-
Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer mit einer Rutschkupplung als Drehmomentbegrenzer, insbesondere eines Kraftfahrzeugs.
-
Bei modernen Hybridfahrzeugen wird ein Antrieb des Kraftfahrzeugs durch einen vorgesehenen Verbrennungsmotor und/oder einen Elektromotor realisiert, die in einem relativ engen Bauraum angeordnet sind. Auch bei solchen Kraftfahrzeugen können Drehmomentspitzen auftreten, welche den Drehschwingungsdämpfer beschädigen könnten. Um die Übertragung solcher Drehmomentspitzen zu begrenzen sind Rutschkupplungen als Drehmomentbegrenzer vorgesehen, welche im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers angeordnet sind. Solche Rutschkupplungen haben den Nachteil, dass sie als Trockenreibungskupplung ein begrenztes maximales übertragbares Drehmoment aufweisen, welches von den gewählten Reibpartnern abhängt. Dadurch kann das maximal mögliche übertragbare Drehmoment nur begrenzt eingestellt werden. Bei einer Nasskupplung als Rutschkupplung liegt der Nachteil vor, dass hohe Reib- und Haftmomentschwankungen aufgrund geometrischer Toleranzen vorliegen. Damit ist bauteilabhängig das maximal übertragbare Drehmoment sehr hohen Schwankungen unterlegen, was nicht akzeptabel ist.
-
Weiterhin ist es das grundsätzliche Problem, dass der für den Drehschwingungsdämpfer verfügbare Bauraum immer geringer wird, so dass auch für die Rutschkupplung der Bauraum immer geringer wird, was es zu beachten gilt.
-
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Drehschwingungsdämpfer mit einer Rutschkupplung als Drehmomentbegrenzer zu schaffen, welcher ein definiertes übertragebares Drehmoment aufweist und hinsichtlich von Schwankungen aufgrund von Toleranzen weniger anfällig ist.
-
Die Aufgabe zu dem Drehschwingungsdämpfer wird mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
-
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer mit einem Eingangsteil und mit einem Ausgangsteil, wobei das Eingangsteil relativ zu dem Ausgangsteil verdrehbar angeordnet ist, mit einer Dämpfereinrichtung im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil, wobei das Eingangsteil relativ zum Ausgangsteil entgegen einer Rückstellkraft der Dämpfereinrichtung verdrehbar ist, wobei weiterhin eine Rutschkupplung im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil angeordnet ist, wobei die Rutschkupplung als Lamellenkupplung mit einer Vielzahl von scheibenringförmigen Lamellen ausgebildet ist, welche in axialer Richtung benachbart zueinander angeordnet sind, wobei immer benachbart zueinander angeordnete Lamellen in Reibverbindung zueinander stehen, wobei die Lamellen abwechselnd entweder mit einem Eingangselement oder mit einem Ausgangselement der Rutschkupplung drehfest aber axial verlagerbar verbunden sind und mittels eines Kraftspeichers axial zueinander beaufschlagt sind. Dadurch wird eine Rutschkupplung geschaffen, bei welcher eine Vielzahl von Reibflächen aufeinandertreffen, so dass bei geringem Bauraum dennoch ein guter Ausgleich von Reibwertschwankungen vorliegt, so dass die Schwankungen aufgrund von Toleranzen insgesamt gering sind und dennoch ein hohes von der Rutschkupplung übertragbares Drehmoment vorliegt.
-
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Rutschkupplung der Dämpfereinrichtung im Drehmomentfluss nachgeschaltet ist, wobei ein Eingangselement der Rutschkupplung einem Ausgangselement der Dämpfereinrichtung im Drehmomentfluss nachgeschaltet ist oder mit diesem einteilig ausgebildet oder verbunden ist und dass das Ausgangsteil dem Ausgangselement der Rutschkupplung im Drehmomentfluss nachgeschaltet ist oder mit diesem einteilig ausgebildet oder verbunden ist. Dadurch wird eine besonders bauraumsparende Gestaltung erreicht, weil die Rutschkupplung im radial inneren Bauraum des Drehschwingungsdämpfers angeordnet werden kann, der ansonsten gegebenenfalls ungenutzt sein könnte. Eine effektive Bauraumnutzung ist so erreicht.
