-
Die Erfindung betrifft eine Halteeinrichtung für eine Dämpfervorrichtung eines Umschlingungsgetriebes, ein Umschlingungsgetriebe mit einer solchen Halteeinrichtung, einen Antriebsstrang mit einem solchen Umschlingungsgetriebe, sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Antriebsstrang.
-
Die Erfindung betrifft in einer Ausführungsform eine Halteeinrichtung für ein Halterohr für eine Gleitschiene für ein Umschlingungsgetriebe, wobei die Gleitschiene einen Gleitkanal, der von Gleitflächen zum Führen eines Umschlingungsmittels begrenzt wird, und einen Sockel umfasst, wobei der Sockel eine Schwenkaufnahme bildet und die Gleitschiene mittels der Schwenkaufnahme auf dem Halterohr schwenkbar gelagert ist und zwei axiale Führungsflächen zur axialen Positionierung der Gleitschiene auf dem Halterohr vorgesehen sind.
-
Aus dem Stand der Technik sind Umschlingungsgetriebe, beispielsweise CVT [englisch: continuous variabel transmission] bekannt, bei welchen zum Dämpfen des Umschlingungsmittels, beziehungsweise zumindest eines Trums des Umschlingungsmittels, eine Dämpfervorrichtung, beispielsweise eine Gleitschiene (beidseitige Anlage) oder ein Gleitschuh beziehungsweise eine Gleitführung (einseitige, meist innenseitige Anlage) eingesetzt ist. Eine solche Dämpfervorrichtung eingesetzt an einem Umschlingungsmittel ist beispielsweise in der
DE 100 17 005 A1 offenbart. Eine solche Dämpfervorrichtung weist eine Lageraufnahme auf, mittels welcher die Dämpfervorrichtung verschwenkbar auf einer Halteeinrichtung, auch als Schwenkmittel (oder spezifischer als Halterohr bezeichnet) aufgenommen ist.
-
Für die Ausführung der Schwenkbewegung ist ein Sockel transversal unterhalb der (inneren) Gleitfläche vorgesehen. Bei einer vorteilhaften Ausführungsform können zwei Funktionen für den Sockel getrennt werden:
- - Verliersicherung, wobei die Dämpfereinrichtung auf dem Schwenkmittel mit geringem Aufwand montierbar sein muss, aber zugleich eine minimale Haltekraft vorhanden sein muss. Dafür soll der Sockel flexibel sein. Die Gleitschiene ist nach der Montage an einer ein Halterohr umfassenden Halteeinrichtung, welche am Getriebegehäuse befestigt sein kann, in ihrer axialen Bewegung mittels an dem Halterohr vorgesehener Axialanschläge in ihrer axialen Bewegung begrenzt.
- - Führung von der Dämpfereinrichtung auf dem Schwenkmittel für eine hohe Sitzsteifigkeit. Um ein relatives Schwenken von der Dämpfereinrichtung zu dem Schwenkmittel zu verhindern, soll der Sockel steif sein.
-
Beispielsweise in der
EP 2 372 189 A1 ist ein Umschlingungsgetriebe gezeigt, bei welchem zwei Dämpfervorrichtungen für die beiden Trume vorgesehen sind und jede der Dämpfervorrichtungen von jeweils einer (separaten) Halteeinrichtung aufgenommen ist. Jede der Halteeinrichtungen umfasst eine Kühlleitung, welche an einer ersten Gehäusewand (hier dem Gehäusetopf) eingesteckt und verschraubt ist. Weiterhin umfasst die Halteeinrichtung eine Lagerbrücke, welche auf ein Ölrohr aufgebracht ist und sich bis zu der axial gegenüberliegenden Gehäusewand (hier dem Gehäusedeckel) erstreckt und dort axial anliegt. Auf diese Weise ist erreicht, dass die axiale Position der Dämpfervorrichtungen mittels der Anlage der Lagerbrücke an dem und zu dem Gehäusedeckel definiert ist. Somit ist zwischen dem Ölrohr und der Lagerbrücke zum Vermeiden einer Verspannung in der Halteeinrichtung eine relative axiale Verschiebbarkeit vorzuhalten, womit eine Toleranz in der Positionierungsgenauigkeit und ein erhöhter Bauraumbedarf entstehen kann. Für einige Anwendungen ist es aber für die Montagereihenfolge notwendig, derartige zweiteilige Halteeinrichtungen einzusetzen. Aufgrund des Preisdrucks in dem Absatzmarkt besteht weiterhin der Wunsch, Teilekosten und Montagekosten stetig weiter zu reduzieren.
-
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, welche ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
-
Die Erfindung betrifft eine Getriebegehäusehälfte für ein Getriebegehäuse eines Umschlingungsgetriebes, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- - eine Gehäusewand;
- - eine Verbindungsfläche zum Verbinden mit zumindest einer weiteren Getriebegehäusehälfte;
- - zumindest eine Lagerbrücke mit einer Schwenkachse und einer Lagerfläche für eine Lageraufnahme einer Dämpfervorrichtung, wobei die Dämpfervorrichtung zum Führen eines Umschlingungsmittels eines Umschlingungsgetriebes eingerichtet ist; und
- - zumindest einen Halteabschnitt, in welchem zumindest eine der Lagerbrücken in einer vorbestimmten Position gehalten ist, wobei der Halteabschnitt sich axial bis zu der Lagerfläche der gehaltenen Lagerbrücke erstreckt.
-
Die Getriebegehäusehälfte ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der Halteabschnitte mit der Gehäusewand einstückig gebildet ist.
-
Es wird im Folgenden auf die genannte Schwenkachse Bezug genommen, wenn ohne explizit anderen Hinweis die axiale Richtung, radiale Richtung oder die Umlaufrichtung und entsprechende Begriffe verwendet werden. Die Transversalrichtung mit Bezug auf die Lagerbrücken ist starr definiert, und zwar als Richtung der kürzesten Verbindung zwischen zwei Schwenkachsen einer Halteeinrichtung. Die Transversalrichtung mit Bezug auf die Dämpfervorrichtungen ist wie vorhergehend beschrieben mitbewegt definiert. Die Laufrichtung ist entsprechend starr oder mitbewegt stets quer zu der Transversalrichtung und der Axialrichtung definiert. Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind bei gleich großen Wirkkreisen der Kegelscheibenpaare eines Umschlingungsgetriebes die starren und mitbewegten Transversalrichtung und Laufrichtung deckungsgleich. Die Bezeichnungen links und rechts beziehen sich auf die wandseitigen Enden der Lagerbrücke bezogen auf die Schwenkachse und dienen rein der Vereinfachung der Erläuterungen.
-
In der vorhergehenden und nachfolgenden Beschreibung verwendete Ordinalzahlen dienen, sofern nicht explizit auf das Gegenteilige hingewiesen wird, lediglich der eindeutigen Unterscheidbarkeit und geben keine Reihenfolge oder Rangfolge der bezeichneten Komponenten wieder. Eine Ordinalzahl größer eins bedingt nicht, dass zwangsläufig eine weitere derartige Komponente vorhanden sein muss.
-
Von der hier vorgeschlagenen Getriebegehäusehälfte ist zumindest eine Halteeinrichtung gebildet, wobei also ein Teil der Halteeinrichtung von der Gehäusewand (nämlich der entsprechende Halteabschnitt) und ein Teil der Halteeinrichtung von einer zu dem jeweiligen Halteabschnitt separaten Lagerbrücke gebildet ist. Die Halteeinrichtung ist wie eingangs erläutert dazu eingerichtet, dass eine Dämpfervorrichtung für das Trum eines Umschlingungsmittels eines Umschlingungsgetriebes derart schwenkbar gelagert ist, dass die Dämpfervorrichtung der Bewegung des zu dämpfenden Trums folgen kann. In einer Ausführungsform der Getriebegehäusehälfte ist eine einzige Lagerbrücke für eine (einzige) Dämpfervorrichtung umfasst.
