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Die Erfindung betrifft eine Tankeinrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Eine solche Tankeinrichtung für ein Kraftfahrzeug ist beispielsweise bereits der
DE 10 2017 206 084 A1 als bekannt zu entnehmen. Die Tankeinrichtung weist wenigstens einen ersten Gastank auf, in welchen ein Kraftstoff als Flüssigerdgas aufnehmbar ist. Dabei ist ein Gasmotor des Kraftfahrzeugs mit dem Kraftstoff aus dem ersten Gastank versorgbar, sodass mittels des Kraftstoffes aus dem ersten Gastank der Gasmotor in seinem befeuerten Betrieb betreibbar ist. Hierzu wird der Kraftstoff in gasförmigem Zustand in den Gasmotor, insbesondere in wenigstens einen Brennraum des Gasmotors, eingebracht. In dem ersten Gastank selbst jedoch wird der Kraftstoff als Flüssigerdgas und somit in teilweise flüssigem Zustand aufgenommen, sodass beispielsweise in dem ersten Gastank eine flüssige Phase des Kraftstoffes und eine gasförmige Phase des Kraftstoffes gleichzeitig aufnehmbar beziehungsweise aufgenommen sind.
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Die Tankeinrichtung weist außerdem wenigstens einen zusätzlich zu dem ersten Gastank vorgesehenen und außerhalb des ersten Gastanks angeordneten, zweiten Gastank auf, in welchen überschüssiger Kraftstoff zumindest aus dem ersten Gastank und/oder aus einer Einbringanlage einleitbar ist, wodurch der überschüssige Kraftstoff zumindest vorübergehend in dem zweiten Gastank aufnehmbar ist. Mittels der Einbringanlage ist der Kraftstoff aus dem ersten Gastank in den Gasmotor einbringbar, insbesondere in gasförmigem Zustand des Kraftstoffes. Hierdurch wird der Gasmotor beziehungsweise dessen Brennraum mit dem Kraftstoff aus dem ersten Gastank versorgt.
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Außerdem offenbart die
EP 1 141 618 B1 eine Vorrichtung zum Speichern von Druckgas. Des Weiteren ist aus der
WO 2009/010102 A1 ein Sensor zur Messung des Kohlenwasserstoffgehalts in einem Gasstrom in einer Spülleitung bekannt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Tankeinrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders vorteilhafter Betrieb des Gasmotors auf besonders umweltfreundliche Weise realisiert werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch eine Tankeinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um eine Tankeinrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders vorteilhafter Betrieb des Gasmotors auf besonders umweltfreundliche Weise realisiert werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Tankeinrichtung eine zusätzlich zu dem Gasmotor vorgesehene und bezüglich des Gasmotors externe, das heißt außerhalb des Gasmotors angeordnete Brenneinrichtung aufweist, welche mit dem Kraftstoff aus dem zweiten Gastank versorgbar ist. Dies bedeutet, dass der zunächst in den zweiten Gastank eingeleitete und dadurch zunächst in dem zweiten Gastank aufgenommene Kraftstoff aus dem zweiten Gastank abgeführt und zu der beziehungsweise in die auch als Verbrennungseinrichtung bezeichnete Brenneinrichtung eingeleitet werden kann. Mittels der Brenneinrichtung kann der Kraftstoff aus dem zweiten Gastank verbrannt werden, wodurch eine Kühlflüssigkeit zum Kühlen des Gasmotors und/oder wenigstens ein zum Nachbehandeln von Abgas des Gasmotors ausgebildeter Katalysator erwärmbar ist beziehungsweise erwärmt wird. Insbesondere wird der Kraftstoff aus dem ersten Gastank in gasförmigem Zustand in die Brenneinrichtung eingeleitet. In der Brenneinrichtung und/oder außerhalb der Brenneinrichtung wird beispielsweise der aus dem zweiten Gastank kommende Kraftstoff, insbesondere in gasförmigem Zustand, mit Luft vermischt, sodass ein Kraftstoff-Luft-Gemisch gebildet wird. Dieses Kraftstoff-Luft-Gemisch wird in und mittels der Brenneinrichtung verbrannt, woraus Wärme resultiert. Mittels dieser Wärme wird die Kühlflüssigkeit und/oder der Katalysator erwärmt.