-
Auch ist es vorteilhaft, wenn das Eingangselement der Rutschkupplung ein erstes Ringelement ist, welches einen in radialer Richtung weisenden ersten Schenkel und einen in axialer Richtung weisenden zweiten Schenkel aufweist und dass das Ausgangselement der Rutschkupplung ein zweites Ringelement ist, welches einen in radialer Richtung weisenden dritten Schenkel und einen in axialer Richtung weisenden vierten Schenkel aufweist, wobei die mit dem Eingangselement drehfest verbundenen ersten Lamellen mit dem zweiten Schenkel drehfest verbunden sind und die mit dem Ausgangselement drehfest verbundenen zweiten Lamellen mit dem vierten Schenkel drehfest verbunden sind. Damit können die Lamellen einerseits einfach drehfest aber axial verlagerbar eingehängt werden und andererseits kann die drehmomentübertragende Verbindung einfach realisiert werden.
-
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der erste Schenkel dem Ausgangselement der Dämpfereinrichtung im Drehmomentfluss nachgeschaltet ist oder mit diesem einteilig ausgebildet oder verbunden ist und dass das Ausgangsteil dem dritten Schenkel im Drehmomentfluss nachgeschaltet ist oder mit diesem einteilig ausgebildet oder verbunden ist. Damit kann eine bauraumsparende drehmomentübertragende Verbindung realisiert werden.
-
Besonders vorteilhaft ist es, wenn dem zweiten Ringelement ein drittes Ringelement benachbart angeordnet und drehfest verbunden ist, welches einen fünften in radialer Richtung weisenden Schenkel aufweist, wobei der fünfte Schenkel axial beabstandet zu dem dritten Schenkel ist, wobei die Lamellen axial zwischen dem dritten Schenkel und dem fünften Schenkel angeordnet sind. Dadurch kann besonders einfach mittels eines zwischen dem dritten Schenkel und dem fünften Schenkel angeordneten Kraftspeichers, wie einer Tellerfeder oder Ähnliches, eine axiale Anpressung zwischen den Lamellen erzeugt werden und so eine Reibverbindung zwischen den Lamellen erzeugt werden.
-
Auch ist es zweckmäßig, wenn der fünfte Schenkel Teil des Ausgangsteils ist oder mit diesem verbunden ist. Damit kann eine einfache und bauraumsparende Gestaltung erreicht werden.
-
Auch ist es vorteilhaft, wenn die Rutschkupplung radial innerhalb der Dämpfereinrichtung angeordnet ist, insbesondere die Rutschkupplung in einem schmiermittelgefüllten Raum mit der Dämpfereinrichtung angeordnet oder die Rutschkupplung von dem schmiermittelgefüllten Raum der Dämpfereinrichtung getrennt ist. Durch die Anordnung radial innerhalb der Dämpfereinrichtung wird eine bauraumsparende Gestaltung erreicht. Die Anordnung in einem schmiermittelgefüllten Raum führt zu einer guten Schmierung der Lamellen, was die Drehmomentübertragung gleichmäßig hält. Die Anordnung außerhalb des schmiermittelgefüllten Raums trennt das Schmiermittel der Dämpfereinrichtung von der Rutschkupplung, was je nach verwendeter Reibflächen bei der Rutschkupplung vorteilhaft sein kann.
-
Auch ist es weiterhin vorteilhaft, wenn weiterhin eine Fliehkraftpendeleinrichtung vorgesehen ist, welche zumindest einen Flansch und daran verlagerbar gelagerte Pendelmassen vorgesehen sind. Dadurch kann vorteilhaft die Drehschwingungsdämpfung verbessert werden.
-
Auch ist es vorteilhaft, wenn der zumindest eine Flansch der Fliehkraftpendeleinrichtung drehfest mit dem Ausgangsteil verbunden oder einteilig ausgebildet ist. Damit wird eine bauraumsparende Gestaltung erreicht.
-
Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn die Fliehkraftpendeleinrichtung axial benachbart zu der Rutschkupplung angeordnet ist. Damit wird ebenso eine bauraumsparende Gestaltung erreicht.
-
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert.
