DE102020112615A1

DE102020112615A1 - Führen eines Kraftfahrzeugs in der Umgebung einer Lichtsignalanlage

Info

Publication number: DE102020112615A1
Application number: DE102020112615.8A
Authority: DE
Inventors: Dimitrios Tzempetzis; Graziano Nardelli
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2020-05-11
Filing date: 2020-05-11
Publication date: 2021-11-11

Abstract

Gemäß einem Verfahren zum wenigstens teilweise automatischen Führen eines Kraftfahrzeugs (1) wird eine erste Gelblichtphase einer Lichtsignalanlage (2) identifiziert und eine manuelle Aktion zur Längsregelung des Kraftfahrzeugs (1) erfasst und gespeichert. Eine zweite Gelblichtphase der Lichtsignalanlage (2) wird identifiziert, und während der zweiten Gelblichtphase wird eine automatische Aktion zur Längsregelung des Kraftfahrzeugs (1) abhängig von der gespeicherten manuellen Aktion durchgeführt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum wenigstens teilweise automatischen Führen eines Kraftfahrzeugs in der Umgebung einer Lichtsignalanlage, wobei mittels eines elektronischen Fahrzeugführungssystems des Kraftfahrzeugs eine erste Gelblichtphase der Lichtsignalanlage identifiziert wird. Die Erfindung betrifft ferner ein elektronisches Fahrzeugführungssystem und ein Computerprogrammprodukt.
Elektronische Fahrzeugführungssysteme, beispielsweise Fahrerassistenzsysteme gemäß den Stufen 2 oder 3 der SAE J3016 Klassifizierung, führen häufig spezifische und sich wiederholende Aufgaben durch, wie beispielsweise Abstandsregelung oder Spurhalteassistenz.
Bestimmte Fahrsituationen erfordern jedoch eine komplexere Interpretation der Situation und es müssen einzelfallspezifische Entscheidungen getroffen werden. Diese können von der Verkehrsdichte, den spezifischen Gegebenheiten der Fahrbahn oder dem Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer abhängen. Darüber hinaus ist die Entscheidung im manuellen Fahrbetrieb in der Regel vom jeweiligen Fahrer abhängig. Weicht ein Fahrerassistenzsystem im automatisierten Fahrmodus von der Entscheidung ab, die der Fahrer getroffen hätte, reduziert dies den Komfortgrad für den Benutzer des Kraftfahrzeugs reduziert.
Typische Beispiele für solche Situationen sind Gelblichtphasen bei Verkehrslichtsignalanlagen. Grundsätzlich sollte das Kraftfahrzeug bei einer Gelblichtphase abgebremst und vor der Lichtsignalanlage zum Stillstand gebracht werden. Je nach Verkehrssituation und Geschwindigkeit ist es jedoch angemessen und zulässig, gegebenenfalls auch erforderlich, in einer Gelblichtphase die Lichtsignalanlage zu passieren und dafür gegebenenfalls das Kraftfahrzeug zu beschleunigen. Die Entscheidung, das Kraftfahrzeug abzubremsen oder zu beschleunigen beziehungsweise die Geschwindigkeit beizubehalten, trifft dabei jeder Fahrer individuell, so dass im automatisierten Fahrmodus automatisch getroffene Entscheidungen unerwartet sein können und so den Komfortgrad reduzieren.
Im Dokument DE 10 2013 003 565 A1 wird ein Verfahren zur automatischen Längsregelung eines Fahrzeugs beschrieben. Schaltet eine Lichtsignalanlage von grün auf gelb um, so werden ein Abstand des Fahrzeugs zu der Lichtsignalanlage und ein entsprechend erforderlicher Bremsweg des Fahrzeugs bis zum Stillstand miteinander verglichen. Abhängig vom Ergebnis des Vergleichs wird das Fahrzeug dann gegebenenfalls zum Stillstand abgebremst.
Im Dokument DE 10 2013 019 550 B3 wird ein Verfahren zur Unterstützung eines Verkehrsteilnehmers beim Passieren einer Lichtsignalanlage beschrieben. Dabei wird beispielsweise in einer Grünphase eine Lichtsignalanzeigedauer einer darauffolgenden Gelbphase bestimmt sowie eine kritische Entfernung, bei deren Erreichen der Verkehrsteilnehmer die Lichtsignalanlage passieren kann, bevor der Gelbphase wiederum die Rotphase folgt.
Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Konzept zum wenigstens teilweise automatischen Führen eines Kraftfahrzeugs in der Umgebung einer Lichtsignalanlage anzugeben, durch welches ein Komfortgrad für einen Benutzer des Kraftfahrzeugs in einer Gelblichtphase der Lichtsignalanlage erhöht wird.
Diese Aufgabe wird gelöst durch den jeweiligen Gegenstand der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Das verbesserte Konzept beruht auf der Idee, eine oder mehrere manuelle Aktionen zur Längsregelung des Kraftfahrzeugs während einer ersten Gelblichtphase einer Lichtsignalanlage zu erfassen und zu speichern und in einer darauf folgenden zweiten Gelblichtphase eine automatische Aktion zur Längsregelung des Kraftfahrzeugs abhängig von der gespeicherten manuellen Aktion durchzuführen.
Dadurch können explizit Erfahrungswerte oder Erfahrungsfaktoren, die sich in der gespeicherten manuellen Aktion wiederspiegeln, berücksichtigt werden, um so ein möglichst angenehmes Fahrerlebnis für den Benutzer während der automatisierten Phase zu erzielen.
Gemäß dem verbesserten Konzept wird ein Verfahren zum wenigstens teilweise automatischen Führen eines Kraftfahrzeugs in einer Umgebung einer Lichtsignalanlage angegeben, wobei mittels eines elektronischen Fahrzeugführungssystems des Kraftfahrzeugs eine erste Gelblichtphase der Lichtsignalanlage identifiziert wird. Mittels des Fahrzeugführungssystems wird während der ersten Gelbphase eine manuelle Aktion zur Längsregelung des Kraftfahrzeugs erfasst und gespeichert. Mittels des Fahrzeugführungssystems wird eine zweite Gelblichtphase der Lichtsignalanlage identifiziert und während der zweiten Gelblichtphase eine automatische Aktion zur Längsregelung des Kraftfahrzeugs abhängig von der gespeicherten manuellen Aktion durchgeführt.
