computereinheit, verwendet wird.
Die Daten können weiterhin gespeichert werden, an Datenbanken des Dateneigentümers sicher übertragen werden oder über Datenmarktplätze an Dritte verkauft werden. Um Daten/Datenpakete sicher zu übermitteln, kann das Identitätsmanagement-Modul 408 und die Hardware Crypto Wallet 424 verwendet werden, um diese Datenpakete zu signieren. Diese können dann mittels der Blockchain-/DLT-Einrichtung 412 und/oder des Netzwerk-Interfaces 420 in Interaktion mit Smart Contracts / digitalen Verträgen 432 und Blockchain-Netzwerken 428 weitergeleitet werden. Werden Daten/Datenpakete monetär beispielsweise über Datenmarktplätze an Dritte verkauft, so kann zusätzlich das dezentrale Zahlungsmodul 410 verwendet werden.
Das dezentrale Zahlungsmodul 410 kann monetäre Transaktionen über Blockchain-Netzwerke 428 auslösen. Das digitale Geld kann dabei aus der Hardware Crypto Wallet 424 stammen.
Es kann hierbei verschiedene Möglichkeiten geben, diese Transaktionen durchzuführen. Dies hängt davon ab, wie zwischen den Stakeholdern/Parteien, zwischen denen der Geldfluss stattfindet, solche Transaktionen vertraglich festgehalten worden sind.
Wenn möglicherweise vor Laden des Preis- und Lebenszyklusmodells in die Computereinheit vertraglich zwischen den Stakeholdern festgehalten worden ist, dass darauf vertraut wird, dass der Preis, der aus dem Maintenance-Modul 422 berechnet wird, direkt übernommen werden kann, so kann die Transaktion durch das Modul 410 direkt ausgelöst werden.
Möglich ist jedoch auch, dass die Bepreisung und Bezahlung bzw. der digitale Vertrag in einem Smart Contract 432 als Algorithmus über Blockchain-Netzwerke 428 automatisiert ausgeführt wird. Das kann zum einen die Manipulationssicherheit erhöhen, zum anderen kann das Triebwerk damit an einem Vertragsabschluss beteiligt werden und damit zu einer voll autonomen Maschine werden. Das ist insbesondere im Falle von Sharing-Geschäftsmodellen vorteilhaft, bei denen ein Vertrag dynamisch gestaltet werden muss, da sich Stakeholder stets verändern bzw. variieren.
Das Rückgrat für die dezentrale Verifikation, dem Vertragsabschluss (Smart Contracts 432) und/oder der Zahlung kann die Blockchain- oder Distributed Ledger Technologie (DLT) bilden. Über das Blockchain-/DLT-Modul 412 können signierte Transaktionen an das Blockchain-/DLT-Netzwerl< 428 weitergeleitet werden. Hierzu kann sich das Blockchain-/DLT-Modul 412 mit einem Blockchain-Client verbinden, der auf einem externen Computer installiert sein kann. Dieser Client kann die signierte Transaktion in das Blockchain-/DLT- 428 bzw. auch Peer-to-peer Netzwerk genannt übertragen, um die Transaktion in die Blöcke zu schreiben und/oder zu validieren. Dabei kann eine Möglichkeit sein, einen Blockchain-Client direkt in das Blockchain-/DLT-Modul 412 zu integrieren, der die Kommunikation zu den Blockchainknoten im BlockchainNetzwerk 428 schafft und/oder bereitstellt.
Um eine Transaktion oder Verifikation über ein Blockchain-Netzwerk 428 durchzuführen, kann entweder eine Verbindung über das Internet oder über Satellitenkommunikation hergestellt werden, um mit Blockchain-Knoten zu kommunizieren. Satelliten können selbst Blockchain-Knoten aufweisen, sodass nicht eine Internetkommunikation notwendig ist. Für den Aufbau solcher Kommunikationen kann das Mobilfunk-Modul 414 und/oder die Netzwerkschnittstelle 420 dienen.
