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Die Erfindung betrifft eine Prüfeinrichtung zum Prüfen einer Dichtigkeit eines Innenraums eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 beziehungsweise 8. Die Erfindung betrifft außerdem eine Verwendung einer solchen Prüfeinrichtung.
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Eine solche Prüfeinrichtung zum Prüfen einer Dichtigkeit eines Innenraums eines Fahrzeugs ist bereits der
DE 10 2012 007 551 A1 als bekannt zu entnehmen. Die Prüfeinrichtung umfasst wenigstens zwei elektrische Leiter, durch welche ein elektrischer Strom hindurchfließen kann. Die elektrischen Leiter sind direkt auf einen Trägerkörper aufgebracht, welcher in dem Innenraum anordenbar oder angeordnet ist. Dringt Feuchtigkeit, insbesondere Wasser, in den Innenraum vor, derart, dass die Feuchtigkeit beispielsweise zumindest zwischen die Leiter gelangt und dabei die Leiter gleichzeitig berührt, so wird zwischen den Leitern eine elektrisch leitende Verbindung über die Feuchtigkeit hergestellt. Durch diese elektrisch leitende Verbindung zwischen den Leitern kann die Feuchtigkeit im Innenraum erfasst werden, wodurch die Dichtigkeit des Innenraums geprüft werden kann.
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Des Weiteren offenbart die
DE 37 44 233 A1 eine Einrichtung zur Ermittlung von Feuchtigkeit im Bereich des Fahrzeugbodens eines Kraftfahrzeugs, welcher mit wasserdichten Teppichbodenbelagformteilen ausgekleidet ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Prüfeinrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln und eine Verwendung einer solchen Prüfeinrichtung zu schaffen, so dass die Dichtigkeit des Innenraums auf besonders vorteilhafte Weise geprüft werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch eine Prüfeinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch eine Prüfeinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8, sowie durch eine Verwendung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um eine Prüfeinrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass die Dichtigkeit des Innenraums auf besonders vorteilhafte und insbesondere kostengünstige Weise geprüft werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass zumindest zwischen den direkt auf dem als Dämmmatte oder Verkleidungsteil des Fahrzeugs ausgebildeten Trägerkörper aufgebrachten Leitern ein insbesondere für die Feuchtigkeit saugfähiges, das heißt saugendes Material angeordnet ist. Mittels des Materials kann beispielsweise die in den Innenraum eingedrungene und zunächst noch keine elektrisch leitende Verbindung zwischen den Leiterbahnen herstellende Feuchtigkeit zumindest teilweise aufgesaugt und dadurch zwischen die Leiter transportiert werden, so dass über die mittels des Materials aufgesaugte Flüssigkeit eine elektrisch leitfähige Verbindung zwischen den Leitern hergestellt werden kann. Somit kann die Feuchtigkeit in dem Innenraum auch dann erfasst werden, wenn die Feuchtigkeit an einer solchen von den Leitern entfernten Stelle in den Innenraum eindringt, dass die Feuchtigkeit ohne Verwendung des Materials keine elektrisch leitende Verbindung zwischen den Leitern verstellen würde. Die Erfindung ermöglicht somit eine integrierte Feuchtigkeitsbefundung auf Dämm- und Verkleidungsteilen in Fahrzeugen wie beispielsweise Kraftfahrzeugen. Mit anderen Worten sind die Leiter dadurch, dass sie direkt auf die Dämmmatte beziehungsweise das Verkleidungsteil aufgebracht sind, auf die Dämmmatte beziehungsweise das Verkleidungsteil (Trägerkörper) integriert, so dass die Dichtigkeit des Innenraums auf besonders kosten- und gewichtsgünstige Weise geprüft werden kann. Die Erfindung basiert dabei insbesondere auf folgenden Erkenntnissen:
- Trockenbereiche in Fahrzeugen werden in einer Aufbauphase und während einer Serienfertigung der Fahrzeuge einer Dichtheitsprüfung unterzogen und hierdurch auf Dichtigkeit beziehungsweise Dichtheit geprüft, wobei eine hinreichende Prüfschärfe der Dichtheitsprüfung gewünscht ist. Somit handelt es sich vorzugsweise bei dem Innenraum, dessen Dichtigkeit geprüft wird, um einen auch Trockenbereich bezeichneten Trockenraum, in den während einer Verwendung des jeweiligen Fahrzeugs keine Feuchtigkeit eindringen sollte.
