DE102020001765A1

DE102020001765A1 - Verfahren und Steueranordnung zur Auswahl einer Untermenge von Sensordaten eines Fahrzeugsensors

Info

Publication number: DE102020001765A1
Application number: DE102020001765.7A
Authority: DE
Inventors: Mattias Johansson; Fredrich Claezon; Erik Johansson
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2020-03-17
Filing date: 2020-03-17
Publication date: 2021-09-23

Abstract

Ein Verfahren (600) und eine Steueranordnung (410) in einem Fahrzeug (100) zur Auswahl einer Untermenge von Sensordaten eines Sensors (110) an einem Fahrzeug (100) werden offenbart. Das Verfahren (600) umfasst die Schritte: Ermitteln (601) einer Straßengestalt der vor dem Fahrzeug (100) befindlichen Straße (120). Das Verfahren (600) umfasst ferner ein Auswählen (606) der Sensordatenuntermenge des Sensors (110), die basierend auf der ermittelten (601) Straßengestalt einer Steueranordnung (410) des Fahrzeugs (100) zur Verarbeitung darin geliefert werden soll.

Description

Technisches Gebiet
Dieses Dokument offenbart ein Verfahren und eine Steueranordnung. Genauer werden ein Verfahren und eine Steueranordnung zur Auswahl einer Untermenge von Sensordaten eines Sensors an einem Fahrzeug beschrieben.
Hintergrund
Moderne Sensoren sind dazu in der Lage, Umgebungsinformation mit hoher Auflösung zu erfassen. Ein modernes 3D LIDAR (Light Detection And Ranging) beispielsweise ist dazu in der Lage, mehrere Niveauschichten zu erfassen, oft mehr als 64 Schichten, wobei jede Schicht mehrere Punkte enthält. Dies kann mit älteren 2D Lidars verglichen werden, die nur eine oder wenige Schichten hatten. Andere Sensoren wie beispielsweise Radar und/oder Kameras haben eine ähnliche Entwicklung genommen.
Ein Vorteil von hochauflösenden Sensoren ist, dass mehr die Umgebung betreffende Informationen wahrgenommen werden können. Ein Nachteil ist jedoch, dass der Rechenaufwand mit der Datenmenge steigt, was zu einem Zeitverzug führen kann. Für einen Sensor, der in einer statischen Umgebung mit verfügbaren, fortgeschrittenen Rechenressourcen angewandt wird, mag dies kein Problem sein. Bei einer Anwendung an einem Fahrzeug ist ein Zeitverzug jedoch sehr unerwünscht und kann zu einem Unfall führen. Aus ökonomischen Gründen sind Rechenressourcen in zumindest manchen Fahrzeugen häufig ziemlich beschränkt.
Eine mögliche Lösung kann sein, einen weniger hoch entwickelten Sensor/Lidar zu verwenden, wodurch weniger Sensordaten verarbeitet werden müssen, jedoch ist es gewünscht, die Fahrzeugumgebung zumindest in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs so detailliert wie möglich wahrzunehmen. Eine andere mögliche Lösung kann sein, das Fahrzeug mit höher entwickelten Rechenressourcen auszustatten. Dies addiert Kosten zu der Herstellung/dem Preis des Fahrzeugs.
Es wäre somit wünschenswert, einen Weg zu finden, um detaillierte Umgebungssensordaten von einem oder mehreren Sensoren an Bord des Fahrzeugs wahrzunehmen und die erhaltenen Sensordaten dennoch mit einem mäßig fortgeschrittenen Computer zu bearbeiten.
Die Druckschrift US 2018/0329067 beschreibt die Probleme eines hochentwickelten Lidar Sensors in einem autonomen Fahrzeug und die Probleme hinsichtlich gesteigerter Verarbeitungsanforderungen, die der 3D Lidar Sensor hervorruft. Ein separater Sensorcontroller zum Einstellen konfigurierbarer Parameter des Lidar wird bereitgestellt, um zu verarbeitende Sensordaten zu reduzieren, wie z.B. eine „Rotationsgeschwindigkeit des Lidar-Systems, eine Abtastrate, eine Pulsrate, eine Strahlfrequenz (z.B. eine sichtbare gegenüber einer infraroten Laserfrequenz), eine Fotodetektorempfindlichkeit und ähnliches“.