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Der zweite Gastank ist beispielsweise dazu ausgebildet, den überschüssigen Kraftstoff als Flüssigerdgas und somit in zumindest teilweise flüssiger Form zu speichern. Somit ist es denkbar, dass in dem zweiten Gastank eine flüssige Phase und eine gasförmige Phase des Kraftstoffes gleichzeitig aufnehmbar beziehungsweise aufgenommen sind.
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Insbesondere kann es sich bei dem Kraftstoff um Methan handeln. Die Erfindung ermöglicht es, überschüssigen Kraftstoff, welcher nicht zum Betreiben des Gasmotors in dessen befeuerten Betrieb genutzt und demzufolge nicht in dem Gasmotor verbrannt wird, umweltfreundlich zu verwerten. Hierzu wird der überschüssige Kraftstoff mittels der Brenneinrichtung verbrannt und zum Erwärmen der Kühlflüssigkeit beziehungsweise des Katalysators genutzt, sodass ein besonders effizienter und emissionsarmer Betrieb des Gasmotors realisiert werden kann. Außerdem kann ein Ablassen des unverbrannten Kraftstoffes an die Umgebung vermieden werden. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Kraftstoff um Erdgas beziehungsweise um flüssiges Erdgas, welches auch als LNG (Liquefied Natural Gas) bezeichnet wird.
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Der Erfindung liegen insbesondere die folgenden Erkenntnisse zugrunde: Bei heutigen Fahrzeugen mit Gasmotoren kann bei unterschiedlichen Fahrzuständen überschüssiger Kraftstoff anfallen, welcher nicht zum Betreiben beziehungsweise Antreiben des Gasmotors genutzt werden kann und demzufolge nicht in dem Gasmotor verbrannt wird. Der überschüssige Kraftstoff kann beispielsweise aus dem ersten Gastank stammen und dabei aus dem ersten Gastank abgeführt werden, um beispielsweise einen übermäßigen Druck in dem ersten Gastank zu vermeiden. Hierzu wird der überschüssige Kraftstoff beispielsweise unter Umgehung des Gasmotors und unter Umgehung der Einbringanlage in den zweiten Gastank eingeleitet. Ferner kann es sich bei dem überschüssigen Kraftstoff um solchen, insbesondere gasförmigen, Kraftstoff handeln, welcher zunächst aus dem ersten Gastank abgeführt und in zumindest einen Teil der Einbringanlage eingeleitet wird, jedoch nicht über die Einbringanlage in den Gasmotor eingebracht und somit nicht in den Gasmotor eingeleitet wird, sondern aus der Einbringanlage unter Umgehung des Gasmotors in den zweiten Gastank eingeleitet wird. Die Einbringanlage umfasst dabei beispielsweise ein auch als Rail bezeichnetes Kraftstoffverteilungselement, mittels welchem der gasförmige Kraftstoff auf mehrere Injektoren, mittels welchem der Kraftstoff in jeweilige Brennräume eingebracht, insbesondere direkt eingeblasen, werden kann, verteilt werden kann. Ferner kann die außerhalb des Gasmotors und außerhalb der Tanks angeordnete Einbringanlage beispielsweise einen von Luft durchströmbaren Ansaugbereich umfassen, mittels welchem die Luft zu dem und insbesondere in den Gasmotor geführt wird. Beispielsweise bei einem Abschalten des Gasmotors wird gasförmiger Kraftstoff, welcher sich in der Einbringanlage und somit beispielsweise in dem Ansaugbereich befindet, aus der Einbringanlage abgeführt, ohne durch den Gasmotors zu strömen. Ferner ist es denkbar, dass überschüssiger Kraftstoff aus dem Rail, beispielsweise über einen Rücklauf, abgeführt wird, ohne in den Gasmotor einzuströmen.