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Üblicherweise basiert die Dichtheitsprüfung auf einer Regenprobe oder Wasserdurchfahrt, nach der der Trockenbereich auf Feuchtigkeits- beziehungsweise Wassereintritt geprüft wird. Die Prüfung auf Wassereintritt erfolgt in unzugänglichen Bereichen üblicherweise mit Hilfe von Gewebebändern, die zur Feuchtigkeitsbefundung genutzt und hierzu geeignet in einem zu prüfenden Bereich eingeklebt sind und nach der Regenprobe beziehungsweise Wasserdurchfahrt ausgelesen werden. Ein Aufbringen der Gewebebänder auf Bauelemente wie Dämmmatten und/oder Verkleidungsteile erfolgt manuell und ist aufwendig und auch schwierig, da die zu prüfenden Bereiche nur schlecht zugänglich sein können. Insbesondere schlecht zugängliche Hohlräume mit Akustikschäumen sind sehr schwierig auf Ihre Dichtigkeit zu prüfen. Im Fahrgastraum und/oder Kofferraum können zum Beispiel Gewebebänder unter Dämmmatten auf einen Hauptboden geklebt werden. Das Konzept der Gewebebänder kann auch zur Befundung eines mit einer NVH-Matte gefüllten Trockenraums zwischen einem Hauptboden und einem Batteriedeckel angewendet werden. Hierzu wird beispielsweise ein sehr langes Gewebeband beidseitig auf die NVH-Matte manuell aufgeklebt (NVH - Noise Vibration Harshness).
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Die Feuchtigkeitsbefundung beziehungsweise Feuchtigkeitsmessung mit Hilfe der Gewebebänder basiert auf der Saugfähigkeit des Gewebebands und der Messung einer Leitfähigkeit zwischen Leiterdrähten, die in das Gewebeband eingewoben sind. Auch die Erfindung nutzt dieses Messprinzip, jedoch ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Leiter nicht unter Vermittlung eines zusätzlichen Trägers an dem Verkleidungsteil beziehungsweise an der Dämmmatte gehalten sind, sondern die Leiter sind direkt auf die Dämmmatte beziehungsweise auf das auch als Verkleidungsbauteil bezeichnete Verkleidungsteil aufgebracht, beispielsweise durch ein Druck- oder Spritzverfahren, so dass die Leiter beispielsweise direkt auf die Dämmmatte beziehungsweise das Verkleidungsteil aufgedruckt oder aufgespritzt sind. Insbesondere ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Leiter, insbesondere mittels eines Druck- oder Spritzverfahrens, direkt und automatisiert auf das Verkleidungsteil beziehungsweise auf die Dämmmatte aufgebracht werden, wobei die Dämmmatte ein Dämmbauteil ist beziehungsweise auch als Dämmbauteil zur akustischen Dämmung bezeichnet wird.
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Grundsätzlich ist es denkbar, dass das saugende Material optional ist, so dass das saugende Material auch weggelassen werden könnte. Die Verwendung des saugenden Materials ist jedoch vorteilhaft, da mittels des saugenden Materials auch dann in den als Trockenbereich ausgebildeten Innenraum eingedrungene Feuchtigkeit erfasst werden kann, wenn die Feuchtigkeit initial an einer weit von den Leiterbahnen beabstandeten Stelle in den Innenraum eindringt. Dann kann die Feuchtigkeit mittels des saugenden Materials zu den Leitern transportiert werden und in der Folge zwischen den Leitern eine elektrisch leitende Verbindung herstellen.