-
In einer anderen Ausführungsform ist für jedes Trum des Umschlingungsgetriebes je eine Lagerbrücke vorgesehen, wobei die beiden Lagerbrücken eine (beispielsweise transversale) Verbindung aufweisen, welche bevorzugt zur Versteifung der beiden Halterohre eingerichtet ist. Alternativ ist diese Verbindung einzig zur Verliersicherung und/oder zur Erleichterung der Montage vorgesehen. Es sind dann also zwei Lagerbrücken für jeweils eine (einzige) Dämpfervorrichtung umfasst. In einer bevorzugten Ausführungsform ist in lediglich einer der beiden Lagerbrücken eine Zuführleitung vorgesehen. Für viele Anwendungen ist es ausreichend, ausschließlich an einer der Lagerbrücken eine (beziehungsweise eine paarige) Austrittsöffnung zum Zuführen von Betriebsmittel in den Getrieberaum vorzusehen.
-
Eine solche Lagerbrücke weist eine (theoretische) Schwenkachse auf, um welche die Dämpfervorrichtung verschwenkbar ist. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die Dämpfervorrichtung in einer Ausführungsform keine reine Rotationsbewegung um die Schwenkachse ausführt, sondern zudem eine translatorische Bewegung, sodass sich eine ovale Schwenkbewegung ergibt. Bei einer solchen Ausführungsform ist die Lageraufnahme der Dämpfervorrichtung für eine Transversalbewegung eingerichtet, beispielsweise als Langloch beziehungsweise U-förmig mit einer nach transversal-innen offenen Montageöffnung.
-
Weiterhin weist die Halteeinrichtung jeweils einen Halteabschnitt auf, welcher einstückig mit der Gehäusewand der Getriebegehäusehälfte (beispielsweise der Gehäusetopf, besonders bei einem Gussgehäuse) und mittels welchem die jeweilige Lagerbrücke relativ zu der Getriebegehäusehälfte und damit im Einsatz in einem Getriebegehäuse fixierbar ist. Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die Lagerbrücke in einem Zustand der Getriebegehäusehälfte, wenn diese noch nicht in einem Getriebegehäuse endmontiert ist, lediglich lose vormontiert ist, beispielsweise allein radial (bezogen auf die jeweilige Schwenkachse) positioniert und axial noch herausnehmbar ist. In einer Ausführungsform ist zusätzlich eine axiale Sicherung in der Verbindung mit dem jeweiligen Halteabschnitt geschaffen, beispielsweise in Form von einem Bajonettverschluss, eines (bevorzugt radial vorgespannten) Quer-Bolzens und/oder einer (axialen und/oder radialen) Verschraubung.
-
In einer Ausführungsform ist also vorgeschlagen, dass die Lagerbrücke der Halteeinrichtung allein mit der Gehäusewand der Getriebegehäusehälfte (und nicht mit der gegenüberliegenden Gehäusewand) axial fixiert ist. bevorzugt in sich axial spielfrei oder mit einem im Vergleich zu einer axialen Fixierung mittels der gegenüberliegenden Gehäusewand geringem Spiel (aufgrund einer Vermeidung einer langen Toleranzkette) fixiert (beispielsweise verschraubt) ist, wobei die Lagerbrücke sich zwischen der ersten Gehäusewand und der zweiten Gehäusewand des betreffenden Getriebegehäuses erstreckt. In einer Ausführungsform ist die Halteeinrichtung vollständig in der linken Getriebegehäusehälfte vormontiert, und muss gegebenenfalls lediglich in dem Getriebegehäuse axial fixiert werden. In einer bevorzugten Ausführungsform wird die jeweilige Lagerbrücke erst dann montiert, wenn die Kegelscheibenpaare (vollständig oder teilweise), das Umschlingungsmittel und/oder die zumindest eine Dämpfervorrichtung eines Umschlingungsgetriebes bereits in der Getriebegehäusehälfte (vor-) montiert sind. Dafür ist eine rein axiale (bezogen auf die jeweilige Schwenkachse) Montageverbindung vorteilhaft, also beispielsweise eine Steckverbindung. Die (optionale) axiale Sicherung unmittelbar mit dem jeweiligen Halteabschnitt ist bevorzugt erst nach dem Montieren der zuvor genannten Komponenten des Umschlingungsgetriebes gebildet beziehungsweise in Eingriff gebracht.
-
Im Endmontagezustand umfasst das Getriebegehäuse, in welchem die Halteeinrichtung fixierbar ist, eine erste Gehäusewand (beispielsweise einen Gehäusedeckel) und eine axial gegenüberliegende zweite Gehäusewand (beispielsweise einen Gehäusetopf). In einer Ausführungsform ist die jeweilige Lagerbrücke mittelbar oder unmittelbar mit einer der beiden axial gegenüberliegenden Gehäusewände axial fixiert. In einer Ausführungsform des Getriebegehäuses sind als Wandungsbauteile lediglich ein Gehäusedeckel und ein Gehäusetopf vorgesehen.
-
Die hier vorgeschlagene Halteeinrichtung ist vorteilhaft hinsichtlich einer erzielbaren (axialen) Positionierungsgenauigkeit in dem Getriebegehäuse, einer exakt einstellbaren und steifen Führung einer Dämpfervorrichtung, sodass drüber wiederum Bauraum einsparbar ist und potenziell eine geeignete Eigenfrequenz einstellbar ist. Zudem ist die Anzahl an separaten Teilen gering und damit ein geringer Montageaufwand erzielbar.
-
Indem die separate Lagerbrücke kurz ausgeführt ist und der jeweilige Halteabschnitt steif mit der Gehäusewand verbunden ist, weist die Lagerbrücke eine hohe Steifigkeit quer zu der Schwenkachse auf. Somit ist eine verminderte Werkstofffestigkeit erforderlich. Es ist somit günstigeres Material und/oder weniger Material einsetzbar, womit die Bauteilkosten für die Halteeinrichtung reduzierbar sind. Darüber hinaus ist die Halteeinrichtung sehr einfach in dem Getriebegehäuse montierbar.
-
In einer Ausführungsform ist für jedes Trum des Umschlingungsgetriebes je eine Lagerbrücke vorgesehen, wobei die beiden Lagerbrücken eine Verbindung (beispielsweise eine Transversalbrücke) aufweisen, welche bevorzugt zur Versteifung der beiden Halterohre eingerichtet ist. Alternativ ist diese Verbindung einzig zur Verliersicherung und/oder zur Erleichterung der Montage vorgesehen. Es sind dann also zwei Lagerbrücken für jeweils eine (einzige) Dämpfervorrichtung umfasst.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform ist in lediglich einer von zwei (bevorzugt miteinander verbundenen) Lagerbrücken eine Zuführleitung vorgesehen. Für viele Anwendungen ist es ausreichend, ausschließlich an einer der Lagerbrücken eine (beziehungsweise eine paarige) Austrittsöffnung zum Zuführen von Betriebsmittel in den Getrieberaum vorzusehen.
