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Die Erfindung betrifft eine Halteeinrichtung für eine Dämpfereinrichtung in einem Getriebegehäuse eines Umschlingungsgetriebes, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- - eine Lagerbrücke für eine Lageraufnahme einer Dämpfereinrichtung;
- - ein Positionierelement zum Positionieren der Lagerbrücke relativ zu einem Getriebegehäuse;
- - ein Axialsicherungselement zum axialen Fixieren der Halteeinrichtung in dem genannten Aufnahmeelement des Getriebegehäuses; und
- - bevorzugt ein von dem Axialsicherungselement separat gebildetes Drehsicherungselement zum Sicherstellen einer lagerichtigen Montage der Lagerbrücke relativ zu dem Getriebegehäuse. Die Halteeinrichtung ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass das Axialsicherungselement und das Positionierelement in axialer Flucht zueinander angeordnet sind und/oder baueinheitlich gebildet sind und/oder das Drehsicherungselement mit einem korrespondierenden Sicherungselement des Getriebegehäuses rein formschlüssig zusammenwirkend eingerichtet ist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Getriebegehäuse für ein Umschlingungsgetriebe, ein Umschlingungsgetriebe mit einer solchen Halteeinrichtung für einen Antriebsstrang, einen Antriebsstrang mit einem solchen Umschlingungsgetriebe, sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Antriebsstrang.
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Aus dem Stand der Technik sind Umschlingungsgetriebe, beispielsweise CVT [englisch: continuous variabel transmission] bekannt, bei welchen zum Dämpfen des Umschlingungsmittels, beziehungsweise zumindest eines Trums des Umschlingungsmittels, eine Dämpfereinrichtung, beispielsweise eine Gleitschiene (beidseitige Anlage) oder ein Gleitschuh beziehungsweise eine Gleitführung (einseitige, meist innenseitige Anlage) eingesetzt ist. Eine solche Dämpfereinrichtung eingesetzt an einem Umschlingungsmittel ist beispielsweise in der
DE 100 17 005 A1 offenbart. Eine solche Dämpfereinrichtung weist eine Lageraufnahme auf, mittels welcher die Dämpfereinrichtung verschwenkbar auf einer Halteeinrichtung, auch als Schwenkmittel (oder spezifischer als Halterohr bezeichnet) aufgenommen ist. Die Halteeinrichtung umfasst dafür eine Lagerbrücke, welche sich hin zu oder bis zu der axial-gegenüberliegenden Gehäusewand (beispielsweise dem Gehäusedeckel) erstreckt und in letzterem Falle dort axial anliegt. Es ist stets ein geringer erforderlicher Bauraum sowie eine geringe Geräuschemission wünschenswert, vor allem bei einer aufgrund der Automatisierung, im Zusammenhang mit beispielsweise hybridisierten Antrieben, weniger nachvollziehbaren Drehzahleinstellungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.
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Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, welche ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
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Die Erfindung betrifft eine Halteeinrichtung für eine Dämpfereinrichtung in einem Getriebegehäuse eines Umschlingungsgetriebes, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- - eine Lagerbrücke mit einer Schwenkachse für eine Lageraufnahme einer Dämpfereinrichtung;
- - ein Positionierelement zum im Zusammenwirken mit einem Aufnahmeelement eines Getriebegehäuses eines Umschlingungsgetriebes Positionieren der Lagerbrücke relativ zu dem Getriebegehäuse;
- - ein Axialsicherungselement zum axialen Fixieren der Halteeinrichtung in dem genannten Aufnahmeelement des Getriebegehäuses; und
- - ein von dem Axialsicherungselement separat gebildetes gehäuseseitiges Drehsicherungselement zum Sicherstellen einer lagerichtigen Montage der Lagerbrücke relativ zu dem Getriebegehäuse.
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Die Halteeinrichtung ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass das gehäuseseitige Drehsicherungselement mit einem korrespondierenden Sicherungselement des Getriebegehäuses rein formschlüssig zusammenwirkend eingerichtet ist.
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Es wird im Folgenden auf die genannte Schwenkachse Bezug genommen, wenn ohne explizit anderen Hinweis die axiale Richtung, radiale Richtung oder die Umlaufrichtung und entsprechende Begriffe verwendet werden. Die Transversalrichtung mit Bezug auf die von der Lagerbrücke definierten Schwenkachse ist mit Bezug auf eine einzige Radialrichtung (beispielsweise Ruhelage, beispielsweise bei einem mittleren Übersetzungsverhältnis, beispielsweise bei einer symmetrischen Ausführungsform des Umschlingungsgetriebes einem Übersetzungsverhältnis von 1) definiert. Die Transversalrichtung mit Bezug auf die Dämpfereinrichtungen ist mitbewegt definiert, und zwar senkrecht auf der von der Anlage der Dämpfereinrichtung gebildeten Ebene. Die Laufrichtung ist entsprechend starr oder mitbewegt stets quer zu der Transversalrichtung und der Axialrichtung definiert. Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind bei gleich großen Wirkkreisen der Kegelscheibenpaare eines Umschlingungsgetriebes die starren und mitbewegten Transversalrichtung und Laufrichtung deckungsgleich. In der vorhergehenden und nachfolgenden Beschreibung verwendete Ordinalzahlen dienen, sofern nicht explizit auf das Gegenteilige hingewiesen wird, lediglich der eindeutigen Unterscheidbarkeit und geben keine Reihenfolge oder Rangfolge der bezeichneten Komponenten wieder. Eine Ordinalzahl größer eins bedingt nicht, dass zwangsläufig eine weitere derartige Komponente vorhanden sein muss.
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Die hier vorgeschlagene Halteeinrichtung ist wie eingangs erläutert dazu eingerichtet, dass eine Dämpfereinrichtung für das Trum eines Umschlingungsmittels eines Umschlingungsgetriebes derart schwenkbar gelagert ist, dass die Dämpfereinrichtung der Bewegung des zu dämpfenden Trums folgen kann.
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Die Halteeinrichtung umfasst eine Lagerbrücke, auf welcher die Lageraufnahme der Dämpfereinrichtung verschwenkbar aufgenommen ist. Eine solche Lagerbrücke weist eine (theoretische) Schwenkachse auf, um welche die Dämpfereinrichtung verschwenkbar ist. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die Dämpfereinrichtung in einer Ausführungsform keine reine Rotationsbewegung um die Schwenkachse ausführt, sondern zudem eine translatorische Bewegung, sodass sich eine ovale Schwenkbewegung ergibt. Bei einer solchen Ausführungsform ist die Lageraufnahme der Dämpfereinrichtung für eine (mitbewegte) Transversalbewegung eingerichtet, beispielsweise als Langloch, bevorzugt U-förmig mit einer nach transversal-innen offenen Montageöffnung.
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Das Positionierelement ist in einer bevorzugten Ausführungsform eine Komponente einer Haltebrücke, wobei die Haltebrücke wiederum eine Komponente der Halteeinrichtung ist. Die Haltebrücke ist eine axial gerade oder umgelenkte Komponente, welche beispielsweise auch als Halterohr bezeichnet werden kann, welches beispielsweise zum Leiten einer Kühlflüssigkeit und/oder eines Schmiermittels eingerichtet ist. Die Haltebrücke ausgeführt als umgelenkte Komponente ist beispielsweise mit zwei zueinander axialen (also zueinander parallelen) Abschnitten gebildet, wobei die zwei Abschnitte bevorzugt mit einem S-förmigen Zwischenabschnitt miteinander verbunden sind. Der gehäuseseitige Abschnitt der Haltebrücke umfasst das Positionierelement und der lagerbrücken-seitige Abschnitt umfasst ein Lagerelement. Das Positionierelement ist wie oben erwähnt zum im Zusammenwirken mit einem Aufnahmeelement eines Getriebegehäuses eines Umschlingungsgetriebes Positionieren der Lagerbrücke relativ zu dem Getriebegehäuse eingerichtet. Beispielsweise sind mittels des Positionierelements vier bis fünf der sechs Freiheitsgrade beschränkt, bevorzugt allein mittels dieses Zusammenwirkens mit einem im Betriebszustand ausreichend geringen Spiel. Der zumindest eine verbleibende Freiheitsgrad ist eine Verdrehung um die Schwenkachse. Ein weiterer freier Freiheitsgrad ist die axiale Lage, welche allein von dem Axialsicherungselement beschränkt ist oder erst im Betriebszustand im Zusammenwirken mit dem Axialsicherungselement beschränkt ist. Das Lagerelement ist zum Verbinden mit der Lagerbrücke und dem Axialsicherungselement eingerichtet oder mit der Lagerbrücke und dem Axialsicherungselement verbunden oder einstückig gebildet.
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Das Getriebegehäuse, in welchem die Halteeinrichtung einsetzbar ist, umfasst eine erste Gehäusewand (beispielsweise einen Gehäusedeckel) und eine axial-gegenüberliegende zweite Gehäusewand (beispielsweise einen Gehäusetopf), welche einander axial-gegenüberliegend seitlich eines Getrieberaums für ein Umschlingungsgetriebe angeordnet sind. In einer Ausführungsform des Getriebegehäuses sind als Wandungsbauteile ausschließlich ein Gehäusedeckel und ein Gehäusetopf vorgesehen. Zumindest eine der Gehäusewände des Getriebegehäuses weist ein Aufnahmeelement auf, beispielsweise eine Vertiefung oder eine Erhebung, welche von einem korrespondierenden Positionierelement der Halteeinrichtung aufgenommen ist, beziehungsweise in welchem dieses korrespondierende Positionierelement der Halteeinrichtung aufgenommen ist. In einer Ausführungsform ist beispielsweise die Lagerbrücke mit einer stiftartigen Verlängerung als Positionierelement in einer Öffnung der jeweils betreffenden Gehäusewand aufgenommen. In einer Ausführungsform des Getriebegehäuses ist es konventionell ausgeführt.
