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Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für eine Tür, insbesondere eine Schiebetür eines Kraftfahrzeugs, mit einem Antriebsmotor zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments, einem Getriebe zur Übertragung des Antriebsdrehmoments auf ein Abtriebselement, sowie einem elektromagnetischen Feststellmechanismus zum Feststellen des Abtriebselements.
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Eine derartige Antriebsvorrichtung ist grundsätzlich bekannt und kommt insbesondere im Automobilbereich zum Einsatz, um beispielsweise eine Schiebetür eines Kraftfahrzeugs automatisch zu verfahren sowie in einer geöffneten oder teilgeöffneten Position zu stoppen und sicher zu halten. Der Feststellmechanismus dieser bekannten Antriebsvorrichtung ist abtriebsseitig angeordnet und wirkt zum Stoppen und/oder Halten der Tür in einer geöffneten oder teilgeöffneten Position also abtriebsseitig auf das Abtriebselement, um dieses zu blockieren. Da im Wirkstrang der Antriebsvorrichtung gerade an dem Abtriebselement ein großes Drehmoment bereitgestellt wird, muss ein dort wirkender Feststellmechanismus entsprechend groß und leistungsfähig dimensioniert werden, um die erforderliche Haltekraft aufbringen zu können. Dies führt dazu, dass die Antriebsvorrichtung einen großen Bauraum einnimmt und ein hohes Gewicht aufweist, wobei neben einem hohen Materialeinsatz auch hohe Kosten anfallen.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsvorrichtung der eingangs beschriebenen Art bereitzustellen, welche sich durch eine erhöhte Wirtschaftlichkeit sowie eine kompaktere Bauform und ein geringeres Gewicht auszeichnet.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, konkret durch eine Antriebsvorrichtung für eine Tür, insbesondere eine Schiebetür eines Kraftfahrzeugs, mit einem Antriebsmotor zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments, einem Getriebe zur Übertragung des Antriebsdrehmoments auf ein Abtriebselement, sowie einem elektromagnetischen Feststellmechanismus zum Feststellen des Abtriebselements, wobei der Feststellmechanismus zwischen dem Antriebsmotor und dem Getriebe angeordnet ist.
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Der Erfindung liegt also der allgemeine Gedanke zugrunde, den Feststellmechanismus in der Wirkkette der Antriebsvorrichtung antriebsseitig anzuordnen, genauer gesagt vor der Übertragung des Antriebsdrehmoments auf das Getriebe, durch welches die Drehzahl einer Ausgangswelle des Antriebsmotors üblicherweise in eine niedrigere Drehzahl übersetzt wird, während zugleich das abtriebsseitig bereitgestellte Drehmoment erhöht wird. Auf diese Weise kann in vorteilhafter Weise die zum Blockieren des Abtriebselements benötigte Kraft reduziert werden, da zwischen Antriebsmotor und Getriebe zwar eine hohe Drehzahl, aber ein entsprechend geringeres Drehmoment als auf der Abtriebsseite vorliegen. Durch die antriebsseitige Anordnung des Feststellmechanismus wird das Getriebe also genutzt, um die auf das Abtriebselement wirkende Haltekraft des Feststellmechanismus zu verstärken.
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Dadurch kann der erfindungsgemäße Feststellmechanismus bei gleicher Leistungsfähigkeit kleiner und leichter dimensioniert werden als eine abtriebsseitig angeordnete Entsprechung. Somit kann die gesamte Antriebsvorrichtung nicht nur kompakter, sondern auch preiswerter gestaltet werden, wodurch insgesamt eine höhere Wirtschaftlichkeit der Antriebsvorrichtung erzielt wird.
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Das Abtriebselement kann eine profilierte Wirkfläche aufweisen, mittels derer es eine Kraft an das letztlich anzutreibende Objekt, beispielsweise eine Schiebetür, übertragen kann. Bei dem Abtriebselement kann es sich beispielsweise um ein Zahnrad handeln, das zum Verfahren einer Tür mit einer korrespondierenden türseitigen Mechanik zusammenwirkt.
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Vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, der Beschreibung und der Zeichnung zu entnehmen.
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Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Feststellmechanismus ein ein magnetisches Material aufweisendes Reibelement, eine Reibfläche und einen Elektromagneten, durch den das Reibelement mit der Reibfläche in Eingriff bringbar ist, um das Abtriebselement festzustellen. Beispielsweise kann das Reibelement als Reibplatte ausgebildet sein.
