DE102020121139A1 - Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (2), mit den Schritten:(S100) Einlesen von Umfeld-Datensatz (UDS) von Umfeldsensoren (14) des Kraftfahrzeugs (2),(S200) Auswerten der Umfeld-Datensatz (UDS) auf eine Annäherung an eine Schrankenbaugruppe (4) hin, und(S300) Bestimmen eines Stopp-Datensatzes (SDS) indikativ für eine Stoppposition des Kraftfahrzeugs (2) vor der Schrankenbaugruppe (4).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs.
  • Beim Betrieb von Kraftfahrzeug tritt häufig die Situation auf, dass es erforderlich ist, eine Schranke einer Schrankenbaugruppe zu passieren, um mit den Kraftfahrzeug Zugang zu einem Bereich mit begrenzter Zugangsberechtigung zu erhalten, wie z.B. Parkplätzen oder Parkhäusern, oder zu mautpflichten Straßenabschnitten.
  • Eine derartige Schrankenbaugruppe mit einer Schranke weist außerdem eine Öffnungseinrichtung auf. Damit die Öffnungseinrichtung den Fahrweg freigibt durch Anheben der Schranke kann eine Interaktion des Kraftfahrzeugs und/oder des Fahrers des Kraftfahrzeugs mit der Öffnungseinrichtung erforderlich sein. Diese Interaktion kann z.B. ein Übertragen eines Zugangscodes, Betätigen einer Taste, Entnehmen eines Tickets, Sprechen oder Bezahlen z.B. einer Parkgebühr oder einer Maut umfassen.
  • Das Passieren derartige Schrankenbaugruppe erscheint zwar problemlos zu sein, erfordert aber viele Aktionen seitens des Fahrers des Kraftfahrzeugs. Die Trajektorie des Landfahrzeugs muss so gewählt werden, dass es auf einem oft schmalen Pfad fährt und vor der Schranke zum Stehen kommt. Während dieses Vorgangs muss der Fahrer darauf achten, das Kraftfahrzeug nicht zu weit entfernt von Öffnungseinrichtung anzuhalten, da sonst eine Interaktion mit z.B. einem HMI oder Bezahlterminal der Öffnungseinrichtung nicht möglich ist, ohne das der Fahrer aus dem Kraftfahrzeug aussteigen oder die Position des Kraftfahrzeugs korrigieren muss. Während dieses Fahrmanövers muss der Fahrer unter Umständen die Interaktion mit der Öffnungseinrichtung vorbereiten, was das Bereithalten einer Zugangskarte oder das Bedienen des Bezahlterminals umfassen kann. Am Ende des Fahrmanövers muss der Fahrer häufig dann ein fahrerseitiges Seitenfenster öffnen, um mit dem Öffnungssystem zu interagieren.
  • Dabei darf das gesamte Fahrmanöver nicht übermäßig viel Zeit in Anspruch nehmen, um eine Warteschlange zu vermeiden oder andere Verkehrsteilnehmer zu belästigen. Abhängig von der Verkehrssituation kann das gesamte Fahrmanöver für die Fahrer auch belastend sein, da das Fahrmanöver in einer engen Umgebung durchgeführt werden muss und dabei eine erhöhte Kollisionsgefahr gegeben ist.
  • Systeme, die hier den Fahrer unterstützen sollen sind z.B. aus der US 2017 / 0228717 A1 , der CN 106781688 A , der US 2019 / 0164357 A1 , der KR 100832697 B1 und der US 2019 / 0221048 A1 bekannt.
  • Es besteht Bedarf daran, einen Fahrer in derartigen Situationen weiter zu entlasten.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs, mit den Schritten:
    • Einlesen von Umfeld-Datensatz von Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs,
    • Auswerten der Umfeld-Datensatz auf eine Annäherung an eine Schrankenbaugruppe hin, und
    • Bestimmen eines Stopp-Datensatzes indikativ für eine Stoppposition des Kraftfahrzeugs vor der Schrankenbaugruppe.