Die Netzwerkschnittstelle 420 kann sowohl physisch sein als auch drahtlos. Bei physischen Netzwerkschnittstellen werden Verbindungen mit der Computereinheit über Adapter und Kabeln, zugelassen für Avioniksysteme, und/oder beispielsweise Ethernet oder USB, hergestellt. Bei drahtloser Verbindung der Netzwerkschnittstelle das Mobilfunk-Modul 414 mit einfließen oder zwischengeschaltet sein. Zusammen können die beiden Module 420, 414 auch als eine Telematic Control Unit (TCU) angesehen werden. Das Mobilfunk-Modul kann dabei Konnektivitätsmöglichkeiten oder Konnektivitätsmodule enthalten wie GNSS (globales Navigationssatellitensystem), Bluetooth, WiFi/WLAN (Wireless Local Area Network), LiFi und/oder Internetzugang (UMTS, LTE, 3G, 4G), beispielsweise über eine eSIM (embedded universal integrated circuit card). Der Internetzugang kann alternativ auch über Satellitenkommunikation (Inmarsat, European Aviation Network, ...) hergestellt werden, wie der Internetzugang heute üblicherweise im Flugzeug hergestellt wird. Entweder kann diese Möglichkeit direkt über das Mobilfunk-Modul 414 mit einem Satelliten zu kommunizieren bestehen, oder es kann die Satellitenkommunikation vom Flugzeug verwendet werden. Die Verbindung hierzu kann über die Netzwerkschnittstelle 420 entweder drahtlos oder physisch hergestellt werden. Innerhalb des Mobilfunk-Moduls 414 können Sicherheitselemente implementiert sein, um die Computereinheit gegen Hacks und Manipulationen zu schützen.
Die Erfindung erlaubt es aus den erzeugten Betriebsdaten des Triebwerks nicht nur eine Information in Form von Zustandsberichten zu ziehen und diese Information drahtlos per Mobilfunk zu übertragen, sondern auch monetäre Werte zu erzeugen, vertragliche Geschäfte einzugehen und diese Werte zu übertragen. Um Geschäfte einzugehen, Verträge und Zahlungen zu signieren und auszuführen wird dem Triebwerk eine Identität und Wallet (digitale Geldbörse) zugeteilt und ein System, um die Identitäten und Geschäfte verwalten zu können.
Zusätzlich kann es ermöglichen, den tatsächlichen CO2- bzw. Emissionsausstoß sicher und verifizierbar zu bestimmen und automatisch zu berichten, und dabei die Klimawirkung auszuwerten. Darauf basierend können CO2-Kompensationen autonom durchgeführt werden.
Für Leasinggeber kann das Risiko minimiert werden, da Rechnungen basierend auf die reale Nutzung und Wertminderung der Triebwerke automatisiert gestellt werden können. Für Fluglinien kann der damit zusammenhängende Risikozuschlag minimiert werden, welcher sich derzeit belastend auf die Profitabilität auswirkt.
Blockchain-/DLT-basierte Geschäftsmodelle können Intermediäre überflüssig machen. Es können dadurch keine monopolartigen Plattformen entstehen, die eine Vielzahl an Daten sammeln und zu ihrem Vorteil nutzen. Leasinggeber und Fluglinien können räumlich und finanztechnisch getrennt sein. In den meisten Fällen wirtschaften diese auch in einem anderen Land. Intermediäre Kosten, beispielsweise Transaktionsgebühren bei grenzüberschreitenden Zahlungen, können zusätzlich gesenkt werden. Es kann eine einheitliche Kryptowährung als Zahlungsmittel für das Triebwerksleasing gewählt werden. Dadurch können auch Risiken aufgrund länderübergreifender Währungsschwankungen verringert werden.
Zusätzliche Vorteile können sich im Zusammenhang mit Klimakompensationssystemen und einer zukünftigen CO2-Besteuerung/-Kompensationszahlung ergeben. In die Smart Sovereign Management Unit (SSMU) können automatisierte Reporting- und Zahlungsmechanismen für den genauen CO2-Ausstoß und/oder die Besteuerung/Kompensationszahlung implementiert werden. Das kann für alle Stakeholder Transparenz erzeugen und den Verwaltungsaufwand reduzieren. Dies kann dabei so weit reichen, dass die Besteuerung/Kompensationszahlung individuell pro Land oder Stakeholder beglichen werden können, abhängig von Flugroute, Wetter und/oder Flugperformance. Denkbar ist auch, dass darauf basierend ein Pilotenrating oder Fluglinienrating stattfinden kann.