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Weiterhin weist die Halteeinrichtung ein Axialsicherungselement auf, mittels welchem die Halteeinrichtung in einem Getriebegehäuse axial fixierbar ist. In einer Ausführungsform ist die Halteeinrichtung mittelbar oder unmittelbar mit einer der beiden axial-gegenüberliegenden Gehäusewände axial gesichert. In einer Ausführungsform sind das Positionierelement und das Axialsicherungselement miteinander integral gebildet. Bevorzugt sind das Axialsicherungselement und das Positionierelement stets separat voneinander gebildet, wobei bevorzugt zumindest eines der beiden Elemente mit der zumindest einen Lagerbrücke einstückig gebildet oder vormontierbar ist. In einer Ausführungsform ist das Axialsicherungselement nah bei (beispielsweise mittels einer axialen, bevorzugt zentralen, Verschraubung durch die Lagerbrücke) oder als Paarung mit jeweils einstückig gebildeten Paarhälften mit dem Axialsicherungselement und mit dem Positionierelement gebildet, beispielsweise als Gewinde zum miteinander Verschrauben, oder einstückig mit dem Positionierelement, beispielsweise als Gewinde des Positionierelements beziehungsweise des Axialsicherungselements zum Einschrauben in ein korrespondierendes Gegengewinde in dem Getriebegehäuse.
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Für einige Anwendungen ist es vorteilhaft, wenn die Lagerbrücke im Einsatz in einem Getriebegehäuse um die Schwenkachse starr, also nicht verdrehbar, ausgerichtet ist. Beispielsweise ist axial-einseitig oder axial-beidseitig der Lagerbrücke ein Axialanschlag vorgesehen, mittels welchem eine aufgenommene Dämpfereinrichtung axial gesichert ist, beispielsweise nicht oder einzig über einen vorbestimmten Axialweg bewegbar ist. Ein solcher Axialanschlag ist für eine optimale Bauraumnutzung ausschließlich in einer einzigen radialen Richtung beziehungsweise einem radialen Richtungsbereich, beispielsweise der Transversalrichtung, mit einer ausreichenden radialen Erstreckung ausgeführt. Beispielsweise bei einer solchen Ausführungsform der Lagerbrücke ist der Einsatz eines (gehäuseseitigen) Drehsicherungselements vorteilhaft. Das gehäuseseitige Drehsicherungselement ist also dazu eingerichtet, sicherzustellen, dass die Lagerbrücke lagerichtig in dem Getriebegehäuse montiert wird, bevorzugt einzig lagerichtig montierbar ist. Im weiteren Betrieb ist bevorzugt das gehäuseseitige Drehsicherungselement dazu eingerichtet, eine (zumindest übermäßige) relative Verdrehung der Lagerbrücke in dem Getriebegehäuse zu unterbinden. Das gehäuseseitige Drehsicherungselement wirkt dabei mit einem korrespondierenden Sicherungselement des Getriebegehäuses zusammen.
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Hier ist nun vorgeschlagen, dass das gehäuseseitige Drehsicherungselement mit einem korrespondierenden Sicherungselement des Getriebegehäuses rein formschlüssig zusammenwirkt. In einer Ausführungsform ist das gehäuseseitige Drehsicherungselement separat von dem Positionierelement und/oder von dem Axialsicherungselement gebildet. Beispielsweise ist eine Verschraubung mit dem Getriebegehäuse, von welcher zugleich (beispielsweise einstückig) das Axialsicherungselement für die Halteeinrichtung gebildet ist, keine rein formschlüssige Verbindung mit dem Getriebegehäuse. Vielmehr ist dann meist einzig (zumindest aber überlagernd) eine Klemmung, also Reibhaftung gebildet.
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Indem bei dieser Ausführungsform zum Sicherstellen einer lagerichtigen Montage der Lagerbrücke, und bevorzugt zudem zum Sichern der Lagerbrücke gegen ein Verdrehen um die Schwenkachse, relativ zu dem Getriebegehäuse keine Verschraubung eingesetzt ist, ist radial-außerhalb der Halteeinrichtung kein oder einzig ein geringer (im Vergleich zu einer Ausführungsform mit einer Verschraubung verringerter) Bauraum benötigt. Indem kein zusätzlicher Stoffschluss gebildet ist, ist eine zerstörungsfreie Demontierbarkeit gegeben, sowie die Montierbarkeit einfach und kostengünstig. Indem nicht (alternativ zu einem Formschluss) allein ein Stoffschluss (als Sicherung gegen ein Verdrehen der Lagerbrücke) gebildet ist, ist überhaupt eine lagerichtige Montage sicherstellbar und zudem (als Verdrehsicherung) eine Betriebssicherheit über eine angestrebte Lebensdauer einfach auslegbar. In einigen Anwendungen ist ein auf die Lagerbrücke wirkendes Drehmoment um die Schwenkachse derart gering, dass ein Verdrehen der Lagerbrücke mit einer sehr geringen Gegenkraft unterbindbar ist. Dann ist ein rein als Montagehilfe ausgelegtes gehäuseseitiges Drehsicherungselement für ein Sichern gegen ein Verdrehen im Betrieb der Dämpfereinrichtung in einem Umschlingungsgetriebe stets ausreichend ausgelegt. In einer anderen Ausführungsform ist eine Sicherung gegen ein Verdrehen der Lagerbrücke mittels einer zusätzlichen Maßnahme gebildet, beispielsweise reibhaftend mittels einer Verstemmung des Aufnahmeelements (des Getriebegehäuses) für das Positionierelement beziehungsweise des Sicherungselements des Getriebegehäuses.
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Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Halteeinrichtung vorgeschlagen, dass das gehäuseseitige Drehsicherungselement in axialer Verlängerung der Lagerbrücke angeordnet ist und gebildet ist als:
- - radial-auskragende Lasche; und/oder
- - Kante quer zu der Schwenkachse.
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Hier ist vorgeschlagen, dass das gehäuseseitige Drehsicherungselement in axialer Verlängerung der Lagerbrücke angeordnet ist, und zwar wandungsseitig bezogen auf den axialen Abschnitt, welcher auf der Halteeinrichtung von der Lagerbrücke eingenommen ist. In einer Ausführungsform ist das gehäuseseitige Drehsicherungselement unmittelbar angrenzend an die korrespondierende Gehäusewand beziehungsweise an das Sicherungselement der korrespondierenden Gehäusewand angeordnet. Ein solches Sicherungselement ist bevorzugt bauraumneutral als Vertiefung in der Gehäusewand beziehungsweise deren Sicherungselement ausgeführt. Das gehäuseseitige Drehsicherungselement der Halteeinrichtung und/oder das Sicherungselement der korrespondierenden Gehäusewand ist in einer Ausführungsform axial elastisch ausgeführt, sodass das gehäuseseitige Drehsicherungselement bei der Montage in die Endstellung drehbar ist und mit dem Sicherungselement einschnappend in eine lagerichtige (und bevorzugt gegen ein relatives Verdrehen sichernde) Stellung bringbar ist. Alternativ ist das gehäuseseitige Drehsicherungselement bei der Montage einzig oder auch rein axial mit dem Sicherungselement verbindbar.
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In einer Ausführungsform ist das gehäuseseitige Drehsicherungselement als radial-auskragende Lasche ausgeführt. Beispielsweise ist die Lasche axial flach, vergleichbar mit einer (Unterleg-) Scheibe, ausgeführt. Dabei ist gegebenenfalls eine ausreichende axiale Elastizität zum Bilden eines Schnappverschlusses mit dem korrespondierenden Sicherungselement gebildet. Sofern angestrebt, ist eine geeignete Steifigkeit für eine ausreichende Sicherung gegen ein Verdrehen mittels einer entsprechenden Ausdehnung in Umlaufrichtung, also quer zur Schwenkachse und quer zur Transversalrichtung, gebildet. Beispielsweise ist die Lasche etwa trapezförmig gebildet.
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In einer Ausführungsform ist das gehäuseseitige Drehsicherungselement als quer zu der Schwenkachse ausgerichtete Kante ausgeführt. Eine solche Kante ist beispielsweise als eine Nut beziehungsweise Nut-artig (beispielsweise mit axialer Haupterstreckung oder als Sekante) in einen um die Schwenkachse runden oder nicht ausreichend kantigen Bereich der Halteeinrichtung eingebracht. Beispielsweise ist unmittelbar bei dem Positionierelement beim (bevorzugt einstückigen) Übergang zu den übrigen Komponenten der Halteeinrichtung beziehungsweise der Haltebrücke eine solche Kante bei einem Durchmesserversprung (beispielsweise bei einem runden Querschnitt einem Absatz) gebildet. Das Sicherungselement des Getriebegehäuses ist korrespondierend, beispielsweise mit einer entsprechenden Gegenkante gebildet. Beispielsweise ist das Aufnahmeelement für das Positionierelement zum Bilden des Sicherungselements (bevorzugt einstückig) axial verlängert. Beispielsweise ist eine solche Maßnahme zum Sicherstellen einer lagerichtigen Montage, und bevorzugt zum Sichern gegen ein relatives Verdrehen, nach Art eines Maulschlüssels und einer Mutter gebildet.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Halteeinrichtung vorgeschlagen, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- - eine Lagerbrücke mit einer Schwenkachse für eine Lageraufnahme einer Dämpfereinrichtung;
- - ein Axialsicherungselement zum axialen Fixieren der Halteeinrichtung in dem genannten Aufnahmeelement des Getriebegehäuses; und
- - eine Haltebrücke, welche ein Positionierelement und ein Lagerelement umfasst, wobei das Positionierelement zum im Zusammenwirken mit einem Aufnahmeelement eines Getriebegehäuses eines Umschlingungsgetriebes Positionieren der Lagerbrücke relativ zu dem Getriebegehäuse, und
wobei das Lagerelement mit der Lagerbrücke verbunden ist.