  • Somit wird auf Daten zurückgegriffen, die von bereits vorhandenen Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs erfasst werden und es kann mit Hilfe des Stopp-Datensatzes Indikativ für die Stoppposition das Kraftfahrzeug halb- oder vollautonom angehalten werden und so der Fahrer entlastet werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform wird ein Interaktions-Datensatz indikativ für eine Interaktion des Kraftfahrzeugs und/oder eines Fahrers des Kraftfahrzeugs mit der Schrankenbaugrupp bestimmt. Der Interaktions-Datensatz indikativ für eine Interaktion kann dabei festlegen, ob z.B. ein Übertragen eines Zugangscodes, Betätigen einer Taste, Entnehmen eines Tickets, Sprechen oder Bezahlen z.B. einer Parkgebühr oder einer Maut nötig sind um Zugang zu einem Bereich mit begrenzter Zugangsberechtigung zu erhalten. Somit liegen noch weitere Informationen bereit, die sich auf erforderliche Handlungen beziehen, die nach dem Anhalten des Kraftfahrzeugs vor der Schrankenbaugruppe erforderlich sind um Zugang zu einem Bereich mit begrenzter Zugangsberechtigung zu erhalten. So kann das Kraftfahrzeug insbesondere aufgrund des Interaktions-Datensatzes auf die folgende Interaktion vorbereitet werden, z.B. indem ein fahrerseitiges Seitenfenster geöffnet wird, damit ein Fahrer leichter mit dem Öffnungssystem interagieren kann.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird ein Trajektorie-Datensatz indikativ für eine Trajektorie von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs bis zur bestimmten Stoppposition bestimmt. Der Trajektorie-Datensatz für eine Trajektorie beschreibt also den Weg von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs bis zur bestimmten Stopppostion. So kann das Kraftfahrzeug insbesondere aufgrund von auf Basis des Trajektorie-Datensatzes bestimmten Lenkbefehlen halb- oder vollautonom bis zur Stoppposition gesteuert werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird ein Ansteuer-Datensatz bestimmt um das Kraftfahrzeug gemäß dem Trajektorie-Datensatz von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs bis zur bestimmten Stoppposition zu steuern. Es werden also Lenkbefehle bestimmt, um das Kraftfahrzeug halb- oder vollautonom bis zur Stoppposition zu steuern. So wird der Fahrer weiter entlastet.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird die Interaktion gemäß dem Interaktions-Datensatz indikativ für eine Interaktion des Kraftfahrzeugs und/oder eines Fahrers des Kraftfahrzeugs mit der Schrankenbaugruppe ausgeführt. So wird der Fahrer nochmals entlastet.
  • Ferner gehören zur Erfindung ein Computerprogrammprodukt, ein Steuergerät und ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Steuergerät.
  • Es wird nun die Erfindung anhand einer Zeichnung erläutert. Es zeigen:
    • 1 in schematischer Darstellung ein sich einer Schrankenbaugruppe näherndes Kraftfahrzeug.
    • 2 in schematischer Darstellung u.a. Komponenten des in 1 gezeigten Kraftfahrzeugs.
    • 3 in schematischer Darstellung einen Verfahrensablauf zum Betrieb des in 1 gezeigten Kraftfahrzeugs.
  • Es wird zunächst auf 1 Bezug genommen.
  • Dargestellt ist ein Szenario, bei dem sich ein Kraftfahrzeug 2 einer Schranke 6 einer Schrankenbaugruppe 4 nähert.
  • Durch eine Interaktion zwischen dem Kraftfahrzeug 2 und/oder dem Fahrer 10 des Kraftfahrzeugs 2 und einer Öffnungseinrichtung 8 zum Öffnen der Schranke 6 kann diese geöffnet werden, so dass mit den Kraftfahrzeug 2 Zugang zu einem Bereich mit begrenzter Zugangsberechtigung, wie z.B. Parkplätzen oder Parkhäusern, oder zu einem mautpflichten Straßenabschnitten erhalten wird.