-
Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Halbschnittdarstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers,
- 2 eine schematische Detailansicht des Drehschwingungsdämpfers gemäß 1,
- 3 eine Ansicht einer ersten Lamelle einer Rutschkupplung,
- 4 eine Ansicht einer zweiten Lamelle einer Rutschkupplung,
- 5 eine Ansicht eines ersten Ringelements einer Rutschkupplung,
- 6 eine Ansicht eines zweiten Ringelements eine Rutschkupplung,
- 7 eine schematische Halbschnittdarstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers, und
- 8 eine schematische Detailansicht des Drehschwingungsdämpfers gemäß 7.
-
Die 1 zeigt in einer schematischen Darstellung einen perspektivischen Halbschnitt eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers 1, welcher in Bezug auf die Achse x-x verdrehbar ist. Der gezeigte Drehschwingungsdämpfer 1 ist beispielhaft als Drehschwingungsdämpfer 1 für ein Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb ausgebildet, bei welchem bei dem Kraftfahrzeug ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor als Antriebsmotoren vorgesehen sind. Alternativ kann der Drehschwingungsdämpfer 1 aber auch anderweitig eingesetzt werden, beispielsweise mit einer Doppelkupplung o.Ä.
-
Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist ein Eingangsteil 2 und ein Ausgangsteil 3 auf, die relativ zueinander verdrehbar angeordnet sind. Im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 ist eine Dämpfereinrichtung 4 vorgesehen, welche als Federdämpfereinrichtung 5 ausgebildet ist. Weiterhin ist radial innerhalb der Dämpfereinrichtung 4 eine Rutschkupplung 6 ausgebildet und angeordnet. Die Dämpfereinrichtung 4 ist dabei derart im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 angeordnet und ausgebildet, dass sie der Verdrehung zwischen Eingangsteil 2 und Ausgangsteil 3 entgegenwirkt und eine Rückstellkraft zwischen Eingangsteil 2 und Ausgangsteil 3 bewirkt.
-
Das Ausgangsteil 3 ist als eine Nabe ausgebildet, welche sich in axialer Richtung erstreckt und welche eine Innenverzahnung aufweist.
-
Die Rutschkupplung 6 ist als Drehmomentbegrenzer im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 angeordnet. Dabei ist die Rutschkupplung 6 gemäß dem Gedanken der Erfindung als Lamellenkupplung ausgebildet, die mit einer Vielzahl von scheibenringförmigen Lamellen 7 ausgebildet ist. Die Lamellen 7 sind in axialer Richtung benachbart zueinander angeordnet.
-
Die Lamellen 7 sind dabei als erste Lamellen 8 und zweite Lamellen 9 ausgebildet und angeordnet, wobei die ersten Lamellen 8 und die zweiten Lamellen 9 abwechselnd und benachbart zueinander angeordnet sind und jeweils benachbarte Lamellen 8, 9 in einer Reibverbindung zueinander stehen.
-
Gemäß 1 sind die Lamellen 8, 9 abwechselnd entweder mit einem Eingangselement 10 oder mit einem Ausgangselement 11 der Rutschkupplung 6 drehfest aber axial verlagerbar verbunden. Zur Erzeugung der Reibung zwischen den Lamellen 8, 9 sind die Lamellen 8, 9 mittels eines Kraftspeichers 12 axial zueinander beaufschlagt.
-
Gemäß dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Rutschkupplung 6 der Dämpfereinrichtung 4 im Drehmomentfluss nachgeschaltet. Entsprechend ist das Eingangselement 10 der Rutschkupplung 6 einem Ausgangselement 13 der Dämpfereinrichtung 4 im Drehmomentfluss nachgeschaltet oder mit diesem einteilig ausgebildet oder verbunden. Das Ausgangselement 13 ist dabei bevorzugt ein Flansch, wie er auch in 2 zu erkennen ist. Gemäß 2 ist das Ausgangselement 13 mit dem Eingangselement 10 verbunden, insbesondere vernietet, siehe die Nieten 14.
-
Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel der 1 ist die Rutschkupplung 6 radial innerhalb der Dämpfereinrichtung 4 angeordnet. Dabei kann die Rutschkupplung 6 optional in einem schmiermittelgefüllten Raum mit der Dämpfereinrichtung 4 angeordnet sein. Dadurch kann ein Schmiermittel zur Schmierung der Federn der Federdämpfereinrichtung 5 auch hin zur Rutschkupplung 6 gelangen. Alternativ dazu kann die Rutschkupplung 6 auch radial innerhalb der Dämpfereinrichtung 4 und außerhalb eines schmiermittelgefüllten Raums der Dämpfereinrichtung 4 angeordnet sein.