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Außerdem kann es sich bei dem überschüssigen Kraftstoff um solchen, insbesondere gasförmigen Kraftstoff handeln, welcher aus dem ersten Gastank über die Einbringanlage zu dem und in den Gasmotor geführt, jedoch nicht in dem Gasmotor verbrannt wurde, sondern unverbrannt wieder aus dem Gasmotor abgeführt wird. Beispielsweise wird beim Abschalten des Gasmotors überschüssiger Kraftstoff aus dem Gasmotor, insbesondere aus wenigstens einem Brennraum des Gasmotors, insbesondere über den Ansaugbereich beziehungsweise über die Einbringanlage, aus dem Gasmotor, insbesondere aus dem wenigstens einen Brennraum, abgeführt, insbesondere abgesaugt, um zu vermeiden, dass unverbrannter Kraftstoff an die Umgebung gelangt. Dieser überschüssige, unverbrannte Kraftstoff wird dabei vorzugsweise nicht in den ersten Gastank zurückgeführt, um einen übermäßigen Druck und/oder eine unerwünschte Temperaturerhöhung in dem ersten Gastank zu vermeiden, sondern der von dem Gasmotor kommende, überschüssige Kraftstoff wird in den zusätzlichen zweiten Gastank eingeleitet. Somit kann beispielsweise auch überschüssiger, unverbrannter Kraftstoff aus dem Gasmotor, insbesondere aus dem wenigstens einen Brennraum, in den zweiten Gastank eingeleitet und dort zumindest vorübergehend aufgenommen, das heißt zwischengespeichert werden.
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Die Einbringanlage ist beispielsweise eine Einblasanlage, mittels welcher der Kraftstoff insbesondere in gasförmigem Zustand direkt in wenigstens einen Brennraum des Gasmotors und/oder in den stromauf des Brennraums angeordneten Ansaugbereich des Gasmotors eingeblasen werden kann. Die Einbringanlage wird auch als Kraftstoffsystem bezeichnet oder ist ein Kraftstoffsystem, welches beispielsweise außerhalb der Gastanks und außerhalb des Gasmotors verläuft und genutzt wird, um den Kraftstoff aus dem ersten Gastank zu dem Gasmotor zu führen und in den Gasmotor, insbesondere in den Ansaugbereich, einzubringen. Insbesondere bei transienten Fahrzuständen sowie bei einem Abstellen des einfach auch als Motor bezeichneten Gasmotors wird das insbesondere motorseitige Kraftstoffsystem gasfrei gemacht. Dies bedeutet, dass Kraftstoff, welcher aus dem ersten Gastank abgeführt und in das Kraftstoffsystem eingeleitet wurde, aus dem Kraftstoffsystem abgeführt wird, ohne in dem Gasmotor verbrannt zu werden und insbesondere ohne den Gasmotor zu durchströmen.
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Grundsätzlich ist es denkbar, den unverbrannten Kraftstoff aus dem Kraftstoffsystem in den auch als Flüssigkeitstank bezeichneten, ersten Gastank rückzuführen. Hieraus können jedoch eine Temperaturerhöhung sowie eine Druckerhöhung in dem ersten Gastank resultieren. Der erste Gastank kann jedoch nur bis zu einem maximalen Innendruck von beispielsweise 16 bar belastet werden. Kann ein Rückführen von überschüssigem Kraftstoff in den ersten Gastank dazu führen, dass ein in dem ersten Gastank herrschender Druck den maximalen Innendruck überschreitet, so kann der überschüssige Kraftstoff nicht in den ersten Gastank rückgeführt werden, sodass der überschüssige Kraftstoff an die Umgebung beziehungsweise Umwelt abgelassen werden müsste. Ist außerdem beispielsweise der motorseitige Gasdruck geringer als der im ersten Gastank herrschende Innendruck, so kann der unverbrannte Kraftstoff ebenfalls nicht in den ersten Gastank eingeleitet und müsste an die Umwelt abgelassen werden.