  • Das Kraftfahrzeug 2 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein PKW. Es kann sich jedoch auch um ein anderes Kraftfahrzeug 2 handeln, wie z.B. einen LKW.
  • Das Kraftfahrzeug 2 kann eines oder mehrere Fahrassistenzsystem aufweisen oder auch als selbstfahrendes Kraftfahrzeug 2 ausgebildet werden.
  • Fahrerassistenzsysteme (FAS; englisch Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) sind elektronische Zusatzeinrichtungen in Kraftfahrzeugen 2 zur Unterstützung des Fahrers 10 in bestimmten Fahrsituationen. Hierbei stehen oft Sicherheitsaspekte, aber auch die Steigerung des Fahrkomforts im Vordergrund. Derartige Fahrerassistenzsysteme lesen Umfeld-Datensatz von Umfeldsensoren ein und werten diese aus.
  • Als selbstfahrendes Kraftfahrzeug 2 (manchmal auch autonomes Landfahrzeug) bezeichnet man einen PKW oder anderes Kraftfahrzeug, das ohne Einfluss eines menschlichen Fahrers fahren, steuern und einparken kann. Im Falle, dass keinerlei manuelles Steuern seitens des Fahrers 10 nötig ist, wird auch der Begriff Roboterauto verwendet. Dann kann der Fahrersitz leer bleiben; eventuell sind Lenkrad, Brems- und Gaspedal nicht vorhanden.
  • Selbstfahrende Kraftfahrzeuge 2 können ebenfalls mit Hilfe verschiedener Umfeldsensoren ihre Umgebung erfassen und aus den gewonnenen Umfeld-Datensatz ihre eigene Position und die der anderen Verkehrsteilnehmer bestimmen können. In Zusammenarbeit mit der Navigationssoftware können sie ein Fahrziel ansteuern und Kollisionen auf dem Weg dort vermeiden.
  • Somit erfüllt im vorliegenden Ausführungsbeispiel das Kraftfahrzeug 2, mindestens die SAE Autonomiestufe 1 gemäß SAE J3016. Es kann aber auch ein Kraftfahrzeug 2 gemäß einer der SAE Autonomiestufen 2 bis 5 SAE J3016 sein.
  • Das Passieren der Schrankenbaugruppe 4 erscheint zwar problemlos zu sein, erfordert aber viele Aktionen seitens des Fahrers 10 des Kraftfahrzeugs 2.
  • Um den Fahrer 10 hierbei zu entlasten weist das Kraftfahrzeug 2 die in 2 gezeigten Komponenten auf, die dazu ausgebildet sind halb- oder vollautonom, d.h. den Fahrer 10 unterstützend oder ohne einen Fahrereingriff die Schrankenbaugruppe 4 zu passieren.
  • Hierzu weist das Kraftfahrzeug 2 und/oder weisen die in 2 gezeigten Komponenten Hard- und/oder Software-Komponenten für die nachfolgend beschriebenen Aufgaben und/oder Funktionen auf.
  • Bei den gezeigten Komponenten handelt es sich um ein Schrankenerfassungs-Modul 12, Umfeldsensoren 14, ein Fahrzeugüberwachungs-Modul 16, ein Trajektorieplanungs-Modul 18, ein Fahrzeugsteuer-Modul 20, ein Interaktions-Modul 22, ein HMI 24 und ein Steuergerät 26.
  • Das Schrankenerfassungs-Modul 12 ist zur Erfassung eines auf dem Fahrweg des Kraftfahrzeugs 2 liegenden Schrankenbaugruppe 4 ausgebildet und stellt einen Stopppositions-Datensatz SDS bereit. Die Erfassung kann auf einer manuellen Eingabe des Fahrers 10, z.B. mittels des HMI 24, und/oder den Navigationsdaten des Kraftfahrzeugs 2 (GPS- und Kartendaten) und/oder auf einer programmierten Route des Kraftfahrzeugs 2 basieren. Die Detektion kann auch alternativ oder zusätzlich auf Auswertung von Umfeld-Datensatz UDS beruhen, die von Umfeldsensoren 14 des Kraftfahrzeugs 2 bereitgestellt werden.