-
Weiterhin ist das Ausgangsteil 3 dem Ausgangselement 11 der Rutschkupplung 6 im Drehmomentfluss nachgeschaltet oder mit diesem einteilig ausgebildet oder verbunden. Gemäß 2 ist das Ausgangsteil 3 mit dem Ausgangselement 11 verbunden, insbesondere vernietet, siehe die Nieten 15.
-
Aus 2 ist zu erkennen, dass das Eingangselement 10 der Rutschkupplung 6 ein erstes Ringelement ist, welches einen in radialer Richtung weisenden ersten Schenkel 16 und einen in axialer Richtung weisenden zweiten Schenkel 17 aufweist. Das Ausgangselement 11 der Rutschkupplung 6 ist ein zweites Ringelement, welches einen in radialer Richtung weisenden dritten Schenkel 18 und einen in axialer Richtung weisenden vierten Schenkel 19 aufweist.
-
Die mit dem Eingangselement 10 drehfest verbundenen ersten Lamellen 8 sind mit dem zweiten Schenkel 17 drehfest verbunden und die mit dem Ausgangselement 11 drehfest verbundenen zweiten Lamellen 9 sind mit dem vierten Schenkel 19 drehfest verbunden.
-
Der erste Schenkel 16 ist dem Ausgangselement 13 der Dämpfereinrichtung 4 im Drehmomentfluss nachgeschaltet oder mit diesem einteilig ausgebildet oder verbunden, beispielsweise vernietet. Das Ausgangsteil 3 ist dem dritten Schenkel 18 im Drehmomentfluss nachgeschaltet oder mit diesem einteilig ausgebildet oder verbunden. Im Ausführungsbeispiel der 2 ist das Ausgangsteil 3 mittels einer Nietverbindung mit einem Schenkel 20 verbunden, welcher mit dem vierten Schenkel 19 und dem dritten Schenkel 18 einteilig ausgebildet ist.
-
Gemäß der 3 und 4 sind die Lamellen 8, 9 als ringförmige Elemente ausgebildet, insbesondere als Metallringscheiben. Dabei können die Lamellen 8, 9 bedarfsweise auch mit Reibbelägen oder Ähnlichem belegt oder beschichtet sein. Auch ist zu erkennen, dass die Lamellen 8, 9 verzahnt sind. Die Lamellen 8 sind radial außen verzahnt und die Lamellen 9 sind radial innen verzahnt.
-
Gemäß der 5 und 6 sind das Eingangselement 10 und das Ausgangselement 11 als ringförmige Bauteile ausgebildet. Dabei sind der zweite Schenkel 17 und der vierte Schenkel 19 jeweils verzahnt. Der zweite Schenkel 17 weist eine Innenverzahnung auf und der vierte Schenkel 19 weist eine Außenverzahnung auf. In die Verzahnungen von Eingangselement 10 und Ausgangselement 11 greifen jeweils die Verzahnungen der Lamellen 8, 9 ein, so dass die Lamellen 8, 9 drehfest aber axial verschiebbar gehalten sind.
-
Gemäß 2 ist zu dem zweiten Ringelement 11 ein drittes Ringelement 21 benachbart angeordnet und drehfest verbunden. Das dritte Ringelement 21 weist einen in radialer Richtung weisenden fünften Schenkel 22 auf, wobei der fünfte Schenkel 22 axial beabstandet zu dem dritten Schenkel 18 angeordnet ist. Die Lamellen 8, 9 sind axial zwischen dem dritten Schenkel 18 und dem fünften Schenkel 22 angeordnet.
-
Gemäß 2 sind das dritte Ringelement 21 und der fünfte Schenkel 22 Teil des Ausgangsteils 3 oder alternativ sind sie mit dem Ausgangsteil 3 verbunden.
-
Die 7 und 8 zeigen Details eines weiteren erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers 1, welcher im Grunde ähnlich dem Drehschwingungsdämpfer 1 der 1 und 2 ausgebildet ist. Dabei weist der Drehschwingungsdämpfer 1 der 3 und 6 zusätzlich zu der Dämpfereinrichtung 4 und der Rutschkupplung 6 weiterhin eine Fliehkraftpendeleinrichtung 30 auf, welche zumindest einen Flansch 31 und daran verlagerbar gelagerte Pendelmassen 32 aufweist. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind zwei parallel zueinander angeordnete Flansche 31 vorgesehen, welche die Pendelmasssen 32 axial zwischen sich aufnehmen.
