DE102020100524A1 - Hybridmodul mit Trennkupplung und aufweisend radiale Durchbrüche aufweisendem Rotorträger; sowie Antriebseinheit - Google Patents

Hybridmodul mit Trennkupplung und aufweisend radiale Durchbrüche aufweisendem Rotorträger; sowie Antriebseinheit Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul (1) für einen Antriebsstrang (25) eines Kraftfahrzeuges (24), mit einer Eingangswelle (2), einer elektrischen Maschine (3) sowie einer zwischen der Eingangswelle (2) und einem einen Rotor (4) der elektrischen Maschine (3) aufnehmenden Rotorträger (5) wirkend eingesetzten, trockenlaufenden Trennkupplung (6), wobei ein radial innerhalb des Rotors (4) verlaufender Gehäuseabschnitt (7) des Rotorträgers (5) wiederum radial außerhalb von mehreren Reibbestandteilen (8a, 8b, 8c) der Trennkupplung (6) und teilweise axial überlappend mit diesen Reibbestandteilen (8a, 8b, 8c) angeordnet ist, wobei der Gehäuseabschnitt (7) zumindest einen radialen Durchbruch (9) aufweist. Zudem betrifft die Erfindung eine Antriebseinheit (20) mit diesem Hybridmodul (1).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder eines sonstigen Nutzfahrzeuges, mit einer Eingangswelle, einer elektrischen Maschine sowie einer zwischen der Eingangswelle und einem einen Rotor der elektrischen Maschine aufnehmenden Rotorträger wirkend eingesetzten, trockenlaufenden Trennkupplung, wobei ein radial innerhalb des Rotors (axial) verlaufender Gehäuseabschnitt des Rotorträgers wiederum radial außerhalb von mehreren Reibbestandteilen der Trennkupplung und teilweise axial überlappend mit diesen Reibbestandteilen angeordnet ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Antriebseinheit mit diesem Hybridmodul sowie einer diesem Hybridmodul nachgeschalteten Kupplungseinrichtung.
  • Gattungsgemäße Hybridmodule sowie Kupplungseinrichtungen sind aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt. Diesbezüglich offenbart bspw. die DE 10 2017 130 479 A1 eine Kupplungseinrichtung und ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine sowie eines Getriebes. Auch ist hiermit ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine und diesem Hybridmodul offenbart.
  • Weiterhin ist es bekannt, in solchen Hybridmodulen trockenlaufende Trennkupplungen einzusetzen. Ein Nachteil dieser Ausführungen besteht jedoch darin, dass die trockenlaufenden Trennkupplungen (Reibkupplungen) im Betrieb einen Abrieb in Staubform erzeugen. Dieser Abrieb entsteht zum Großteil von dem Material der verschiedenen, den Reibkraftschluss in der geschlossenen Stellung bewirkenden Reibbestandteile, aber auch von den sich relativ zueinander bewegenden Komponenten der die Trennkupplung steuernden Kupplungsbestätigungseinheit, z. B. in einem Kontaktpunkt zwischen einem Hebelelement und einer Anpressplatte, etc. Dieser eisenhaltige Staub beeinträchtigt wiederum die Funktion der vorhandenen elektrischen Maschine. Denn der Staub sammelt sich zu einem Großteil in dem Raum der Trennkupplung an und setzt sich unter Umständen auf die einzelnen Bestandteile der Trennkupplung sowie auf die Bestandteile der Betätigungsmechanik, die mit der Kupplungsbetätigungseinheit gekoppelt ist.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und ein Hybridmodul mit trockenlaufender Trennkupplung zur Verfügung zu stellen, die eine effektivere Abführung des im Betrieb entstehenden Abriebs erlaubt.
  • Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Gehäuseabschnitt zumindest einen radialen Durchbruch aufweist.
  • Bereits durch den Durchbruch selbst wird ein zusätzlicher Sammelraum für den im Betrieb entstehenden Abrieb zur Verfügung gestellt, der sich durch die Magnetisierung des Rotors direkt an diesem ansammelt. Dadurch setzt sich der Abrieb nicht oder zumindest in deutlich geringeren Mengen an den Bestandteilen der Trennkupplung ab. Die Funktion der Trennkupplung ist somit über einen deutlich längeren Betriebszeitraum gewährleistet.