-
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Halteeinrichtung für ein Halterohr für eine Gleitschiene für ein Umschlingungsgetriebe, wobei die Gleitschiene einen Gleitkanal, der von Gleitflächen zum Führen eines Umschlingungsmittels begrenzt wird, und einen Sockel umfasst, wobei der Sockel eine Schwenkaufnahme bildet und die Gleitschiene mittels der Schwenkaufnahme auf dem Halterohr schwenkbar gelagert ist und zwei axiale Führungsflächen zur axialen Positionierung der Gleitschiene auf dem Halterohr vorgesehen sind. Die Halteeinrichtung ist bevorzugt wie zuvor und/oder nachfolgend beschrieben ausgeführt und die erste der beiden axialen Führungsflächen ist mittels einer Ausstülpung eines Getriebegehäuses gebildet.
-
In einer Ausführungsform umfasst die Ausstülpung im Getriebegehäuse integral eine Aufnahme für das Halterohr.
-
In einer Ausführungsform ist das Halterohr in der Aufnahme im Getriebegehäuse axial positioniert, spielbehaftet oder spielfrei mittels einer Presspassung oder einer Federkraftbeaufschlagung.
-
In einer Ausführungsform ist die zweite der beiden axialen Führungsflächen an dem Halterohr ausgebildet.
-
In einer Ausführungsform sind zwei Halterohre im Getriebegehäuse zur Aufnahme je einer Gleitschiene für den Last- und den Leertrum vorgesehen.
-
In einer Ausführungsform ist das Halterohr drehgesichert, bevorzugt mittels eines Formschlusses zwischen der Ausstülpung und dem Halterohr und/oder mittels einer zwischen dem Halterohr und dem Getriebegehäuse angeordneten Drehmomentstütze.
-
In einer Ausführungsform sind die beiden Halterohre an jenen den Ausstülpungen im Getriebegehäuse axial entgegengesetzten Enden miteinander verbunden, beispielsweise transversal.
-
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Getriebegehäusehälfte vorgeschlagen, dass von zumindest einem der Halteabschnitte ein Axialanschlag für eine auf der Lagerfläche aufgenommene Dämpfervorrichtung gebildet ist.
-
Gemäß einer Ausführungsform weist zumindest eine der Halteeinrichtungen einen Axialanschlag auf, mittels welchem der Axialweg einer auf der jeweiligen Lagerbrücke aufgenommenen Dämpfervorrichtung vorbestimmt begrenzt ist. In einer Ausführungsform ist ein (einziger) Axialanschlag axial-einseitig oder zwei Axialanschläge axial-beidseitig der jeweiligen Lagerfläche vorgesehen, mittels welchem eine aufgenommene Dämpfervorrichtung axial gesichert ist. Indem der Axialanschlag gemäß dieser Ausführungsform ein (bevorzugt einstückiger oder axial fixierter) Teil des betreffenden Halteabschnitts ist, ist zum einen der Montageaufwand gering und zum anderen die axiale Lage der aufgenommenen Dämpfervorrichtung sehr exakt (nämlich bestimmt durch die Fertigung der Getriebegehäusehälfte) eingestellt.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform ist ein zweiter Axialanschlag (auf der Seite der gegenüberliegenden Getriebegehäusehälfte) von der betreffenden Lagerbrücke umfasst, besonders bevorzugt mit der Lagerbrücke einstückig gebildet. Die Toleranzkette zur Definition des zulässigen Axialwegs der aufgenommenen Dämpfervorrichtung ist somit sehr gering.
-
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Getriebegehäusehälfte vorgeschlagen, dass zumindest eine der Lagerbrücken einen Axialabstützabschnitt umfasst, mittels welchem in einem zusammengebauten Getriebegehäuse die Lagerbrücke axial an einer gegenüberliegenden Gehäusewand einer korrespondierenden weiteren Getriebegehäusehälfte abgestützt ist.
-
In einer Ausführungsform ist ein solcher Axialabstützabschnitt an der gegenüberliegenden Gehäusewand einzig lose axial abgestützt, beispielsweise mit einem vorgehaltenen axialen Montagespiel. In einer Ausführungsform ist die betreffende Lagerbrücke zwischen dem Halteabschnitt und der gegenüberliegenden Gehäusewand mit einem geringen Spiel oder sogar spielfrei eingebaut, wobei bei einer spielfreien Ausführungsform ein gegebenenfalls (toleranzbedingtes) Übermaß elastisch in der betreffenden Halteeinrichtung aufgenommen ist. Beispielsweise ist dies infolge einer verringerten Steifigkeit der betreffenden Lagerbrücke möglich, ohne dass dies zu Verspannungen zwischen der Lagerbrücke und der Lageraufnahme der Dämpfervorrichtung führt. In einer anderen Ausführungsform ist ein elastisches Element zwischen der betreffenden Lagerbrücke und dem korrespondierenden Halteabschnitt und/oder der gegenüberliegenden Gehäusewand vorgesehen.
-
Ein solcher axialer Axialabstützabschnitt ist alternativ als zumindest ein Durchgangsloch gebildet, durch welches hindurch eine Montageschraube zum axialen Fixieren der Lagerbrücken einführbar ist. In einer Ausführungsform bilden solche Montageschrauben bevorzugt zugleich eine transversale Fixierung der Lagerbrücken zu dem Getriebegehäuse, genauer zu der gegenüberliegenden Gehäusewand.
-
In einer anderen Ausführungsform ist ein solcher Axialabstützabschnitt derart von der jeweiligen Lagerbrücke gebildet, dass der Axialabstützabschnitt mit einem korrespondierenden Element (beispielsweise als ein stiftartiger Vorsprung zum Einstecken in eine Vertiefung) der gegenüberliegenden Gehäusewand zusammenwirkt. In einer Ausführungsform ist das korrespondierende Element der gegenüberliegenden Gehäusewand (umgekehrt) eine korrespondierende Vertiefung, in welche im Endmontagezustand des Getriebegehäuses ein entsprechender (beispielsweise stiftartiger) Vorsprung der betreffenden Lagerbrücke aufgenommen ist.
-
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist mit zumindest einer der Lagerbrücken ein Axialverspannelement, bevorzugt einstückig, verbunden. Mittels des Axialverspannelements ist eine elastische Verspannkraft in Axialrichtung derart erzeugt, dass der Axialanschlag im Zusammenwirken mit einer der Gehäusewände axial spielfrei gestellt ist. Damit ist die betreffende Lagerbrücke axial wohl definiert in dem Getriebegehäuse positioniert. Das Axialverspannelement ist beispielsweise eine Schraubendruckfeder oder eine Blattfeder.
-
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Getriebegehäusehälfte vorgeschlagen, dass von zumindest einem der Halteabschnitte ein Drehsicherungsanschluss zum positions-richtigen und/oder verdreh-gesicherten Verbinden mit der gehaltenen Lagerbrücke umfasst ist.
-
In einer Ausführungsform ist die betreffende Lagerbrücke relativ zu dem Getriebegehäuse mittels eines Drehsicherungsanschlusses Winkel-richtig montiert, bevorzugt einzig Winkel-richtig montierbar, und bevorzugt gegen ein relatives Verdrehen gesichert. Der Drehsicherungsanschluss ist beispielsweise mittels einer Verstemmung und/oder einer Kante und Gegenkante gebildet. In einer Ausführungsform ist eine solche Kante beispielsweise als eine Nut beziehungsweise Nut-artig (beispielsweise mit axialer Haupterstreckung oder als Sekante) in einen um die Schwenkachse runden oder nicht ausreichend kantigen Bereich des Axialanschlags eingebracht. Beispielsweise ist eine solche Kante bei einem Durchmesserversprung (beispielsweise bei einem runden Querschnitt bei einem Absatz) gebildet. Die Gegenkante ist korrespondierend, bevorzugt nach einem Schlüssel-Schloss-Prinzip, gebildet.