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Die Halteeinrichtung ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass das Axialsicherungselement mit dem Lagerelement in axialer Flucht angeordnet ist und/oder das Axialsicherungselement mit dem Positionierelement baueinheitlich gebildet ist.
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Die hier vorgeschlagene Halteeinrichtung ist ähnlich wie eine Ausführungsform der zuvor beschriebenen Halteeinrichtung, bei welcher das Positionierelement eine Komponente einer Haltebrücke ist, und für die gleiche Funktion ausgeführt. Es wird insoweit auf die vorhergehende Beschreibung verwiesen. Es sei hier darauf hingewiesen, dass im Unterschied zu den zuvor beschriebenen Ausführungsformen ein Drehsicherungselement nicht zwangsläufig vorgesehen ist, sondern einzig eine optionale Komponente darstellt. Ein weiterer Unterschied ist, dass hier das Axialsicherungselement mit dem Lagerelement der Haltebrücke in axialer Flucht angeordnet ist und/oder mit dem Positionierelement baueinheitlich gebildet ist. Das Positionierelement ist hier eine Komponente der Haltebrücke, wobei die Haltebrücke wiederum eine Komponente der Halteeinrichtung ist. Die Haltebrücke ist wie oben beschrieben ausgeführt.
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In einer Ausführungsform ist das Axialsicherungselement mittels einer Verstemmung des Aufnahmeelements des Getriebegehäuses geschaffen, wobei das Aufnahmeelement zum Positionieren des Positionierelements und damit zum Positionieren der Lagerbrücke eingerichtet ist. Dann sind das Axialsicherungselement und das Positionierelement baueinheitlich, bevorzugt einstückig, miteinander gebildet. Beispielsweise ist das Axialsicherungselement als Erhebung und/oder Vertiefung in dem Positionierelement gebildet. Alternativ ist das Axialsicherungselement einzig eine Oberflächeneigenschaft des Positionierelements. Eine solche Oberflächeneigenschaft ist für ein axiales Fixieren der Halteeinrichtung beispielsweise eine entsprechende Rauigkeit für ein haftendes Fixieren und/oder eine Weichheit (bevorzugt einer äußeren Schicht) für ein Eingraben des Aufnahmeelements, wenn das Aufnahmeelement verstemmt ist.
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In einer anderen Ausführungsform ist das Positionierelement axial einzig mittels des Axialsicherungselements fixiert, von welchem in axialer Flucht, also koaxial, eine Kraft auf das Positionierelement ausgeübt ist. Diese koaxiale Kraft ist mittels einer koaxialen Schraube und/oder mittels einer axialen Vorspannung des Axialsicherungselements bereitgestellt, wobei in letzterem Fall die axiale Vorspannung koaxial auf das Positionierelement wirkt. Das Axialsicherungselement ist nicht zwangsläufig in axialer Flucht mit dem Positionierelement angeordnet. Bei einer Haltebrücke mit einem S-förmigen Zwischenabschnitt ist die axiale Vorspannung über den Versatz in der Haltebrücke von dem (lagerbrücken-seitigen) Lagerelement in das (gehäuseseitige) Positionierelement geleitet.
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Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Halteeinrichtung vorgeschlagen, dass das Positionierelement mit einem korrespondierenden Aufnahmeelement des Getriebegehäuses rein formschlüssig zusammenwirkend eingerichtet ist,
bevorzugt indem das Positionierelement stiftartig gebildet und axial in eine Öffnung des genannten Aufnahmeelements einsteckbar ist.
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Hier ist nun vorgeschlagen, dass das Positionierelement mit einem korrespondierenden Aufnahmeelement des Getriebegehäuses rein formschlüssig zusammenwirkt. In einer Ausführungsform ist das Positionierelement separat von dem gehäuseseitigen Drehsicherungselement und/oder von dem Axialsicherungselement gebildet. Beispielsweise ist eine Verschraubung mit dem Getriebegehäuse, von welcher zugleich (beispielsweise einstückig) das Axialsicherungselement für die Halteeinrichtung gebildet ist, keine rein formschlüssige Verbindung mit dem Getriebegehäuse. Vielmehr ist dann meist einzig (zumindest aber überlagernd) eine Klemmung, also Reibhaftung gebildet.
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In einer Ausführungsform ist das Positionierelement als Steckverbindung mit einem als korrespondierende Vertiefung und/oder Erhebung gebildeten Aufnahmeelement ausgeführt, wobei das Positionierelement einzig mittels eines separaten Axialsicherungselements im montierten Zustand in der definierten Lage bleibt. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die Halteeinrichtung im Einsatz insgesamt rein formschlüssig mit dem Getriebegehäuse montiert, wobei also das Positionierelement, das gehäuseseitige Drehsicherungselement und das Axialsicherungselement jeweils zumindest einen Freiheitsgrad der Halteeinrichtung beschränkend jeweils rein formschlüssig mit der jeweiligen Gehäusewand verbunden sind.
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Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Halteeinrichtung vorgeschlagen, dass wobei mittels des Axialsicherungselements die Halteeinrichtung axial an jener dem Aufnahmeelement für das Positionierelement axial-gegenüberliegenden Gehäusewand des Getriebegehäuses abgestützt ist, wobei bevorzugt die Halteeinrichtung mittels des Axialsicherungselements zu der korrespondierenden Gehäusewand elastisch vorgespannt ist, und/oder wobei bevorzugt das Axialsicherungselement separat von dem Positionierelement gebildet ist.
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Hier ist vorgeschlagen, dass die Halteeinrichtung zwischen den beiden einander axial-gegenüberliegenden Gehäusewänden gesichert ist, bevorzugt eingespannt ist, besonders bevorzugt elastisch eingespannt ist. Beispielsweise ist ein axial vorgespanntes Energiespeicherelement, beispielsweise eine Schraubenfeder oder eine einstückig gebildete Festkörperfeder, zwischen dem Axialsicherungselement und dem Positionierelement vorgesehen. Diese Bauform hat den Vorteil einer leichten Montierbarkeit und einer einfachen Überbrückbarkeit eines toleranzbedingten Axialspiels. In einer Ausführungsform ist die Halteeinrichtung erst infolge der Montage der beiden Gehäusewände miteinander endgültig definiert montiert und gesichert. Beispielsweise sind dann erst mittels des Positionierelements die oben genannten vier bis fünf der sechs Freiheitsgrade beschränkt.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgeschlagen, dass das Axialsicherungselement und das Positionierelement voneinander separat gebildet sind, wobei hier zudem das Axialsicherungselement axial-gegenüberliegend zu dem Positionierelement angeordnet ist. Die Halteeinrichtung ist dann mittels des Positionierelements (im Zusammenwirken mit dem Aufnahmeelement der ersten, also positionierseitigen Gehäusewand) in dem Getriebegehäuse positioniert. Mittels des Axialsicherungselements ist die Halteeinrichtung axial in dem Aufnahmeelement gesichert. Dies ist bei dieser Ausführungsform dadurch erreicht, dass das Axialsicherungselement an der axial-gegenüberliegenden (zweiten) Gehäusewand (also der sicherungsseitigen Gehäusewand) abgestützt ist. In einer Ausführungsform ist das Axialsicherungselement in radialer Richtung an der sicherungsseitigen Gehäusewand frei. In einer anderen Ausführungsform ist das Axialsicherungselement zudem in radialer Richtung an der sicherungsseitigen Gehäusewand (bevorzugt mit Spiel) gesichert und dafür ein entsprechendes weiteres Aufnahmeelement an der sicherungsseitigen Gehäusewand vorgesehen, beispielsweise als Vertiefung und/oder Erhebung dieser Gehäusewand.
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Beispielsweise sind das Positionierelement und das Axialsicherungselement mittels Steckverbindung, (separater) Verschraubung und/oder einer (einstückigen) Gewindepaarung miteinander verbunden. In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Halteeinrichtung ausschließlich zwei (baulich) separate Komponenten, nämlich das Positionierelement und das Axialsicherungselement. Das gehäuseseitige Drehsicherungselement und die Lagerbrücke sind mit einer der beiden Komponenten einstückig gebildet, beispielsweise das gehäuseseitige Drehsicherungselement mit dem Positionierelement und die Lagerbrücke mit dem Axialsicherungselement.
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Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Halteeinrichtung vorgeschlagen, dass mittels eines weiteren Drehsicherungselements des Axialsicherungselements eine lagerichtige Montage der Lagerbrücke relativ zu dem Getriebegehäuse sichergestellt ist,
wobei bevorzugt die Lagerbrücke von dem Axialsicherungselement einstückig gebildet ist.