Die Vorrichtung 104 ermöglicht weiterhin neuartige Geschäftsmodelle. Es können benötigte externe Daten gekauft oder Betriebsdaten an Dritte verkauft werden. Eine digitale Repräsentation des Triebwerks als Vermögensgegenstand, z.B. in Form von Token, kann zusätzlich möglich sein. Für die Assetmanagement- und Fondsbranche kann dies neuen Chancen darstellen.
Die Erfindung kann die Vorab-Modellierung der Wertminderung und Schätzung einer statischen Leasingrate ablösen und eine Dynamisierung der Preisfindung erlauben. Hierzu können im Flugzeug die Betriebsdaten verwendet werden, um die reale Wertminderung des Triebwerks und eine entsprechende Bepreisung für die Nutzung mit einem vom Leasinggeber oder einem Service Anbieter hinterlegten Modell auszuwerten. Externe Daten können hinzugezogen werden, die nicht aus den Flugzeugdaten gewonnen werden, beispielsweise Wetterdaten oder Zustandsdaten aus vorherigen Wartungen. Zwischen den Stakeholdern kann für die Nutzung des Triebwerks ein digitaler Vertrag abgeschlossen und eine direkte Zahlung getätigt werden. Zentrale Intermediäre können dabei für das Daten-Handling, den Vertragsabschluss und der Zahlung überflüssig werden. Das kann für Transparenz sorgen und intermediäre Kosten reduzieren. Das Eigentumsrecht der Daten kann in das System hinterlegt werden. Damit kann die Triebwerksnutzung, auch unter Berücksichtigung des Datenschutzes der Piloten, ausgewertet und/oder monetisiert werden. Zudem kann die Möglichkeit bestehen, Daten entgeltlich oder nach sonstigen vertraglichen Vereinbarungen an Dritte zu verkaufen, um beispielsweise Wartungs- und Servicekonzepte zu optimieren.
Mittels der Betriebsdaten aus dem Flugzeug und den externen Daten kann weiterhin der Emissionsausstoß und die Klimawirksamkeit modelliert werden. Eine automatische Berichterstattung kann manipulationssicher erstellt werden und direkt an entsprechende Adressaten übermittelt werden. Auf Basis digitaler Verträge können Emissionszertifikate gegen Bezahlung auf digitalen online Marktplätzen und Börsen erlangt werden. Der Aufwand und die Kosten von Intermediären können hierbei minimiert werden bzw. komplett entfallen.
Mit „kann“ sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Demzufolge gibt es auch Weiterbildungen und/oder Ausführungsbeispiele der Erfindung, die zusätzlich oder alternativ das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweisen.
Aus den vorliegend offenbarten Merkmalskombinationen können bedarfsweise auch isolierte Merkmale herausgegriffen und unter Auflösung eines zwischen den Merkmalen gegebenenfalls bestehenden strukturellen und/oder funktionellen Zusammenhangs in Kombination mit anderen Merkmalen zur Abgrenzung des Anspruchsgegenstands verwendet werden.
Bezugszeichenliste

100: Flugzeug
102: Flugzeugtriebwerk
104: Vorrichtung
200: Verfahren
202: digitales Abbild
S1 - S8: Verfahrensschritte
302: Betriebsparameter
304: Schnittstelle
306: Schnittstelle
308: Schnittstelle
310: atmosphärische Messdaten
312: Zustandsinformationen
314: Flugrouteninformationen
316: Auswerteeinrichtung
318: Ausgabeeinrichtung
320: Kommunikationseinrichtung
320': Kommunikationseinrichtung
320": Kommunikationseinrichtung
322: Blockchain
324: Datenbank
326: Cloud-Applikation
328: Datenerfassungseinrichtung
402: Stromversorgung
404: Speicher
406: Prozessor
408: dezentrale Identitäts-Einrichtung
410: dezentrale Zahlungs-Einrichtung
412: Blockchain-/DLT-Einrichtung
414: Mobilfunk-Einrichtung
416: Applikations-Einrichtung
418: Trusted-Computing-Einrichtung
420: Netzwerkschnittstelle
422: Maintenance-Einrichtung / Life-Cycle-Einrichtung (Lebensdauermodell)
424: Hardware-Crypto-Wallet
426: Bussystem
428: Blockchain-/DLT-Netzwerk
430: Netzwerk
API
432: digitale Verträge
434: Airlines/Fluglinien
436: Leasinggeber
438: weitere Dritte
440: externe Daten
442: Sensor/Sensordaten
444: Reise-/Flugdaten

Claims