-
Beispielsweise umfasst die Lagerbrücke einen axial verlängerten Fortsatz, welcher beispielsweise den zuvor beschriebenen Axialabstützabschnitt bildet. Bevorzugt ist von diesem axial verlängerten Fortsatz der Lagerbrücke ein in den und/oder auf den jeweiligen Halteabschnitt einführbares korrespondierendes Einsteckelement gebildet, welches bevorzugt (beispielsweise formbedingt) einzig Winkel-richtig verbindbar (besonders bevorzugt einsteckbar beziehungsweise aufsteckbar) ist. Beispielsweise ist eine solche Maßnahme zum Sicherstellen einer Winkel-richtigen Montage, und bevorzugt zum Sichern gegen ein relatives Verdrehen, nach Art eines Maulschlüssels und einer Mutter gebildet.
-
In einer Ausführungsform ist das korrespondierende Gegensicherungselement von der betreffenden Lagerbrücke unmittelbar angrenzend an die Lagerfläche gebildet, wobei die Winkelausrichtung des Lagerfläche der Lagerbrücke gesichert ist.
-
In einer Ausführungsform ist zusätzlich oder alternativ das korrespondierende Gegensicherungselement an der sicherungsseitigen gegenüberliegenden Gehäusewand gebildet.
-
Es wird weiterhin in einer vorteilhaften Ausführungsform der Getriebegehäusehälfte vorgeschlagen, dass zwei Lagerbrücken von einem zusammenhängenden, bevorzugt einstückigen, Bauteil gebildet sind.
-
Bei dieser Ausführungsform sind zwei Lagerbrücken mittels eines transversalen Fixierelements miteinander verbunden, bevorzugt einstückig gebildet. Diese zwei zusammenhängenden Lagerbrücken sind beispielsweise ein aus dem Vollen gefrästes Bauteil oder als Gussteil (beispielsweise Aluminiumdruckguss oder Spritzguss) gebildet. Aufgrund des transversalen Fixierelements ist die Montage der Lagerbrücken in dem Getriebegehäuse besonders einfach. Damit sind die Montagekosten reduziert und der Aufwand bei der Qualitätssicherung reduziert. Darüber hinaus ist eine mechanische Festigkeit hoch, auch bei geringerem Materialeinsatz beziehungsweise geringer Werkstofffestigkeit, und unabhängig von Montagetoleranzen konstant.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform sind die zwei Lagerbrücken derart mit dem Getriebegehäuse fixierbar, dass von dem transversalen Fixierelement zugleich ein axialer Axialabstützabschnitt gemäß der obigen Beschreibung umfasst beziehungsweise baueinheitlich gebildet ist.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Umschlingungsgetriebe vorgeschlagen, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:
- - eine Getriebeeingangswelle mit einem ersten Kegelscheibenpaar;
- - eine Getriebeausgangswelle mit einem zweiten Kegelscheibenpaar;
- - ein Umschlingungsmittel, mittels welchem das erste Kegelscheibenpaar mit dem zweiten Kegelscheibenpaar drehmomentübertragend verbunden ist;
- - ein Getriebegehäuse mit einer Getriebegehäusehälfte nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung und einer weiteren Getriebegehäusehälfte, welche mittels ihrer linke Verbindungsflächen miteinander verbunden sind; und
- - zumindest eine Dämpfervorrichtung, welche mittels jeweils einer der zumindest einen Lagerfläche der Getriebegehäusehälfte gelagert ist,
wobei die Dämpfervorrichtung dämpfend an einem Trum des Umschlingungsmittels anliegt.
-
Mit dem hier vorgeschlagenen Umschlingungsgetriebe ist ein Drehmoment von einer Getriebeeingangswelle auf eine Getriebeausgangswelle, und umgekehrt, übersetzend beziehungsweise untersetzend übertragbar, wobei die Übertragung zumindest bereichsweise stufenlos einstellbar ist. Ein Umschlingungsgetriebe ist beispielsweise ein sogenanntes CVT [engl.: continuous variable transmission] mit einem Zugmittel oder mit einem Schubgliederband. Das Umschlingungsmittel ist beispielsweise eine vielgliedrige Kette. Das Umschlingungsmittel wird auf Kegelscheibenpaaren jeweils gegenläufig von radial-innen nach radial-außen und umgekehrt verschoben, sodass sich auf einem jeweiligen Kegelscheibenpaar ein veränderter Wirkkreis einstellt. Aus dem Verhältnis der Wirkkreise ergibt sich eine Übersetzung des zu übertragenden Drehmoments. Die beiden Wirkkreise sind mittels eines oberen und eines unteren Trums, nämlich einem Lasttrum, auch Zugtrum beziehungsweise Schubtrum genannt, und einem Leertrum des Umschlingungsmittels miteinander verbunden.
-
Im Idealzustand bilden die Trume des Umschlingungsmittels zwischen den beiden Wirkkreisen eine tangentiale Ausrichtung. Diese tangentiale Ausrichtung wird von induzierten Wellenschwingungen überlagert, beispielsweise verursacht durch die endliche Teilung des Umschlingungsmittels sowie infolge des frühzeitigen Verlassens des Wirkkreises bedingt durch die Fluchtbeschleunigung des Umschlingungsmittels.
-
Die Dämpfervorrichtung ist eingerichtet, mit ihrer zumindest einen Gleitfläche derart an einer korrespondierenden Anliegefläche eines zu dämpfenden Trums, beispielsweise des Lasttrums, anzuliegen, dass solche Wellenschwingungen unterdrückt oder zumindest gedämpft werden. Weiterhin ist für eine Anwendung auch eine Querführung, also in einer Ebene parallel zum gebildeten Umschlingungskreis des Umschlingungsmittels, einseitig oder beidseitig eine Führfläche vorgesehen. Damit ist dann bei einer Gleitschiene mit äußerer Gleitfläche und innerer Gleitfläche ein Gleitkanal gebildet. Das Trum wird somit in einer Parallelebene zu den Gleitflächen geführt und die Laufrichtung des Trums liegt in dieser Parallelebene. Für eine möglichst gute Dämpfung ist die Gleitfläche möglichst enganliegend an dem Trum des Umschlingungsmittels ausgeführt. Alternativ ist die Dämpfervorrichtung axial fixiert und das geführte Trum relativ dazu (axial) beweglich.
-
Damit die Dämpfervorrichtung der Ausrichtung des Trums folgen kann, ist eine Lagerbrücke als Schwenklager mit einer Lagerfläche und einer davon definierten Schwenkachse vorgesehen, auf welchem die Dämpfervorrichtung mit ihrer Lageraufnahme aufsitzt und so frei ist, die (beispielsweise ovale) Schwenkbewegung nach vorhergehender Beschreibung auszuführen.