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In einer Ausführungsform, bevorzugt wenn die Lagerbrücke einstückig mit dem Axialsicherungselement und das gehäuseseitige Drehsicherungselement einstückig mit dem Positionierelement beziehungsweise der Haltebrücke gebildet ist, ist das Axialsicherungselement relativ zu dem Positionierelement mittels des weiteren (internen) Drehsicherungselements lagerichtig montiert, bevorzugt einzig lagerichtig montierbar, und bevorzugt gegen ein relatives Verdrehen gesichert. Das interne Drehsicherungselement ist beispielsweise mittels einer Verstemmung und/oder einer Kante und Gegenkante nach dem oben beschriebenen Prinzip mit Bezug auf das gehäuseseitige Drehsicherungselement und das gehäuseseitige Sicherungselement, bevorzugt unmittelbar zwischen dem Lagerelement der Haltebrücke und dem Axialsicherungselement, gebildet.
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In einer Ausführungsform, abermals bevorzugt wenn die Lagerbrücke einstückig mit dem Axialsicherungselement und das gehäuseseitige Drehsicherungselement einstückig mit dem Positionierelement beziehungsweise der Haltebrücke gebildet ist, ist das Axialsicherungselement relativ zu der korrespondierenden (sicherungsseitigen) Gehäusewand lagerichtig montiert, bevorzugt einzig lagerichtig montierbar, und bevorzugt gegen ein relatives Verdrehen gesichert. Hierfür ist beispielsweise das interne Drehsicherungselement mit dem Axialsicherungselement (bevorzugt einstückig) verbunden und das korrespondierende Sicherungselement ist an der sicherungsseitigen Gehäusewand gebildet. Bei dieser Ausführungsform, wenn zudem die Lagerbrücke auf beziehungsweise (einstückig) von dem Axialsicherungselement gebildet ist, ist bevorzugt kein weiteres Drehsicherungselement bei dem Positionierelement vorgesehen und beispielsweise das Positionierelement mit einer undefinierten Drehlage und/oder frei drehbar in dem Getriebegehäuse montierbar.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Getriebegehäuse für ein Umschlingungsgetriebe vorgeschlagen, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- - eine erste Gehäusewand;
- - eine zweite Gehäusewand, wobei die erste Gehäusewand und die zweite Gehäusewand einander axial-gegenüberliegend seitlich eines Getrieberaums für ein Umschlingungsgetriebe angeordnet sind; und
- - ein Aufnahmeelement für eine Halteeinrichtung, wobei die Halteeinrichtung zum Lagern einer Dämpfereinrichtung für ein Umschlingungsmittel des Umschlingungsgetriebes eingerichtet ist,
wobei das Aufnahmeelement mit einer der Gehäusewände fest verbunden ist.
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Das Getriebegehäuse ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass das Aufnahmeelement halteeinrichtungsseitig einstückig ein Sicherungselement umfasst, wobei das Sicherungselement mit einem korrespondierenden gehäuseseitigen Drehsicherungselement der Halteeinrichtung zum Sicherstellen einer lagerichtigen Montage der Lagerbrücke relativ zu dem Getriebegehäuse formschlüssig zusammenwirkend eingerichtet ist.
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Das Getriebegehäuse ist für ein Umschlingungsgetriebe wie eingangs und/oder nachfolgend detaillierter erläutert, beispielsweise gemäß einer Beschreibung mit Bezug auf die oben und nachfolgend beschriebene Halteeinrichtung, eingerichtet. Die mittels des Aufnahmeelements des Getriebegehäuses aufnehmbare Halteeinrichtung ist zum verschwenkbaren Aufnehmen einer Dämpfereinrichtung eingerichtet, wobei die Dämpfereinrichtung wie oben beschrieben verschwenkbar ist. Es sei aber darauf hingewiesen, dass die Halteeinrichtung anders ausgeführt sein mag, als dies vorhergehend beschrieben ist. Gleichwohl ist zumindest in einer Ausführungsform die vorhergehend beschriebene Halteeinrichtung mit dem hier beschriebenen Getriebegehäuse kompatibel.
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Das Getriebegehäuse umfasst eine erste Gehäusewand (beispielsweise einen Gehäusedeckel) und eine axial-gegenüberliegende zweite Gehäusewand (beispielsweise einen Gehäusetopf), welche einander axial-gegenüberliegend seitlich eines Getrieberaums für ein Umschlingungsgetriebe angeordnet sind. In einer Ausführungsform des Getriebegehäuses sind als Wandungsbauteile ausschließlich ein Gehäusedeckel und ein Gehäusetopf vorgesehen. Zumindest eine der Gehäusewände des Getriebegehäuses weist ein Aufnahmeelement auf, beispielsweise eine Vertiefung oder eine Erhebung, welche von einem korrespondierenden Positionierelement und/oder Axialsicherungselement der Halteeinrichtung aufgenommen ist beziehungsweise in welchem dieses korrespondierende Positionierelement beziehungsweise Axialsicherungselement der Halteeinrichtung aufgenommen ist. In einer Ausführungsform ist beispielsweise die Lagerbrücke mit einer stiftartigen Verlängerung als Positionierelement in einer Öffnung der jeweils betreffenden Gehäusewand aufgenommen. Das Aufnahmeelement ist beispielsweise an der betreffenden Gehäusewand fixiert oder einstückig mit der betreffenden Gehäusewand gebildet. In einer Ausführungsform ist die betreffende Gehäusewand ein Gussteil und das Aufnahmeelement ist zugleich beim Gießen urgeformt.
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Hier ist nun vorgeschlagen, dass das Aufnahmeelement zugleich das formschlüssig-wirkende Sicherungselement einstückig umfasst, bevorzugt das Sicherungselement mit dem Aufnahmeelement einstückig, beispielsweise urformend, mit der betreffenden Gehäusewand gebildet ist. Das Sicherungselement ist (wie oben mit Bezug auf die dortige Halteeinrichtung beschrieben) im Zusammenwirken mit einem gehäuseseitigen Drehsicherungselement der Halteeinrichtung dazu eingerichtet, dass die Lagerbrücke nicht relativ zu dem Getriebegehäuse verdrehbar ist. Ein solches gehäuseseitiges Drehsicherungselement ist beispielsweise von einer Kante quer zu der Schwenkachse der Lagerbrücke und das gehäuseseitige (korrespondierende) Sicherungselement als Gegenkante gebildet, beispielsweise wie oben mit Bezug auf die dortige Halteeinrichtung beschrieben.
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Bei dieser Ausführungsform ist bevorzugt das Sicherungselement der betreffenden Gehäusewand mit dem gehäuseseitigen Drehsicherungselement der Halteeinrichtung in reinem Formschluss zusammenwirkend gebildet, wobei bevorzugt zudem das Positionierelement der Halteeinrichtung rein formschlüssig in dem Aufnahmeelement aufzunehmend beziehungsweise das Aufnahmeelement aufnehmend gebildet ist. Alternativ ist der Formschluss von einem weiteren Mittel zur Drehsicherung ergänzt. Ein solches ergänzendes Mittel ist beispielsweise eine Verschraubung, von welcher besonders bevorzugt dabei zugleich das Axialsicherungselement beziehungsweise das korrespondierende (gehäuseseitige) Aufnahmeelement gebildet ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Getriebegehäuse für ein Umschlingungsgetriebe vorgeschlagen, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- - eine erste Gehäusewand;
- - eine zweite Gehäusewand, wobei die erste Gehäusewand und die zweite Gehäusewand einander axial-gegenüberliegend seitlich eines Getrieberaums für ein Umschlingungsgetriebe angeordnet sind;
- - eine Halteeinrichtung nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung;
- - fest verbunden mit der ersten Gehäusewand ein Aufnahmeelement zum Aufnehmen der Halteeinrichtung; und
- - fest verbunden mit einer der Gehäusewände ein Sicherungselement zum Positionieren und Fixieren der Lagerbrücke relativ zu dem Getriebegehäuse, wobei bevorzugt das Getriebegehäuse nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung gebildet ist.
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Das hier beschriebene Getriebegehäuse ist mit der oben beschriebenen Halteeinrichtung kompatibel und beispielsweise wie das vorhergehend beschriebene Getriebegehäuse ausgeführt. In einer Ausführungsform ist im Unterschied zu dem vorhergehend beschriebenen Getriebegehäuse das Aufnahmeelement nicht einstückig mit dem Sicherungselement gebildet. Beispielsweise umfasst die Halteeinrichtung dann ein als Lasche ausgeführtes gehäuseseitiges Drehsicherungselement, welches sich zu dem (von dem Aufnahmeelement separat gebildeten) Sicherungselement hin erstreckt. Das Sicherungselement ist dann aber auch an der betreffenden Gehäusewand fixiert oder einstückig mit der betreffenden Gehäusewand gebildet. In einer Ausführungsform ist die betreffende Gehäusewand ein Gussteil und das Sicherungselement ist zugleich beim Gießen urgeformt. In einer Ausführungsform des Getriebegehäuses ist es konventionell ausgeführt.
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Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform des Getriebegehäuses vorgeschlagen, dass einstückig mit der betreffenden Gehäusewand gebildet sind:
- - jeweils als separate Komponenten das Aufnahmeelement, und bevorzugt das Sicherungselement; oder
- - eine einstückige Aufnahmegruppe, umfassend das Aufnahmeelement und das Sicherungselement.