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Ein solches Ablassen von unverbranntem Kraftstoff an die Umwelt kann nun durch die Erfindung vermieden werden. Hierzu wird der zweite Gastank als ein Zwischenspeicher genutzt. Nachdem der Zwischenspeicher den überschüssigen Kraftstoff vorübergehend aufgenommen hat, kann der überschüssige Kraftstoff, welcher in dem Zwischenspeicher aufgefangen wird, verwertet werden, indem der überschüssige Kraftstoff aus dem zweiten Gastank mittels der Brenneinrichtung verbrannt wird. Unter dem Erwärmen der Kühlflüssigkeit beziehungsweise des Katalysators ist insbesondere ein Vorwärmen der Kühlflüssigkeit beziehungsweise des Katalysators zu verstehen. Die Erfindung ermöglicht es somit, überschüssigen Kraftstoff zum Vorwärmen der Kühlflüssigkeit beziehungsweise des Katalysators zu nutzen. Mittels der erwärmten Kühlflüssigkeit kann beispielsweise Luft, die dem Innenraum des Kraftfahrzeugs zugeführt wird, erwärmt werden, sodass beispielsweise bereits bei einem Starten oder kurze Zeit nach einem Starten des zunächst deaktivierten Gasmotors besonders vorteilhafte und angenehme Bedingungen im Innenraum des Kraftfahrzeugs gewährleistet werden können. Außerdem kann der Katalysator bereits bei dem Start des Gasmotors oder zumindest kurze Zeit nach dem Start des Gasmotors eine hinreichend hohe Temperatur aufweisen, sodass der Katalysator das Abgas des Gasmotors besonders gut nachbehandeln kann. Mit anderen Worten ermöglicht die Brenneinrichtung ein Vorwärmen einer Peripherie des Motors und/oder des auch als Kabine oder Fahrgastraum bezeichneten Innenraums, sodass ein besonders effizienter und umweltfreundlicher Betrieb realisierbar ist. Außerdem können eine übermäßige Temperaturerhöhung und eine übermäßige Druckerhöhung in dem ersten Gastank vermieden werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in der einzigen Fig. eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Tankeinrichtung für ein vorzugsweise als Nutzfahrzeug ausgebildetes Kraftfahrzeug.
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Die einzige Fig. zeigt in einer schematischen Darstellung eine Tankeinrichtung 10 für ein vorzugsweise als Nutzfahrzeug ausgebildetes Kraftfahrzeug. Insbesondere handelt es sich bei dem Kraftfahrzeug um einen Lastkraftwagen. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand die Tankeinrichtung 10 aufweist. Außerdem umfasst das Kraftfahrzeug einen in der Fig. besonders schematisch dargestellten Gasmotor 12, welcher mit gasförmigem Kraftstoff versorgbar und dadurch mittels des gasförmigen Kraftstoffs betreibbar ist. Mittels des Gasmotors 12, welcher auch einfach als Motor bezeichnet wird, ist das Kraftfahrzeug antreibbar.
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Um den Gasmotor 12 mit dem gasförmigen Kraftstoff versorgen zu können, umfasst die Tankeinrichtung 10 wenigstens einen ersten Gastank 14, in welchem der Kraftstoff als Flüssigerdgas zu speichern beziehungsweise aufnehmbar oder gespeichert beziehungsweise aufgenommen ist. Dies bedeutet, dass der Kraftstoff Erdgas ist und somit Methan umfasst. Unter dem Merkmal, dass der Kraftstoff als Flüssigerdgas in den Gastank 14 aufnehmbar ist, ist insbesondere zu verstehen, dass der Kraftstoff in zumindest teilweise flüssigem Zustand in dem Gastank 14 aufgenommen oder aufnehmbar ist. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt sind in dem Gastank 14 eine flüssige Phase des Kraftstoffes und eine gasförmige Phase des Kraftstoffes gleichzeitig aufnehmbar beziehungsweise aufgenommen. Um den Gasmotor 12 mit dem Kraftstoff aus dem Gastank 14 zu versorgen, wird zumindest ein Teil des Kraftstoffes aus dem Gastank 14 abgeführt und in den Gasmotor 12, insbesondere in wenigstens einen Brennraum des Gasmotors 12, eingebracht, wobei der Kraftstoff in gasförmigem Zustand in den Gasmotor 12 eingebracht wird. Beispielsweise wird der Kraftstoff im gasförmigen Zustand in einen stromauf des Brennraums angeordneten Ansaugbereich des Gastmotors 12 eingebracht, insbesondere eingeblasen. Der Ansaugbereich ist von Luft durchströmbar, welche den Luft, welcher in gasförmigem Zustand in den Ansaugbereich eingebracht, insbesondere eingeblasen, wird, mitnimmt und in den Brennraum transportiert. Dadurch wird der gasförmige Kraftstoff mit der Luft vermischt, wodurch ein Kraftstoff-Luft-Gemisch gebildet wird. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird in dem Brennraum verbrannt, wodurch der Gasmotor 12 in seinem befeuerten Betrieb betreibbar ist beziehungsweise betrieben wird.