Unter einem elektronischen Fahrzeugführungssystem kann hier und im Folgenden ein elektronisches System verstanden werden, das dazu eingerichtet ist, das Kraftfahrzeug vollautomatisch oder vollautonom zu führen oder zu steuern, insbesondere ohne dass ein Eingriff in eine Steuerung durch einen Fahrer erforderlich ist. Das Kraftfahrzeug beziehungsweise das elektronische Fahrzeugführungssystem führt dabei gegebenenfalls erforderliche Lenk-, Brems- und/oder Beschleunigungsmanöver selbsttätig und vollautomatisch durch. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem zur Implementierung eines vollautomatischen oder vollautonomen Fahrmodus des Kraftfahrzeugs nach Stufe 5 der Klassifizierung gemäß SAE J3016 dienen. Unter einem elektronischen Fahrzeugführungssystem kann auch ein Fahrerassistenzsystem (englisch: „advanced driver assistance system‟ ADAS) verstanden werden, welches den Fahrer bei einer teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrt des Kraftfahrzeugs unterstützt. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem zur Implementierung eines teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrmodus des Kraftfahrzeugs nach einer der Stufen 1 bis 4 gemäß der SAE J3016-Klassifizierung dienen. Hier und im Folgenden bezieht sich „SAE J3016“ auf die entsprechende Norm in der Version vom Juni 2018.
Die wenigstens teilweise automatische Fahrzeugführung kann es daher beinhalten, das Kraftfahrzeug gemäß eines vollautomatischen oder vollautonomen Fahrmodus der Stufe 5 nach SAE J3016 zu führen. Die wenigstens teilweise automatische Fahrzeugführung kann auch beinhalten, das Kraftfahrzeug gemäß eines teilweise automatisierten oder teilautonomen Fahrmodus nach einer der Stufen 1 bis 4 nach SAE J3016 zu führen.
Die Lichtsignalanlage, welche auch als Verkehrslichtsignalanlage bezeichnet werden kann und beispielsweise als Ampel an einer Kreuzung oder als Lichtsignalanlage an einer Bahnüberführung und so weiter ausgebildet sein kann, ist insbesondere relevant für das Kraftfahrzeug beziehungsweise die Fahrspur, auf der sich das Kraftfahrzeug befindet. Mit anderen Worten ist die Lichtsignalanlage dazu vorgesehen, den Straßenverkehr für eine Fahrspur oder einer Straße zu regeln, auf der sich das Kraftfahrzeug befindet.
Im Falle einer Lichtsignalanlage, die das Passieren einer Kreuzung regelt, weist die Lichtsignalanlage insbesondere eine Rotlichtphase, eine Gelblichtphase und eine Grünlichtphase auf. Während der Grünlichtphase ist das Passieren der Lichtsignalanlage erlaubt, während der Rotlichtphase ist das Passieren nicht erlaubt. Die Gelblichtphase entspricht dann einer Phase, während der das Passieren der Kreuzung beziehungsweise der Lichtsignalanlage zwar erlaubt ist, jedoch, je nach der aktuellen Situation im Einzelfall, insbesondere der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und des Abstands von der Lichtsignalanlage, es auch erforderlich sein, kann das Kraftfahrzeug vor Beginn der Rotphase vor der Lichtsignalanlage zum Stillstand zu bringen.
Bei anderen Lichtsignalanlagen kann die Gelblichtphase analog verstanden werden. Insbesondere kann eine Gelblichtphase allgemein derart verstanden werden, dass das Kraftfahrzeug in diesem Fall vor der Lichtsignalanlage grundsätzlich gestoppt werden sollte, ein Passieren der Lichtsignalanlage jedoch je nach den konkreten Umständen zulässig ist.
Mit anderen Worten stellt sich für den Fahrer während des manuellen Fahrbetriebs beziehungsweise für das Fahrerassistenzsystem während des automatisierten Fahrbetriebs in einer Gelblichtphase stets die Frage zur Entscheidung, ob die Lichtsignalanlage passiert werden soll oder nicht.
Die erste Gelblichtphase und die zweite Gelblichtphase entsprechen insbesondere Gelblichtphasen derselben Lichtsignalanlage zu unterschiedlichen Zeitpunkten oder Zeiträumen. Der Zeitraum der ersten Gelblichtphase liegt dabei insbesondere vor dem Zeitraum der zweiten Gelblichtphase.
Während der ersten Gelblichtphase befindet sich das Kraftfahrzeug beziehungsweise das Fahrzeugführungssystem in dem manuellen Fahrmodus oder der Fahrer übernimmt die Steuerung des Kraftfahrzeugs selbstständig oder nach Aufforderung durch das Fahrzeugführungssystem.
Während der zweiten Gelblichtphase befindet sich das Kraftfahrzeug beziehungsweise das Fahrzeugführungssystem in einem vollautomatisierten oder teilweise automatisierten Fahrmodus. Der vollautomatisierte oder teilautomatisierte Fahrmodus beinhaltet es insbesondere, dass eine Längsregelung des Kraftfahrzeugs vollständig beziehungsweise teilweise automatisch durch das Fahrzeugführungssystem erfolgt.
Mit anderen Worten kann der manuelle Fahrmodus als Trainings- oder Lernphase für die Reaktion auf die Gelblichtphase aufgefasst werden.
Die Längsregelung des Kraftfahrzeugs beinhaltet insbesondere das Beschleunigen oder Abbremsen des Kraftfahrzeugs beziehungsweise das Beibehalten der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs.
Die manuelle Aktion zur Längsregelung, welche insbesondere einer manuellen Aktion durch den Fahrer entspricht, kann es beispielsweise beinhalten, das Kraftfahrzeug abzubremsen, insbesondere zum Stillstand vor der Lichtsignalanlage abzubremsen, das Kraftfahrzeug zu beschleunigen, um die Lichtsignalanlage zu passieren oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beizubehalten, um die Lichtsignalanlage zu passieren.
Das Erfassen der manuellen Aktion mittels des Fahrzeugführungssystems beinhaltet insbesondere das Detektieren, dass die manuelle Aktion vorhanden ist und welcher Art die manuelle Aktion ist, also insbesondere, ob die manuelle Aktion einem Beschleunigen, einem Bremsen oder einem Beibehalten der Geschwindigkeit entspricht. Die Art der manuellen Aktion kann als Parameter der manuellen Aktion verstanden werden.