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Die Blockierung des Abtriebselements und somit das Stoppen und/oder Halten einer Tür wird bei einem derart ausgebildeten Feststellmechanismus durch die Haftreibungskraft zwischen der Reibfläche und dem damit in Eingriff stehenden Reibelement erzeugt. Eine antriebsseitige Anordnung eines derartigen Feststellmechanismus erfordert vorteilhafterweise eine geringere Haftreibungskraft zur Erzielung der gleichen effektiven Haltewirkung auf die Tür. Somit können die Reibfläche, das Reibelement und der Elektromagnet kleiner dimensioniert werden, wodurch Bauraum, Kosten und Gewicht eingespart werden.
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Damit das Reibelement durch das Zusammenwirken mit dem Elektromagneten nicht dauerhaft magnetisiert wird, ist das Magnetmaterial des Reibelements vorteilhafterweise magnetisch weich, d. h. es weist keine oder allenfalls eine geringe Remanenzeigenschaft auf. Beispielsweise kann es sich bei dem Material des Reibelements um einen Weicheisen-Werkstoff handeln. Grundsätzlich ist aber auch ein Reibelement aus anderem Material denkbar, welches derart magnetisch hart ist, dass es zwar eine Trennung von dem Elektromagneten bzw. von der Reibfläche ermöglicht, nach der Trennung aber trotzdem einen gewissen Restmagnetismus beibehält.
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Gemäß einer Ausführungsform sitzt das Reibelement drehfest, aber axial verschiebbar auf einer Ausgangswelle des Antriebsmotors, sodass das Reibelement sich stets mit der gleichen Drehzahl dreht, wie die Ausgangswelle des Antriebsmotors. Eine Anziehung des Reibelements durch den Elektromagneten bewirkt vorteilhafterweise eine axiale Verschiebung des Reibelements entlang der Ausgangswelle hin zu der Reibfläche, bis beide miteinander in Eingriff stehen.
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Zur Blockierung des Reibelements kann die Reibfläche relativ zu dem Reibelement feststehend angeordnet und insbesondere durch einen Magnetkörper des Elektromagneten gebildet sein. Durch einen kraftschlüssigen Kontakt des Reibelements mit der Reibfläche kommt es unmittelbar zu einer Blockierung des Reibelements und dadurch letztlich über das Getriebe zur Blockierung des Abtriebselements und somit zu einem Stoppen und/oder Halten der Tür in ihrer momentanen Position.
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Das Reibelement, die Reibfläche, der Elektromagnet, das Abtriebselement sowie gegebenenfalls auch der Antriebsmotor können in einem gemeinsamen Gehäuse der Antriebsvorrichtung untergebracht sein. Der Elektromagnet, insbesondere ein Magnetkörper des Elektromagneten, kann mit einem Gehäuse der Antriebsvorrichtung oder mit einem Gehäuse des Antriebsmotors fest verbunden sein.
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Der Elektromagnet kann eine Magnetspule sowie einen Magnetkörper umfassen, wobei die Magnetspule für eine besonders kompakte Bauform in den Magnetkörper eingebettet sein kann. Zur kompakten Bauform trägt außerdem bei, wenn der Magnetkörper selbst die Reibfläche ausbildet, wobei für die Reibfläche grundsätzlich aber auch ein zusätzliches Bauteil vorgesehen sein kann, welches mit dem Magnetkörper und/oder der Magnetspule verbunden ist.
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Im Gegensatz zu dem Reibelement weist der Magnetkörper bevorzugt ein Material mit ausgeprägter Remanenzeigenschaft auf. Beispielsweise kann der Magnetkörper ein ferromagnetisches Material, insbesondere ein magnetisch hartes Material, aufweisen, zum Beispiel einen gehärteten Kohlenstoffstahl.
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Durch seine Remanenzeigenschaft bleibt der Magnetkörper auch dann magnetisch, wenn eine vorangegangene Bestromung der Magnetspule wieder ausgeschaltet wird. Mit anderen Worten ist zur Aktivierung des Feststellmechanismus lediglich eine Beaufschlagung der Magnetspule mit einem Strompuls erforderlich. Der Restmagnetismus des Magnetkörpers reicht dann aus, um eine für das Halten der Tür in Position ausreichende Haltekraft auf das Reibelement, insbesondere die Reibplatte, auszuüben, sodass die Tür auch stromlos in Position gehalten wird. Auf diese Weise wird bei über einen längeren Zeitraum geöffneter Tür kein weiterer Strom benötigt und somit eine Batterie des Fahrzeugs geschont.