  • Weiterführende, erfindungsgemäße Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
  • Der Gehäuseabschnitt ist vorzugsweise als ein (axial verlaufender) Hülsenabschnitt ausgebildet. Dadurch ist der Rotorträger möglichst kompakt zwischen Trennkupplung und Rotor eingesetzt.
  • Demnach ist es auch von Vorteil, wenn radial zwischen dem Gehäuseabschnitt und dem Rotor ein Sammelraum vorgesehen ist, welcher Sammelraum über den Durchbruch zu einem die Reibbestandteile der Trennkupplung aufnehmenden Kupplungsraum hin geöffnet ist. Somit wird die Aufnahmekapazität für den im Betrieb entstehenden Abrieb weiter erhöht.
  • Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn der Gehäuseabschnitt mit mehreren in einer Umfangsrichtung und/oder einer axialen Richtung verteilt angeordneten Durchbrüchen versehen ist. Dadurch kann eine Größe und eine Verteilung eines Öffnungsquerschnitts von dem die Trennkupplung aufnehmenden Kupplungsraum hin zu dem Rotor angepasst werden.
  • Diesbezüglich ist es zudem zweckmäßig, wenn die Durchbrüche in Umfangsrichtung gleichmäßig und/oder gruppiert verteilt angeordnet sind.
  • Zudem ist es von Vorteil, wenn die Öffnungen einen kreisrunden Querschnitt oder einen im Wesentlichen rechteckförmigen Querschnitt (mit abgerundeten Ecken) aufweisen.
  • Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn der Rotorträger mehrteilig ausgebildet ist, wobei ein erstes Trägerteil des Rotorträgers den Rotor zu einer ersten axialen Seite hin abstützt / umgreift und ein, den Gehäuseabschnitt unmittelbar ausbildendes, zweites Trägerteil des Rotorträgers den Rotor zu seiner zweiten axialen Seite hin abstützt / umgreift. Dadurch ergibt sich eine einfachere Montierbarkeit des Rotors sowie des Rotorträgers.
  • Eine noch robustere Abstützung des Rotors wird erzielt, wenn die beiden Trägerteile des Rotorträgers jeweils über ein eigenes Lager relativ zu einem Gehäuse abgestützt sind.
  • Ist der Gehäuseabschnitt an einem durch einen Blechtopf geformten Trägerteil des Rotorträgers ausgebildet, ist dieser auf einfache Weise herstellbar.
  • Der Aufbau des Hybridmoduls wird weiter vereinfacht, wenn das den Gehäuseabschnitt aufweisende Trägerteil des Rotorträgers unmittelbar einen Auflagenocken für ein mit einer Anpressplatte der Trennkupplung bewegungsgekoppeltes Hebelelement aufweist.
  • Eine möglichst kompakte Anordnung wird auch dadurch unterstützt, dass der Rotorträger radial innerhalb des Gehäuseabschnittes einen axialen Durchgang aufweist, der die Anpressplatte der Trennkupplung zu einer Kupplungsbetätigungseinheit hin zugänglich macht. In diesem Zusammenhang ist es besonders zweckmäßig, wenn unmittelbar das den Gehäuseabschnitt aufweisende Trägerteil mit diesem axialen Durchgang versehen ist.
  • Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit einem erfindungsgemäßen Hybridmodul nach zumindest einer der zuvor beschriebenen Ausführungen und mit einer mit dem Rotorträger verbundenen Kupplungseinrichtung. Dadurch ergibt sich eine direkte Anbindung einer nachgeschalteten Kupplungseinrichtung und folglich eine kompakte Antriebseinheit.
  • Mit anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß eine K0-Trennkupplung (Trennkupplung) vorgesehen, deren Gehäusetopf (Rotorträger) Öffnungen im Bereich des Rotors aufweist. Vorgeschlagen wird ein Hybridmodul für einen hybriden Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, der mit der trockenen K0-Trennkupplungzum An- und Abkoppeln eines Verbrennungsmotors an dem und vom hybriden Antriebsstrang ausgebildet ist, wobei die K0-Trennkupplungin radialer Richtung und in axialer Richtung innerhalb eines elektrischen Fahrmotors (elektrische Maschine) des Hybridmoduls angeordnet ist, und wobei die K0-Trennkupplungin radialer Richtung von einer Gehäusewandung (Rotorträger) umgeben ist, die die K0-Trennkupplungvom elektrischen Fahrmotor abgrenzt und einen Rotor des elektrischen Fahrmotors trägt, wobei die Gehäusewandung im Bereich des Rotors zumindest eine Durchbrechung / einen Durchbruch aufweist. Vorzugsweise handelt es sich bei der K0-Trennkupplung um eine Zwei-Scheiben-Kupplung. Die Gehäusewandung ist vorzugsweise Teil eines Gehäusetopfs, der die K0-Trennkupplungauch in axialer Richtung zumindest teilweise begrenzt.
  • Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert, in welchem Zusammenhang auch unterschiedliche Ausführungsbeispiele dargestellt sind.
  • Es zeigen:
    • 1 eine Längsschnittdarstellung einer Antriebseinheit aufweisend ein erfindungsgemäß ausgebildetes Hybridmodul nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, wobei sowohl der Aufbau des Hybridmoduls als auch der gesamten Antriebseinheit übersichtlich zu erkennen ist,
    • 2 eine perspektivische Ansicht eines in 1 eingesetzten Trägerteils eines Rotorträgers, zu dessen radialer Außenseite mehrere radiale Durchbrüche zu erkennen sind,
    • 3 eine perspektivische Darstellung eines Trägerteils, wie es in einem Hybridmodul nach einem zweiten Ausführungsbeispiel eingesetzt ist, wobei sich die Form und Anzahl der radialen Durchbrüche gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheidet,
    • 4 eine perspektivische Darstellung eines Trägerteils, wie es in einem Hybridmodul nach einem dritten Ausführungsbeispiel eingesetzt ist, wobei die radialen Durchbrüche nun in Umfangsrichtung gruppiert verteilt angeordnet sind, sowie
    • 5 eine Draufsicht auf ein schematisch dargestelltes, die Antriebseinheit nach 1 aufweisendes Kraftfahrzeug.
  • Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Des Weiteren sind die verschiedenen Merkmale der unterschiedlichen Ausführungsbeispiele frei miteinander kombinierbar.
  • In Verbindung mit 5 ist ein bevorzugter Einsatzbereich einer mit einem erfindungsgemäßen Hybridmodul 1 ausgestatteten Antriebseinheit 20 gezeigt. Die Antriebseinheit 20 ist bevorzugt in einem hybriden Antriebsstrang 25 eines vereinfacht dargestellten Kraftfahrzeuges 24 eingesetzt. Die Antriebseinheit 20, wie näher in Verbindung mit 1 zu erkennen, ist zwischen einem Verbrennungsmotor 26 und einem Getriebe 27 des Antriebsstrangs 25 wirkend eingesetzt.
  • Wie näher aus 1 hervorgeht, ist die Antriebseinheit 20 im Wesentlichen aus zwei Bestandteilen zusammengesetzt. Ein Bestandteil der Antriebseinheit 20 bildet das Hybridmodul 1, das neben einer elektrische Maschinen 3 eine Trennkupplung 6, die zwischen einem Rotor 4 und einer Eingangswelle 2 wirkend eingesetzt ist, umfasst. Ein weiterer Bestandteil der Antriebseinheit 20 ist durch eine Kupplungseinrichtung 21 in Form einer Doppelkupplung ausgebildet.
  • Die Eingangswelle 2 bildet zugleich einen Eingang der gesamten Antriebseinheit 20 und ist im kraftfahrzeugseitig montierten Zustand permanent mit einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 26 rotatorisch gekoppelt. Zwei Ausgänge 28a, 28b der Antriebseinheit 20 sind durch die Kupplungseinrichtung 21 gebildet und jeweils mit einer von zwei Getriebeeingangswellen 41a, 41b des Getriebes 27 weiter verbunden.