Das Erfassen der manuellen Aktion kann auch das Bestimmen oder Messen wenigstens eines weiteren Parameters der manuellen Aktion beinhalten. Der wenigstens eine weitere Parameter der manuellen Aktion kann beispielsweise einen Abstand zwischen der Lichtsignalanlage und dem Kraftfahrzeug beinhalten, bei dem die manuelle Aktion, insbesondere das Bremsen oder Beschleunigen, durch den Fahrer eingeleitet wird. Der wenigstens eine weitere Parameter der manuellen Aktion kann auch eine Kennzahl für eine Intensität der manuellen Aktion beinhalten, insbesondere einen Wert für die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, die durch das Abbremsen beziehungsweise Beschleunigen des Kraftfahrzeugs erzielt wird. Im Falle einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs ist der Wert positiv, während er im Falle eines Abbremsens negativ ist.
Das Speichern der manuellen Aktion mittels des Fahrzeugführungssystems beinhaltet insbesondere das Speichern der Parameter der manuellen Aktion, insbesondere auf einer Speichereinheit des Kraftfahrzeugs, beispielsweise des Fahrzeugführungssystems.
Das Identifizieren der ersten und/oder der zweiten Gelblichtphase durch das Fahrzeugführungssystem kann beispielsweise beinhalten, dass das Fahrzeugführungssystem eine Statusinformation betreffend die Gelblichtphase von der Lichtsignalanlage oder von einem weiteren Kraftfahrzeug oder von einer sonstigen Infrastruktureinrichtung in der Umgebung des Kraftfahrzeugs erhält.
Die Statusinformation kann das elektronische Fahrzeugführungssystem dabei insbesondere über eine Kommunikationsschnittstelle des Fahrzeugführungssystems, insbesondere eine V2V-Schnittstelle oder eine V2I-Schnittstelle, erhalten. Dabei stehen V2V für Fahrzeug-zu-Fahrzeug (englisch: „Vehicle-to-Vehicle“) und V2I für Fahrzeug-zu-Infrastruktur (englisch: „Vehicle-to-Infrastructure“).
Das Identifizieren der ersten und/oder der zweiten Gelblichtphase kann aber auch alternativ oder zusätzlich durch das Erfassen von Umgebungsinformationen mittels eines Umfeldsensorsystems des Kraftfahrzeugs, insbesondere des Fahrzeugführungssystems, erfolgen.
Das Umfeldsensorsystem kann beispielsweise eine oder mehrere Kameras und/oder eines oder mehrere Lidarsysteme und/oder eines oder mehrere Radarsysteme beinhalten.
Durch das verbesserte Konzept wird eine Möglichkeit angegeben, die Längsregelung des Kraftfahrzeugs auch bei Gelbphasen von Lichtsignalanlagen teilweise oder vollständig automatisiert durchzuführen. Dadurch wird der Komfortgrad für den Benutzer des Kraftfahrzeugs erhöht.
Insbesondere wird durch das verbesserte Konzept das typische Fahrerverhalten in einer manuellen Phase erfasst, gespeichert und für die automatisierte Längsregelung als Einflussgröße berücksichtigt. Dadurch wird der Komfortgrad für den Benutzer weiter erhöht, da die Wahrscheinlichkeit unerwarteter automatisierter Eingriffe in die Steuerung des Kraftfahrzeugs reduziert wird.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform des Verfahrens nach dem verbesserten Konzept wird mittels des Fahrzeugführungssystems eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abhängig von der gespeicherten manuellen Aktion verändert, um die automatische Aktion zur Längsregelung durchzuführen.
Mit anderen Worten wird also das Kraftfahrzeug beschleunigt oder abgebremst, insbesondere zum Stillstand abgebremst.
Durch das Beschleunigen kann es im konkreten Fall möglich sein, die Lichtsignalanlage in der zweiten Gelblichtphase in sicherer Weise zu passieren. Ist dies nicht möglich, so kann das Kraftfahrzeug entsprechend abgebremst werden. Ebenso kann das Kraftfahrzeug abgebremst werden, obwohl ein sicheres Passieren möglich wäre, falls dies in einer vergleichbaren Situation der manuellen Aktion entspricht. Dadurch wird der Komfortgrad für den Benutzer erhöht und die Sicherheit wird dennoch gewährleistet.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform werden die erste Gelblichtphase und/oder die zweite Gelblichtphase mittels des Fahrzeugführungssystems basierend auf einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation und/oder einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur Kommunikation identifiziert.
Insbesondere erfasst die entsprechende Kommunikationsschnittstelle, insbesondere die V2V-Schnittstelle oder die V2I-Schnittstelle, ein Signal von einem weiteren Kraftfahrzeug, von der Lichtsignalanlage, von einem Serversystem oder einer sonstigen Infrastruktursendeeinrichtung, wobei das Signal den Status der Lichtsignalanlage betrifft, also insbesondere die Information enthält, ob beziehungsweise dass sich die Lichtsignalanlage in der ersten Gelblichtphase beziehungsweise der zweiten Gelblichtphase befindet.
Dadurch wird die Zuverlässigkeit des Verfahrens erhöht, da eine von dem Kraftfahrzeug unabhängige Informationsquelle eingesetzt wird, um die erste und/oder zweite Gelblichtphase zu identifizieren.
Insbesondere kann durch Kombination von Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation und Fahrzeug-zu-Infrastruktur Kommunikation die Zuverlässigkeit weiter erhöht werden.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform werden mittels des Umfeldsensorsystems des Fahrzeugführungssystems während der ersten Gelblichtphase erste Sensordaten betreffend die Lichtsignalanlage erzeugt, und die erste Gelblichtphase wird basierend auf den ersten Sensordaten identifiziert.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform werden mittels des Umfeldsensorsystems während der zweiten Gelblichtphase zweite Sensordaten betreffend die Lichtsignalanlage erzeugt, und die zweite Gelblichtphase wird basierend auf den zweiten Sensordaten identifiziert.
Dass die Sensordaten jeweils die Lichtsignalanlage betreffen, kann insbesondere derart verstanden werden, dass die Sensordaten die Lichtsignalanlage abbilden oder darstellen.