-
Die Komponenten des Umschlingungsgetriebes sind meist von einem Getriebegehäuse eingefasst und/oder gelagert. Beispielsweise die Lagerbrücke für die Lageraufnahme ist als Halterohr an dem Getriebegehäuse befestigt und/oder bewegbar gelagert. Die Getriebeeingangswelle und die Getriebeausgangswelle erstrecken sich von außerhalb in das Getriebegehäuse hinein und sind bevorzugt mittels Lagern an dem Getriebegehäuse abgestützt. Die Kegelscheibenpaare sind mittels des Getriebegehäuses eingehaust, und bevorzugt bildet das Getriebegehäuse das Widerlager für das axiale Betätigen der bewegbaren Kegelscheiben (Losscheiben). Weiterhin bildet das Getriebegehäuse bevorzugt Anschlüsse zum Befestigen des Umschlingungsgetriebes und beispielsweise für die Versorgung mit hydraulischer Flüssigkeit. Das Getriebegehäuse weist dazu eine Vielzahl von Randbedingungen auf und muss in einen vorgegebenen Bauraum passen. Aus diesem Zusammenspiel ergibt sich eine innenseitige Gehäusewandung, welche die Form und Bewegung der Komponenten des Umschlingungsgetriebes beschränkt.
-
Mit der hier vorgeschlagenen Getriebegehäusehälfte mit dem zumindest einen einstückig gebildeten Halteabschnitt ist die Dämpfervorrichtung in einem Umschlingungsgetriebe einfach und (bezüglich der Schwenkachse) sehr lagefest montierbar sowie die Kosten für die Bauteile und die Montage reduzierbar. Infolge der sehr steifen Lagerbrücke ist der Bewegungsrahmen der Dämpfervorrichtung in allen Betriebszuständen verbessert und damit die Dämpfungseigenschaften der Dämpfervorrichtung verbessert beziehungsweise der Materialaufwand für die Dämpfervorrichtung reduzierbar.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Antriebsstrang vorgeschlagen, aufweisend zumindest eine Antriebsmaschine mit jeweils einer Maschinenwelle, zumindest einen Verbraucher und ein Umschlingungsgetriebe nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung,
wobei die Maschinenwelle zur Drehmomentübertragung mittels des Umschlingungsgetriebes mit dem zumindest einen Verbraucher mit, bevorzugt stufenlos, veränderbarer Übersetzung verbindbar ist.
-
Der Antriebsstrang ist dazu eingerichtet, ein von einer Antriebsmaschine, zum Beispiel einer Verbrennungskraftmaschine und/oder einer elektrischen Antriebsmaschine, bereitgestelltes und über ihre Maschinenwelle, beispielsgemäß also die Verbrennerwelle und/oder die (elektrische) Rotorwelle, abgegebenes Drehmoment für eine Nutzung bedarfsgerecht zu übertragen, also unter Berücksichtigung der benötigten Drehzahl und des benötigten Drehmoments. Eine Nutzung ist beispielsweise ein elektrischer Generator zur Bereitstellung von elektrischer Energie. Um das Drehmoment gezielt und/oder mittels eines Schaltgetriebes mit unterschiedlichen Übersetzungen zu übertragen, ist die Verwendung des oben beschriebenen Umschlingungsgetriebes besonders vorteilhaft, weil eine große Übersetzungsspreizung auf geringem Raum erreichbar ist sowie die Antriebsmaschine mit einem kleinen optimalen Drehzahlbereich betreibbar ist. Umgekehrt ist auch eine Aufnahme einer von zum Beispiel einem Vortriebsrad eingebrachten Trägheitsenergie mittels des Umschlingungsgetriebes auf einen elektrischen Generator zur Rekuperation, also der elektrischen Speicherung von Bremsenergie, mit einem entsprechend eingerichteten Drehmomentübertragungsstrang umsetzbar. Weiterhin sind in einer bevorzugten Ausführungsform eine Mehrzahl von Antriebsmaschinen vorgesehen, welche in Reihe oder parallel geschaltet beziehungsweise voneinander entkoppelt betreibbar sind und deren Drehmoment mittels eines Umschlingungsgetriebes gemäß der obigen Beschreibung bedarfsgerecht zur Verfügung gestellt werden kann. Ein Anwendungsbeispiel ist ein Hybridantrieb, umfassend eine elektrische Antriebsmaschine und eine Verbrennungskraftmaschine.
-
Das Umschlingungsgetriebe für den Antriebsstrang ist mit kostengünstigen Bauteilen und geringen Montagekosten fertigbar. Infolge der sehr steifen Lagerbrücke ist der Bewegungsrahmen der Dämpfervorrichtung in allen Betriebszuständen verbessert und damit die Dämpfungseigenschaften der Dämpfervorrichtung verbessert beziehungsweise der Materialaufwand für die Dämpfervorrichtung reduzierbar. Damit wiederum sind Maßnahmen zur Schalldämmung reduzierbar.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, aufweisend zumindest ein Vortriebsrad, welches mittels eines Antriebsstrangs nach einer Ausführungsform gemäß der obigen Beschreibung antreibbar ist.
-
Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen teilweise die Antriebsmaschine, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine und/oder eine elektrische Antriebsmaschine, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der radiale Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, ein Umschlingungsgetriebe kleiner Baugröße zu verwenden. Ähnlich gestaltet sich der Einsatz eines Umschlingungsgetriebes in motorisierten Zweirädern, für welche im Vergleich zu vorbekannten Zweirädern stets gesteigerte Leistung bei gleichbleibendem Bauraum gefordert wird. Mit der Hybridisierung der Antriebsstränge verschärft sich diese Problemstellung.
-
Verschärft wird diese Problematik bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Ein vergleichbares Problem tritt bei den Hybrid-Fahrzeugen auf, bei welchen eine Mehrzahl von Antriebsmaschinen und Kupplungen im Antriebsstrang vorgesehen ist, sodass der Bauraum insgesamt verkleinert ist.
-
Der hier vorgeschlagene Antriebsstrang für das Kraftfahrzeug ist mit einem kostengünstig fertigbaren Umschlingungsgetriebe ausführbar, wobei die Montierbarkeit verbessert oder nicht beeinträchtigt ist. Infolge der sehr steifen Lagerbrücke ist der Bewegungsrahmen der Dämpfervorrichtung in allen Betriebszuständen verbessert und damit die Dämpfungseigenschaften der Dämpfervorrichtung verbessert beziehungsweise der Materialaufwand für die Dämpfervorrichtung reduzierbar. Damit wiederum sind Maßnahmen zur Schalldämmung reduzierbar.
-
Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht und Leistung zugeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car zugeordnet und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beziehungsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen up! oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo MiTo, Volkswagen Polo, Ford Ka+ oder Renault Clio. Bekannte Hybrid-Fahrzeuge sind BMW 330e oder der Toyota Yaris Hybrid. Als Mild-Hybride bekannt sind beispielsweise ein Audi A6 50 TFSI e oder ein BMW X2 xDrive25e.
-
Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die Zeichnungen nicht maßhaltig sind und zur Definition von Größenverhältnissen nicht geeignet sind. Es wird dargestellt in
- 1: in einer schematischen Ansicht eine Getriebegehäusehälfte in einem Getriebegehäuse mit Lagerbrücken;
- 2: in einer perspektivischen Ansicht Lagerbrücken für eine (linke) Getriebegehäusehälfte gemäß 1;
- 3: in einer perspektivischen Ansicht ein Halteabschnitt und eine korrespondierende Lagerbrücke mit Drehsicherungsanschluss;
- 4: in einer perspektivischen Ansicht ein Halteabschnitt und eine korrespondierende Lagerbrücke mit Lasche;
- 5: in einer perspektivischen Ansicht eine in einem ersten Halteabschnitt aufgenommene erste Lagerbrücke;
- 6: in einer perspektivischen Ansicht eine in einem zweiten Halteabschnitt aufgenommene zweite Lagerbrücke;
- 7: in einer perspektivischen Ansicht eine Dämpfervorrichtung auf einer in einem Halteabschnitt aufgenommenen Lagerbrücke gemäß 5;
- 8: ein Umschlingungsgetriebe mit zwei Dämpfervorrichtungen in einem Getriebegehäuse; und
- 9: ein Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit Umschlingungsgetriebe.