Die angegebene Lösung des genannten Dokuments besteht daher im Verringern der zu verarbeitenden Sensordatenmenge, was es ermöglicht, einen weniger leistungsfähigen Computer zu verwenden. Die Reduzierung zu verarbeitender Sensordaten findet jedoch auf eine Weise statt, bei der die potentiell höhere Auflösung des hochentwickelten Lidars nicht genutzt wird.
Die Druckschrift US 2019/0162823 stellt ein Blitz- Lidar mit adaptiver Beleuchtung vor, welches in einem Fahrzeug implementiert ist. Das offenbarte Konzept betrifft ein Adaptieren des Lidar-Systems an unterschiedliche Straßenbedingungen sowie potentielle Hindernisse, die in dem Pfad des Fahrzeugs liegen können. Das System verwendet einen räumlichen Lichtmodulator (Spatial Light Modulator = SLM), um mehrere Beleuchtungszonen innerhalb des Gesichtsfeldes des Systems zu erzeugen. Der SLM erlaubt es dem Lidar-System, die Größe jeder Beleuchtungszone sowie die Lichtintensität innerhalb jeder der Zone so zu ändern, wie es anhand von Straßenbedingungen und potentieller Hindernisse erforderlich ist.
Die Rechenkapazität an Bord des Fahrzeugs wird nicht als ein Problem oder eine Einschränkung gesehen. Stattdessen wird das LIDAR-System in Bezug auf erwartete Umgebungsobjekte angepasst, um noch mehr Sensordaten dieser Objekte wahrzunehmen.
Die Druckschrift KR 2018/0059008 betrifft ein Lidar-System, welches eine Straßenform und/oder ein Hindernis erkennt und eine Vorwärtskollision verhindert. Das Lidar-System umfasst eine Lidar-Einheit, die an einem vorderen Teil eines Fahrzeugs angeordnet ist und die Front des Fahrzeugs abscannt, eine elektrisch mit der Lidar-Einheit verbundene Steuereinheit, um die Lidar-Einheit zu steuern, und ein elektrisch mit der Steuereinheit verbundenes GPS, welches erste Information durch Erfassen einer Position des Fahrzeugs ausgibt und die erste Information an die Steuereinheit sendet. Die Steuereinheit steuert die Lidar-Einheit durch Verschieben oder Schwenken der Lidar-Einheit in einer Horizontalrichtung und/oder einer Vertikalrichtung entsprechend der ersten Information.
Die Rechenkapazität an Bord des Fahrzeugs wird nicht als ein Problem oder eine Einschränkung gesehen, was vielleicht nicht so sonderbar ist, da ein 3D Lidar in dem Dokument nicht verwendet oder diskutiert wird. Das Lidar wird physisch in horizontaler/vertikaler Richtung eingestellt, abhängig davon, welcher Teil der vorausbefindlichen Umgebung als der interessierendste eingeschätzt wird. Die physische Einstellung/Neuausrichtung des Lidars erfordert vermutlich eine häufige Wartung und Kalibrierung, um zu funktionieren, was teuer ist und zu mehr Werkstattstunden führt, oder schlimmer noch zu mehr Zeit, die aus dem Verkehr genommen damit verbracht wird, auf eine Wartung in der Werkstatt zu warten.
Keines der diskutierten Dokumente präsentiert eine zweckdienliche Lösung des eingangs genannten Problems des Wunsches detaillierter Sensordaten der Umgebung, ohne mit zu verarbeitenden Sensordaten überflutet zu werden.
Es wäre somit wünschenswert, eine Sensorwahrnehmung und eine Sensordatenverarbeitung an Bord eines Fahrzeugs zu verbessern.