Das Fahrzeugführungssystem, insbesondere eine Steuereinheit des Fahrzeugführungssystems, kann basierend auf den ersten und/oder zweiten Sensordaten beispielsweise eine Bildverarbeitung oder Bildanalyse durchführen, um die erste beziehungsweise gelbe Gelblichtphase zu identifizieren.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird eine Dauer der ersten Gelblichtphase mittels des Fahrzeugführungssystems bestimmt und gespeichert, und die automatische Aktion zur Längsregelung wird abhängig von der Dauer der ersten Gelblichtphase durchgeführt.
Grundsätzlich ist die Dauer von Gelblichtphasen für gegebenen Lichtsignalanlage in der Regel konstant. Die Dauer kann sich jedoch für unterschiedliche Lichtsignalanlagen unterscheiden, insbesondere abhängig von einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit beziehungsweise abhängig von einer geographischen Position der Lichtsignalanlage, da unterschiedliche nationale Regelungen diesbezüglich gelten können.
Insbesondere kann die Dauer der ersten Gelblichtphase als angenommene Dauer für die zweite Gelblichtphase verwendet werden. Die Dauer der Gelblichtphase kann eine entscheidende Einflussgröße für die Entscheidung darstellen, ob das Kraftfahrzeug abgebremst oder beschleunigt werden soll.
Das Fahrzeugführungssystem kann die Dauer der ersten Gelblichtphase beispielsweise durch Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation, Fahrzeug-zu-Infrastruktur Kommunikation und/oder entsprechende Sensordaten des Umfeldsensorsystems bestimmen.
Alternativ oder zusätzlich kann das Fahrzeugführungssystem basierend auf Karteninformationen und in einer Datenbank gespeicherten zugehörigen Informationen die Dauer der Gelblichtphase für die gegebene Lichtsignalanlage bestimmen.
Durch solche Ausführungsformen wird die universelle Anwendbarkeit des Verfahrens ermöglicht, und es wird schlussendlich eine höhere Sicherheit erzielt.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird eine verbleibende Dauer der zweiten Gelblichtphase mittels des Fahrzeugführungssystems basierend auf einer weiteren Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation und/oder einer weiteren Fahrzeug-zu-Infrastruktur Kommunikation bestimmt, und die automatische Aktion zur Längsregelung wird abhängig von der verbleibenden Dauer der zweiten Gelblichtphase durchgeführt.
Die verbleibende Dauer bezieht sich dabei insbesondere auf einen Zeitunterschied zwischen einem bevorstehenden Wechsel der zweiten Gelblichtphase in eine andere Phase der Lichtsignalanlage, insbesondere eine Rotphase, und dem Zeitpunkt oder dem voraussichtlichen Zeitpunkt der Einleitung der automatischen Aktion, insbesondere des Bremsens.
Die verbleibende Dauer der zweiten Gelblichtphase kann auch dadurch bestimmt werden, dass die bereits verstrichene Dauer der zweiten Gelblichtphase von der Dauer der ersten Gelblichtphase abgezogen wird.
Durch die Berücksichtigung der zweiten Dauer der Gelblichtphase kann die Sicherheit weiter erhöht werden.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird mittels des Fahrzeugführungssystems während der zweiten Gelblichtphase ein Abstand des Kraftfahrzeugs zu der Lichtsignalanlage bestimmt, und die automatische Aktion zur Längsregelung wird abhängig von dem Abstand durchgeführt.
Dadurch kann die Sicherheit weiter erhöht werden. Der Abstand kann beispielsweise durch das Umfeldsensorsystem und/oder mittels Fahrzeug-zu-Infrastruktur Kommunikation bestimmt werden.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird mittels des Fahrzeugführungssystems ein Verhalten eines Verkehrsteilnehmers in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs während der zweiten Gelblichtphase oder vor der zweiten Gelblichtphase bestimmt, und die automatische Aktion zur Längsregelung wird abhängig von dem Verhalten des Verkehrsteilnehmers durchgeführt.
Basierend auf dem bestimmten Verhalten des Verkehrsteilnehmers kann das Fahrzeugführungssystem, insbesondere die Steuereinheit, beispielsweise ein bevorstehendes Verhalten des Verkehrsteilnehmers prädizieren und die automatische Aktion zur Längsregelung abhängig von dem prädizierten Verhalten durchführen.
In solchen Ausführungsformen kann die Sicherheit weiter erhöht werden. Das Verhalten des Verkehrsteilnehmers kann beispielsweise basierend auf Sensordaten des Umfeldsensorsystems erfasst werden und/oder basierend auf V2V-Kommunikation.
Bei dem Verkehrsteilnehmer kann es sich insbesondere um ein weiteres Fahrzeug, beispielsweise ein weiteres Kraftfahrzeug, handeln. Das weitere Fahrzeug kann sich insbesondere auf derselben Fahrspur befinden wie das Kraftfahrzeug oder auf einer benachbarten Fahrspur. Insbesondere kann sich das weitere Fahrzeug vor dem Kraftfahrzeug befinden, also zwischen dem Kraftfahrzeug und der Lichtsignalanlage.
Das Verhalten des Verkehrsteilnehmers oder das prädizierte Verhalten des Verkehrsteilnehmers kann beispielsweise ein Abbremsen, ein Beschleunigen, ein Beibehalten der Geschwindigkeit, einen Spurwechsel des weiteren Fahrzeugs und so weiter beinhalten.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform werden mittels des Fahrzeugführungssystems während der zweiten Gelblichtphase Informationen betreffend einen Verkehrsfluss, insbesondere in der Umgebung der Lichtsignalanlage, bestimmt, und die automatische Aktion zur Längsregelung wird abhängig von den Informationen betreffend den Verkehrsfluss durchgeführt.
Die Informationen betreffend den Verkehrsfluss können beispielsweise Informationen dahingehend beinhalten, ob ein zähflüssiger Verkehr, Stop-and-Go oder ein Verkehrsstau vor oder nach der Lichtsignalanlage gegeben ist.
Insbesondere kann das Fahrzeugführungssystem, beispielsweise die Steuereinheit, abhängig von den Informationen betreffend den Verkehrsfluss einen befahrbaren Bereich oder einen Freiraum vor oder nach der Lichtsignalanlage für das Kraftfahrzeug bestimmen.