  • Mit der Darstellung des Hybridmoduls 1 in 1 ist des Weiteren zu erkennen, dass die Trennkupplung 6 als eine trockenlaufende Reibkupplung umgesetzt ist. Die Trennkupplung 6 ist des Weiteren als Ein-Scheiben-Kupplung ausgebildet; in weiteren Ausführungen ist diese alternativ als Zwei-Scheiben-Kupplung realisiert. Die Trennkupplung 6 weist eine Kupplungsscheibe 29 auf, die drehfest mit der Eingangswelle 2 verbunden ist. Die Kupplungsscheibe 29 bildet einen ersten Reibbestandteil 8a der Trennkupplung 6 aus. Weiterhin weist die Trennkupplung 6 eine Gegendruckplatte 30 auf, die einen zweiten Reibbestandteil 8b bildet. Diese Gegendruckplatte 30 ist in Bezug auf eine zentrale Drehachse 35 axial fest sowie drehfest mit einem nachfolgend näher beschriebenen Rotorträger 5 verbunden. Zudem weist die Trennkupplung 6 eine relativ zu der Gegendruckplatte 30 und der Kupplungsscheibe 29 in axialer Richtung verschiebbare Anpressplatte 18 auf, die einen dritten Reibbestandteil 8c bildet.
  • Einer Kupplungsbetätigungseinheit 23 ist mit der Anpressplatte 18 gekoppelt, um die Trennkupplung 6 zwischen ihrer geschlossenen Stellung und ihrer geöffneten Stellung umzuschalten. Die Kupplungsbetätigungseinheit 23 weist einen Nehmerzylinder 31 auf, dessen Kolben 42 über ein Betätigungslager 32 sowie ein Hebelelement 19, hier in Form einer Tellerfeder, verschiebefest mit der Anpressplatte 18 gekoppelt ist.
  • Die elektrische Maschine 3 weist einen Stator 33 auf, der fest in einem Gehäuse 16 des Hybridmoduls 1 eingesetzt ist. Relativ zu dem Stator 33 ist ein Rotor 4 drehbar relativ zum Gehäuse 16 gelagert. Der Rotor 4 ist dabei in dem Rotorträger 5 eingespannt und somit in axialer Richtung relativ zu dem Gehäuse 16 abgestützt. Unter Rotor 4 wird hierbei insbesondere jener Bestandteil verstanden, der mehrere, der Übersichtlichkeit halber nicht näher dargestellte, in Umfangsrichtung verteilte Magnete aufweist und an dem Rotorträger 5 fest aufgenommen ist.
  • In diesem Zusammenhang ist zu erkennen, dass der Rotorträger 5 im Wesentlichen zweiteilig ausgebildet ist. Ein erstes Trägerteil 12 umgreift den Rotor 4 zu seiner ersten axialen Seite 14a hin. Ein zweites Trägerteil 13 umgreift den Rotor 4 zu seiner zweiten axialen Seite 14b hin. Der Rotor 4 ist zu den axialen Seiten 14a, 14b hin an dem jeweiligen Trägerteil 12, 13 zentriert zu der Drehachse 35 aufgenommen / gehalten / umgriffen. Radial innerhalb des Rotors 4 sind die beiden Trägerteile 12, hier mittels einer Nietverbindung 34, miteinander verbunden. Das erste Trägerteil 12 ist in axialer Richtung kürzer als das zweite Trägerteil 13 ausgebildet. Das zweite Trägerteil 13 bildet unmittelbar jenen Bestandteil aus, an dem die Gegendruckplatte 30 der Trennkupplung 6 befestigt ist.
  • Das erste Trägerteil 12 ist über ein erstes Lager 15a relativ zu dem Gehäuse 16 abgestützt. Das zweite Trägerteil 13 ist über ein zweites Lager 15b relativ zu dem Gehäuse 16 abgestützt. Die beiden Lager 15a, 15b sind in radialer Richtung sowie in axialer Richtung relativ zueinander beabstandet angeordnet. In radialer Richtung sowie in axialer Richtung zwischen den Lagern 15a, 15b ist zumindest ein Teil des Nehmerzylinders 31 angeordnet und über das Betätigungslager 32 mit dem Hebelelement 19 bewegungsgekoppelt.
  • Hinsichtlich des zweiten Trägerteils 13 ist des Weiteren zu erkennen, dass dieses einen radial innerhalb des Rotors 4 verlaufenden Gehäuseabschnitt 7 aufweist. Der als Hülsenabschnitt umgesetzte Gehäuseabschnitt 7 ist auch näher in der alleinigen Darstellung des zweiten Trägerteils 13 in 2 zu erkennen. Der Gehäuseabschnitt 7 ist erfindungsgemäß mit mehreren, in einer Umfangsrichtung der Drehachse 35 des Rotorträgers 5 verteilt angeordneten, radialen Durchbrüchen 9 versehen. Die Durchbrüche 9 sind in dieser Ausführung gleichmäßig in Umfangsrichtung verteilt angeordnet. Der jeweilige Durchbruch 9 ist im Wesentlichen als ein Rechteck mit abgerundeten Ecken ausgeformt. Als besonders vorteilhaft hat es sich herausgestellt, wenn der jeweilige Durchbruch 9 über ein Stanzverfahren oder ein Schneideverfahren in das aus einem Metallblech gebildete zweite Trägerteil 13 eingebracht ist.