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Hier ist vorgeschlagen, dass das Aufnahmeelement für das Positionierelement und/oder für das Axialsicherungselement der Halteeinrichtung und/oder das Sicherungselement für das gehäuseseitige Drehsicherungselement der Halteeinrichtung einstückig mit der betreffenden Gehäusewand gebildet sind, beispielsweise mit einer gegossenen Gehäusewand urformend gebildet sind.
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In einer Ausführungsform sind das Aufnahmeelement und das Sicherungselement einstückig als Aufnahmegruppe gebildet. Bei einer solchen Aufnahmegruppe ist das Sicherungselement beispielsweise von einer Gegenkante quer zu der Schwenkachse der Lagerbrücke und das gehäuseseitige (korrespondierende) Sicherungselement als Kante gebildet, beispielsweise wie oben mit Bezug auf die dortige Halteeinrichtung beschrieben. In einer alternativen Ausführungsform ist die Aufnahmegruppe als eine von der betreffenden Gehäusewand separate (beispielsweise einstückige oder vormontierbare) Baugruppe gebildet.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Umschlingungsgetriebe für einen Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- - eine Getriebeeingangswelle mit einem ersten Kegelscheibenpaar;
- - eine Getriebeausgangswelle mit einem zweiten Kegelscheibenpaar;
- - ein Umschlingungsmittel, mittels welchem das erste Kegelscheibenpaar mit dem zweiten Kegelscheibenpaar drehmomentübertragend verbunden ist;
- - eine Dämpfereinrichtung, welche auf der Lagerbrücke einer Halteeinrichtung nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung gelagert ist,
- - ein Getriebegehäuse, bevorzugt nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung; und
wobei die Dämpfereinrichtung dämpfend an einem Trum des Umschlingungsmittels anliegt.
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Mit dem hier vorgeschlagenen Umschlingungsgetriebe ist ein Drehmoment von einer Getriebeeingangswelle auf eine Getriebeausgangswelle, und umgekehrt, übersetzend beziehungsweise untersetzend übertragbar, wobei die Übertragung zumindest bereichsweise stufenlos einstellbar ist. Ein Umschlingungsgetriebe ist beispielsweise ein sogenanntes CVT [engl.: continuous variable transmission] mit einem Zugmittel oder mit einem Schubgliederband. Das Umschlingungsmittel ist beispielsweise eine vielgliedrige Kette. Das Umschlingungsmittel wird auf Kegelscheibenpaaren jeweils gegenläufig von radial-innen nach radial-außen und umgekehrt verschoben, sodass sich auf einem jeweiligen Kegelscheibenpaar einen veränderten Wirkkreis einstellt. Aus dem Verhältnis der Wirkkreise ergibt sich eine Übersetzung des zu übertragenden Drehmoments. Die beiden Wirkkreise sind mittels eines oberen und eines unteren Trums, nämlich einem Lasttrum, auch Zugtrum beziehungsweise Schubtrum genannt, und einem Leertrum des Umschlingungsmittels miteinander verbunden.
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Im Idealzustand bilden die Trume des Umschlingungsmittels zwischen den beiden Wirkkreisen eine tangentiale Ausrichtung. Diese tangentiale Ausrichtung wird von induzierten Wellenschwingungen überlagert, beispielsweise verursacht durch die endliche Teilung des Umschlingungsmittels sowie infolge des frühzeitigen Verlassens des Wirkkreises bedingt durch die Fluchtbeschleunigung des Umschlingungsm ittels.
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Die Dämpfereinrichtung ist eingerichtet, mit ihrer zumindest einen Gleitfläche derart an einer korrespondierenden Anliegefläche eines zu dämpfenden Trums, beispielsweise des Lasttrums, anzuliegen, dass solche Wellenschwingungen unterdrückt oder zumindest gedämpft werden. Weiterhin ist für eine Anwendung auch eine Querführung, also in einer Ebene parallel zu dem gebildeten Umschlingungskreis des Umschlingungsmittels, einseitig oder beidseitig eine Führfläche vorgesehen. Damit ist dann bei einer Gleitschiene mit äußerer Gleitfläche und innerer Gleitfläche ein Gleitkanal gebildet. Das Trum wird somit in einer Parallelebene zu den Gleitflächen geführt und die Laufrichtung des Trums liegt in dieser Parallelebene. Für eine möglichst gute Dämpfung ist die Gleitfläche möglichst enganliegend an dem Trum des Umschlingungsmittels ausgeführt. Alternativ ist die Dämpfereinrichtung axial fixiert und das geführte Trum relativ dazu (axial) beweglich.
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Damit die Dämpfereinrichtung der Ausrichtung des Trums folgen kann, ist eine Halteeinrichtung als Schwenklager mit einer davon definierten Schwenkachse vorgesehen, auf welchem die Dämpfereinrichtung mit ihrer Lageraufnahme aufsitzt und so die (beispielsweise ovale, vergleiche oben) Schwenkbewegung nach vorhergehender Beschreibung ausführen kann.
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Die Komponenten des Umschlingungsgetriebes sind meist von einem Getriebegehäuse eingefasst und/oder gelagert. Beispielsweise ist die hierin beschriebene Halteeinrichtung für die Lageraufnahme an dem Getriebegehäuse beziehungsweise zumindest einer der einander axial-gegenüberliegenden Gehäusewände befestigt. Die Getriebeeingangswelle und die Getriebeausgangswelle erstrecken sich von außerhalb in das Getriebegehäuse hinein und sind bevorzugt mittels (beispielsweise Wälz-) Lagern an dem Getriebegehäuse abgestützt. Die Kegelscheibenpaare sind mittels des Getriebegehäuses eingehaust, und bevorzugt bildet das Getriebegehäuse das Widerlager für das axiale Betätigen der bewegbaren Kegelscheiben (Losscheiben). Weiterhin bildet das Getriebegehäuse bevorzugt Anschlüsse zum Befestigen des Umschlingungsgetriebes und beispielsweise für die Versorgung mit hydraulischer Flüssigkeit und/oder einem Kühlmittel. Das Getriebegehäuse weist dazu eine Vielzahl von Randbedingungen auf und muss in einen vorgegebenen Bauraum passen. Aus diesem Zusammenspiel ergibt sich eine innenseitige Gehäusewand, welche die Form und Bewegung der Komponenten des Umschlingungsgetriebes beschränkt.
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Mit der hier vorgeschlagenen Halteeinrichtung für die Dämpfereinrichtung des Umschlingungsgetriebes ist eine Geräuschemission von dem Umschlingungsmittel mittels Körperschallleitung in das Getriebegehäuse erheblich reduzierbar und damit die Akzeptanz der Endkunden erhöht beziehungsweise der Schalldämpfungsaufwand für ein solches Umschlingungsgetriebe reduzierbar. Dies ist dadurch erzielbar, dass mit der bauraumsparenden Ausführungsform des gehäuseseitigen Drehsicherungselements beziehungsweise des korrespondierenden Sicherungselements zusätzlicher Bauraum für eine größere und damit (im Vergleich zu gleichen Rahmenbedingungen in einem Getrieberaum) besser dämpfenden Dämpfereinrichtung geschaffen ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest eine Antriebsmaschine mit jeweils einer Maschinenwelle, zumindest einen Verbraucher und ein Umschlingungsgetriebe nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung,
wobei die Maschinenwelle zur Drehmomentübertragung mittels des Umschlingungsgetriebes mit dem zumindest einen Verbraucher mit, bevorzugt stufenlos, veränderbarer Übersetzung verbindbar ist.
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Der Antriebsstrang ist dazu eingerichtet, ein von einer Antriebsmaschine, zum Beispiel einer Verbrennungskraftmaschine und/oder einer elektrischen Antriebsmaschine, bereitgestelltes und über ihre Maschinenwelle, beispielsgemäß also die Verbrennerwelle und/oder die (elektrische) Rotorwelle, abgegebenes Drehmoment für eine Nutzung bedarfsgerecht zu übertragen, also unter Berücksichtigung der benötigten Drehzahl und des benötigten Drehmoments. Eine Nutzung ist beispielsweise ein elektrischer Generator zur Bereitstellung von elektrischer Energie. Um das Drehmoment gezielt und/oder mittels eines Schaltgetriebes mit unterschiedlichen Übersetzungen zu übertragen, ist die Verwendung des oben beschriebenen Umschlingungsgetriebes besonders vorteilhaft, weil eine große Übersetzungsspreizung auf geringem Raum erreichbar ist, sowie die Antriebsmaschine mit einem kleinen optimalen Drehzahlbereich betreibbar ist. Umgekehrt ist auch eine Aufnahme einer von zum Beispiel einem Vortriebsrad eingebrachten Trägheitsenergie mittels des Umschlingungsgetriebes auf einen elektrischen Generator zur Rekuperation, also der elektrischen Speicherung von Bremsenergie, mit einem entsprechend eingerichteten Drehmomentübertragungsstrang umsetzbar. Weiterhin sind in einer bevorzugten Ausführungsform eine Mehrzahl von Antriebsmaschinen vorgesehen, welche in Reihe oder parallel geschaltet beziehungsweise voneinander entkoppelt betreibbar sind und deren Drehmoment mittels eines Umschlingungsgetriebes gemäß der obigen Beschreibung bedarfsgerecht zur Verfügung gestellt werden kann. Ein Anwendungsbeispiel ist ein Hybridantrieb, umfassend eine elektrische Antriebsmaschine und eine Verbrennungskraftmaschine.