Das Fahrzeugführungssystem kann dann insbesondere entscheiden, ob die Lichtsignalanlage mit ausreichender Sicherheit passiert werden kann beziehungsweise ob das Kraftfahrzeug sicher abgebremst werden kann. Dadurch kann die Sicherheit weiter erhöht werden.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird mittels des Fahrzeugführungssystems während der zweiten Gelblichtphase überprüft, ob ein Bereich auf der Fahrbahn vorhanden ist, in dem das Kraftfahrzeug zum Stillstand gebracht werden kann, und die automatische Aktion zur Längsregelung wird abhängig von einem Ergebnis der Überprüfung durchgeführt.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird mittels des Fahrzeugführungssystems wenigstens eine weitere erste Gelblichtphase der Lichtsignalanlage identifiziert, wobei insbesondere alle weiteren Gelblichtphasen vor der zweiten Gelblichtphase liegen. Während jeder der wenigstens einen weiteren Gelblichtphase wird eine jeweilige weitere manuelle Aktion zur Längsregelung des Kraftfahrzeugs erfasst und gespeichert. Die automatische Aktion zur Längsregelung wird abhängig von den gespeicherten weiteren manuellen Aktionen durchgeführt.
Die Ausführungen zu der ersten Gelblichtphase beziehungsweise zu der manuellen Aktion gelten analog für die wenigstens eine weitere erste Gelbphase beziehungsweise die zugehörige wenigstens eine weitere manuelle Aktion.
Insbesondere wird die automatische Aktion zur Längsregelung in solchen Ausführungsformen nicht basierend auf einem einzigen Referenzfall, nämlich während der ersten Gelblichtphase, durchgeführt, sondern basierend auf einer Vielzahl von Referenzfällen. Dadurch werden die Zuverlässigkeit des Systems sowie die Sicherheit und der Komfort für den Nutzer weiter erhöht.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird das Kraftfahrzeug, insbesondere mittels des Fahrzeugführungssystems, abhängig von der gespeicherten manuellen Aktion, und insbesondere abhängig von den weiteren gespeicherten manuellen Aktionen, entweder zum Stillstand abgebremst oder beschleunigt, um die automatische Aktion zur Längsregelung durchzuführen.
Dabei kann das Kraftfahrzeug beispielsweise nur dann beschleunigt werden, wenn eine oder mehrere Bedingungen erfüllt sind.
Die Bedingungen können beispielsweise die Dauer der ersten Gelblichtphase, die verbleibende Dauer der zweiten Gelblichtphase, den Abstand des Kraftfahrzeugs zu der Lichtsignalanlage, das Verhalten des Verkehrsteilnehmers, die Informationen betreffend den Verkehrsfluss und/oder ein Ergebnis der Überprüfung, ob ein Bereich auf der Fahrbahn vorhanden ist, in dem das Kraftfahrzeug zum Stillstand gebracht werden kann, betreffen.
Insbesondere sind die Bedingungen nur dann erfüllt, wenn die verbleibende Dauer der zweiten Gelblichtphase größer ist als eine vorgegebene Mindestdauer. Die Mindestdauer kann dabei beispielsweise von einer aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, von der gespeicherten manuellen Aktion und/oder von dem Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und der Lichtsignalanlage abhängen.
Die Bedingungen können beispielsweise nur dann erfüllt sein, wenn der Abstand zwischen Kraftfahrzeug und Lichtsignalanlage größer oder gleich einem vorgegebenen Mindestabstand ist. Der Mindestabstand kann dabei beispielsweise von der verbleibenden Dauer der zweiten Gelblichtphase, von der gespeicherten manuellen Aktion und/oder von der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs abhängen.
Die Bedingungen können beispielsweise nur dann erfüllt sein, wenn basierend auf den Informationen betreffend den Verkehrsfluss festgestellt werden kann, dass ein sicheres Passieren der Lichtsignalanlage möglich ist.
Sind die Bedingungen nicht oder nur teilweise erfüllt, so kann das Fahrzeugführungssystem das Kraftfahrzeug abbremsen und vor der Lichtsignalanlage zum Stillstand bringen.
Dabei kann beispielsweise eine vorgegebene maximale Verzögerung, also negative Beschleunigung, berücksichtigt werden. Die vorgegebene maximale Verzögerung kann beispielsweise -2 m/s² bis -3 m/s² oder in etwa -2,5 m/s² betragen.
Ist ein vollständiges Abbremsen des Kraftfahrzeugs vor der Lichtsignalanlage mit einer negativen Beschleunigung, die kleiner ist als die maximale Verzögerung, nicht möglich, so kann das Fahrzeug durch die automatische Aktion zur Längsregelung beschleunigt werden, um die Lichtsignalanlage zu passieren oder, falls die Bedingungen nicht erfüllt sind, kann die Steuerung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs übergeben werden, also der manuelle Fahrmodus aktiviert werden.
Die Bedingungen für das Passieren der Lichtsignalanlage können es beispielsweise auch beinhalten, dass ein Passieren der Lichtsignalanlage mit einer Beschleunigung möglich ist, die kleiner ist als eine vorgegebene Maximalbeschleunigung, die beispielsweise zwischen 1 m/s² und 2 m/s² liegen kann oder ungefähr gleich 1,5 m/s² sein kann.
Gemäß zumindest einer Ausführungsform wird mittels des Fahrzeugführungssystems ein Warnsignal an den Fahrer ausgegeben, wenn das Kraftfahrzeug beschleunigt wird, um die automatische Aktion zur Längsregelung durchzuführen.
Dadurch können Komfortgrad und Sicherheit weiter erhöht werden. Das Warnsignal kann dabei beispielsweise ein optisches oder visuelles oder ein akustisches oder haptisches Signal beinhalten.
Gemäß dem verbesserten Konzept wird auch ein elektronisches Fahrzeugführungssystem zum wenigstens teilweise automatischen Führen eines Kraftfahrzeugs in der Umgebung einer Lichtsignalanlage angegeben. Das Fahrzeugführungssystem weist eine Detektionseinheit auf, die dazu eingerichtet ist, eine erste Gelblichtphase der Lichtsignalanlage zu identifizieren. Das Fahrzeugführungssystem weist ein Bewegungssensorsystem auf, das dazu eingerichtet ist, während der ersten Gelblichtphase eine manuelle Aktion zur Längsregelung des Kraftfahrzeugs zu erfassen. Die Detektionseinheit ist dazu eingerichtet, eine zweite Gelblichtphase der Lichtsignalanlage zu identifizieren. Das Fahrzeugführungssystem weist eine Steuereinheit auf, die dazu eingerichtet ist, während der zweiten Gelblichtphase abhängig von der gespeicherten manuellen Aktion eines oder mehrere Steuersignale zum Durchführen einer automatischen Aktion zur Längsregelung des Kraftfahrzeugs zu erzeugen.