Kurzfassung der Erfindung
Es ist deshalb ein Ziel dieser Erfindung, zumindest einige der vorstehenden Probleme zu lösen und die Menge von Sensordaten eines Sensors zu verringern, die von einer Steueranordnung verarbeitet werden muss.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird dieses Ziel durch ein Verfahren zur Auswahl einer Untermenge von Sensordaten eines Sensors an einem Fahrzeug erreicht. Das Verfahren umfasst die Schritte des Ermittelns einer Straßengestalt der vor dem Fahrzeug liegenden Straße. Ferner umfasst das Verfahren ein Auswählen der Untermenge von Sensordaten des Sensors, die an eine Steueranordnung des Fahrzeugs zur Verarbeitung in selbiger zu liefern sind, basierend auf der ermittelten Straßengestalt.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird dieses Ziel durch eine Steueranordnung zur Auswahl einer Untermenge von Sensordaten eines Sensors an einem Fahrzeug erreicht. Die Steueranordnung ist dazu eingerichtet, eine Straßengestalt der vor dem Fahrzeug liegenden Straße zu ermitteln.
Dank der beschriebenen Aspekte, durch Ausfiltern und Verringern der zu verarbeitenden Menge der Sensordaten des Sensors, kann ein hochentwickelter Sensor wie etwa ein 3D Lidar in einem Fahrzeug mit begrenzten Rechenressourcen verwendet werden, ohne während der Sensordatenverarbeitung einen Zeitverzug einzuführen, der die Verkehrssicherheit beeinträchtigen würde.
Dadurch werden verschiedene Vorteile erreicht. Beispielsweise kann der gleiche Sensor in allen Rechenplattformen unterschiedlicher Fahrzeugmodelle verwendet werden, unabhängig von der Rechenkapazität, was die Menge von Teilen/Teilenummern verringert, die von dem Hersteller und in Fahrzeugwerkstätten auf Lager gehalten werden müssen, was unter Kostengesichtspunkten wichtig ist.
Obwohl nicht alle Sensordaten von der fahrzeugeigenen Rechenplattform verwendet werden können, können die Sensordaten zur Verwendung in Weiterentwicklungen in einem Schattenmodus aufgezeichnet werden, was zu verringerten Entwicklungskosten führt.
Es wird für den Fahrzeugbenutzer auch leicht, im Nachhinein erfolgende Updates auszuführen durch Ersetzen des bordseitigen Computers durch einen Computer mit vergrößerter Verarbeitungsfähigkeitsleistung und Aufspielen eines entsprechenden Softwareupdates, was das zu verarbeitende Sensordatenbudget erweitert und dadurch die Umgebungswahrnehmung des Sensors erhöht, was zu größerer Verkehrssicherheit führt.
Durch Verwenden eines Hochleistungssensors wie etwa eines 3D Lidar-Sensors ist die Wahrscheinlichkeit des tatsächlichen Auffindens einer für das Straßenprofil geeigneten Schicht viel höher verglichen mit einem weniger leistungsstarken Sensor, der ein 2D Lidar verwendet. Dies führt zu einem besseren Gesichtsfeld und einer verbesserten Wahrnehmung der Umgebung und zu vergrößerten Sensorreichweiten.
Entsprechend der angegebenen Lösung wird eine Einstellung von Sensorstellung/-ausrichtungen mittels Software durchgeführt, anstatt beispielsweise eine externe Betätigung und Steuerhardware zu verwenden. Dies ergibt wichtige Vorteile im Hinblick auf Kosten und Robustheit.
Eine Funktionskonfiguration (Entwicklung/Erweiterung) kann mittels Softwareupdate ohne neue Hardware erfolgen, was somit einfach und kostengünstig zu implementieren ist.
Weitere Vorteile und zusätzliche neuartige Merkmale werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich werden.
Figurenliste
Ausführungsformen der Erfindung werden nun genauer unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren beschrieben werden, in denen:

1A einen Sensor mit mehreren Schichten mit unterschiedlichen Höhenwinkeln in Vertikalrichtung darstellt, gesehen von einer Seite aus,
1B einen Sensor mit mehreren Schichten darstellt, die in horizontaler Richtung verlaufen, gesehen von oben,
2A ein Fahrzeug mit einem Sensor gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt, gesehen von einer Seite aus,
2B ein Fahrzeug mit einem Sensor gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt, gesehen von einer Seite aus,
2C ein Fahrzeug mit einem Sensor gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt, gesehen von einer Seite aus,
3 ein Fahrzeug mit einem Sensor gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt, gesehen von oben,
4A ein Fahrzeug mit einem Sensor gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt, gesehen von einer Seite aus,
4B ein Fahrzeug mit einem Sensor gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt, gesehen von einer Seite aus,
4C ein Fahrzeug mit einem Sensor gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt, gesehen von einer Seite aus,
5A einen Innenraum eines nachlaufenden Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform darstellt,
5B einen Innenraum eines nachlaufenden Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform darstellt,
6 ein Fließbild ist, das eine Ausführungsform des Verfahrens darstellt,
7 eine Darstellung ist, die ein System gemäß einer Ausführungsform zeigt.