  • Die Umfeldsensoren 14 sind zur Überwachung des Verkehrs vor dem Kraftfahrzeug 2 und insbesondere eines Abstands zu einem vordersten Objekt bzw. Verkehrsteilnehmers und der Geschwindigkeit des vordersten Objekts, ausgebildet. Die Umfeldsensoren 14 können z.B. RADAR-, LIDAR-, Ultraschall-Sensoren oder Kamerasysteme sein. Auch V2x-Systeme können Umfeld-Datensatz UDS bereitstellen. V2x-Systeme (Vehicle-to-everything) können Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V), Fahrzeug-zu-Straße (V2R), Fahrzeug-zu-Infrastruktur (V2I), Fahrzeug-zu-Netzwerk (V2N) und Fahrzeug-zu-Personen (V2P) Kommunikationen umfassen.
  • Das Fahrzeugüberwachungs-Modul 16 ist zur Überwachung des Zustands des Kraftfahrzeugs 2, z.B. seiner Oddometrie, Geschwindigkeit, dem zurückgelegten Fahrweg, einem Gier-/Lenkwinkel ausgebildet und stellt einen Betriebs-Datensatz BDS bereit. Dies kann mit Hilfe kraftfahrzeugseigenen Sensoren und/oder Informationen, die über Steuergeräte und/oder CAN-Bus-Signale des Kraftfahrzeugs 2 verfügbar sind, realisiert werden. Zusätzlich kann eine Zustandsabschätzung mittels Kalman-Filter verwendet werden.
  • Das Trajektorieplanungs-Modul 18 ist zum Bestimmen eines Trajektorie-Datensatzes TDS von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 2 bis zur bestimmten Stoppposition ausgebildet.
  • Hierzu ist das Trajektorieplanungs-Modul 18 dazu ausgebildet, eine Schrankenbaugruppe 4 zu erfassen bzw. Daten des Schrankenerfassungs-Moduls 12 einzulesen.
  • Ferner ist das Trajektorieplanungs-Modul 18 dazu ausgebildet, eine Position bzw. Positionsdaten Indikativ für eine Position der erfassten Schrankbaugruppe 2 zu bestimmen. Hierbei kann es sich um eine Stoppposition z.B. 1 Meter vor der Schranke 6 handeln.
  • Des Weiteren ist das Trajektorieplanungs-Modul 18 dazu ausgebildet, anhand der aktuellen Position und der bestimmten Stoppposition eine entsprechende Trajektorie bzw. den Trajektorie-Datensatz TDS zu bestimmen und in Form des Trajektorie-Datensatzes TDS bereitzustellen. Hierzu kann ein Navigationssystem des Kraftfahrzeugs 2 eingebunden werden.
  • Das Fahrzeugsteuer-Modul 20 ist dazu ausgebildet, Längs- (Gas, Bremse, Getriebe) und Querbewegungen des Kraftfahrzeugs 2 zu kontrollieren. Ferner ist das Fahrzeugsteuer-Modul 20 dazu ausgebildet, anhand des Trajektorie-Datensatzes TDS einen Ansteuer-Datensatz ADS zu bestimmen, der Werte z.B. für Fahrzeuggeschwindigkeits- und Lenksollwerte umfasst, also Steuersignale für Motor- und Lenkeingriffe. Hierzu können andere Fahrassistenzsystem wie z.B. ein Parkassistent, ein Stauassistent oder ein Abstandstempomat eingebunden werden.
  • Das Interaktions-Modul 22 ist zur Unterstützung von Interaktionen des Kraftfahrzeugs 2 und/oder des Fahrers 10 mit der Schrankenbaugruppe 4 ausgebildet, das bei Bedarf aktiviert wird. Es stellt einen Interaktions-Datensatz IDS bereit.