-
In 1 ist eine Lagergruppe für zwei Dämpfervorrichtungen 15,16 (vergleiche 8) in einem Getriebegehäuse 2 in einer schematischen Seitenansicht gezeigt, wobei die Lagergruppe eine erste Lagerbrücke 7 und eine zweite Lagerbrücke 8 umfasst, welche hier (rein optional) miteinander mittels einer Transversalbrücke 41 (beispielsweise einstückig) verbunden sind. Die Transversalrichtung 42 verläuft darstellungsgemäß vertikal, die Axialrichtung 43 verläuft horizontal und die Laufrichtung 44 steht senkrecht auf der Bildebene. Die (darstellungsgemäß obere) erste Lagerbrücke 7 weist eine erste Schwenkachse 9 sowie eine erste Lagerfläche 11 für die schwenkbare Lagerung einer ersten Dämpfervorrichtung 15 eines Umschlingungsgetriebes 3 (vergleiche 8) auf. Die (darstellungsgemäß untere) zweite Lagerbrücke 8 weist eine zweite Schwenkachse 10 sowie eine zweite Lagerfläche 12 für die schwenkbare Lagerung einer zweiten Dämpfervorrichtung 16 eines Umschlingungsgetriebes 3 auf. Rein optional ist links und rechts der ersten Lagerfläche 11 (sowie der zweiten Lagerfläche 12) jeweils ein Axialanschlag 20,21 für eine aufgenommene Dämpfervorrichtung 15,16 vorgesehen. Die Lagerbrücken 7,8 sind in dieser Ausführungsform (rein optional) an der rechten Gehäusewand 23 der rechten Getriebegehäusehälfte 6 des Getriebegehäuses 2 mittels eines Axialabstützabschnitts 22 abgestützt.
-
Hier ist die erste Lagerbrücke 7 in einem ersten Halteabschnitt 18 und auch die zweite Lagerbrücke 8 in einem zweiten Halteabschnitt 19 aufgenommen, wobei die Halteabschnitte 18,19 von der (linken) Gehäusewand 4 der hier darstellungsgemäß linken Getriebegehäusehälfte 1 des Getriebegehäuses 2 gebildet ist. Die linke Getriebegehäusehälfte 1 ist über ihre linke Verbindungsfläche 5 mit einer (entsprechend rechten) Getriebegehäusehälfte 6, und zwar in dieser schematischen Ausführungsform unmittelbar über eine rechte Verbindungsfläche 29, verbunden, sodass von den Getriebegehäusehälften 1,6 ein Getrieberaum 30 umschlossen ist.
-
In 2 sind in einer perspektivischen Ansicht Lagerbrücken 7,8 für eine (linke) Getriebegehäusehälfte 1 gemäß 1 in einer möglichen Ausführungsform gezeigt, welche bevorzugt mittels Spritzgießen aus einem Kunststoff gefertigt ist. Die erste (hier obere) Lagerbrücke 7 weist eine erste Lagerfläche 11 bezüglich einer ersten Schwenkachse 9 auf, wobei sich die erste Lagerfläche 11 axial bis zu einem rechten Axialanschlag 21 erstreckt. Daran schließt sich eine axiale Verlängerung bis zu einem Axialabstützabschnitt 22 an, wobei in diesem Zwischenabschnitt zugleich eine (rein optionale) Transversalbrücke 41 zur (hier rein optional einstückigen) Verbindung mit der zweiten Lagerbrücke 8 anschließt. Die erste Lagerbrücke 7 umfasst in dieser Ausführungsform zugleich eine Betriebsmittelleitung 45 und einen Betriebsmittelauslass 46 für ein flüssiges Betriebsmittel (beispielsweise Schmiermittel und/oder Kühlmittel).
-
Die zweite Schwenkachse 10 ist von der zweiten Lagerfläche 12 der zweiten Lagerbrücke 8 definiert. Bei dieser Ausführungsform schließt sich an die zweite Lagerfläche 12 ein Drehsicherungsanschluss 24 in Kreuzform an, welcher in einer komplementären Aufnahme des zweiten Halteabschnitts 19 gegen falsche Montage, und bevorzugt gegen Torsion sichernd, aufgenommen ist. Unabhängig davon ist jeweils rückseitig der Lagerflächen 11,12 eine Versteifungsrippe 47 vorgesehen, sodass die Steifigkeit der erste Lagerflächen 11,12 und damit die Lagesicherheit der Schwenkachsen 9,10 weiter erhöht ist.
-
In 3 ist in einer perspektivischen Ansicht ausschnittsweise ein erster oder zweiter Halteabschnitt 18,19 und eine korrespondierende erste oder zweite Lagerbrücke 7,8 mit einem Drehsicherungsanschluss 24 in einem demontierten Zustand gezeigt. Hier ist der Halteabschnitt 18,19 deutlich erkennbar einstückig mit der linken Getriebegehäusehälfte 1 des Getriebegehäuses 2 gebildet und weist eine Aufnahme (hier koaxial zu der Schwenkachse 9,10) für die korrespondierende Lagerbrücke 7,8 auf. Diese Aufnahme umfasst den Gehäuse-seitigen Teil eines (rein optional vorgesehenen) Drehsicherungsanschlusses 24. Die Lagerbrücke 7,8, welche hier nur ausschnittsweise gezeigt ist, weist links ihrer Lagerfläche 11,12 einen zu der Schwenkachse 9,10 axialen Fortsatz auf, welcher im montierten Zustand in der Aufnahme des Halteabschnitts 18,19 aufgenommen ist. Weiterhin ist zwischen dem axialen Fortsatz und der Lagerfläche 11,12 ein (ebenso rein optional vorgesehener) antagonistischer Teil des Drehsicherungsanschlusses 24 angeordnet, sodass ausschließlich in einem vorbestimmten Drehwinkel um die Schwenkachse 9,10 montierbar ist und/oder im montierten Zustand die Lagerbrücke 7,8 formschlüssig gegen ein Verdrehen gesichert ist.
-
In 4 ist in einer perspektivischen Ansicht ausschnittsweise ein erster oder zweiter Halteabschnitt 18,19 und eine korrespondierende erste oder zweite Lagerbrücke 7,8 mit einer Lasche als Teil eines Drehsicherungsanschlusses 24 in einem demontierten Zustand gezeigt. Hier ist der Halteabschnitt 18,19 deutlich erkennbar einstückig mit der linken Getriebegehäusehälfte 1 des Getriebegehäuses 2 gebildet und weist eine Aufnahme (hier koaxial zu der Schwenkachse 9,10) für die korrespondierende Lagerbrücke 7,8 auf. Der Gehäuse-seitige Teil eines (rein optional vorgesehenen) Drehsicherungsanschlusses 24 ist hier (anders als in 3) als separater innenseitiger Vorsprung gebildet, an dessen Endseite eine (rein optional) beidseitige Anlage beziehungsweise Nut-artige Aufnahme gebildet ist. Die Lagerbrücke 7,8, welche hier ebenfalls nur ausschnittsweise gezeigt ist, weist links ihrer Lagerfläche 11,12 einen zu der Schwenkachse 9,10 axialen Fortsatz auf, welcher im montierten Zustand in der Aufnahme des Halteabschnitts 18,19 aufgenommen ist. Optional und unabhängig von der Ausführungsform umfasst diese Lagerbrücke 7,8 eine zentrale Betriebsmittelleitung 45. Weiterhin ist zwischen dem axialen Fortsatz und der Lagerfläche 11,12 ein (ebenso rein optional vorgesehener) antagonistischer Teil des Drehsicherungsanschlusses 24 in Form von einer sich radial (beispielsweise transversal) erstreckenden Lasche angeordnet, sodass ausschließlich in einem vorbestimmten Drehwinkel um die Schwenkachse 9,10 montierbar ist und/oder im montierten Zustand die Lagerbrücke 7,8 mittels Zusammenwirken von der Lasche und der Nut-artigen Aufnahme formschlüssig gegen ein Verdrehen gesichert ist.