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Durch eine geeignete Auswahl und/oder Vergütung des Remanenzwerkstoffes des Magnetkörpers kann die Haltekraft des Feststellmechanismus derart an das Türsystem angepasst werden, dass die geöffnete Tür zuverlässig und mit einer ausreichend hohen Betätigungskraft in Position gehalten wird, aber trotzdem manuell geschlossen werden kann.
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Wenn die Tür aus ihrer geöffneten Position verfahren werden soll, sei es manuell oder elektrisch, so muss der Magnetkörper zum Lösen des Feststellmechanismus entmagnetisiert werden. Dies geschieht vorzugsweise, indem die Magnetspule gepulst alternierend bestromt wird, bevorzugt mit sich von Puls zu Puls reduzierender Pulsdauer.
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Um sicherzustellen, dass nach dem Entmagnetisieren auch bei Anwesenheit einer Restmagnetisierung des Magnetkörpers das Reibelement außer Eingriff mit dem Magnetkörper gebracht wird, kann das Reibelement gegen eine Rückstellkraft eines Federelements mit der Reibfläche in Eingriff bringbar sein. Beispielsweise kann eine Druckfeder vorgesehen sein, welche bei einer Verschiebung des Reibelements zu der Reibfläche hin vorgespannt wird und durch ihre Rückstellkraft beim Lösen des Feststellmechanismus zuverlässig das Reibelement von der Reibfläche entfernt.
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Der Feststellmechanismus kann zwischen dem Antriebsmotor und einer Kupplung angeordnet sein, welche eine Ausgangswelle des Antriebsmotors mit dem Getriebe der Antriebsvorrichtung verbindet. Die Kupplung kann beispielsweise eine nicht schaltbare Kupplung sein, z.B. eine Oldham-Kupplung, welche die Ausgangswelle des Antriebsmotors und eine Eingangswelle des Getriebes drehfest miteinander verbindet. Grundsätzlich ist auch eine Verbindung zwischen Getriebeeingangswelle und Antriebsmotorausgangswelle ohne Kupplung denkbar, beispielsweise mittels einer Keil- oder Zahn-Welle-Nabe-Verbindung.
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Die Kupplung kann mit dem Reibelement drehfest verbunden sein, insbesondere über die Ausgangswelle des Antriebsmotors. Beispielsweise können das Reibelement und zumindest ein Kupplungsbauteil jeweils drehfest auf der Ausgangswelle des Antriebsmotors angeordnet sein. Die Drehzahl der Ausgangswelle des Antriebsmotors wird auf diese Weise unmittelbar auf das Reibelement und die Eingangswelle des Getriebes übertragen.
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Eine Ausgangswelle des Antriebsmotors, der Elektromagnet, das Reibelement, ein Federelement, eine Kupplung und/oder eine Welle des Getriebes können koaxial oder achsparallel angeordnet sein. Dadurch können in vorteilhafter Weise eine kompakte Bauform sowie ein kurzer Wirkstrang der Antriebsvorrichtung erreicht werden. Während im einfachsten Fall einer koaxialen Anordnung der Platzbedarf der Antriebsvorrichtung minimal sein kann, ist der Ausgleich eines Achsversatzes, beispielsweise zwischen der Ausgangswelle des Antriebsmotors und der Eingangswelle des Getriebes, ebenfalls platzsparend mittels einer geeigneten Kupplung zur drehfesten Verbindung zweier Wellen möglich, beispielsweise mittels einer Kreuzscheibenkupplung oder Oldham-Kupplung. Insgesamt ermöglicht eine koaxiale oder achsparallele Anordnung von Antriebsmotor, Feststellmechanismus und Getriebe der Antriebsvorrichtung eine besonders verlustfreie Kraftübertragung von dem Antriebsmotor auf das Abtriebselement.
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Das Getriebe der Antriebsvorrichtung kann ein Schneckengetriebe sein, insbesondere dessen Schneckenwelle drehfest mit einer Ausgangswelle des Antriebsmotors verbunden ist und dessen Schneckenrad drehfest mit dem Abtriebselement der Antriebsvorrichtung verbunden ist. Denkbar ist, dass das Schneckenrad auf dem Abtriebselement selbst angeordnet ist, beispielsweise als Außenverzahnung des Abtriebselements. Andererseits kann das Schneckenrad mit dem Abtriebselement drehfest verbunden sein, insbesondere über korrespondierende Vielkeil- oder Vielzahn-Profile.