Detaillierte Beschreibung
Ausführungsformen der Erfindung, die hierin beschrieben sind, werden als ein Verfahren und eine Steueranordnung definiert, die in den im folgenden beschriebenen Ausführungsformen in die Praxis umgesetzt werden können. Diese Ausführungsformen können jedoch in vielen verschiedenen Formen erläutert und realisiert werden und sind nicht auf die hier angegebenen Beispiele beschränkt. Vielmehr werden diese erläuternden Ausführungsbeispiele angegeben, damit diese Offenbarung gründlich und vollständig ist.
Noch weitere Ziele und Merkmale können aus der folgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich werden, wenn diese zusammen mit den beigefügten Figuren betrachtet wird. Es versteht sich jedoch, dass die Figuren ausschließlich Illustrationszwecken dienen und nicht als Definition der Grenzen der hierin offenbarten Ausführungsformen, für die auf die beigefügten Ansprüche Bezug zu nehmen ist. Ferner sind die Figuren nicht notwendigerweise maßstabsgerecht gezeichnet und sind, sofern nicht anders angegeben, lediglich dazu gedacht, die hierin beschriebenen Konstruktionen und Vorgehensweisen konzeptionell zu illustrieren.
1A stellt betrachtet von einer Seite aus einen Sensor 110 dar, der dazu eingerichtet ist, Umgebungsinformation wahrzunehmen. Der Sensor 110 kann zum Beispiel ein mehrschichtiges Lidar umfassen, was auch als ein 3D Lidar bezeichnet werden kann.
Der Sensor 110 ist nicht auf eine 3D Lidar-Implementation beschränkt, sondern kann in verschiedenen Ausführungsformen beispielsweise ein 2D Lidar, eine Kamera, eine Stereokamera, eine Infrarotkamera, eine Videokamera, ein Radar, eine Ultraschalleinrichtung, eine Laufzeitkamera oder eine ähnliche Einrichtung umfassen.
Der Sensor 110 nimmt Umgebungsdaten in mehreren Schichten mit Höhenwinkeln in vertikaler Richtung wahr.
1B stellt einen Sensor 110 wie den in 1A gezeigten von oben gesehen dar. Der Sensor 110 kann Information in einem Richtungswinkel wahrnehmen, z.B. weniger als 120°, 200°, bis zu 360° (nicht einschränkende, beliebige Beispiele).
Eine Lösung des im Hintergrundabschnitt dargestellten Problems besteht darin, eine Untermenge der von dem Sensor 110 erhaltenen Sensordaten auszuwählen, ohne zum Treffen der Auswahl tatsächlich alle Sensordaten zu verarbeiten. Die Sensordatenuntermenge wird gemäß der angegebenen Lösung auf intelligente Weise ausgewählt, derart, dass die relevantesten Sensordaten, d.h. Sensordaten, die tatsächlich die Umgebung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs wahrnehmen, ausgewählt werden und der Rest der Sensordaten ausgefiltert wird. Dadurch kommt die hohe Auflösung der von dem Sensor gelieferten Sensordaten in der Richtung zum Tragen, die am relevantesten ist, abhängig von der Umgebung und der Fahrtrichtung, wohingegen andere Sensordaten nicht beachtet werden, was zu einer bequemen und handhabbaren Menge an Sensordaten führt, die von der bordseitigen CPU Rechenplattform mit einer wenn überhaupt lediglich vernachlässigbaren Verzögerung zu verarbeiten ist.