-
In 5 ist in einer perspektivischen Ansicht eine in einem ersten Halteabschnitt 18 aufgenommene erste Lagerbrücke 7 (beispielsweise etwa gemäß 3) gezeigt. Die linke Gehäusewand 4 der linken Getriebegehäusehälfte 1 ist hier einzig in einem Ausbruch um den ersten Halteabschnitt 18 dargestellt. Der erste Halteabschnitt 18 umfasst hier einen Drehsicherungsanschluss 24 für die erste Lagerbrücke 7, welcher hier von zwei (rein optional) parallelen Anschlagflächen gebildet ist, welche mit zwei komplementären Anschlagflächen der ersten Lagerbrücke 7 nach Art eines Maulschlüssels und einem Außensechskant zusammenwirken. Zudem ist von dem ersten Halteabschnitt 18 ein linker Axialanschlag 20 für eine aufgenommene erste Dämpfervorrichtung 15 (vergleiche 7) gebildet. Die erste Lagerbrücke 7 ist stangenförmig gebildet und umfasst in der gezeigten Ausführungsform neben einer ersten Lagerfläche 11 für die erste Schwenkachse 9 einen Flansch mit einem rechten Axialanschlag 21 (für eine aufgenommene erste Dämpfervorrichtung 15), sowie (davon unabhängig) einen axialen Fortsatz mit einem endseitigen Axialabstützabschnitt 22 zum axialen Abstützen an der gegenüberliegenden (rechten) Gehäusewand 23. Weiterhin umfasst die erste Lagerbrücke 7 unabhängig von den anderen Merkmalen einen Betriebsmittelauslass 46 im Bereich der ersten Lagerfläche 11.
-
In 6 ist in einer perspektivischen Ansicht eine in einem zweiten Halteabschnitt 19 aufgenommene zweite Lagerbrücke 8 gezeigt. Die linke Gehäusewand 4 der linken Getriebegehäusehälfte 1 ist hier wie in 5 einzig in einem Ausbruch um den zweiten Halteabschnitt 18 dargestellt. Der zweite Halteabschnitt 19 und die zweite Lagerbrücke 8 sind ohne Ausschluss der Allgemeinheit rein der Übersichtlichkeit halber weitestgehend mit der in 5 gezeigten Ausführungsform identisch, sodass insoweit auf die dortige Beschreibung verwiesen wird.
-
In 7 ist in einer perspektivischen Ansicht eine Dämpfervorrichtung 15 auf einer in einem ersten Halteabschnitt 18 aufgenommenen ersten Lagerbrücke 7 gezeigt, wobei der erste Halteabschnitt 18 und die erste Lagerbrücke 7 wie in 5 gezeigt ausgeführt sind und insoweit auf die dortige Beschreibung verwiesen wird. Die erste Dämpfervorrichtung 15 umfasst einen Gleitkanal 48, welcher von einer inneren Gleitfläche 49 und einer äußeren Gleitfläche 50 definiert ist und entlang der Laufrichtung 44 eines zu führenden (ersten) Trums 31 (vergleiche 8) ausgerichtet sind. Die Transversalrichtung 42 ist eine etwa radial zu der ersten Schwenkachse 9 ausgerichtete zu der Laufrichtung 44 senkrechte Raumrichtung und die Axialrichtung 43 ist parallel zu der ersten Schwenkachse 9 und senkrecht zu den beiden anderen Raumrichtungen ausgerichtet. Die erste Dämpfervorrichtung 15 sitzt mit ihrer (ersten) Lageraufnahme 13 auf dem Abschnitt der ersten Lagerbrücke 7 auf, welcher die erste Lagerfläche 11 aufweist, wobei in dieser Ausführungsform die erste Dämpfervorrichtung 15 axial zwischen dem linken Axialanschlag 20 (hier verdeckt) und dem rechten Axialanschlag 21 axial fixiert ist. Die erste Lageraufnahme 13 der ersten Dämpfervorrichtung 15 ist derart gestaltet, dass eine zu einer reinen Drehung um die erste Schwenkachse 9 überlagernde radiale, also transversale, Bewegung frei ist. Somit ist eine etwa ovale Schwenkbewegung ermöglicht.
-
In 8 ist schematisch ein Umschlingungsgetriebe 3 umschlossen von einem Getriebegehäuse 2 gezeigt, wobei ein erstes Trum 31 eines Umschlingungsmittels 17 mittels einer (darstellungsgemäß oberen) ersten Dämpfervorrichtung 15 geführt und damit gedämpft ist und ein zweites Trum 32 eines Umschlingungsmittels 17 mittels einer (darstellungsgemäß unteren) zweiten Dämpfervorrichtung 16 geführt und gedämpft ist. Das Umschlingungsmittel 17 verbindet drehmomentübertragend ein erstes Kegelscheibenpaar 26 mit einem zweiten Kegelscheibenpaar 27. An dem ersten Kegelscheibenpaar 26, welches (hier beispielsweise drehmomentübertragend verbunden mit einer Getriebeeingangswelle 25) um eine eingangsseitige Rotationsachse 51 rotierbar ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 43 (entspricht der Ausrichtung der Rotationsachsen 51,52) ein eingangsseitiger Wirkkreis 53 an, auf welchem das Umschlingungsmittel 17 abläuft. An dem zweiten Kegelscheibenpaar 27, welches (hier beispielsweise drehmomentübertragend verbunden mit einer Getriebeausgangswelle 28) um eine ausgangsseitige Rotationsachse 52 rotierbar ist, liegt durch entsprechende Beabstandung in Axialrichtung 43 ein ausgangsseitiger Wirkkreis 54 an, auf welchem das Umschlingungsmittel 17 abläuft. Das (veränderbare) Verhältnis der beiden Wirkkreise 53,54 ergibt das Übersetzungsverhältnis zwischen der Getriebeeingangswelle 25 und der Getriebeausgangswelle 28.
-
Zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren 26,27 ist das erste Trum 31 und das zweite Trum 32 in idealer tangentialer Ausrichtung dargestellt, sodass sich die (dargestellte und zu dem ersten Trum 31 gehörige) parallele Ausrichtung der (mitbewegten) Laufrichtung 44 einstellt. Die hier dargestellte (mitbewegte) Transversalrichtung 42 ist senkrecht zu der Laufrichtung 44 und senkrecht zu der Axialrichtung 43 als dritte Raumachse definiert, wobei dies als ein (wirkkreisabhängig) mitbewegtes (zu der jeweiligen Dämpfervorrichtung 15,16 starres) Koordinatensystem zu verstehen ist. Daher gilt sowohl die dargestellte Laufrichtung 44 als auch die Transversalrichtung 42 nur für die (obere) erste Dämpfervorrichtung 15 und das erste Trum 31 und zwar nur bei dem dargestellten eingestellten eingangsseitigen Wirkkreis 53 und korrespondierenden ausgangsseitigen Wirkkreis 54.