Verfahren (200) zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters (302) eines Flugzeugtriebwerkes (102), das die folgenden Schritte aufweist: a. Einlesen (S1) von atmosphärischen Messdaten (310), wobei die atmosphärischen Messdaten (310) eine Information über Luftdruck, Lufttemperatur, Windgeschwindigkeit, Windrichtung, Luftfeuchtigkeit, Menge und/oder Art von Aerosolen und/oder Aerosolteilchen und/oder den Zustand der Atmosphäre repräsentieren; b. Einlesen (S2) von Zustandsinformationen (312), wobei die Zustandsinformationen eine Information über eine Abnutzung und/oder eine Schädigung von Komponenten des Flugzeugtriebwerks, wie beispielsweise Risslängen oder Änderung von Geometriedaten, um Erosion abzuleiten, über Steuerdaten des Flugzeugtriebwerks (102), wie Temperatur, Drehgeschwindigkeit der Turbine oder zugeführte Treibstoffmenge, über eine durchgeführte Wartung, über eine geplante Wartung des Flugzeugtriebwerks (102) und/oder über einen Flugzeugtyp des von dem Flugzeugtriebwerk (102) angetriebenen Flugzeugs (100) und/oder über ein Fluggewicht des von dem Flugzeugtriebwerk (102) angetriebenen Flugzeugs (100) repräsentieren; c. Einlesen (S3) von Flugrouteninformationen (314), wobei die Flugrouteninformationen (314) eine Information über eine Flughöhe, eine Geschwindigkeit, einen Bahnwinkel und/oder Breiten- und Längengrade einer Flugroute des von dem Flugzeugtriebwerk (102) angetriebenen Flugzeugs (100) repräsentieren; d. Ermitteln (S4) zumindest eines Betriebsparameters (302) des Flugzeugtriebwerks (102) unter Verwendung der atmosphärischen Messdaten (310), der Zustandsinformationen (312) und der Flugrouteninformationen (314); und e. Bereitstellen (S5) des zumindest einen Betriebsparameters (302).
Verfahren (200) nach Anspruch 1, mit einem Schritt (S6) des Erstellen eines digitalen Abbilds (202) des Flugzeugtriebwerks (102) unter Verwendung zumindest der Zustandsinformationen (312), wobei im Schritt (S4) des Ermitteln des zumindest einen Betriebsparameters (302) der zumindest eine Betriebsparameter (302) unter Verwendung des digitalen Abbilds (202) ermittelt wird.
Verfahren (200) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem zumindest einen Betriebsparameter (302) um die Flugzeugtriebwerkslebensdauer und/oder die Lebensdauer zumindest einer Komponente des Flugzeugtriebwerks (102) handelt.
Verfahren (200) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Betriebsparameter (302) zur vorausschauenden Instandhaltung des Flugzeugtriebwerks (102) genutzt wird.
Verfahren (200) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Betriebsparameter (302) zur Bestimmung eines Werts und/oder einer Wertminderung des Flugzeugtriebwerks (102) genutzt wird.
Verfahren (200) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Schritt (S7) des Speicherns von Daten, wobei die gespeicherten Daten die eingelesenen atmosphärischen Messdaten (310), Zustandsinformationen (312), Flugrouteninformationen (314) und/oder den ermittelten zumindest einen Betriebsparameter (302) umfassen, insbesondere Speichern der Daten und/oder eines basierend auf den Daten erzeugten und/oder abgeleiteten Hash-Werts oder Hash-Werte in einer Blockchain (322) und/oder einem Distributed Ledger und/oder einer Cloud-Applikation (326).
Verfahren (200) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (S7) des Speicherns eine selbstsouveräne Identität die gespeicherten Daten schützt und/oder signiert.
Verfahren (200) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt (S2) des Einlesens von Zustandsinformationen (312) eine Information über den getankten Treibstoff und/oder den dem Flugzeugtriebwerk (102) zugeführten Treibstoff eingelesen wird.
Verfahren (200) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Schritt (S8) des Bestimmen eines Emissionswertes, insbesondere einer CO2-Emission, während des Betriebs des Flugzeugtriebwerks (102) zumindest unter Verwendung zumindest einer der eingelesenen Zustandsinformationen (312) und/oder den eingelesenen atmosphärischen Messdaten (310) und/oder den eingelesenen Flugrouteninformationen (314).