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Das saugende Material ist beispielsweise aus Papier, Vlies oder Flocken gebildet. In Bereichen, in welchen eine verpresste Einbaulage des Trägerkörpers mit einem weiteren Bauteil vorliegt, kann das Material entfallen beziehungsweise ist das Material nicht nötig, da hier zwischen dem Trägerkörper und dem weiteren, an dem Trägerkörper auf Seiten der Leiter angrenzenden Bauteil eine Kapillarwirkung entsteht, durch die bei Feuchtigkeitszutritt automatisch eine Fläche des Trägerkörpers und die beiden beispielsweise als Leiterbahnen ausgebildeten Leiter mit der Feuchtigkeit benetzt werden und so eine Messung beziehungsweise Erfassung der Feuchtigkeit ermöglicht wird, insbesondere dadurch, dass eine durch die Feuchtigkeit hergestellte, elektrisch leitende Verbindung zwischen den Leitern, insbesondere mittels eines Messgeräts, erfasst wird.
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Die Dämmmatte wird auch als NVH-Matte bezeichnet. Bei solchen NVH-Matten werden beispielsweise mit Hilfe eines geeigneten Verfahrens wie beispielsweise mittels Siebdruck und mit leitfähiger Paste zwei parallele Leiterbahnen als die Leiter mit einigen Millimetern Abstand zueinander aufgedruckt. Insbesondere bei einer verpressten Einbaulage der NVH-Matte kann ein saugendes Material entfallen. Eine Paste beziehungsweise ein leitfähiger Lack aus der beziehungsweise dem der jeweilige Leiter hergestellt sein kann, könnte auch mit Hilfe eines Roboters appliziert, das heißt auf den Trägerkörper aufgebracht und dabei beispielsweise auflackiert werden. Das Prinzip des Aufbringens von Leitern beziehungsweise Leiterbahnen und das optionale Abdecken der Leiterbahnen mit saugendem Material, damit beide Leiter bei Feuchtigkeitszutritt sicher benetzt werden, auch wenn keine Kapillarwirkung vorhanden ist, kann auf vielen auch komplex geformten Dämmmatten oder Verkleidungsteilen angewandt und zur Feuchtigkeitsbefundung genutzt werden, da diese normalerweise über eine sogenannte Haut verfügen, auf die Leiter beziehungsweise Leiterbahnen gedruckt oder lackiert, das heißt aufgebracht werden können.
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Durch die Erfindung können insbesondere die folgenden Vorteile realisiert werden: Bandmaterial und Arbeitszeit für ein Einkleben beziehungsweise Aufkleben von Gewebebändern und damit zusammenhängende Kosten können zumindest reduziert werden. Statt eines Einklebens von Gewebeband werden nun die Leiter direkt auf den Trägerkörper aufgebracht, da der Trägerkörper beispielsweise einfach in eine Vorrichtung eingelegt und dann mit den Leitern direkt versehen werden kann. Bauteile mit integrierter Feuchtigkeitsbefundung können auch in Bereichen verwendet werden, die mit Gewebebändern unzugänglich wären. Außerdem entfällt eine herkömmlicherweise existierende, begrenzte Verwendbarkeitsdauer der Gewebebänder.
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An die direkt auf den Trägerkörper aufgebrachten und voneinander beabstandeten Leiter kann ein Messgerät angeschlossen werden, um eine etwaige, durch Feuchtigkeit hergestellte, elektrisch leitende Verbindung zwischen den Leitern zu erfassen. Dadurch kann die Feuchtigkeit in dem Innenraum erfasst werden. Das Messgerät wird beispielsweise über jeweilige Kontakte an die Leiter angeschlossen. Wird zwischen den Leitern das feuchtigkeitssaugende und vorzugsweise elektrisch isolierende Material angeordnet, welches beispielsweise die Leiter direkt berührt beziehungsweise über welches die Leiter miteinander verbunden sind, kann eine Funktionstüchtigkeit des Messgeräts zur Ermittlung von in den Innenraum etwaig eingedrungener Feuchtigkeit gewährleistet oder geprüft werden, auch wenn an manchen Stellen die Dämmmatte beziehungsweise das Verkleidungsteil einen zu großen Abstand von dem zuvor genannten, beispielsweise als Karosserieblech ausgebildeten Bauteil hat, um zwischen dem Trägerkörper (Verkleidungsteil beziehungsweise Dämmmatte) und dem angrenzenden Bauteil einen Kapillareffekt zum Fördern der Feuchtigkeit zu entwickeln.