  • Z.B kann das Interaktions-Modul 22 ein Öffnen und späteres Schließen des Seitenfensters auf der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs 2 bewirken, denn das Öffnen des Seitenfensters ermöglicht es dem Fahrer 10 Handlungen an einem Terminal vorzunehmen, wie z.B. eine Karte entgegenzunehmen, einen Bezahlvorgang durchzuführen oder auch zu sprechen.
  • Auch kann Interaktions-Modul 22 ein automatisches Zahlsystem aktivieren, das Kreditkarten verwendet und im Kraftfahrzeug 2 implementiert ist. Ferner kann das Interaktions-Modul 22 auch mit einem Garagentoröffner-System zusammenwirken. Schließlich kann das Interaktions-Modul 22 auch mit einem Fahrzeugidentifizierungssystem zusammenwirken.
  • Das HMI 24 („Human Machine Interface“) ist dazu ausgebildet, dem Fahrer 10 zu ermögliche, Eingaben vorzunehmen einzugeben und Rückmeldungen und Benachrichtigungen zu erhalten. Das HMI 24 stellt einen Ein- und Ausgabe-Datensatz EAD bereit und kann dazu ausgebildet sein, akustische und/oder optische und/oder haptische Signale auszugeben. Ferner kann das HMI 24 zu Sprachsteuerung ausgebildet oder Schaltflächen für den Fahrer 10 bereitstellen.
  • Das Steuergerät 26 ist Wesentlich für die Steuerung des Verfahrens ausgebildet und koordiniert hierbei das Zusammenspiel und den Datenaustausch zwischen den anderen genannten Komponenten.
  • Es wird nun unter zusätzlicher Bezugnahme auf die 3 ein Verfahrensablauf erläutert.
  • Ausgangspunkt ist, dass sich das Kraftfahrzeug 2 mit dem Fahrer 10 sich entlang einer vorbestimmten Fahrstrecke mit einer bestimmten Geschwindigkeit bewegt. Die Fahrstrecke kann in einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs 2 hinterlegt sein. Es kann ein Fahrassistenzsystem aktiv sein, dass das Kraftfahrzeug 2 ganz oder teilweise steuert. Dabei kann dieses Fahrassistenzsystem im Bedarfsfall übersteuert werden.
  • In einem ersten Schritt S100 werden Umfeld-Datensatz UDS von Umfeldsensoren 14 des Kraftfahrzeugs 2 eingelesen.
  • In einem weitern Schritt S200 werden die Umfeld-Datensatz UDS auf eine Annäherung an eine Schrankenbaugruppe 4 hin von dem Schrankenerfassungs-Modul 12 ausgewertet. Z.B. wird ein von 1000 Meter in Fahrtrichtung überwacht und ausgewertet. Das Ergebnis wird von dem Schrankenerfassungs-Modul 12 in Form des Stoppdatensatzes SDS bereitgestellt. Des Weiteren kann die Schrankenbaugruppe 4 auch vom Fahrer 10 aktiviert werden.
  • In einem weiteren Schritt S300 wird nun das Trajektorieplanungs-Modul 18 aktiviert. Das Trajektorieplanungs-Modul 18 bestimmt den Trajektorie-Datensatz TDS, u.a. mit Sollwerten in Längs- und zusätzlich Querrichtung, um das Kraftfahrzeug 2 an der erfassten Schrankenbaugruppe 4 anzuhalten.
  • In einem weitern Schritt S400 wird ein Ansteuer-Datensatz ADS um das Kraftfahrzeug 2 gemäß dem Trajektorie-Datensatz TDS von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs 2 bis zur bestimmten Stoppposition zu steuern von dem Fahrzeugsteuer-Modul 20 bestimmt. Hierzu werden Längs- und Querführungs-Sollwerte für das Fahrzeugsteuer-Modul 20 und tatsächliche Werte berücksichtigt, die von dem Fahrzeugüberwachungs-Modul 16bereitgestellt werden, berücksichtigt.