-
Die (hier optional) als Gleitschiene ausgeführten (obere) erste Dämpfervorrichtung 15 und (untere) zweite Dämpfervorrichtung 16 liegen mit ihrer inneren Gleitfläche 49 und ihrer verbundenen antagonistisch ausgerichteten äußeren Gleitfläche 50 jeweils an dem ersten Trum 31 beziehungsweise an dem zweiten Trum 32 des Umschlingungsmittels 17 derart an, dass jeweils ein dämpfender Gleitkanal 48 für das erste Trum 31 und für das zweite Trum 32 gebildet sind (die Gleitflächen 49,50 und der Gleitkanal 48 sind pars-pro-toto nur an der ersten Dämpfervorrichtung 15 gekennzeichnet). Damit die Gleitflächen 49,50 der veränderlichen tangentialen Ausrichtung, also der Laufrichtung 44 beim Verändern der Wirkkreise 53,54 folgen können, sind die Lageraufnahmen 13,14 auf der jeweiligen Lagerbrücke 7,8 mit der jeweiligen Schwenkachse 9,10 gelagert. Dadurch ist die erste Dämpfervorrichtung 15 um die erste Schwenkachse 9 sowie die zweite Dämpfervorrichtung 16 um die zweite Schwenkachse 10 verschwenkbar gelagert. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel setzt die jeweilige Schwenkbewegung sich aus einer Überlagerung einer reinen Winkelbewegung und einer transversalen Bewegung zusammen, sodass sich abweichend von einer Bewegung entlang einer Kreisbahn eine Bewegung entlang einer ovalen (steileren) Kurvenbahn einstellt.
-
Bei der beispielhaft gezeigten Umlaufrichtung 55 und bei Drehmomenteingang über die Getriebeeingangswelle 25 bildet die (obere) erste Dämpfervorrichtung 15 in der Darstellung links die Einlaufseite und rechts die Auslaufseite aus und die (untere) zweite Dämpfervorrichtung 16 bildet in der Darstellung rechts die Einlaufseite und links Auslaufseite aus. Das erste Trum 31 bildet bei einer Ausführung als Zugmitteltrieb dann das Lasttrum 31 als Zugtrum und das zweite Trum 32 das Leertrum 32. Bei einer Ausführung des Umschlingungsmittels 17 als Schubgliederband ist unter ansonsten gleichen Bedingungen entweder das erste Trum 31 als Leertrum 32 oder das erste Trum 31 ist als Lasttrum 31 (also Schubtrum) ausgeführt und:
- - die Umlaufrichtung 55 und die Laufrichtung 44 sind bei Drehmomenteingang über das erste Kegelscheibenpaar 26 umgekehrt; oder
- - die Getriebeausgangswelle 28 und die Getriebeeingangswelle 25 sind vertauscht, sodass von dem zweiten Kegelscheibenpaar 27 der Drehmomenteingang gebildet ist.
-
In 9 ist ein Antriebsstrang 33 in einem Kraftfahrzeug 40 mit einem Umschlingungsgetriebe 3 dargestellt. Das Kraftfahrzeug 40 weist eine Längsachse 56 und eine Motorachse 57 auf, wobei die Motorachse 57 quer und vor einer Fahrerkabine 58 angeordnet ist. Der Antriebsstrang 33 umfasst eine erste Antriebsmaschine 34, welche beispielsweise als Verbrennungskraftmaschine 34 ausgeführt ist und über eine erste Maschinenwelle 36 (dann beispielsweise die Verbrennerwelle 36) eingangsseitig mit dem Umschlingungsgetriebe 3 drehmomentübertragend verbunden ist. Eine zweite Antriebsmaschine 35, welche beispielsweise als elektrische Antriebsmaschine 35 ausgeführt ist, ist über eine zweite Maschinenwelle 37 (dann beispielsweise die Rotorwelle 37) ebenfalls mit dem Umschlingungsgetriebe 3 drehmomentübertragend verbunden. Mittels der Antriebsmaschinen 34,35 beziehungsweise über deren Maschinenwellen 36,37 wird gleichzeitig oder zu unterschiedlichen Zeiten ein Drehmoment für den Antriebsstrang 33 abgegeben. Es ist aber auch ein Drehmoment aufnehmbar, beispielsweise mittels der Verbrennungskraftmaschine 34 zum Motorbremsen und/oder mittels der elektrischen Antriebsmaschine 35 zur Rekuperation von Bremsenergie. Ausgangsseitig ist das Umschlingungsgetriebe 3 mit einem rein schematisch dargestellten Abtrieb verbunden, sodass hier ein linkes Vortriebsrad 38 und ein rechtes Vortriebsrad 39 mit einem Drehmoment von den Antriebsmaschinen 34,35 mit veränderbarer Übersetzung versorgbar sind.
-
Mit der hier vorgeschlagenen Getriebegehäusehälfte ist bei einem geringen Montageaufwand eine lagestabile Schwenkachse für eine Dämpfervorrichtung geschaffen.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- linke Getriebegehäusehälfte
- 2
- Getriebegehäuse
- 3
- Umschlingungsgetriebe
- 4
- linke Gehäusewand
- 5
- linke Verbindungsfläche
- 6
- rechte Getriebegehäusehälfte
- 7
- erste Lagerbrücke
- 8
- zweite Lagerbrücke
- 9
- erste Schwenkachse
- 10
- zweite Schwenkachse
- 11
- erste Lagerfläche
- 12
- zweite Lagerfläche
- 13
- erste Lageraufnahme
- 14
- zweite Lageraufnahme
- 15
- erste Dämpfervorrichtung
- 16
- zweite Dämpfervorrichtung
- 17
- Umschlingungsmittel
- 18
- erster Halteabschnitt
- 19
- zweiter Halteabschnitt
- 20
- linker Axialanschlag
- 21
- rechter Axialanschlag
- 22
- Axialabstützabschnitt
- 23
- rechte Gehäusewand
- 24
- Drehsicherungsanschluss
- 25
- Getriebeeingangswelle
- 26
- erstes Kegelscheibenpaar
- 27
- zweites Kegelscheibenpaar
- 28
- Getriebeausgangswelle
- 29
- rechte Verbindungsfläche
- 30
- Getrieberaum
- 31
- Lasttrum
- 32
- Leertrum
- 33
- Antriebsstrang
- 34
- Verbrennungskraftmaschine
- 35
- elektrische Antriebsmaschine
- 36
- Verbrennerwelle
- 37
- Rotorwelle
- 38
- linkes Vortriebsrad
- 39
- rechtes Vortriebsrad
- 40
- Kraftfahrzeug
- 41
- Transversalbrücke
- 42
- Transversalrichtung
- 43
- Axialrichtung
- 44
- Laufrichtung
- 45
- Betriebsmittelleitung
- 46
- Betriebsmittelauslass
- 47
- Versteifungsrippe
- 48
- Gleitkanal
- 49
- innere Gleitfläche
- 50
- äußere Gleitfläche
- 51
- eingangsseitige Rotationsachse
- 52
- ausgangsseitige Rotationsachse
- 53
- erster Wirkkreis
- 54
- zweiter Wirkkreis
- 55
- Umlaufrichtung
- 56
- Längsachse
- 57
- Motorachse
- 58
- Fahrerkabine
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 10017005 A1 [0003]
- EP 2372189 A1 [0005]