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Bevorzugt sind die elektrischen Leiter als Leiterbahnen direkt auf die Dämmmatte beziehungsweise das Verkleidungsteil aufgedruckt.
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Besonders bevorzugt ist das feuchtigkeitssaugende Material nur an solchen Stellen angeordnet, an denen ein Abstand zwischen dem Trägerkörper und dem angrenzenden Bauteil so groß ist, dass ein Kapillareffekt unterbleibt.
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Um eine Prüfeinrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 8 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass die Dichtigkeit des Innenraums auf besonders vorteilhafte und insbesondere kostengünstige Weise geprüft werden kann, ist erfindungsgemäß ein durch den Trägerkörper und durch ein weiteres Bauteil begrenzter und zwischen den Leitern angeordneter Spalt mit Kapillarwirkung vorgesehen. Mit anderen Worten bewirkt der Spalt die auch als Kapillarität oder Kapillareffekt bezeichnete Kapillarwirkung. Wieder mit anderen Worte ausgedrückt ist zumindest ein Teilbereich des Bauteils so nahe an dem Trägerkörper angeordnet, dass der Spalt so schmal ist, dass der Spalt eine Kapillarwirkung aufweist oder bewirkt. Durch die Kapillarwirkung ist oder wird in dem Spalt und zwischen den elektrischen Leitern die Feuchtigkeit transportierbar beziehungsweise transportiert. Vorzugsweise ist der Spalt frei von einem zusätzlichen, saugfähigen Material, da schon durch die Kapillarwirkung die Feuchtigkeit vorteilhaft zwischen den Leitern transportiert werden kann, sodass die Feuchtigkeit eine elektrisch leitende Verbindung zwischen den Leitern herstellt. In der Folge kann durch Erfassen der elektrische leitenden Verbindung zwischen den Leitern die Feuchtigkeit erfasst werden.
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Zur Erfindung gehört auch eine Verwendung einer erfindungsgemäßen Prüfeinrichtung, wobei die Prüfeinrichtung verwendet wird, um die Dichtigkeit des Innenraums des Fahrzeugs zu prüfen. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der auch als Prüfanordnung bezeichneten Prüfeinrichtung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Verwendung anzusehen und umgekehrt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
- 1 ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Prüfeinrichtung zum Prüfen einer Dichtigkeit eines Innenraums eines Fahrzeugs, wobei in 1 ein erster Teilbereich der Prüfeinrichtung gezeigt ist; und
- 2 ausschnittsweise eine weitere schematische Schnittansicht der Prüfeinrichtung, wobei in 2 ein zweiter Teil der Prüfeinrichtung gezeigt ist.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt in einer schematischen Schnittansicht einen ersten Teilbereich T1 einer Prüfeinrichtung 10 zum Prüfen einer Dichtigkeit eines Innenraums 12 eines Fahrzeugs.
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Der Innenraum 12 des beispielsweise als Kraftfahrzeug, insbesondere als Kraftwagen, ausgebildeten Fahrzeugs ist beispielsweise ein sogenannter, auch als Trockenraum bezeichneter Trockenbereich. Im Hinblick auf den Trockenbereich ist gewünscht, dass beispielsweise bei einer bestimmungsgemäßen Verwendung des Fahrzeugs ein Eindringen einer übermäßigen Menge an Feuchtigkeit in den Trockenbereich unterbleibt. Wie im Folgenden noch genauer erläutert wird, kann nun die Prüfeinrichtung 10 dazu verwendet werden, um etwaig in den Innenraum 12 eingedrungene Feuchtigkeit auf besonders vorteilhafte Weise zu erfassen. Hierzu umfasst die Prüfeinrichtung 10 zwei direkt auf einen im Innenraum 12 angeordneten und vorliegend als Dämmmatte 14 ausgebildeten Trägerkörper aufgebrachte, elektrisch Leiter 16 und 18, welche in einem Abstand A zueinander direkt auf der Dämmmatte 14 angeordnet, mithin direkt auf die Dämmmatte 14 aufgebracht sind. Zwischen den elektrischen Leitern 16 und 18 ist durch in den Innenraum 12 eindringende oder eingedrungene, in 1 besonders schematisch dargestellte Feuchtigkeit 20, welche elektrisch leitfähig ist, eine elektrisch leitende Verbindung herstellbar. Beispielsweise über jeweilige Kontakte kann ein Messgerät mit den Leitern 16 und 18, insbesondere elektrisch, verbunden werden. Mittels des Messgeräts und insbesondere über die Kontakte kann die durch die Feuchtigkeit 20 hergestellte, elektrisch leitende Verbindung zwischen den Leitern 16 und 18 erfasst werden, wodurch die Feuchtigkeit 20 erfasst werden kann. Wird die Feuchtigkeit 20 erfasst, so kann auf eine Undichtigkeit des Innenraums 12 rückgeschlossen werden. Unterbleibt ein Erfassen einer elektrisch leitenden Verbindung zwischen den Leitern 16 und 18, so wird darauf rückgeschlossen, dass in den Innenraum keine Feuchtigkeit vorgedrungen ist, so dass auf eine hinreichende, auch als Dichtheit bezeichnete Dichtigkeit des Innenraums 12 rückgeschlossen wird.