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Um den Kraftstoff aus dem Gastank 14 abzuführen und in den Gasmotor 12 beziehungsweise in den Ansaugbereich einzubringen, umfasst das Kraftfahrzeug eine in der Fig. nur sehr schematisch dargestellte Einbringanlage 16, welche auch als Kraftstoffsystem bezeichnet wird oder ein Kraftstoffsystem umfasst. Der Ansaugbereich kann dabei Bestandteil der Einbringanlage 16 sein. Die Einbringanlage 16 beziehungsweise das Kraftstoffsystem ist außerhalb des Gastanks 14 angeordnet und wird genutzt, um den Kraftstoff aus dem Gastank 14 abzuführen und in den Gasmotor 12 beziehungsweise in dessen Ansaugbereich einzubringen. Demzufolge ist die Einbringanlage 16 von dem Kraftstoff aus dem Gastank 14, insbesondere in gasförmiger Form, durchströmbar. Außerdem ist aus der Fig. erkennbar, dass die Einbringanlage 16 in Strömungsrichtung des von dem Gastank 14 zu dem Gasmotor 12 strömenden Kraftstoffes stromab des Gastanks 14 und stromauf des Gasmotors 12 verläuft beziehungsweise angeordnet ist.
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Die Tankeinrichtung 10 umfasst darüber hinaus wenigstens einen zusätzlich zu dem ersten Gastank 14 vorgesehenen und auch zusätzlich zu dem Gasmotor 12 vorgesehenen, außerhalb des Gastanks 14 und außerhalb des Gasmotors 12 angeordneten, zweiten Gastank 18, welcher - wie im Folgenden noch näher erläutert wird - als Zwischenspeicher genutzt wird.
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In unterschiedlichen Fahrzuständen kann es dazu kommen, dass zumindest ein Teil des Kraftstoffes, welcher aus dem Gastank 14 abgeführt und in die Einbringanlage 16 eingeleitet wurde, nicht aus der Einbringanlage 16 in den Gasmotor 12 eingebracht beziehungsweise nicht verbrannt wird. Bei diesem Kraftstoff handelt es sich um sogenannten überschüssigen Kraftstoff, welcher insbesondere dann, wenn der zunächst aktivierte Gasmotor 12 deaktiviert und somit abgestellt wird, aus der Einbringanlage 16 abgeführt wird. Alternativ oder zusätzlich kann es dazu kommen, dass insbesondere gasförmiger Kraftstoff, welcher bereits in den Gasmotor 12 eingebracht oder zu dem Gasmotor 12 geführt wurde und somit den Gastank 14 und die Einbringanlage 16 beispielsweise bereits verlassen hat, nicht mittels des Gasmotors 12 verbrannt wird, sondern von dem Gasmotor 12 unverbrannt abzuführen ist. Auch hierbei handelt es sich um überschüssigen Kraftstoff. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, überschüssigen, unverbrannten Kraftstoff aus dem Gastank 14 abzulassen, ohne diesen überschüssigen Kraftstoff in den Gasmotor 12 oder in die Einbringanlage 16 einzuleiten. Hierdurch kann beispielsweise vermieden werden, dass in dem Gastank 14 ein übermäßig hoher Druck beziehungsweise Innendruck entsteht. Um nun zu vermeiden, dass der überschüssige Kraftstoff unverbrannt an die Umgebung abgelassen wird, ist der überschüssige Kraftstoff aus dem ersten Gastank 14, aus der Einbringanlage 16 und aus dem Gasmotor 12 in den Zwischenspeicher (Gastank 18) einleitbar. Der überschüssige Kraftstoff kann beispielsweise als Flüssigerdgas in dem Zwischenspeicher gespeichert werden, sodass der erste Gastank 14 und der zweite Gastank 18 als Flüssigerdgastanks beziehungsweise als Druckgastanks ausgebildet sein können.