  • Wenn sich das Kraftfahrzeug 2 unmittelbar vor der Schranke 6 befindet, z.B. einen Meter von der Schranke 6, wird das Verfahren mit einem weiteren Schritt S600 fortgesetzt.
  • In dem Schritt S500 wird das Interaktions-Modul 22 aktiviert und stellt den Interaktions-Datensatz IDS bereit, z.B. um das Seitenfenster auf der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs 2 zu öffnen.
  • Es kann auch vorgesehen sein, dass das Interaktions-Modul 22 selbsttätig, das heißt ohne Fahrereingriff, eine Interaktion mit der Schrankenbaugruppe 4 abwickelt, wie einen bargeldlosen Bezahlvorgang. In diesem Fall kann vorgesehen ein, dass das Kraftfahrzeug 2 nicht vollständig abstoppt, sondern mit einer reduzierten Geschwindigkeit die Schrankenbaugruppe 4 passiert.
  • In einem weiteren Schritt S600 stoppt das Kraftfahrzeug vor der Schrankenbaugruppe 4. Nun kann der Fahrer 10 z.B. durch das geöffnete Seitenfenster die erforderliche Interaktion durchführen. Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass das HMI 24 den Fahrer zur Durchführung der erforderlichen Interaktion auffordert, z.B. durch akustische und/oder optische und/oder haptische Signale gemäß den Ein- und Ausgabe-Datensatz EAD.
  • Des Weiteren kann ein Start-Stopp-System des Kraftfahrzeugs 2 angesteuert werden, um während der Interaktion den Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs 2 automatisch zu stoppen und so Kraftstoff zu sparen.
  • In einem weiteren Schritt S700 führt der Fahrer 10 nun die Interaktion mit der Schrankenbaugruppe 4 durch.
  • In einem weiteren Schritt S800 bewirkt die Öffnungseinrichtung 8 der Schrankenbaugruppe 4, dass sich die Schranke 6 öffnet.
  • Dann passiert in einem weiteren Schritt 900 das Kraftfahrzeug 2 die Schranke 6.
  • Mit Erreichen einer vorbestimmten Mindestentfernung von der Schrankbaugruppe oder nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer oder mit Überschreiten einer vorbestimmten Mindestgeschwindigkeit kehrt in einem weiteren Schritt S1000 das Verfahren zum ersten Schritt S100 zurück.
  • Abweichend vom vorliegenden Ausführungsbeispiel kann die Reihenfolge der Schritte auch eine andere sein. Ferner können mehrere Schritte auch zeitgleich bzw. simultan ausgeführt werden. Des Weiteren können auch abweichend vom vorliegenden Ausführungsbeispiel einzelne Schritte übersprungen oder ausgelassen werden.