  • Da der Gehäuseabschnitt 7 radial außerhalb des ersten Reibbestandteils 8a, des dritten Reibbestandteils 8c und eines Teils des zweiten Reibbestandteils 8b, insbesondere radial außerhalb der miteinander in Kontakt befindlichen Reibflächen 36a bis 36d der Trennkupplung 6, angeordnet ist, bildet der jeweilige Durchbruch 9 unmittelbar einen Aufnahmeraum für einen im Betrieb entstehenden Abrieb der trockenlaufenden Trennkupplung 6.
  • Zudem ist zu erkennen, dass der Gehäuseabschnitt 7, unter Ausbildung eines radialen Sammelraums 10, (zumindest abschnittsweise) in radialer Richtung beabstandet zu einer radialen Innenseite 4 des Rotors 4 verläuft. Der Sammelraum 10 ist folglich durch die Durchbrüche 9 mit einem die Trennkupplung 6 aufnehmenden Kupplungsraum 11 des Hybridmoduls 1 verbunden. Der Sammelraum 10 ist auch in einem axialen Abschnitt radial zwischen dem Rotor 4 und dem ersten Trägerteil 12 ausgebildet.
  • In diesem Zusammenhang sei auf die weiteren Ausführungsbeispiele der 3 und 4 verwiesen, aus denen hervorgeht, dass die Durchbrüche 9 auch unterschiedlich ausgebildet und verteilt sein können.
  • In 3 sind mehrere Durchbrüche 9 sowohl in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt als auch in axialer Richtung nebeneinander in dem Gehäuseabschnitt 7 eingebracht. Dabei sind drei axial nebeneinander angeordnete Reihen mit mehreren in Umfangsrichtung gleichmäßig entlang einer gedachten Kreislinie / ringförmigen Umfangslinie verteilt angeordneten Durchbrüchen 9 vorhanden. In 3 weisen die Durchbrüche 9 jeweils einen kreisrunden Querschnitt / Lochleibung auf.
  • In Verbindung mit 4 wird im Vergleich zu dem Ausführungsbeispiel der 3 deutlich, dass die Durchbrüche 9 auch teilweise in Umfangsrichtung verteilt anordenbar sind. In dieser Ausführung sind mehrere Gruppen 37 an in Umfangsrichtung und axialer Richtung versetzt zueinander angeordneten (hier acht) Durchbrüchen 9 vorhanden, wobei die Gruppen 37 an sich gleichmäßig in Umfangsrichtung verteilt angeordnet sind und durch einen ungelochten Bereich zueinander beabstandet sind.
  • Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass die weiteren Ausführungsdetails zu den beiden Ausführungsbeispielen der 3 und 4 dem ersten Ausführungsbeispiel der 1 entspricht.
  • Zurückkommend auf 1 wird des Weiteren deutlich, dass das zweite Trägerteil 13 auch mit einem axialen Durchgang 22 ausgestattet ist, der dazu dient, das Hebelelement 19 von einer den Reibbestandteilen 8a bis 8c abgewandten axialen Seite des zweiten Trägerteils 13 her zu den Reibbestandteilen 8a bis 8c durchzuführen. In Umfangsrichtung sind mehrere Durchgänge 22 verteilt angeordnet, die jeweils von einer Federzunge 38 des Hebelelementes 19 durchdrungen sind. Zudem ist ersichtlich, dass an dem zweiten Trägerteil 13 unmittelbar ein Auflagenocken 17 für das Hebelelement 19 ausgeformt ist. Dieser Auflagenocken 17 ist durch eine entsprechende Umformung / Ausprägung des zweiten Trägerteils 13 erzielt (2).