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Um nun einen besonders vorteilhaften Betrieb des Gasmotors 12 auf besonders umweltfreundliche Weise zu realisieren, umfasst die Tankeinrichtung 10 eine zusätzlich zu dem Gasmotor 12 vorgesehene, bezüglich des Gasmotors 12 externe und mit dem überschüssigen Kraftstoff aus dem Zwischenspeicher versorgbare Brenneinrichtung 20. Die Brenneinrichtung 20 kann den überschüssigen Kraftstoff aus dem zweiten Gastank 18 verbrennen und dadurch eine auch als Kühlwasser bezeichnete Kühlflüssigkeit zum Kühlen des Gasmotors 12 und/oder wenigstens einen zum Nachbehandeln von Abgas des Gasmotors 12 ausgebildeten Katalysator erwärmen. Beispielsweise kann der überschüssige Kraftstoff aus dem Gastank 18 in die Brenneinrichtung 20 eingeleitet werden und beispielsweise in der Brenneinrichtung 20 mit Luft vermischt werden, woraus ein Kraftstoff-Luft-Gemisch resultiert. Letzteres wird in und mittels der Brenneinrichtung 20 verbrannt, woraus Wärme resultiert. Die Brenneinrichtung 20 ist beispielsweise von der Kühlflüssigkeit durchströmbar. Somit kann beispielsweise über die Brenneinrichtung 20 die zuvor genannte Wärme an die Kühlflüssigkeit übergehen, wodurch die Kühlflüssigkeit erwärmt wird. Über einen weiteren Wärmetauscher kann beispielsweise Wärme von der erwärmten Kühlflüssigkeit an Luft übergehen, die dem auch als Kabine bezeichneten Innenraum des Kraftfahrzeugs zugeführt wird. Dadurch kann die Kabine besonders vorteilhaft und insbesondere besonders frühzeitig nach einem Start des Gasmotors 12 beheizt werden, sodass besonders frühzeitig besonders vorteilhafte Bedingungen in der Kabine dargestellt werden können.
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Durch Erwärmen des Katalysators kann dieser besonders frühzeitig auf eine hinreichend hohe Temperatur gebracht werden, sodass der Katalysator besonders frühzeitig das Abgas des Gasmotors 12 besonders vorteilhaft nachbehandeln kann. Dadurch kann ein besonders effizienter und emissionsarmer Betrieb des Gasmotors 12 gewährleistet werden.
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Der zuvor genannte Ansaugbereich kann Bestandteil der Einbringanlage 16 sein, mittels welcher der Kraftstoff aus dem Gastank 14, insbesondere in gasförmigem Zustand des Kraftstoffs aus dem Gastank 14, in den Gasmotor 12 und dabei insbesondere in den Brennraum einleitbar ist. Wird beispielsweise der zunächst aktivierte Gasmotor 12 abgestellt, was auch als Motorabstellen bezeichnet wird, so werden beispielsweise die Einbringanlage 16 und somit der Ansaugbereich freigespült. Hierunter ist zu verstehen, dass Kraftstoff, welcher zuvor aus dem Gastank 14 in die Einbringanlage 16 eingeleitet wurde, aus der Einbringanlage 16 und dabei insbesondere aus dem Ansaugbereich entfernt wird.
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Um die Einbringanlage 16 und insbesondere den Ansaugbereich besonders vorteilhafte freispülen zu können, ist vorzugsweise eine zusätzlich zu dem Gasmotor 12 vorgesehene und bezüglich des Gasmotors 12 externe Pumpe 22 vorgesehen, welche beispielsweise elektrisch betreibbar ist. Mittels der Pumpe 22 kann der überschüssige Kraftstoff, welcher zuvor aus dem Gastank 14 in die Einbringanlage 16 eingeleitet wurde, aus der Einbringanlage 16, insbesondere aus dem Ansaugbereich und/oder dem Kraftstoffsystem, abgesaugt beziehungsweise abgepumpt, das heißt herausgefördert und - wie in der Fig. durch einen Pfeil 24 veranschaulicht ist - in den Zwischenspeicher hineingefördert werden. Der überschüssige Kraftstoff aus der Einbringanlage 16 und insbesondere aus dem Ansaugbereich kann insbesondere über ein Rückschlagventil 26 in den Zwischenspeicher einströmen beziehungsweise mittels der Pumpe 22 in den Zwischenspeicher hineingefördert werden.