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In dem Teilbereich T1 ist an der Dämmmatte 14 auf Seiten der Leiter 16 und 18 ein weiteres, vorliegend als Karosserieblech 22 ausgebildetes Bauteil des Fahrzeugs so nahe an der Dämmmatte 14, insbesondere an einem zwischen den Leitern 16 und 18 angeordneten Teilbereich TB der Dämmmatte 14, angeordnet, so dass in dem Teilbereich T1 zwischen der Dämmmatte 14 und dem Karosserieblech 22, insbesondere zwischen dem Teilbereich TB der Dämmmatte 14 und dem Karosserieblech 22, ein Kapillareffekt oder eine Kapillarwirkung entsteht oder gebildet ist, durch welche die Feuchtigkeit 20 zwischen der Dämmmatte 14 und dem Karosserieblech 22, insbesondere zwischen dem Teilbereich TB und dem Karosserieblech 22, und dabei zwischen den Leitern 16 und 18 gefördert oder transportiert werden kann. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt bilden das Karosserieblech 22 und der Teilbereich TB einen kapillaren Spalt, das heißt einen Spalt mit Kapillarwirkung, durch welche in dem Spalt und zwischen den elektrischen Leitern 16 und 18 die Feuchtigkeit 20 transportiert wird, insbesondere derart, dass über die Feuchtigkeit 20 zwischen den Leitern 16 und 18 eine elektrisch leitende Verbindung zwischen den Leitern 16 und 18 hergestellt wird. Somit kann in dem Teilbereich T1 auf ein saugendes oder saugfähiges Material zwischen den Leitern 16 und 18 verzichtet werden.
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2 zeigt einen zweiten Teilbereich T2 der Prüfeinrichtung 10. In dem zweiten Teilbereich T2 ist das Karosserieblech 22 so weit von der Dämmmatte 14, insbesondere von dem Teilbereich TB der Dämmmatte 14, angeordnet, dass zwischen dem Karosserieblech 22 und dem zwischen den Leitern 16 und 18 angeordneten Teilbereich TB der Dämmmatte 14 ein Kapillareffekt beziehungsweise eine Kapillarwirkung zum Fördern beziehungsweise Transportieren der Feuchtigkeit 20 unterbleibt. Um nun jedoch auch in dem Teilbereich T2 die Feuchtigkeit 20 erfassen zu können, umfasst die Prüfeinrichtung 10 ein im Hinblick auf die Feuchtigkeit 20 saugfähiges Material 24, welches zumindest zwischen den Leitern 16 und 18 und dabei direkt auf den Teilbereich TB der Dämmmatte 14 angeordnet ist. Außerdem ist das Material 24 direkt auf den Leitern 16 und 18 auf einer der Dämmmatte 14 abgewandten Seite angeordnet, so dass vorliegend das Material 24 die Leiter 16 und 18, insbesondere auf ihrer der Dämmmatte 14 abgewandten Seite, insbesondere vollständig, überdeckt. Mittels des Materials 24 kann die Feuchtigkeit 20 zwischen den Leitern 16 und 18 derart transportiert werden, dass die mittels des Materials 24 aufgesaugte und dadurch zwischen den Leitern 16 und 18 transportierte Feuchtigkeit eine elektrisch leitende Verbindung zwischen den Leitern 16 und 18 herstellt.