Die Detektionseinheit beinhaltet beispielsweise das Umfeldsensorsystem und/oder die V2V-Schnittstelle und/oder die V2I-Schnittstelle.
Weitere Ausführungsformen des elektronischen Fahrzeugführungssystems folgen direkt aus den verschiedenen Ausgestaltungsformen des Verfahrens nach dem verbesserten Konzept und umgekehrt. Insbesondere kann das elektronische Fahrzeugführungssystem nach dem verbesserten Konzept dazu eingerichtet oder programmiert sein, ein Verfahren nach dem verbesserten Konzept durchzuführen oder das Fahrzeugführungssystem für ein solches Verfahren durch.
Gemäß dem verbesserten Konzept wird ein Computerprogramm mit Befehlen angegeben. Bei Ausführung der Befehle beziehungsweise des Computerprogramms durch ein elektronisches Fahrzeugführungssystem nach dem verbesserten Konzept veranlassen die Befehle das Fahrzeugführungssystem dazu, ein Verfahren nach dem verbesserten Konzept durchzuführen.
Gemäß dem verbesserten Konzept wird ein computerlesbares Speichermedium angegeben, auf dem Computerprogramm nach dem verbesserten Konzept gespeichert ist.
Das Computerprogramm sowie das computerlesbare Speichermedium können jeweils als Computerprogrammprodukt mit den Befehlen aufgefasst werden.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen können nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen von dem verbesserten Konzept umfasst sein. Es sind somit auch solche Ausführungen des verbesserten Konzepts umfasst und offenbart, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und/oder erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind somit insbesondere auch Ausführungen und Merkmalskombinationen umfasst und offenbart, die nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen umfasst und offenbart, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder von denen abweichen.
In den Figuren zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einer beispielhaften Ausführungsform eines elektronischen Fahrzeugführungssystems nach dem verbesserten Konzept; und
2 ein Flussdiagramm einer beispielhaften Ausführungsform eines Verfahrens nach dem verbesserten Konzept.

In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, das eine beispielhafte Ausführungsform eines elektronischen Fahrzeugführungssystems 3 nach dem verbesserten Konzept aufweist.
Das Kraftfahrzeug 1 befindet sich beispielsweise in einer Umgebung einer Lichtsignalanlage 2, die unter anderem eine Gelblichtphase aufweisen kann.
Das Fahrzeugführungssystem 2 enthält eine Detektionseinheit, die beispielsweise ein Umfeldsensorsystem 4, insbesondere eine Kamera, sowie eine Kommunikationsschnittstelle 5 enthält. Die Kommunikationsschnittstelle 5 kann dabei als V2V- und/oder V2I-Schnittstelle ausgestaltet sein.
Das Fahrzeugführungssystem 2 weist außerdem ein Bewegungssensorsystem 6 des Kraftfahrzeugs 1 auf. Das Bewegungssensorsystem 6 kann beispielsweise einen oder mehrere Beschleunigungs- oder Geschwindigkeitssensoren aufweisen.
Das Fahrzeugführungssystem 3 weist eine Steuereinheit 7 auf, die mit dem Umfeldsensorsystem 4, der Kommunikationsschnittstelle 5 und dem Bewegungssensorsystem 6 verbunden ist.
Nähert sich das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise in einem manuellen Fahrmodus der Lichtsignalanlage 2, kann die Detektionseinheit, beispielsweise über das Umfeldsensorsystem 4 und/oder die Kommunikationsschnittstelle 5, eine erste Gelblichtphase der Lichtsignalanlage 2 identifizieren. Dazu kann beispielsweise über V2I- oder V2V-Kommunikation der Status der Lichtsignalanlage 2 an die Kommunikationsschnittstelle 5 und weiter an die Steuereinheit 7 übermittelt werden.
Der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 bremst dann das Kraftfahrzeug 1 entweder zum Stillstand ab, um vor der Lichtsignalanlage 2 zum Stillstand zu kommen, oder beschleunigt das Kraftfahrzeug 1, um die Lichtsignalanlage 2 zu passieren, bevor sich der Status der Lichtsignalanlage 2 ändert, insbesondere bevor eine Rotlichtphase eintritt.
Unter Verwendung des Bewegungssensorsystems 6 erfasst das Fahrzeugführungssystem 3, insbesondere die Steuereinheit 7, die manuelle Aktion des Fahrers, insbesondere, ob der Fahrer das Kraftfahrzeug beschleunigt oder abbremst und gegebenenfalls in welchem Abstand vor der Lichtsignalanlage 2 er dies tut und/oder mit welcher Verzögerung beziehungsweise Beschleunigung.
Die so ermittelten Parameter können auf einer Speichereinheit der Steuereinheit 7 oder des Fahrzeugführungssystems 3 gespeichert werden. Beispielsweise können auf diese Weise Parameter für eine oder mehrere weitere erste Gelblichtphase der Lichtsignalanlage 2 ermittelt und gespeichert werden.
Zu einem späteren Zeitpunkt befindet sich das Kraftfahrzeug 1 beziehungsweise das Fahrzeugführungssystem 3 in einem automatischen oder teilweise automatischen Fahrmodus, in dem die Längsregelung des Kraftfahrzeugs 1 automatisiert mittels des Fahrzeugführungssystems 3 erfolgt.
Nähert das Kraftfahrzeug 1 nun in dem automatisierten Fahrmodus der Lichtsignalanlage 2, so kann mittels der Detektionseinheit eine zweite Gelblichtphase der Lichtsignalanlage 2 identifiziert werden.
Die Steuereinheit 7 kann dann die gespeicherten Parameter der einen oder mehreren manuellen Aktionen zur Längsregelung abrufen und basierend darauf eine automatisierte Aktion zur Längsregelung des Kraftfahrzeugs 1 vornehmen. Insbesondere bremst das Fahrzeugführungssystem 3 das Kraftfahrzeug 1 nun automatisiert ab, insbesondere bis zum Stillstand, oder beschleunigt das Kraftfahrzeug 1, um die Lichtsignalanlage 2 zu passieren.