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Ein Schneckengetriebe bietet den Vorteil, dass grundsätzlich große Übersetzungen realisierbar sind. Je größer die Übersetzung des Getriebes ist, d. h. je größer der Unterschied zwischen dem antriebsseitigen und dem abtriebsseitigen Drehmoment der Antriebsvorrichtung ist, desto größer ist das Einsparpotenzial bei einem antriebsseitig angeordneten Feststellmechanismus in Bezug auf Bauraum, Gewicht und Kosten der Antriebsvorrichtung.
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Beispielsweise kann das Getriebe eine Übersetzung von größer als 10:1, insbesondere größer als 20:1, 30:1 oder 40:1 aufweisen. Kommt ein Schneckengetriebe zum Einsatz, kann die Schneckenwelle eingängig oder mehrgängig ausgebildet sein.
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Vorteilhafterweise ist das Getriebe nicht selbsthemmend. Dies stellt sicher, dass stets ein manuelles Verfahren der Tür möglich ist, selbst im Falle eines Defekts der Antriebsvorrichtung.
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Nachfolgend wird die Erfindung rein beispielhaft anhand einer möglichen Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Es zeigen:
- 1 eine Explosionsansicht einer Antriebsvorrichtung;
- 2 eine Längsschnittsansicht der Antriebsvorrichtung von 1;
- 3 eine Draufsicht auf die Antriebsvorrichtung von 1.
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1 zeigt eine Explosionsansicht einer Antriebsvorrichtung 8 für eine nicht dargestellte Schiebetür eines Kraftfahrzeugs. Die Antriebsvorrichtung 8 umfasst einen elektrischen Antriebsmotor 10, der über ein Getriebe 11 ein Abtriebselement 22 antreibt. Um das Abtriebselement 22 und somit die Schiebetür in einer gewünschten Position zu halten, verfügt die Antriebsvorrichtung 8 über einen elektromagnetischen Feststellmechanismus 26.
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Bei dem Abtriebselement 22 handelt es sich um ein Zahnrad, welches auf einer Lagerachse 34 um eine Drehachse D drehbar gelagert ist und mittels eines außenliegenden Zahnprofils 24 mit einer nicht dargestellten Mechanik der Schiebetür gekoppelt ist, sodass eine Verdrehung des Abtriebselements 22 in einer ersten Richtung eine Öffnungsbewegung der Schiebetür und eine Verdrehung des Abtriebselements 22 in einer der ersten Richtung entgegengesetzten zweiten Richtung eine Schließbewegung der Schiebetür bewirkt.
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Der Antriebsmotor 10 ist zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments vorgesehen und weist eine Ausgangswelle 9 auf. Das Getriebe 11 zur Übertragung des Antriebsmoments ist hier als Schneckengetriebe ausgebildet. Es umfasst eine Antriebsschnecke 12, die mittels zweier Lager, beispielsweise eines Wälzlagers 76a und eines Messinglagers 76b, drehbar gelagert ist und zugleich drehfest mit der Ausgangswelle 9 des Antriebsmotors 10 verbunden ist. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist hierfür eine Kupplung 60 vorgesehen, konkret eine Oldham-Kupplung, welche ein Sicherungselement 62, ein Verschiebeelement 64 sowie eine Kupplungsglocke 66 umfasst. Das Sicherungselement 62 und das Verschiebeelement 64 sitzen drehfest auf der Ausgangswelle 9 des Antriebsmotors 10 und sind wiederum drehfest mit der Kupplungsglocke 66 verbunden (siehe 2). Somit ist durch die Kupplung 60 das Antriebsdrehmoment von der Motorausgangswelle 9 auf die Eingangswelle des Getriebes, also die Antriebsschnecke 12 übertragbar.
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Das Getriebe 11 umfasst weiterhin ein Schneckenrad 14, welches ein mit der Antriebsschnecke 12 korrespondierendes Außenzahnprofil 16 aufweist und somit durch die Antriebsschnecke 12 antreibbar ist.