  • Zu einer dem ersten Trägerteil 12 axial abgewandten Seite des Gehäuseabschnittes 7 geht das zweite Trägerteil 13 in einen sowohl in axialer Richtung als auch in radialer Richtung nach außen verlaufenden Verbindungsabschnitt 39 über, der drehfest mit der Kupplungseinrichtung 21 weiter verbunden ist. Zwischen dem Verbindungsabschnitt 39 und der jeweiligen Getriebeeingangswelle 41a, 41 b sind somit zwei verschiedene Teilkupplungen 40a, 40b der Kupplungseinrichtung 21 wirkend eingesetzt. Die jeweilige Teilkupplung 40a, 40b ist als eine Ein-Scheiben-Kupplung realisiert.
  • In anderen Worten ausgedrückt, besteht die erfinderische Lösung darin, dass die Trägerplatte (Gehäuseabschnitt 7) der Reibkupplung (Trennkupplung 6) auf radial verlaufende Öffnungen (Durchbrüche 9) aufweist, welche die Zugänglichkeit des Abriebstaubs zu dem Zwischenraum (Sammelraum 10) der Magnete des Rotors 4 und der Trägerplatte 7 ermöglichen. In diesem Fall werden die eisenhaltigen Staubpartikel des Abriebs, welche sich den Magneten nähern, magnetisiert und am inneren Bereich zwischen Trägerplatte 7 und Magneten haften bleiben. Außerdem ermöglichen die Öffnungen 9 an der Trägerplatte 7, den Rotor 4 etwas leichter zu konstruieren, was zu einer Reduzierung des Trägheitsmoments des Rotors 4 und als Folge daraus zu besseren dynamischen Eigenschaften der elektrischen Maschine 3 führt. Im Weiteren ermöglichen die Öffnungen 9 die Zugänglichkeit von Mess- und Montagevorrichtungen während der Produktion und Prüfung der Kupplung 6. Die Öffnungen 9 können beliebig in Form, Größe und Anordnung an der Trägerplatte 7 gestaltet werden.
  • Mit 1 ist im Detail zu erkennen, dass die Trennkupplung 6 die Trägerplatte 7 aufweist, welche gleichzeitig als Komponententräger für die Komponenten 8b, 8c der Trennkupplung 6 und für die Magnete dient. Die Trägerplatte 7 dient zudem zur Lagerung des Rotors 4 der elektrische Maschine 3 über Rollköperlager 15a, 15b. Die Magnete 4 sind auf der Trägerplatte 7 seitlich (zu Seiten 14a, 14b) radial zentriert, wobei zwischen den Zentrierungen ein Zwischenraum 10 entsteht. Die Trägerplatte 7 weist zwischen den Zentrierungen radial verlaufende, am Umfang verteilte Öffnungen 9 auf (2), welche den Zwischenraum 10 und den Innenraum 11 der Trennkupplung 6 räumlich verbinden. Der durch den Verschleiß zwischen eisenhaltigen Kupplungskomponenten entstehende Abrieb fliegt unter zentrifugaler Kraft in Richtung Peripherie der Kupplung 6 durch die Öffnungen 9 und unter anziehender Wirkung der Magnete 4 verbleibt dieser im Zwischenraum 10.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Hybridmodul
    2
    Eingangswelle
    3
    elektrische Maschine
    4
    Rotor
    5
    Rotorträger
    6
    Trennkupplung
    7
    Gehäuseabschnitt
    8a
    erster Reibbestandteil
    8b
    zweiter Reibbestandteil
    8c
    dritter Reibbestandteil
    9
    Durchbruch
    10
    Sammelraum
    11
    Kupplungsraum
    12
    erstes Trägerteil
    13
    zweites Trägerteil
    14a
    erste axiale Seite
    14b
    zweite axiale Seite
    15a
    erstes Lager
    15b
    zweites Lager
    16
    Gehäuse
    17
    Auflagenocken
    18
    Anpressplatte
    19
    Hebelelement
    20
    Antriebseinheit
    21
    Kupplungseinrichtung
    22
    Durchgang
    23
    Kupplungsbetätigungseinheit
    24
    Kraftfahrzeug
    25
    Antriebsstrang
    26
    Verbrennungsmotor
    27
    Getriebe
    28a
    erster Ausgang
    28b
    zweiter Ausgang
    29
    Kupplungsscheibe
    30
    Gegendruckplatte
    31
    Nehmerzylinder
    32
    Betätigungslager
    33
    Stator
    34
    Nietverbindung
    35
    Drehachse
    36a
    erste Reibfläche
    36b
    zweite Reibfläche
    36c
    dritte Reibfläche
    36d
    vierte Reibfläche
    37
    Gruppe
    38
    Federzunge
    39
    Verbindungsabschnitt
    40a
    erste Teilkupplung
    40b
    zweite Teilkupplung