Die Funktionalität des elektronischen Fahrzeugführungssystems 3 nach dem verbesserten Konzept wird im Folgenden anhand beispielhafter Ausführungsformen von Verfahren nach dem verbesserten Konzept, insbesondere unter Bezugnahme auf 2, genauer erläutert.
In 2 ist ein Ablaufdiagramm einer beispielhaften Ausführungsform eines Verfahrens nach dem verbesserten Konzept zum wenigstens teilweise automatischen Führen des Kraftfahrzeugs 1 dargestellt.
In Schritt S1 des Verfahrens erfasst das Fahrzeugführungssystem 3, wie oben bezüglich 1 beschrieben, eine oder mehrere manuelle Aktionen zur Längsregelung des Kraftfahrzeugs 1 während einer oder mehrerer ersten Gelblichtphasen der Lichtsignalanlage 2.
Die Schritte S2 bis S7 werden während der zweiten Gelblichtphase, wie oben beschrieben, durchgeführt, wobei einzelne der Schritte S2 bis S7 optional sind.
In Schritt S2 erfasst das Fahrzeugführungssystem 3, wie beschrieben, den aktuellen Status der Lichtsignalanlage 2, beispielsweise über V2I- und/oder V2V-Kommunikation. Zudem kann das Fahrzeugführungssystem 3 auch die verbleibende Zeitdauer der zweiten Gelblichtphase, also insbesondere die verbleibende Zeitdauer, bis der Status der Lichtsignalanlage 2 sich ändert, bestimmt werden. Dies kann ebenfalls über V2I und/oder V2V erfolgen.
Im optionalen Schritt S3 bestimmt das Fahrzeugführungssystem 3 unter Verwendung des Umfeldsensorsystems 4, insbesondere der Kamera, die zweite Gelblichtphase basierend auf Umweltsensordaten. Dies kann beispielsweise zu einem Zeitpunkt erfolgen, der eine bestimmte Zeit, etwa drei Sekunden oder länger, vor dem Erreichen der Lichtsignalanlage 2 durch das Kraftfahrzeug 1 liegt.
Im Schritt S4 erfasst oder erhält das Fahrzeugführungssystem 3 die Entfernung des Kraftfahrzeugs 1 von der Lichtsignalanlage 2, beispielsweise basierend auf den Sensordaten des Umfeldsensorsystems 4 und/oder basierend auf der V2I-beziehungsweise V2V-Kommunikation. Das Umfeldsensorsystem 4 kann beispielsweise mehrere Sensoreinheiten beinhalten, zum Beispiel eine Kamera, einen Laserscanner und/oder ein Radarsystem. In diesem Fall können verschiedene Sensorinformationen fusioniert werden, um den Abstand möglichst zuverlässig zu messen.
Im optionalen Schritt S5 erkennt das Fahrzeugführungssystem 3 das Verhalten eines weiteren Verkehrsteilnehmers in der Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 beziehungsweise der Lichtsignalanlage 2, insbesondere eines weiteren Kraftfahrzeugs. Dies kann ebenfalls basierend auf den Sensordaten des Umfeldsensorsystems 4 und/oder der V2V-beziehungsweise V2I-Kommunikation erfolgen.
Die Steuereinheit 7 kann basierend auf dem bestimmten Verhalten des Verkehrsteilnehmers ein zukünftiges Verhalten des Verkehrsteilnehmers prädizieren und entsprechende Parameter speichern.
Im Schritt S6 kann das Fahrzeugführungssystem 3 beispielsweise einen befahrbaren Bereich für das Kraftfahrzeug 1 nach der Lichtsignalanlage 2, beispielsweise in einem hinter der Lichtsignalanlage 2 liegenden Kreuzungsbereich, bestimmen.
In Schritt S7 kann das Fahrzeugführungssystem 3 potenzielle Fahrbahnbereiche identifizieren, in denen das Kraftfahrzeug 1 stehenbleiben könnte, sofern es erforderlich ist, insbesondere vor der Lichtsignalanlage 2 und/oder hinter der Lichtsignalanlage 2.
Basierend auf den in den Schritten S2 bis S7 gesammelten Informationen kann die Steuereinheit 7 in Schritt S8 berechnen, ob, gegebenenfalls unter Einhaltung vorgegebener Randbedingungen, ein Abbremsen des Kraftfahrzeugs 1 vor der Lichtsignalanlage 2 möglich ist und/oder ob es möglich ist, die Lichtsignalanlage 2 sicher zu passieren.
Die Randbedingungen können beispielsweise eine maximale Verzögerung, eine maximale Beschleunigung, einen Mindestabstand von der Lichtsignalanlage 2 beinhalten. Die Randbedingungen können es auch erfordern, dass ausreichend Raum zum Passieren der Lichtsignalanlage 2 beziehungsweise zum Stoppen des Kraftfahrzeugs 1 zur Verfügung steht.
Sind unter Berücksichtigung der Randbedingungen beide Möglichkeiten gegeben, so prüft die Steuereinheit 7 in Schritt S9 die gespeicherten manuellen Aktionen. Kann die Steuereinheit 7 aus den gespeicherten manuellen Aktionen ableiten, dass in einer vergleichbaren Situation der Fahrer in einem manuellen Fahrmodus das Kraftfahrzeug 1 zum Stillstand bringen würde, so leitet das Fahrzeugführungssystem 3 beziehungsweise die Steuereinheit 7 ein Abbremsen des Kraftfahrzeugs 1 vor der Lichtsignalanlage 2 in Schritt S10 des Verfahrens ein.
Würde der Fahrer in einer vergleichbaren Situation das Kraftfahrzeug 1 beschleunigen, um die Lichtsignalanlage 2 zu passieren, so leitet das Fahrzeugführungssystem 3, insbesondere die Steuereinheit 7, eine entsprechende Aktion zur automatisierten Längsregelung auch in Schritt S11 ein.
Wird in Schritt S8 dagegen festgestellt, dass nur eine der beiden Möglichkeiten gegeben ist, so wird die entsprechende Möglichkeit ohne Berücksichtigung der manuellen Aktionen in Schritt S10 beziehungsweise S11 eingeleitet.
Sollte unter Berücksichtigung der Randbedingungen keine der beiden Möglichkeiten gegeben sein, so kann das Fahrzeugführungssystem 3 in Schritt S12 die Steuerung des Kraftfahrzeugs 1 an den Fahrer übergeben, also den automatisierten Fahrmodus beenden oder einschränken und den manuellen Fahrmodus aktivieren.