Verfahren (200) nach wenigstens einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das digitale Abbild (202) entfernt von dem Flugzeugtriebwerk (102) in einer Infrastruktur gespeichert ist und Daten zwischen dem digitalen Abbild (202) auf der Infrastruktur und dem Flugzeugtriebwerk (102) ausgetauscht werden, um den zumindest einen Betriebsparameter (302) zu bestimmen und dass vor einer Benutzung des Flugzeugtriebwerks (102) ein Wertverlust in Folge der Benutzung prognostiziert wird.
Verfahren (200) nach Anspruch 7 und Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass auch das digitale Abbild (202) durch die selbstsouveräne Identität gesichert ist und dass vor dem oder im Schritt (S4) des Ermittelns die gespeicherten Daten und das digitale Abbild (202) über die selbstsouveräne Identität verifiziert werden und der Schritt (S4) des Ermittelns nur ausgeführt wird, wenn die selbstsouveräne Identität bestätigt wird.
Vorrichtung (104) zum dynamischen Modellieren zumindest eines Betriebsparameters (302) eines Flugzeugtriebwerkes (102), die die folgenden Einrichtungen aufweist: a. eine Schnittstelle (304) zum Einlesen von atmosphärischen Messdaten (310), wobei die atmosphärischen Messdaten (310) eine Information über Luftdruck, Lufttemperatur, Windgeschwindigkeit, Windrichtung, Luftfeuchtigkeit, Menge und/oder Art von Aerosolen und/oder Aerosolteilchen und/oder den Zustand der Atmosphäre repräsentieren; b. eine Schnittstelle (306) zum Einlesen von Zustandsinformationen (312), wobei die Zustandsinformationen (312) eine Information über eine Abnutzung und/oder eine Schädigung von Komponenten des Flugzeugtriebwerks (102), wie beispielsweise Risslängen oder Änderung von Geometriedaten, um Erosion abzuleiten, über Steuerdaten des Flugzeugtriebwerks (102), wie Temperatur, Drehgeschwindigkeit der Turbine oder zugeführte Treibstoffmenge, über eine durchgeführte Wartung, über eine geplante Wartung des Flugzeugtriebwerks (102) und/oder über einen Flugzeugtyp des von dem Flugzeugtriebwerl< (102) angetriebenen Flugzeugs (100) und/oder über ein Fluggewicht des von dem Flugzeugtriebwerk (102) angetriebenen Flugzeugs (100) repräsentieren; c. eine Schnittstelle (308) zum Einlesen von Flugrouteninformationen (314), wobei die Flugrouteninformationen (314) eine Information über eine Flughöhe, eine Geschwindigkeit, einen Bahnwinkel und/oder Breiten- und Längengrade einer Flugroute des von dem Flugzeugtriebwerk (102) angetriebenen Flugzeugs (100) repräsentieren; d. eine Auswerteeinrichtung (316), die eingerichtet ist unter Verwendung der atmosphärischen Messdaten (310), der Zustandsinformationen (312) und der Flugrouteninformationen (314) einen Betriebsparameter (302) des Flugzeugtriebwerks (102) zu bestimmen; und e. eine Ausgabeeinrichtung (318), welche den Betriebsparameter (302) bereitstellt.
Vorrichtung (104) nach dem vorangegangenen Anspruch, mit einer Datenerfassungseinrichtung (328) zum Erfassen der Zustandsinformationen (312) über das Flugzeugtriebwerk (102) und/oder mit einer Kommunikationseinrichtung (320) zum Einlesen von atmosphärischen Messdaten (310) und/oder Flugrouteninformationen (314) und/oder zum Bereitstellen des Betriebsparameters (302) und/oder eingelesenen Daten, über einen Avionik-Bus und/oder an eine Blockchain (322) und/oder einen Distributed Ledger und/oder eine Cloud-Applikation (326).
Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm, das Mittel zur Durchführung des Verfahrens (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 aufweist, wenn das Computerprogramm auf einer programmgesteuerten Vorrichtung (104) nach einem der Ansprüche 12 bis 13 zur Ausführung gebracht wird.
Computerlesbares Medium, auf dem das Computerprogrammprodukt nach Anspruch 14 gespeichert ist.