  • So kann der Fahrer 10 beim Passieren einer derartigen Schrankenbaugruppe 4 entlastet werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 2
    Kraftfahrzeug
    4
    Schrankenbaugruppe
    6
    Schranke
    8
    Öffnungseinrichtung
    10
    Fahrer
    12
    Schrankenerfassungs-Modul
    14
    Umfeldsensoren
    16
    Fahrzeugüberwachungs-Modul
    18
    Trajektorieplanungs-Modul
    20
    Fahrzeugsteuer-Modul
    22
    Interaktions-Modul
    24
    HMI
    26
    Steuergerät
    ADS
    Ansteuer-Datensatz
    BDS
    Betriebs-Datensatz
    EAD
    Ein- und Ausgabe-Datensatz
    IDS
    Interaktions-Datensatz
    TDS
    Trajektorie-Datensatz
    SDS
    Stopp-Datensatz
    UDS
    Umfeld-Datensatz
    S100
    Schritt
    S200
    Schritt
    S300
    Schritt
    S400
    Schritt
    S500
    Schritt
    S600
    Schritt
    S700
    Schritt
    S800
    Schritt
    S900
    Schritt
    S1000
    Schritt
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 2017/0228717 A1 [0006]
    • CN 106781688 A [0006]
    • US 2019/0164357 A1 [0006]
    • KR 100832697 B1 [0006]
    • US 2019/0221048 A1 [0006]

Claims (12)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (2), mit den Schritten: (S100) Einlesen von Umfeld-Datensatz (UDS) von Umfeldsensoren (14) des Kraftfahrzeugs (2), (S200) Auswerten der Umfeld-Datensatz (UDS) auf eine Annäherung an eine Schrankenbaugruppe (4) hin, und (S300) Bestimmen eines Stopp-Datensatzes (SDS) indikativ für eine Stoppposition des Kraftfahrzeugs (2) vor der Schrankenbaugruppe (4).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein Interaktions-Datensatz (IDS) indikativ für eine Interaktion des Kraftfahrzeugs (2) und/oder eines Fahrers (10) des Kraftfahrzeugs (2) mit der Schrankenbaugruppe (4) bestimmt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Trajektorie-Datensatz (TDS) indikativ für eine Trajektorie von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (2) bis zur bestimmten Stoppposition bestimmt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei ein Ansteuer-Datensatz (ADS) bestimmt wird um das Kraftfahrzeug (2) gemäß dem Trajektorie-Datensatz (TDS) von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (2) bis zur bestimmten Stoppposition zu steuern.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Interaktion gemäß dem Interaktions-Datensatz (IDS) indikativ für eine Interaktion des Kraftfahrzeugs (2) und/oder eines Fahrers (10) des Kraftfahrzeugs (2) mit der Schrankenbaugruppe (4) ausgeführt wird.
  6. Computerprogrammprodukt, ausgebildet zum Ausführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5.
  7. Steuergerät (26) zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs (2) wobei das Steuergerät (26) dazu ausgebildet ist, Umfeld-Datensatz (UDS) von Umfeldsensoren (14) des Kraftfahrzeugs (2) einzulesen, die Umfeld-Datensatz (UDS) auf eine Annäherung an eine Schrankenbaugruppe (4) hin auszuwerten und einen Stopp-Datensatz (SDS) indikativ für eine Stoppposition des Kraftfahrzeugs (2) vor der Schrankenbaugruppe (4) zu bestimmen.
  8. Steuergerät (26) nach Anspruch 7, wobei das Steuergerät (26) dazu ausgebildet ist, einen Interaktions-Datensatz (IDS) indikativ für eine Interaktion des Kraftfahrzeugs (2) und/oder eines Fahrers (10) des Kraftfahrzeugs (2) mit der Schrankenbaugrupp (4) zu bestimmen.
  9. Steuergerät (26) nach Anspruch 7 oder 8, wobei das Steuergerät (26) dazu ausgebildet ist, einen Trajektorie-Daten (TDS) indikativ für eine Trajektorie von einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (2) bis zur bestimmten Stoppposition zu bestimmen.
  10. Steuergerät (26) nach Anspruch 8, wobei das Steuergerät (26) dazu ausgebildet ist, einen Ansteuer-Datensatz (ADS) zu bestimmen um das Kraftfahrzeug (2) gemäß dem Trajektorie-Datensatz (TDS) von der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs (2) bis zur bestimmten Stoppposition zu steuern.
  11. Steuergerät (26) nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei das Steuergerät (26) dazu ausgebildet ist, die Interaktion gemäß dem Interaktions-Datensatz (IDS) indikativ für eine Interaktion des Kraftfahrzeugs (2) und/oder eines Fahrers (10) des Kraftfahrzeugs (2) mit der Schrankenbaugrupp (4) auszuführen.
  12. Kraftfahrzeug (2) mit einem Steuergerät (26) nach einem der Ansprüche 7 bis 11.
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