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Mit dem hier vorgeschlagenen Umschlingungsgetriebe des Antriebsstrangs ist eine verringerte Geräuschemission erzielbar, sodass die Akzeptanz bei den Endkunden erhöht ist und/oder ein geringerer Aufwand zur Schalldämpfung bei dem Umschlingungsgetriebe notwendig ist und somit (beispielsweise auch außerhalb des Getriebegehäuses) Bauraum einsparbar ist. Dies ist mit einer vergrößerten Dämpfereinrichtung erzielbar, welche infolge des wie oben beschrieben gewonnen Bauraums im Getrieberaum des Getriebegehäuses ausreichend Platz findet.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug, aufweisend zumindest ein Vortriebsrad, welches mittels eines Antriebsstrangs nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung zum Vortrieb des Kraftfahrzeugs antreibbar ist.
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Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen teilweise die Antriebsmaschine, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine und/oder eine elektrische Antriebsmaschine, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der radiale Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, ein Umschlingungsgetriebe kleiner Baugröße zu verwenden. Ähnlich gestaltet sich der Einsatz eines Umschlingungsgetriebes in motorisierten Zweirädern, für welche im Vergleich zu vorbekannten Zweirädern stets gesteigerte Leistung bei gleichbleibendem Bauraum gefordert wird. Mit der Hybridisierung der Antriebsstränge verschärft sich diese Problemstellung.
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Verschärft wird diese Problematik bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Ein vergleichbares Problem tritt bei den Hybrid-Fahrzeugen auf, bei welchen eine Mehrzahl von Antriebsmaschinen und Kupplungen in dem Antriebsstrang vorgesehen ist, sodass der Bauraum insgesamt verkleinert ist.
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Mit dem hier vorgeschlagenen Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs ist aufgrund einer reduzierten Geräuschemission des Umschlingungsgetriebes die Akzeptanz bei den Endkunden, bei den Fahrzeuginsassen verbessert und/oder der Aufwand zur Schalldämpfung reduziert und damit Bauraum gewinnbar.
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Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht und Leistung zugeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car zugeordnet und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beziehungsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen up! oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo MiTo, Volkswagen Polo, Ford Ka+ oder Renault Clio. Bekannte Hybrid-Fahrzeuge sind BMW 330e oder der Toyota Yaris Hybrid. Als Mild-Hybride bekannt sind beispielsweise ein Audi A6 50 TFSI e oder ein BMW X2 xDrive25e.
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Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in
- 1: eine Halteeinrichtung in einem Getriebegehäuse in perspektivischer Ansicht;
- 2: eine Haltebrücke einer Halteeinrichtung in einem Getriebegehäuse in einer Schnittansicht;
- 3: die Haltebrücke gemäß 2 in einer perspektivischen Ansicht;
- 4: ausschnittsweise eine Gehäusewand des Getriebegehäuses mit einer Aufnahmegruppe in einer perspektivischen Ansicht;
- 5: eine Haltebrücke einer Halteeinrichtung in einer alternativen Ausführungsform in einem Getriebegehäuse in perspektivischer Ansicht;
- 6: die Haltebrücke gemäß 5 in einer perspektivischen Ansicht;
- 7: ausschnittsweise eine Gehäusewand des Getriebegehäuses mit einem Aufnahmeelement und einem Sicherungselement in einer perspektivischen Ansicht;
- 8: ein Umschlingungsgetriebe mit einer Halteeinrichtung in einem Getriebegehäuse; und
- 9: ein Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit Umschlingungsgetriebe.
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In 1 ist eine Halteeinrichtung 1 in einem Teilabschnitt eines Getriebegehäuses 3 in perspektivischer Ansicht gezeigt. Die (starre) Transversalrichtung 38 verläuft darstellungsgemäß vertikal nach oben, die Axialrichtung 39 verläuft orthogonal zu der Transversalrichtung 38 (von rechts nach links in die Bildebene hinein) und die (starre) Laufrichtung 40 verläuft orthogonal zu der Transversalrichtung 38 und Axialrichtung 39 (von links nach rechts schräg in die Bildebene hinein). Die Halteeinrichtung 1 umfasst eine Lagerbrücke 5, eine Haltebrücke 15 (mit einem hier nicht sichtbaren Positionierelement 8, vergleiche 2) und ein Axialsicherungselement 10 und erstreckt sich in Axialrichtung 39 innerhalb eines von einer positionierseitigen Gehäusewand 19 und einer sicherungsseitigen Gehäusewand 17 (hier darstellungsgemäß teilweise) umschlossen
Getrieberaums 20 des Getriebegehäuses 3. Die Halteeinrichtung 1 ist mit ihrer Lagerbrücke 5 zum Aufnehmen einer Dämpfereinrichtung 2 für ein Trum 28 eines Umschlingungsmittels 21 eines Umschlingungsgetriebes 4 (vgl. 8) eingerichtet, sodass die Dämpfereinrichtung 2 um die (theoretische) Schwenkachse 6 der Lagerbrücke 5 verschwenkbar ist. Die Haltebrücke 15 ist (mittels des Positionierelements 8) zum Positionieren der Lagerbrücke 5 relativ zu dem Getriebegehäuse 3 eingerichtet. Positionierseitig ist das Positionierelement 8 axial formschlüssig in einem (hier optional einstückig mit der positionierseitigen Gehäusewand 19 gebildeten) Aufnahmeelement 9 des Getriebegehäuses 3 formschlüssig aufgenommen. Damit ist die Lage der Lagerbrücke 5 in dem Getriebegehäuse 3 definiert. Weitere Erläuterungen dazu folgen in der Beschreibung zu der 2. Sicherungsseitig ist die Haltebrücke 15 (mittels des hier nicht sichtbaren Lagerelements 16, vgl. 2) mit dem Axialsicherungselement 10 verbunden. Mittels des Axialsicherungselements 10 ist die Halteeinrichtung 1 in dem Getriebegehäuse 3 axial fixiert, indem das Axialsicherungselement 10 an der sicherungsseitigen Gehäusewand 17 axial abgestützt ist. Hier ist die Lagerbrücke 5 auf dem Axialsicherungselement 10 gebildet, wobei (optional) die Lagerbrücke 5 axial-beidseitig mittels eines ersten Axialanschlags 41 und eines zweiten Axialanschlags 42 begrenzt ist. Der zweite Axialanschlag 42 ist hier (optional) einstückig mit der Lagerbrücke 5 gebildet und der erste Axialanschlag 41 hier (optional) von dem Positionierelement 8 einstückig gebildet. Die Dämpfereinrichtung 2 ist somit auf der Lagerbrücke 5 verschwenkbar und axial gesichert zwischen dem ersten Axialanschlag 41 und dem zweiten Axialanschlag 42 gelagert, wobei in einer Ausführungsform eine axiale Relativbewegung der Dämpfereinrichtung 2 zu der Lagerbrücke 5 möglich ist.
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In 2 ist ein Ausschnitt einer Halteeinrichtung 1, beispielsweise gemäß 1, in einem Getriebegehäuse 3 in einer Schnittansicht gezeigt. Die Transversalrichtung 38 verläuft darstellungsgemäß vertikal nach oben, die Axialrichtung 39 verläuft orthogonal zu der Transversalrichtung 38 von rechts nach links und die Laufrichtung 40 verläuft orthogonal zu der Transversalrichtung 38 in die Bildebene hinein. Auch hier ist die Halteeinrichtung 1 mittels des Positionierelements 8 der Haltebrücke 15 relativ zu dem Getriebegehäuse 3 positioniert und mittels des Axialsicherungselements 10 an der gegenüberliegenden (sicherungsseitigen) Gehäusewand 17 (hier nicht gezeigt) axial fixiert. Insofern wird auf die Beschreibung zu 1 verwiesen.
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Hier ist deutlich zu erkennen, dass das Axialsicherungselement 10 in stiftartiger Verlängerung formschlüssig in einem Lagerelement 16 der Haltebrücke 15, hier (optional) ausgeführt als Sackloch, sicherungsseitig in der Haltebrücke 15 aufgenommen ist. Ebenso ist das Positionierelement 8 in stiftartiger Verlängerung formschlüssig positionierseitig in dem Aufnahmeelement 9, hier (optional) ausgeführt als Sackloch, der positionierseitigen Gehäusewand 19 des Getriebegehäuses 3 aufgenommen. Das hier (optional) einstückig mit der positionierseitigen Gehäusewand 19 gebildete Aufnahmeelement 9 umfasst eine Öffnung 37 in einem sich Zapfen-artig von der positionierseitigen Gehäusewand 19 erstreckenden Element. Damit ist eine radiale Sicherung (zwei Freiheitsgrade) und gegen ein Biegemoment zu den jeweiligen Querachsen (weitere zwei Freiheitsgrade) beziehungsweise eine Positionierung der Halteeinrichtung 1 geschaffen. Mithilfe des Axialsicherungselements 10 ist zudem eine axiale Positionierung erzielt, indem ein Absatz 43 des Positionierelements 8 mit dem Aufnahmeelement 9 in Anschlag gebracht ist.