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Das Schneckenrad 14 weist ein innenliegendes Keilwellenprofil 18 auf, das mit einem Außenkeilprofil 20 auf dem Abtriebselement 22 korrespondiert. Durch das Keilwellenprofil 18 und das Außenkeilprofil 20 stehen das Schneckenrad 14 und das Abtriebselement 22 unmittelbar in Eingriff und sind drehfest miteinander verbunden.
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Zum Blockieren des Abtriebselements 22 verfügt die Antriebsvorrichtung 8 über einen elektromagnetischen Feststellmechanismus 26, der zwischen dem Antriebsmotor 10 und der Kupplung 60 angeordnet ist. Der Feststellmechanismus 26 umfasst ein Reibelement 28, welches in der gezeigten Ausführungsform als Reibplatte ausgebildet ist. Das Reibelement 28 weist hier eine im Wesentlichen rechteckig ausgebildete Mittenöffnung 28a auf, mittels welcher es drehfest, aber axial verschiebbar auf einem entsprechend geformten Lagerabschnitt 9a der Ausgangswelle 9 des Antriebsmotors 10 gelagert ist. Somit ist das Reibelement 28 über die Ausgangswelle 9 ebenfalls drehfest mit der Kupplung 60 und somit der Antriebsschnecke 12 verbunden.
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Das Reibelement 28 weist ein magnetisch weiches Material mit vernachlässigbarer oder allenfalls minimaler Remanenzeigenschaft auf. Beispielsweise kann es aus einem Weicheisen-Werkstoff gebildet sein.
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Des Weiteren umfasst der Feststellmechanismus 26 einen Elektromagneten 36 mit einer Magnetspule 38, welche in den Magnetkörper 40 eingebettet ist (siehe 2). Der Magnetkörper 40 weist ein ferromagnetisches und magnetisch besonders hartes Material auf, wie zum Beispiel einen gehärteten Kohlenstoffstahl, damit der Magnetkörper 40, anders als das Reibelement 28, über eine ausgeprägte Remanenzeigenschaft verfügt.
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Die dem Reibelement 28 zugewandte Seite des Magnetkörpers 40 bildet eine Reibfläche 42, die relativ zu dem Reibelement 28 feststehend angeordnet ist. Der Magnetkörper 40 ist zu diesem Zweck mit dem Antriebsmotor 10 fest verbunden und dreht sich nicht mit der Ausgangswelle 9 des Antriebsmotors 10 mit.
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Das Reibelement 28 kann relativ zu der Reibfläche 42 entlang der Ausgangswelle 9 des Antriebsmotors 10, konkret entlang des Lagerabschnitts 9a, zwischen einer Passivlage, in der es einen maximalen Abstand zu der Reibfläche 42 aufweist, und einer Aktivlage verlagert werden, in der es mit der Reibfläche 42 in Kontakt steht. Die Antriebsvorrichtung 8 weist zudem eine Rückstellfeder 44 auf, die durch Verlagerung des Reibelements 28 in seine Aktivlage vorgespannt wird.
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Der Feststellmechanismus 26, die Kupplung 60, das Getriebe 11 sowie das Abtriebselement 22 sind in einem gemeinsamen Gehäuse 72 der Antriebsvorrichtung 8 untergebracht, das durch einen Deckel 72a und Deckelschrauben 74 einerseits und durch den Antriebsmotor 10 bzw. ein Gehäuse 68 des Antriebsmotors 10 und Schrauben 70 andererseits verschlossen ist.
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Zur Aktivierung der Feststellmechanismus wird die Magnetspule 38 mittels einer nicht dargestellten Steuereinheit mit einem Strompuls beaufschlagt. Durch die Bestromung der Magnetspule 38 wird der Magnetkörper 40 magnetisiert und das Reibelement 28 entsprechend angezogen, d. h. in seine Aktivlage verlagert, bis es mit der Reibfläche 42 des Elektromagneten 36 in Eingriff steht. Durch die resultierende Haftreibung zwischen der Reibfläche 42 und dem Reibelement 28 wird eine Drehung des Reibelements 28 und somit über die Kupplung 60 auch eine Drehung der Antriebsschnecke 12 und letztlich des Abtriebselements 22 blockiert, wodurch auch eine Bewegung der Schiebetür verhindert wird. Aufgrund der Remanenz des Magnetkörpers 40 wird die Haltekraft auch dann noch aufrechterhalten, wenn die Magnetspule 38 wieder stromlos ist.