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Der vorliegend als die Dämmmatte 14 ausgebildete Trägerkörper könnte alternativ als ein Verkleidungsteil beziehungsweise Verkleidungsbauteil ausgebildet sein. Es ist erkennbar, dass die beispielsweise als Leiterbahnen ausgebildeten Leiter 16 und 18 direkt auf die Dämmmatte 14 beziehungsweise das Verkleidungsbauteil integriert ist. Wenn bei Feuchtigkeitszutritt eine Kapillarwirkung nicht gegeben ist oder nicht ausreicht, um die Leiter 16 und 18 zu benetzen, kann optional das saugende Material 24 zumindest zwischen den Leitern 16 und 18 angeordnet, das heißt appliziert werden. Beispielsweise sind die Leiter 16 und 18 als direkt auf die Dämmmatte 14 aufgedruckte Leiterbahnen ausgebildet, wobei die Dämmmatte 14 und mit dieser die Leiter 16 und 18 in dem Fahrzeug und dabei in dem Innenraum 12 verbaut sind.
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In dem Teilbereich T1 wird die Feuchtigkeit 20 durch die Kapillarwirkung in dem Spalt zwischen der Dämmmatte 14 und dem Karosserieblech 22 in den Spalt gezogen, wodurch die Feuchtigkeit 20 beide Leiter 16 und 18 benetzt. In dem Teilbereich T2 ist der Spalt zwischen der Dämmmatte 14 und dem Karosserieblech 22 zu groß für eine Kapillarwirkung. Hier wird das zusätzlich saugende Material 24 zwischen den Leitern 16 und 18 verwendet beziehungsweise aufgebracht, um eine Benetzung der beiden Leiter 16 und 18 mit der Feuchtigkeit 20 zu gewährleisten. Eine Kontaktierung der Leiter 16 und 18 mit einem Messkabel erfolgt beispielsweise wahlweise mit Hilfe von Folienkontakten, mit Hilfe von Leitkleber, durch Löten oder durch mechanische Klemmkontakte. Zum direkten Aufbringen der Leiter 16 und 18 beziehungsweise Leiterbahnen auf die Dämmmatte 14 beziehungsweise auf das Verkleidungsbauteil eignet sich Siebdruckverfahren. Dementsprechend ist in elektrisch leitfähigen Pasten, wie beispielsweise Silberpasten, auch die Verwendung von Edelmetall- oder Carbonleitlacken zum Herstellen der Leiter 16 und 18 denkbar. Das Aufbringen der Leiter 16 und 18 beziehungsweise der Leiterbahnen auf unterschiedliche Materialien ist möglich, und es können auch robotergestützte Verfahren genutzt werden, um die Leiter 16 und 18 direkt auf die Dämmmatte 14 aufzubringen, das heißt zu applizieren. Ferner ist die Verwendung eines Sprühverfahrens, insbesondere eines Metall-Sprühverfahrens denkbar, um die Leiter 16 und 18, insbesondere direkt, auf die Dämmmatte 14 aufzusprühen. Ein solches Sprühverfahren erlaubt ein automatisiertes Auftragen feinster, leitender Metallstrukturen ohne Chemie und Hochvakuum auf unterschiedliche Oberflächen. Als Trägerkörper oder Trägermaterialien könnten etwa Kunststoff, Holz, Keramik oder Metall verwendet werden. Es bildet sich eine leitfähige Schicht, deren Dicke und Breite sich durch Ändern von Betriebsparametern variieren lässt. So werden feinste metallische und insbesondere elektrisch leitfähige Strukturen mit Dicken von 20 bis über 100 Mikrometern in einem Durchgang aufgetragen. Bandbreiten von 1 bis 10 mm sind ohne Maske realisierbar.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012007551 A1 [0002]
- DE 3744233 A1 [0003]