-
Dabei ist der zumindest eine Flansch 31 der Fliehkraftpendeleinrichtung 30 drehfest mit dem Ausgangsteil 3 verbunden oder einteilig ausgebildet. Im gezeigten Beispiel ist der in 7 links dargestellte Flansch 31 mit dem Ausgangsteil 3 direkt drehfest verbunden und die beiden Flansche 31 sind untereinander drehfest verbunden.
-
Auch ist zu erkennen, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung 30 axial benachbart zu der Rutschkupplung 6 angeordnet ist.
-
Die 7 und 8 zeigen in einer schematischen Darstellung einen perspektivischen Halbschnitt eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfers 1, welcher in Bezug auf die Achse x-x verdrehbar ist. Der gezeigte Drehschwingungsdämpfer 1 ist beispielhaft als Drehschwingungsdämpfer 1 für ein Kraftfahrzeug mit Hybridantrieb ausgebildet, bei welchem bei dem Kraftfahrzeug ein Verbrennungsmotor und ein Elektromotor als Antriebsmotoren vorgesehen sind. Alternativ kann der Drehschwingungsdämpfer 1 aber auch anderweitig eingesetzt werden, beispielsweise mit einer Doppelkupplung o.Ä.
-
Der Drehschwingungsdämpfer 1 weist ein Eingangsteil 2 und ein Ausgangsteil 3 auf, die relativ zueinander verdrehbar angeordnet sind. Im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 ist eine Dämpfereinrichtung 4 vorgesehen, welche als Federdämpfereinrichtung 5 ausgebildet ist. Weiterhin ist radial innerhalb der Dämpfereinrichtung 4 eine Rutschkupplung 6 ausgebildet und angeordnet. Die Dämpfereinrichtung 4 ist dabei derart im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 angeordnet und ausgebildet, dass sie der Verdrehung zwischen Eingangsteil 2 und Ausgangsteil 3 entgegenwirkt und eine Rückstellkraft zwischen Eingangsteil 2 und Ausgangsteil 3 bewirkt.
-
Das Ausgangsteil 3 ist als eine Nabe ausgebildet, welche sich in axialer Richtung erstreckt und welche eine Innenverzahnung aufweist.
-
Die Rutschkupplung 6 ist als Drehmomentbegrenzer im Drehmomentfluss zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 angeordnet. Dabei ist die Rutschkupplung 6 gemäß dem Gedanken der Erfindung als Lamellenkupplung ausgebildet, die mit einer Vielzahl von scheibenringförmigen Lamellen 7 ausgebildet ist. Die Lamellen 7 sind in axialer Richtung benachbart zueinander angeordnet.
-
Die Lamellen 7 sind dabei als erste Lamellen 8 und zweite Lamellen 9 ausgebildet und angeordnet, wobei die ersten Lamellen 8 und die zweiten Lamellen 9 abwechselnd und benachbart zueinander angeordnet sind und jeweils benachbarte Lamellen 8, 9 in einer Reibverbindung zueinander stehen. Gemäß 8 sind die Lamellen 8, 9 abwechselnd entweder mit einem Eingangselement 10 oder mit einem Ausgangselement 11 der Rutschkupplung 6 drehfest aber axial verlagerbar verbunden. Zur Erzeugung der Reibung zwischen den Lamellen 8, 9 sind die Lamellen 8, 9 mittels eines Kraftspeichers 12 axial zueinander beaufschlagt.
-
Gemäß dem in 7 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Rutschkupplung 6 der Dämpfereinrichtung 4 im Drehmomentfluss nachgeschaltet. Entsprechend ist das Eingangselement 10 der Rutschkupplung 6 einem Ausgangselement 13 der Dämpfereinrichtung 4 im Drehmomentfluss nachgeschaltet oder mit diesem einteilig ausgebildet oder verbunden. Das Ausgangselement 13 ist dabei bevorzugt ein Flansch, wie er auch in 8 zu erkennen ist. Gemäß 8 ist das Ausgangselement 13 mit dem Eingangselement 10 verbunden, insbesondere vernietet, siehe die Nieten 14.