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Soll die Schiebetür anschließend wieder verfahren werden, wird die Magnetspule 38 zum Lösen des Feststellmechanismus 26 mit einer Reihe von alternierenden Strompulsen beaufschlagt. Hierdurch wird der Magnetkörper 40 entmagnetisiert und das Reibelement 28 durch die Rückstellkraft der Rückstellfeder 44 wieder in seine Passivlage zurückversetzt, wodurch die Ausgangswelle 9 des Antriebsmotors 10 und somit die Antriebsschnecke 12 und letztlich das Abtriebselement 22 wieder freigegeben werden.
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2 zeigt eine Längsschnittansicht durch die zusammengesetzte Antriebsvorrichtung 8 von 1. In dieser Darstellung wird besonders deutlich, dass der Feststellmechanismus 26 zwischen dem Antriebsmotor 10 und dem Getriebe 11, genauer zwischen dem Antriebsmotor 10 und der Kupplung 60 angeordnet ist. Dabei sind die Ausgangswelle 9 des Antriebsmotors 10, der Elektromagnet 36, das Reibelement 28, die Rückstellfeder 44, die Kupplung 60 sowie die Antriebsschnecke 12 achsparallel angeordnet. Während in dem Schnitt von 2 die Projektionen der zugehörigen Achsen in einer gemeinsamen Achse U zusammenfallen, zeigt die Draufsicht von 3 einen Achsversatz Δ zwischen der Achse M der Ausgangswelle 9 des Antriebsmotors 10 und der Eingangswelle G des Getriebes 11, d.h. der Antriebsschnecke 12. Dieser Achsversatz Δ wird durch die Oldham- bzw. Kreuzscheibenkupplung 60 ausgeglichen.
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Die in 1 bis 3 gezeigte Antriebsschnecke 12 ist zweigängig. In Kombination mit dem Schneckenrad 14 ergibt sich für die hier gezeigte Ausführungsform eine Getriebeuntersetzung von 57:2. Entsprechend groß fällt die Drehmomenterhöhung auf der Abtriebsseite des Getriebes 11 aus. Durch die hier gezeigte antriebsseitige Anordnung des Feststellmechanismus 26 zwischen dem Antriebsmotor 10 und dem Getriebe 11 wird daher im Vergleich zu einer abtriebsseitigen Anordnung eine deutlich geringere Haftreibungskraft des Feststellmechanismus benötigt, um die Schiebetür zu stoppen und/oder zu halten. Daher kann der Feststellmechanismus 26 deutlich kleiner, leichter und preiswerter bemessen werden.
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Die Antriebsschnecke 12 und das Schneckenrad 14, insbesondere der Steigungswinkel der Verzahnung der Schnecke sowie die Übersetzung des Getriebes 11, sind so ausgelegt, dass das Getriebe 11 nicht selbsthemmend ist. Somit kann die Antriebsvorrichtung 8 von dem Abtriebselement 22 her, d. h. von der Schiebetür her, angetrieben werden. Dies bringt den Vorteil, dass die Schiebetür stets auch manuell verfahrbar ist, beispielsweise bei einem Defekt der Antriebsvorrichtung 8.
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Bezugszeichenliste
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- 8
- Antriebsvorrichtung
- 9
- Ausgangswelle
- 9a
- Lagerabschnitt
- 10
- Antriebsmotor
- 11
- Getriebe
- 12
- Antriebsschnecke
- 14
- Schneckenrad
- 16
- Außenzahnprofil
- 18
- Keilwellenprofil
- 20
- Außenkeilprofil
- 22
- Abtriebselement
- 24
- außenliegendes Zahnprofil
- 26
- Feststellmechanismus
- 28
- Reibelement
- 28a
- Mittenöffnung
- 34
- Lagerachse
- 36
- Elektromagnet
- 38
- Magnetspule
- 40
- Magnetkörper
- 42
- Reibfläche
- 44
- Rückstellfeder
- 60
- Kupplung
- 62
- Sicherungselement
- 64
- Verschiebeelement
- 66
- Kupplungsglocke
- 68
- Gehäuse des Antriebsmotors
- 70
- Schrauben
- 72
- Gehäuse
- 72a
- Deckel
- 74
- Deckelschrauben
- 76a
- Wälzlager
- 76b
- Messinglager
- D
- Drehachse
- G
- Getriebeachse
- M
- Motorachse
- U
- gemeinsame Achse