Durch Verwenden fahrzeugseitiger Sensordaten, die sowohl von dem Sensor 110, für den eine Sensordatenuntermenge auszuwählen ist, als auch von anderen bordseitigen Sensoren wie etwa IMUs (Inertial Measurement Units = Trägheitsnavigationssysteme), Radaren, Lidaen und Kameras etc. erhalten werden können, kann in Kombination mit GPS und Kartendaten die Straßentopographie und Straßenkrümmung abgeschätzt werden. Basierend auf dieser die vorausliegende Fahrbahngestalt betreffenden Information wird die Sensordatenuntermenge ausgewählt.
Dadurch werden verschiedene Vorteile erzielt. Beispielsweise kann der gleiche Sensor 110 in allen Rechenplattformen unterschiedlicher Fahrzeugmodelle Verwendung finden, unabhängig von der Rechenkapazität, was die Menge von Teilen/Teilenummern verringert, die von dem Hersteller und in Fahrzeugwerkstätten auf Lager gehalten werden müssen, was aus Kostengesichtspunkten wichtig ist.
Obwohl nicht alle Sensordaten von der fahrzeugeigenen Rechenplattform verwendet werden können, können die Sensordaten zur Verwendung in Weiterentwicklungen in einem Schattenmodus aufgezeichnet werden, was zu verringerten Entwicklungskosten führt.
Es wird für den Fahrzeugbenutzer auch einfach, im Nachhinein erfolgende Updates auszuführen durch Ersetzen des bordseitigen Computers durch einen Computer mit vergrößerter Verarbeitungsfähigkeitsleistung und Aufspielen eines entsprechenden Softwareupdates, was das zu verarbeitende Sensordatenbudget erweitert und dadurch die Umgebungswahrnehmung des Sensors erhöht, was zu größerer Verkehrssicherheit führt.
Durch Verwenden eines Hochleistungssensors 110 wie etwa eines 3D Lidar-Sensors ist die Wahrscheinlichkeit des tatsächlichen Auffindens einer für das Straßenprofil geeigneten Schicht viel höher verglichen mit einem weniger leistungsfähigen Sensor, der ein 2D Lidar verwendet. Dies resultiert in einem besseren Gesichtsfeld und einer verbesserten Wahrnehmung der Umgebung und in vergrößerten Sensorreichweiten.
Gemäß der angegebenen Lösung findet eine Einstellung von Sensorstellung/ -ausrichtungen mittels Software statt, anstelle beispielsweise einer Verwendung externer Betätigung und Steuerungshardware. Dies ergibt wichtige Vorteile im Hinblick auf Kosten und Robustheit.
Eine Funktionskonfiguration (Entwicklung/Erweiterung) kann mittels Softwareupdate ohne neue Hardware erfolgen, was somit einfach und kostengünstig zu implementieren ist.
2A illustriert eine Ausführungsform eines Fahrzeugs 100, das in einer Fahrtrichtung 105 fährt. Das Fahrzeug 100 weist einen Sensor 110 auf, wie er in den 1A bis 1B dargestellt ist. Das Fahrzeug 100 fährt auf einem Straßenabschnitt 120.
Das Fahrzeug 100 kann in einem breiten Sinn jede beliebige Einrichtung zum Transport umfassen, wie z.B. einen Lastwagen, einen Bus, ein Auto, ein Motorrad oder jegliches ähnliche Fahrzeug oder andere Transporteinrichtung.
Die Straßengestalt der in der Fahrtrichtung 105 vor dem Fahrzeug 100 befindlichen Straße 120 wird ermittelt durch Sensordetektionen von Sensoren des Fahrzeugs 100, durch ein IMU oder einen anderen Neigungssensor des Fahrzeugs 100, durch Bestimmen der geografischen Position des Fahrzeugs 100 und Vergleichen derselben mit topographischen Kartendaten, durch Erhalten von die vorausbefindliche Straße betreffender Information von einem vorausbefindlichen Fahrzeug über drahtlose Fahrzeug-zu-Fahrzeug Kommunikation, durch Verwenden zuvor aufgezeichneter topografischer Daten der Straße 120 oder auf jede andere geeignete Weise.