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Für eine lagerichtige Montage, und bevorzugt zudem für eine Sicherung gegen ein Verdrehen im Betrieb, der Lagerbrücke 5 relativ zu dem Getriebegehäuse 3, sodass also die Transversalrichtung 38 starr ist, ist hier ein gehäuseseitiges Drehsicherungselement 11 an dem Positionierelement 8 gebildet. Das gehäuseseitige Drehsicherungselement 11 steht in der gezeigten (Betriebs-) Einbaulage mit einem korrespondierenden Sicherungselement 12 des Getriebegehäuses 3 in Kontakt, hier genauer der positionierseitigen Gehäusewand 19 beziehungsweise (optional) hier mit dem Zapfen-artigen Element, in welchem die Öffnung 37 zum Aufnehmen des Positionierelements 8 gebildet ist. Weitere Erläuterungen zu dem gehäuseseitigen Drehsicherungselement 11 sind in 3 und zum Sicherungselement 12 in 4 getätigt. Zusätzlich ist hier das Axialsicherungselement 10 mittels eines internen Drehsicherungselements 18 gegen Rotation um die Schwenkachse 6 mittels des Positionierelements 8 gesichert (vgl. 5).
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In 3 ist die Haltebrücke 15 mit dem Positionierelement 8 und dem gehäuseseitigen Drehsicherungselement 11 gemäß 2 in einer perspektivischen Ansicht dargestellt, welche hier (optional) eine separat gebildete Komponente der Halteeinrichtung 1 ist. Die Transversalrichtung 38 verläuft darstellungsgemäß vertikal nach oben, die Axialrichtung 39 verläuft orthogonal zu der Transversalrichtung 38 von rechts nach links aus der Bildebene heraus und die Laufrichtung 40 verläuft orthogonal zu der Transversalrichtung 38 und Axialrichtung 39 von rechts nach links in die Bildebene hinein. Das Positionierelement 8 ist als ein in der Öffnung 37 des Aufnahmeelements 9 des Getriebegehäuses 3 (vergleiche 2) aufzunehmender (hier optional Zylinder-förmiger) Zapfen gebildet. Axial hin zu dem ersten Axialanschlag 41 der Haltebrücke 15 ist ein Durchmesserversprung vorgesehen. Hier ist (optional unmittelbar anschließend) an dem Durchmesserversprung ein gehäuseseitiges Drehsicherungselement 11 vorgesehen. Das gehäuseseitige Drehsicherungselement 11 ist als quer zu der Schwenkachse 6 ausgerichtete Kante 14 ausgeführt, wobei mittels der Kante 14 im Zusammenwirken mit einem korrespondierenden Sicherungselement 12 (beispielsweise in einer Aufnahmegruppe 22 gemäß 2 oder 4) eine lagerichtige Montage der Lagerbrücke 5 (beziehungsweise hier zunächst allein der Haltebrücke 15) sichergestellt ist, sowie bevorzugt im Betrieb ein Verdrehen des Positionierelements 8 um die Schwenkachse 6 unterbunden ist. Die Haltebrücke 15 weist endseitig (optional) einen ersten Axialanschlag 41 auf, mittels welchem eine axiale Bewegung einer auf der Lagerbrücke 5 (vergleiche 2 oder 4) aufgenommenen Dämpfereinrichtung 2 begrenzt ist. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die gezeigte Haltebrücke 15 nicht die Lagerbrücke 5 umfasst.
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In 4 ist ausschnittsweise eine (positionierseitige) Gehäusewand 19 des Getriebegehäuses 3 mit einer Aufnahmegruppe 22 (beispielsweise gemäß 1) in einer perspektivischen Ansicht gezeigt. Die Transversalrichtung 38 verläuft darstellungsgemäß vertikal nach oben, die Axialrichtung 39 verläuft orthogonal zu der Transversalrichtung 38 von rechts nach links in die Bildebene hinein und die Laufrichtung 40 verläuft orthogonal zu der Transversalrichtung 38 von links nach rechts (leicht in die Bildebene hinein). Hier ist nun (optional) eine einstückige Aufnahmegruppe 22 gebildet, welche ein Sicherungselement 12 und ein Aufnahmeelement 9 für eine Halteeinrichtung 1 (beispielsweise gemäß 2) beziehungsweise ein Positionierelement 8 und ein gehäuseseitiges Drehsicherungselement 11 (beispielsweise gemäß 3) umfasst. Zudem ist diese Aufnahmegruppe 22 hier (optional) mit der ausschnittsweise dargestellten positionierseitigen Gehäusewand 19 einstückig gebildet. Das Aufnahmeelement 9 umfasst eine (beispielsweise koaxial zu der Schwenkachse 6 der Lagerbrücke 5) ausgerichtete Öffnung 37 zum Aufnehmen des Positionierelements 8. Weiterhin ist mittels des Sicherungselements 12 (hier ausgeführt als Gegenkante für ein als Kante 14 ausgeführtes gehäuseseitiges Drehsicherungselement 11, vergleiche 3) sichergestellt, dass das Positionierelement 8 einzig lagerichtig montierbar ist, sowie bevorzugt dass die Lagerbrücke 5 (beziehungsweise zunächst einzig die Haltebrücke 15) gegen ein Verdrehen der Halteeinrichtung 1 relativ zu der Aufnahmegruppe 22, also relativ zu dem Getriebegehäuse 3, gesichert ist.
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In 5 ist eine Haltebrücke 15 einer Halteeinrichtung 1 in einer alternativen Ausführungsform in einem ausschnittsweise dargestellten Getriebegehäuse 3 in perspektivischer Ansicht gezeigt. Die Ansichtsausrichtung entspricht etwa derjenigen von 1. Hier ist nun ein (optional einstückig mit der Haltebrücke 15 gebildetes) gehäuseseitiges Drehsicherungselement 11 als radial-auskragende Lasche 13 ausgeführt. In Axialrichtung 39 ist die Lasche 13 flach ausgeführt, mit einer Höhenabmessung vergleichbar mit einer (Unterleg-) Scheibe. Anders als in der Ausführungsform in 2 und 4 sind gehäuseseitig hier das Aufnahmeelement 9 für das Positionierelement 8 und das Sicherungselement 12 für das gehäuseseitige Drehsicherungselement 11 (optional) separat voneinander gebildet. Das Sicherungselement 12 ist darstellungsgemäß in Transversalrichtung 38 oberhalb des Aufnahmeelements 9 angeordnet und (optional) einstückig mit der positionierseitigen Gehäusewand 19 gebildet. Die relative Ausrichtung der Lasche 13, sowie die korrespondierende Lage des Sicherungselements 12 der sicherungsseitigen Gehäusewand 17 ist beliebig und vorteilhafterweise an den vorhandenen Bauraum angepasst. Die Lasche 13 des Positionierelements 8 ist in Laufrichtung 40 beidseitig in dem Nut-artig gebildeten freien Ende des Sicherungselements 12 formschlüssig aufgenommen, sodass eine lagerichtige Montage sichergestellt ist und bevorzugt zugleich im Betrieb ein Verdrehen des Positionierelements 8 um die Schwenkachse 6 unterbunden ist. Das Axialsicherungselement 10 umfasst auch hier die Lagerbrücke 5. Gegen ein relatives Verdrehen der Lagerbrücke 5 zu dem Getriebegehäuse 3 um die Schwenkachse 6 ist das Axialsicherungselement 10 mittels eines internen Drehsicherungselements 18 gesichert (hier optional als Kante und Gegenkante an dem ersten Axialanschlag 41 ausgeführt).
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In 6 ist die Haltebrücke 15 gemäß 5 in einer perspektivischen Ansicht dargestellt. Die Ansichtsausrichtung entspricht etwa derjenigen von 3. Deutlich zu erkennen ist, dass die das gehäuseseitige Drehsicherungselement 11 bildende radial-auskragende Lasche 13 axial flach ausgeführt ist. Bei dieser Ausführungsform überragt die Lasche 13 (optional) in einer radialen Richtung, hier (optional) der Transversalrichtung 38, den ersten Axialanschlag 41 deutlich. Bei dieser Ausführungsform ist (optional) ein Absatz 43 des Positionierelements 8 baueinheitlich oder einstückig mit der Lasche 13 gebildet.
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Hier ist rein optional und unabhängig von der Ausführungsform zentral der Haltebrücke 15 eine Durchgangsbohrung 44 vorgesehen. Beispielsweise ist diese zum Anschließen an einen entsprechenden gehäuseseitigen Anschluss und als Zuführleitung für ein Schmiermittel und/oder ein Kühlmittel für das Umschlingungsgetriebe 4 eingerichtet.
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In 7 ist ausschnittsweise eine positionierseitige Gehäusewand 19 des Getriebegehäuses 3 mit einem Aufnahmeelement 9 und einem Sicherungselement 12 (beispielsweise gemäß 5) in einer perspektivischen Ansicht gezeigt. Die Ansichtsausrichtung entspricht in etwa der von 4. Das Aufnahmeelement 9 und das Sicherungselement 12 sind hier (optional) separat gebildet und in der Transversalrichtung 38 voneinander beabstandet. Das Aufnahmeelement 9 sowie das Sicherungselement 12 sind wie auch schon in der Ausführungsform in 4 (optional) einstückig mit der ausschnittsweise gezeigten positionierseitigen Gehäusewand 19 gebildet. Deutlich wird in dieser Ansicht noch einmal, dass das Sicherungselement 12 zum Aufnehmen der Lasche 13 Nut-artig gebildet ist. Das Aufnahmeelement 9 ist (optional anders als in 4) mit einer als Durchgangsöffnung ausgeführten Öffnung 37 ausgeführt, wobei die Haltebrücke 15 (vgl. 6) in der Öffnung 37 aufnehmbar ist und durch diese Öffnung 37 von außerhalb des Getriebegehäuses 3 ein Schmiermittel und/oder ein Kühlmittel über die Durchgangsbohrung 44 in der Haltebrücke 15 (beziehungsweise eine Auslassöffnung beziehungsweise Düse in der Halteeinrichtung 1, bevorzugt der Lagerbrücke 5, hier nicht dargestellt) in den Getrieberaum 20 einbringbar ist.