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Der zuvor genannte überschüssige Kraftstoff, welcher aus dem Gastank 14 in die Einbringanlage 16 und aus der Einbringanlage 16 in den Gasmotor 12 eingebracht wurde, jedoch unverbrannt von dem Gasmotor 12 abgeführt wird, ist in der Fig. beispielsweise durch einen Pfeil 28 veranschaulicht und stammt beispielsweise aus dem Gasmotor 12, insbesondere aus dessen Brennraum und kann über ein weiteres Rückschlagventil 30 in den Zwischenspeicher einströmen. Beispielsweise wird im Rahmen des Freispülens überschüssiger, gasförmiger Kraftstoff aus dem Brennraum und somit aus dem Gasmotor 12 herausgefördert beziehungsweise abgesaugt und kann beispielsweise mit dem überschüssigen Kraftstoff aus der Einbringanlage 16 und dabei insbesondere aus dem Ansaugbereich in den Zwischenspeicher einströmen. Ferner ist es denkbar, dass der überschüssige Kraftstoff aus einem auch als Rail bezeichneten Kraftstoffverteilungselement stammt, mittels welchem der Kraftstoff aus dem Gastank 14 kommend auf jeweilige, jeweiligen Brennräumen des Gasmotors 12 zugeordneten Injektoren verteilt wird, mittels welchen der gasförmige Kraftstoff in die Brennräume beziehungsweise in den Ansaugbereich eingeblasen wird. Das Rail ist dabei Bestandteil der Einbringanlage 16, insbesondere des Kraftstoffsystems.
Die Tankeinrichtung 10 umfasst dabei ferner einen Druckregler 32, über welchen die Brenneinrichtung 20 mit dem Kraftstoff aus dem Zwischenspeicher versorgbar ist. Der auch als Gasdruckregler bezeichnete Druckregler 32 umfasst dabei vorzugsweise ein Sicherheitsventil. Der überschüssige Kraftstoff aus dem Gastank 14 kann unter Umgehung des Gasmotors 12 und unter Umgehung der Einbringanlage 16 über ein weiteres Rückschlagventil 34 in den Zwischenspeicher eingeleitet werden. Dabei kann der überschüssige Kraftstoff aus dem Gastank 14 in den Zwischenspeicher über ein Magnetventil 36 eingeleitet werden, welches vorzugsweise stromauf des Rückschlagventils 34 angeordnet und/oder manuell zu betätigen ist. Beispielsweise kann über das Magnetventil 36 bei einer Reparatur oder Wartung des Kraftfahrzeugs überschüssiger Kraftstoff manuell und gezielt aus dem Gastank 14 abgeführt und in den Zwischenspeicher eingeleitet werden.
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Durch Verwendung der Tankeinrichtung 10 kann insbesondere vermieden werden, dass überschüssiger Kraftstoff, welcher zuvor aus dem Gastank 14 abgeführt wurde, wieder in den Gastank 14 zurückgeführt wird. Ein solches Rückführen von zuvor aus dem Gastank 14 abgeführtem Kraftstoff in den Gastank 14 kann dazu führen, dass es zu einer Temperaturerhöhung in dem Gastank 14 kommt. In der Folge kann in dem Gastank 14 zunächst flüssiger Kraftstoff verdampfen, sodass ein in dem Gastank 14 herrschender Innendruck steigt. Dieser sollte jedoch nicht über einen Maximalwert von beispielsweise 16 Bar ansteigen, was durch die Tankeinrichtung 10 nun vermieden werden kann. Auch bei einem Lastwechsel in einem Fahrbetrieb kann überschüssiger Kraftstoff aus der Einbringanlage 16 und dabei insbesondere aus dem Ansaugbereich unverbrannt abgeführt werden. Dieser abgeführte Kraftstoff muss nun jedoch nicht in den Gastank 14 rückgeführt werden, sondern kann in dem Zwischenspeicher zwischengespeichert werden. Mittels des aufgefangenen und in dem Zwischenspeicher gespeicherten Kraftstoffes kann beispielsweise über die als Heizsystem fungierende Brenneinrichtung 20 die Kühlflüssigkeit vorgewärmt werden. Durch dieses Vorwärmen kann besonders frühzeitig nach einem Start des Gasmotors 12 dessen komplette Leistung abgerufen werden, sodass ein besonders vorteilhafter Betrieb des Gasmotors 12 realisierbar ist.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Tankeinrichtung
- 12
- Gasmotor
- 14
- erster Gastank
- 16
- Einbringanlage
- 18
- zweiter Gastank
- 20
- Brenneinrichtung
- 22
- Pumpe
- 24
- Pfeil
- 26
- Rückschlagventil
- 28
- Pfeil
- 30
- Rückschlagventil
- 32
- Druckregler
- 34
- Rückschlagventil
- 36
- Magnetventil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017206084 A1 [0002]
- EP 1141618 B1 [0004]
- WO 2009/010102 A1 [0004]