Basierend auf der ermittelten vorausbefindlichen Straßengestalt der Straße 120 wird eine Untermenge von Sensordaten des Sensors 110 ausgewählt, um an eine Steueranordnung des Fahrzeugs 100 zur Verarbeitung in ihr geliefert zu werden.
In dem dargestellten Szenario ist der vorausbefindliche Straßenabschnitt ungefähr eben. Es ist wahrscheinlich, dass relevante Hindernisse, weitere Fahrzeuge, Straßeninformation wie etwa Straßenmarkierungen, Verkehrszeichen etc. sich in einer vertikal begrenzten Zone von der Straßenoberfläche bis zu ungefähr 2m über der Straßenoberfläche befinden. Es kann eine begrenzte Anzahl von Erfassungsschichten des Sensors 110, die in der Höhe voneinander beabstandet sind, ausgewählt werden, um Information aus der vertikal begrenzten Zone in einer bestimmten Distanz vor dem Fahrzeug 100 wahrzunehmen, z.B. in einer maximalen Sensorabtastdistanz, die 100 bis 200m betragen kann, oder in einer kürzeren Distanz, wie z.B. 50m voraus.
In manchen Ausführungsformen kann die Distanz basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt werden, d.h. es werden Erfassungsschichten des Sensors 110 ausgewählt, die dazu in der Lage sind, Information in der vertikal begrenzten Zone in einer maximalen Sensorabtastdistanz zu erfassen, wenn das Fahrzeug 100 mit hoher Geschwindigkeit fährt. Beim Fahren mit niedriger Geschwindigkeit, z.B. mit 30 bis 50 km/h, können diejenigen Erfassungsschichten des Sensors 110 ausgewählt werden, die dazu in der Lage sind, Information in der vertikal begrenzten Zone 20 bis 50 m voraus zu erfassen.
Ferner können die Sensordaten des Sensors 110 nicht nur basierend auf der Topographie des vorausbefindlichen Straßenabschnitts 120 ausgewählt werden, sondern auch basierend auf der vorausbefindlichen Krümmung, wie in 3 dargestellt und genauer in dem entsprechenden Textabschnitt der Beschreibung erläutert ist.
2B stellt ein Fahrzeug 100 dar, beispielsweise das zuvor in 2A gezeigte, welches sich einer in der Fahrtrichtung 105 vorausbefindlichen Steigung nähert. Wenn das Fahrzeug 100 sich der Steigung nähert, kann eine andere Auswahl von Erfassungsschichten des Sensors 110 getroffen werden, um das Ziel einer Wahrnehmung von Information aus der vertikal begrenzten Zone in einer bestimmten Distanz vor dem Fahrzeug 100 zu erreichen, z.B. in 50 bis 100 m.
Wenn der Berg erreicht ist, liegt vor dem Fahrzeug 100 ein Gefällestraßenabschnitt, wie in 2C dargestellt. Die Auswahl der Sensordatenuntermenge des Sensors 110, die in dem Szenario der 2B benutzt worden ist, wird allmählich obsolet, wenn die vorausbefindliche Topographie sich von Steigung zu Gefälle ändert. Die Auswahl der Erfassungsschichten kann dann allmählich geändert werden, um eine kontinuierliche Wahrnehmung von Sensorinformation aus der vertikal begrenzten Zone des vorausbefindlichen Gefällestraßenabschnitts zu ermöglichen.
3 zeigt ein Fahrzeug 100 mit einem Sensor 110, beispielsweise dem in einem der 1A bis 1B dargestellten, gesehen von oben.
Vor dem Fahrzeug 100 in der Fahrtrichtung 105 befindet sich eine Kurve nach links. In manchen Ausführungsformen kann die Sensordatenuntermenge des Sensors 110 neben der vorausbefindlichen Topographie auch, zusätzlich oder alternativ, basierend auf der vorausbefindlichen Krümmung als das vorausbefindliche Gebiet der Straße 120 und ihre enge Nachbarschaft ausgewählt werden.
Die vorausbefindliche Krümmung kann durch den Sensor 110 festgestellt werden, dessen Sensordaten ausgewählt/eingeschränkt werden sollen, durch andere Sensoren, durch Verwenden von Positionsdaten basierend auf GPS oder ähnlichem in Verbindung mit Kartendaten, und durch andere der bereits genannten Einrichtungen.