-
Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel der 7 ist die Rutschkupplung 6 radial innerhalb der Dämpfereinrichtung 4 angeordnet. Dabei ist die Rutschkupplung 6 nicht in dem schmiermittelgefüllten Raum der Dämpfereinrichtung 4 angeordnet, sondern davon räumlich getrennt. Dazu können ein Reibring 23 zwischen dem Eingangsteil 2 und dem ersten Ringelement 10 einerseits und ein Reibring 24 mit Tellerfeder 25 zur Abstützung andererseits zwischen dem ersten Ringelement 10 und einer Scheibe 26, welche mit dem Eingangsteil 2 verbunden ist, angeordnet sein.
-
Alternativ dazu und optional kann die Rutschkupplung 6 aber auch in einem schmiermittelgefüllten Raum mit der Dämpfereinrichtung 4 angeordnet sein. Dadurch könnte ein Schmiermittel zur Schmierung der Federn der Federdämpfereinrichtung 5 auch hin zur Rutschkupplung 6 gelangen, wenn dies als vorteilhaft angesehen werden würde.
-
Weiterhin ist das Ausgangsteil 3 dem Ausgangselement 11 der Rutschkupplung 6 im Drehmomentfluss nachgeschaltet oder mit diesem einteilig ausgebildet oder verbunden.
-
Aus 8 ist zu erkennen, dass das Eingangselement 10 der Rutschkupplung 6 ein erstes Ringelement ist, welches einen in radialer Richtung weisenden ersten Schenkel 16 und einen in axialer Richtung weisenden zweiten Schenkel 17 aufweist. Das Ausgangselement 11 der Rutschkupplung 6 ist ein zweites Ringelement 11, welches einen in radialer Richtung weisenden dritten Schenkel 18 und einen in axialer Richtung weisenden vierten Schenkel 19 aufweist.
-
Die mit dem Eingangselement 10 drehfest verbundenen ersten Lamellen 8 sind mit dem zweiten Schenkel 17 drehfest verbunden und die mit dem Ausgangselement 11 drehfest verbundenen zweiten Lamellen 9 sind mit dem vierten Schenkel 19 drehfest verbunden.
-
Der erste Schenkel 16 ist dem Ausgangselement 13 der Dämpfereinrichtung 4 im Drehmomentfluss nachgeschaltet oder mit diesem einteilig ausgebildet oder verbunden, beispielsweise vernietet. Das Ausgangsteil 3 ist dem dritten Schenkel 18 im Drehmomentfluss nachgeschaltet oder mit diesem einteilig ausgebildet oder verbunden.
-
Gemäß 8 ist zu dem zweiten Ringelement 11 ein drittes Ringelement 21 benachbart angeordnet und drehfest verbunden. Das dritte Ringelement 21 weist einen in radialer Richtung weisenden fünften Schenkel 22 auf, wobei der fünfte Schenkel 22 axial beabstandet zu dem dritten Schenkel 18 angeordnet ist. Die Lamellen 8, 9 sind axial zwischen dem dritten Schenkel 18 und dem fünften Schenkel 22 angeordnet.
-
Grundsätzlich kann die Lamellenkupplung der Rutschkupplung 6 als trockenlaufende Kupplung ausgebildet sein. Alternativ und optional dazu kann die Kupplung auch als nasslaufende Kupplung ausgebildet sein.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Drehschwingungsdämpfer
- 2
- Eingangsteil
- 3
- Ausgangsteil
- 4
- Dämpfereinrichtung
- 5
- Federdämpfereinrichtung
- 6
- Rutschkupplung
- 7
- Lamelle
- 8
- erste Lamelle
- 9
- zweite Lamelle
- 10
- Eingangselement bzw. erstes Ringelement
- 11
- Ausgangselement bzw. zweites Ringelement
- 12
- Kraftspeicher
- 13
- Ausgangselement
- 14
- Niete
- 15
- Niete
- 16
- erster Schenkel
- 17
- zweiter Schenkel
- 18
- dritter Schenkel
- 19
- vierter Schenkel
- 20
- Schenkel
- 21
- drittes Ringelement
- 22
- fünfter Schenkel
- 23
- Reibring
- 24
- Reibring
- 25
- Tellerfeder
- 26
- Scheibe
- 30
- Fliehkraftpendeleinrichtung
- 31
- Flansch
- 32
- Pendelmasse