    41a
    erste Getriebeeingangswelle
    41b
    zweite Getriebeeingangswelle
    42
    Kolben
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102017130479 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Hybridmodul (1) für einen Antriebsstrang (25) eines Kraftfahrzeuges (24), mit einer Eingangswelle (2), einer elektrischen Maschine (3) sowie einer zwischen der Eingangswelle (2) und einem einen Rotor (4) der elektrischen Maschine (3) aufnehmenden Rotorträger (5) wirkend eingesetzten, trockenlaufenden Trennkupplung (6), wobei ein radial innerhalb des Rotors (4) verlaufender Gehäuseabschnitt (7) des Rotorträgers (5) wiederum radial außerhalb von mehreren Reibbestandteilen (8a, 8b, 8c) der Trennkupplung (6) und teilweise axial überlappend mit diesen Reibbestandteilen (8a, 8b, 8c) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Gehäuseabschnitt (7) zumindest einen radialen Durchbruch (9) aufweist.
  2. Hybridmodul (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass radial zwischen dem Gehäuseabschnitt (7) und dem Rotor (4) ein Sammelraum (10) vorgesehen ist, der über den Durchbruch (9) zu einem die Reibbestandteile (8a, 8b, 8c) der Trennkupplung (6) aufnehmenden Kupplungsraum (11) hin geöffnet ist.
  3. Hybridmodul (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Gehäuseabschnitt (7) mit mehreren in einer Umfangsrichtung und/oder einer axialen Richtung verteilt angeordneten Durchbrüchen (9) versehen ist.
  4. Hybridmodul (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Durchbrüche (9) in Umfangsrichtung gleichmäßig und/oder gruppiert verteilt angeordnet sind.
  5. Hybridmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotorträger (5) mehrteilig ausgebildet ist, wobei ein erstes Trägerteil (12) des Rotorträgers (5) den Rotor (4) zu seiner ersten axialen Seite (14a) hin umgreift und ein, den Gehäuseabschnitt (7) unmittelbar ausbildendes, zweites Trägerteil (13) des Rotorträgers (5) den Rotor (4) zu seiner zweiten axialen Seite (14b) hin umgreift.
  6. Hybridmodul (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Trägerteile (12, 13) des Rotorträgers (5) jeweils über ein eigenes Lager (15a, 15b) relativ zu einem Gehäuse (16) abgestützt sind.
  7. Hybridmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Gehäuseabschnitt (7) an einem durch einen Blechtopf geformten Trägerteil (13) des Rotorträgers (5) ausgebildet ist.
  8. Hybridmodul (1) nach einem Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das den Gehäuseabschnitt (7) aufweisende Trägerteil (13) des Rotorträgers (5) unmittelbar einen Auflagenocken (17) für ein mit einer Anpressplatte (18) der Trennkupplung (6) bewegungsgekoppeltes Hebelelement (19) aufweist.
  9. Hybridmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotorträger (5) radial innerhalb des Gehäuseabschnittes (7) einen axialen Durchgang (22) aufweist, der die Anpressplatte (18) der Trennkupplung (6) zu einer Kupplungsbetätigungseinheit (23) hin zugänglich macht.
  10. Antriebseinheit (20) für einen Antriebsstrang (25) eines Kraftfahrzeuges (24), mit einem Hybridmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9 und einer mit dem Rotorträger (5) verbundenen Kupplungseinrichtung (21).
DE102020100524.5A 2019-11-22 2020-01-13 Hybridmodul mit Trennkupplung und aufweisend radiale Durchbrüche aufweisendem Rotorträger; sowie Antriebseinheit Pending DE102020100524A1 (de)

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021125070A1 (de) 2021-06-11 2022-12-15 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul mit innerhalb einer elektrischen Maschine angeordneter Trennkupplung

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DE102021125070A1 (de) 2021-06-11 2022-12-15 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul mit innerhalb einer elektrischen Maschine angeordneter Trennkupplung

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