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In 8 ist schematisch eine Dämpfereinrichtung 2 in einem Umschlingungsgetriebe 4 gezeigt, wobei ein erstes Trum 28 eines Umschlingungsmittels 21 mittels der Dämpfereinrichtung 2 geführt und damit gedämpft ist. Das Umschlingungsgetriebe 4 ist in einem Getriebegehäuse 3 eingehaust, welches den vorhandenen Bauraum beschränkt. Das Umschlingungsmittel 21 verbindet drehmomentübertragend ein erstes Kegelscheibenpaar 26 mit einem zweiten Kegelscheibenpaar 27. An dem ersten Kegelscheibenpaar 26, welches hier beispielsweise mit einer Getriebeeingangswelle 24 um eine eingangsseitige Rotationsachse 45 rotierbar drehmomentübertragend verbunden ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 39 (entspricht der Ausrichtung der Rotationsachsen 45,46) ein eingangsseitiger Wirkkreis 47 an, auf welchem das Umschlingungsmittel 21 abläuft. An dem zweiten Kegelscheibenpaar 27, welches hier beispielsweise mit einer Getriebeausgangswelle 25 um eine ausgangsseitige Rotationsachse 46 rotierbar drehmomentübertragend verbunden ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 39 ein ausgangsseitiger Wirkkreis 48 an, auf welchem das Umschlingungsmittel 21 abläuft. Das (veränderbare) Verhältnis der beiden Wirkkreise 47,48 ergibt das Übersetzungsverhältnis zwischen der Getriebeeingangswelle 24 und der Getriebeausgangswelle 25.
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Zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren 26,27 ist das erste (hier geführte) Trum 28 und das zweite Trum 29 in idealer tangentialer Ausrichtung dargestellt, sodass sich die (dargestellte und zu dem ersten Trum 28 gehörige) parallele Ausrichtung der Laufrichtung 40 einstellt. Die hier dargestellte Transversalrichtung 38 ist senkrecht zu der Laufrichtung 40 und senkrecht zu der Axialrichtung 39 als dritte Raumachse definiert, wobei dies als ein (wirkkreisabhängig) mitbewegtes Koordinatensystem zu verstehen ist. Daher gilt sowohl die dargestellte Laufrichtung 40 als auch die Transversalrichtung 38 nur für die gezeigte (hier als Gleitschiene ausgeführte) Dämpfereinrichtung 2 und das erste Trum 28, und zwar nur bei dem dargestellten eingestellten eingangsseitigen Wirkkreis 47 und korrespondierenden ausgangsseitigen Wirkkreis 48. Die als Gleitschiene ausgeführte Dämpfereinrichtung 2 liegt mit ihrer äußeren Gleitfläche 49 und ihrer antagonistisch ausgerichteten inneren Gleitfläche 50 an dem ersten Trum 28 des Umschlingungsmittels 21 derart an, dass ein dämpfender Gleitkanal 51 für das erste Trum 28 gebildet ist. Damit die Gleitflächen 50,49 der veränderlichen tangentialen Ausrichtung, also der Laufrichtung 40, bei Verändern der Wirkkreise 47,48 folgen können, ist die Lageraufnahme 7 auf einer Halteeinrichtung 1 mit einer Schwenkachse 6, beispielsweise die Lagerbrücke 5 des Axialsicherungselements 10 gemäß einer Ausführungsform nach 1 bis 7, gelagert. Dadurch ist die Dämpfereinrichtung 2 um die Schwenkachse 6 verschwenkbar gelagert. Im gezeigten Ausführungsbeispiel setzt die Schwenkbewegung sich aus einer Überlagerung einer reinen Winkelbewegung und einer transversalen Bewegung zusammen, sodass sich abweichend von einer Bewegung entlang einer Kreisbahn eine Bewegung entlang einer ovalen (steileren) Kurvenbahn einstellt.
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Bei der beispielhaft gezeigten Umlaufrichtung 52 und bei Drehmomenteingang über die Getriebeeingangswelle 24 bildet die Dämpfereinrichtung 2 in der Darstellung links die Einlaufseite und rechts die Auslaufseite. Das erste Trum 28 bildet bei einer Ausführung als Zugmitteltrieb dann das Lasttrum 28 als Zugtrum und das zweite Trum 29 das Leertrum 29. Bei einer Ausführung des Umschlingungsmittels 21 als Schubgliederband ist unter ansonsten gleichen Bedingungen entweder das erste Trum 28 als Leertrum 29 mittels der Dämpfereinrichtung 2 geführt oder das erste Trum 28 ist als Lasttrum 28 und Schubtrum ausgeführt und:
- - die Umlaufrichtung 52 und die Laufrichtung 40 sind bei Drehmomenteingang über das erste Kegelscheibenpaar 26 umgekehrt; oder
- - die Getriebeausgangswelle 25 und die Getriebeeingangswelle 24 sind vertauscht, sodass das zweite Kegelscheibenpaar 27 den Drehmomenteingang bildet.
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In 9 ist ein Antriebsstrang 23 in einem Kraftfahrzeug 36 mit einem Umschlingungsgetriebe 4 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 36 weist eine Längsachse 53 und eine Motorachse 54 auf, wobei die Motorachse 54 vor der Fahrerkabine 55 angeordnet ist. Der Antriebsstrang 23 umfasst eine erste Antriebsmaschine 30, welche vorzugsweise als Verbrennungskraftmaschine 30 ausgeführt ist, und über eine dann beispielsweise Verbrennerwelle 32 eingangsseitig mit dem Umschlingungsgetriebe 4 drehmomentübertragend verbunden ist. Eine zweite Antriebsmaschine 31, welche vorzugsweise als elektrische Antriebsmaschine 31 ausgeführt ist, ist ebenfalls über eine dann beispielsweise Rotorwelle 33 mit dem Umschlingungsgetriebe 4 drehmomentübertragend verbunden. Mittels der Antriebsmaschinen 30,31 beziehungsweise über deren Maschinenwellen 32,33 wird gleichzeitig oder zu unterschiedlichen Zeiten ein Drehmoment für den Antriebsstrang 23 abgegeben. Es ist aber auch ein Drehmoment aufnehmbar, beispielsweise mittels der Verbrennungskraftmaschine 30 zum Motorbremsen und/oder mittels der elektrischen Antriebsmaschine 31 zur Rekuperation von Bremsenergie. Ausgangsseitig ist das Umschlingungsgetriebe 4 mit einem rein schematisch dargestellten Abtrieb verbunden, sodass hier ein linkes Vortriebsrad 34 und ein rechtes Vortriebsrad 35 mit einem Drehmoment von den Antriebsmaschine 30,31 mit veränderbarer Übersetzung versorgbar sind.
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Mit der hier vorgeschlagenen Halteeinrichtung ist zusätzlicher Bauraum für eine größere und damit (im Vergleich zu gleichen Rahmenbedingungen in einem Getrieberaum) besser dämpfenden Dämpfereinrichtung geschaffen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Halteeinrichtung
- 2
- Dämpfereinrichtung
- 3
- Getriebegehäuse
- 4
- Umschlingungsgetriebe
- 5
- Lagerbrücke
- 6
- Schwenkachse
- 7
- Lageraufnahme
- 8
- Positionierelement
- 9
- Aufnahmeelement
- 10
- Axialsicherungselement
- 11
- gehäuseseitiges Drehsicherungselement
- 12
- Sicherungselement
- 13
- Lasche
- 14
- Kante
- 15
- Haltebrücke
- 16
- Lagerelement
- 17
- sicherungsseitige Gehäusewand
- 18
- internes Drehsicherungselement
- 19
- positionierseitige Gehäusewand
- 20
- Getrieberaum
- 21
- Umschlingungsmittel
- 22
- einstückige Aufnahmegruppe
- 23
- Antriebsstrang
- 24
- Getriebeeingangswelle
- 25
- Getriebeausgangswelle
- 26
- erstes Kegelscheibenpaar
- 27
- zweites Kegelscheibenpaar
- 28
- erstes Trum
- 29
- zweites Trum
- 30
- Verbrennungskraftmaschine
- 31
- elektrische Antriebsmaschine
- 32
- Verbrennerwelle
- 33
- Rotorwelle
- 34
- linkes Vortriebsrad
- 35
- rechtes Vortriebsrad
- 36
- Kraftfahrzeug
- 37
- Öffnung
- 38
- Transversalrichtung
- 39
- Axialrichtung
- 40
- Laufrichtung
- 41
- erster Axialanschlag
- 42
- zweiter Axialanschlag
- 43
- Absatz
- 44
- Durchgangsbohrung
- 45
- eingangsseitige Rotationsachse
- 46
- ausgangsseitige Rotationsachse
- 47
- erster Wirkkreis
- 48
- zweiter Wirkkreis
- 49
- äußere Gleitfläche
- 50
- innere Gleitfläche
- 51
- Gleitkanal
- 52
- Umlaufrichtung
- 53
- Längsachse
- 54
- Motorachse
- 55
- Fahrerkabine
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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