Wie anhand der Figuren beschrieben wurde, erlaubt es das verbesserte Konzept, ein Kraftfahrzeug wenigstens teilweise automatisch in der Umgebung einer Lichtsignalanlage auch bei einer Gelblichtphase der Lichtsignalanlage zu führen, so dass ein Komfortgrad für den Benutzer des Kraftfahrzeugs erhöht wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102013003565 A1 [0005]
DE 102013019550 B3 [0006]

Claims

Verfahren zum wenigstens teilweise automatischen Führen eines Kraftfahrzeugs (1) in der Umgebung einer Lichtsignalanlage (2), wobei mittels eines elektronischen Fahrzeugführungssystems (3) des Kraftfahrzeugs (1) eine erste Gelblichtphase der Lichtsignalanlage (2) identifiziert wird, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Fahrzeugführungssystems (3) - während der ersten Gelblichtphase eine manuelle Aktion zur Längsteuerung des Kraftfahrzeugs (1) erfasst und gespeichert wird; - eine zweite Gelblichtphase der Lichtsignalanlage (2) identifiziert wird; - während der zweiten Gelblichtphase eine automatische Aktion zur Längsteuerung des Kraftfahrzeugs (1) abhängig von der gespeicherten manuellen Aktion durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (1) abhängig von der gespeicherten manuellen Aktion verändert wird, um die automatische Aktion zur Längsteuerung durchzuführen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Gelblichtphase und/oder die zweite Gelblichtphase basierend auf einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation und/oder einer Fahrzeug-zu-Infrastruktur Kommunikation identifiziert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - mittels eines Umfeldsensorsystems (4) des Fahrzeugführungssystems (3) während der ersten Gelblichtphase erste Sensordaten betreffend die Lichtsignalanlage (2) erzeugt werden und/oder während der zweiten Gelblichtphase zweite Sensordaten betreffend die Lichtsignalanlage (2) erzeugt werden; und - die erste Gelblichtphase basierend auf den ersten Sensordaten und/oder die zweite Gelblichtphase basierend auf den zweiten Sensordaten identifiziert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - eine Dauer der ersten Gelblichtphase mittels des Fahrzeugführungssystems (3) bestimmt und gespeichert wird; und - die automatische Aktion zur Längsteuerung abhängig von der Dauer der ersten Gelblichtphase durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - eine verbleibende Dauer der zweiten Gelblichtphase mittels des Fahrzeugführungssystems (3) basierend auf einer weiteren Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation und/oder einer weiteren Fahrzeug-zu-Infrastruktur Kommunikation bestimmt wird; und - die automatische Aktion zur Längsteuerung abhängig von der verbleibenden Dauer der zweiten Gelblichtphase durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - mittels des Fahrzeugführungssystems (3) während der zweiten Gelblichtphase ein Abstand des Kraftfahrzeugs (1) zu der Lichtsignalanlage (2) bestimmt wird; und - die automatische Aktion zur Längsteuerung abhängig von dem Abstand durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - mittels des Fahrzeugführungssystems (3) ein Verhalten eines Verkehrsteilnehmers in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (1) während der zweiten Gelblichtphase bestimmt wird; und - die automatische Aktion zur Längsteuerung abhängig von dem Verhalten des Verkehrsteilnehmers durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - mittels des Fahrzeugführungssystems (3) während der zweiten Gelblichtphase Informationen betreffend einen Verkehrsfluss bestimmt werden; und - die automatische Aktion zur Längsteuerung abhängig von den Informationen betreffend den Verkehrsfluss durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - mittels des Fahrzeugführungssystems (3) während der zweiten Gelblichtphase überprüft wird, ob ein Bereich auf der Fahrbahn vorhanden ist, in dem das Kraftfahrzeug (1) zu Stillstand gebracht werden kann; und - die automatische Aktion zur Längsteuerung abhängig von einem Ergebnis der Überprüfung durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass - mittels des Fahrzeugführungssystems (3) wenigstens eine weitere erste Gelblichtphase der Lichtsignalanlage (2) identifiziert wird; - während jeder der wenigstens einen weiteren ersten Gelblichtphase eine jeweilige weitere manuelle Aktion zur Längsteuerung des Kraftfahrzeugs (1) erfasst und gespeichert wird; und - die automatische Aktion zur Längsteuerung abhängig von den gespeicherten weiteren manuellen Aktionen durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (1) abhängig von der gespeicherten manuellen Aktion entweder zum Stillstand abgebremst wird oder beschleunigt wird, um die automatische Aktion zur Längsteuerung durchzuführen.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Fahrzeugführungssystems (3) ein Warnsignal an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) ausgegeben wird, wenn das Kraftfahrzeug (1) beschleunigt wird, um die automatische Aktion zur Längsteuerung durchzuführen.
Elektronisches Fahrzeugführungssystem zum wenigstens teilweise automatischen Führen eines Kraftfahrzeugs (1) in der Umgebung einer Lichtsignalanlage (2), wobei Fahrzeugführungssystem (3) eine Detektionseinheit (4, 5) aufweist, die dazu eingerichtet ist, eine erste Gelblichtphase der Lichtsignalanlage (2) zu identifizieren, dadurch gekennzeichnet, dass - das Fahrzeugführungssystem (3) ein Bewegungssensorsystem (6) aufweist, das dazu eingerichtet ist, während der ersten Gelblichtphase eine manuelle Aktion zur Längsteuerung des Kraftfahrzeugs (1) zu erfassen; - die Detektionseinheit (4, 5) dazu eingerichtet ist, eine zweite Gelblichtphase der Lichtsignalanlage (2) zu identifizieren; und - das Fahrzeugführungssystem (3) eine Steuereinheit (7) aufweist, die dazu eingerichtet ist, während der zweiten Gelblichtphase abhängig von der gespeicherten manuellen Aktion eines oder mehrere Steuersignale zum Durchführen einer automatischen Aktion zur Längsteuerung des Kraftfahrzeugs (1) zu erzeugen.
Computerprogrammprodukt mit Befehlen, welche bei Ausführung durch ein elektronisches Fahrzeugführungssystem (3) nach Anspruch 14 das Fahrzeugführungssystem (3) dazu veranlassen, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13 durchzuführen.