Durch Begrenzen der Sensordaten in Azimutrichtung werden die zu verarbeitenden Sensordaten weiter eingeschränkt, ohne genaue Sensordaten der relevantesten vor dem Fahrzeug 100 befindlichen Bereiche zu verlieren.
Während das Fahrzeug 100 in der Fahrtrichtung 105 vorwärts fährt, kann sich nicht nur der vorausbefindliche Straßenabschnitt 120 des Fahrzeugs 100 ändern. Die Sensorerfassung des Sensors 110 kann auch durch schwere Last, wie in 4A dargestellt, durch Beschleunigung, wie in 4B dargestellt, und/oder durch eine Verzögerung gemäß 4C beeinflusst werden. Die auszuwählende Sensordatenuntermenge des Sensors 110 kann in manchen Ausführungsformen nicht nur durch die vorausbefindliche Topographie/Krümmung eingeschränkt sein, sondern auch durch die derzeitige (oder vorhergesagte) Neigung des Fahrzeugs 100, die festgestellt werden kann durch ein bordseitiges IMU, einen Beschleunigungsmesser, einen Gewichtssensor, etc.
Die angegebene Lösung kann somit auch zur Kompensation von Frachtladungsunterschieden und zur Kompensation einer Führerhaus- und Fahrgestellbewegung während einer Beschleunigung und einer Verzögerung verwendet werden.
Es kann dadurch sichergestellt werden, dass der Sensor 110 die relevantesten Teile der Umgebung wahrnimmt, auch dann, wenn das Fahrzeug 100 und dadurch auch der Sensor 110 in vertikaler und/oder horizontaler Richtung geneigt wird.
5A stellt eine Innenansicht eines Fahrzeugs 100 dar, welches ähnlich oder identisch zu jeglichem der zuvor gezeigten Fahrzeuge 100 der 2A bis 2C, 3 und/oder 4A bis 4C ist, wie sie von einem hypothetischen Fahrer des Fahrzeugs 100 (das Fahrzeug 100 kann autonom sein) wahrgenommen werden kann.
Das Fahrzeug 100 weist eine Steueranordnung 410 auf, die dazu eingerichtet ist, eine Untermenge von Sensordaten eines Sensors 110 an dem Fahrzeug 100 auszuwählen, und in manchen Ausführungsformen auch zum Verarbeiten der ausgewählten Sensordaten.
Die Steueranordnung 410 kann z.B. ein oder mehrere elektronische Steuergeräte (ECUs), typischerweise mehrere interagierende ECUs aufweisen. Die Steueranordnung 410 kann einen Digitalrechner umfassen, der ein oder mehrere elektrische Systeme oder elektrische Untersysteme des Fahrzeugs 100 steuert basierend auf z.B. aus dem Sensor 110 und/oder anderen Sensoren, die an verschiedenen Teilen und in verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs 100 platziert sind, ausgelesener Information. ECU ist ein Oberbegriff, der in der Fahrzeugelektronik häufig verwendet wird, für jegliches eingebettete System, das ein oder mehrere der elektrischen Systeme oder Untersysteme in dem Fahrzeug 100 steuert. Die Steueranordnung 410 kann insbesondere dazu ausgelegt sein, eine Straßengestalt vor dem Fahrzeug 100 zu ermitteln und basierend auf der ermittelten Straßengestalt eine Sensordatenuntermenge des Sensors 110 auszuwählen, die der Steueranordnung 410 des Fahrzeugs 100 zur Verarbeitung darin geliefert werden soll.
Ferner umfasst das Fahrzeug 100 eine Positionsbestimmungseinheit 420. Die Positionsbestimmungseinheit 420 kann auf einem Satellitennavigationssystem wie etwa dem Navigation Signal Timing and Ranging (Navstar) globalen Positionierungssystem (GPS), differentiellen GPS (DGPS), Galileo, GLONASS oder ähnlichem basieren. Die Positionsbestimmungseinheit 420 kann somit einen GPS-Empfänger enthalten.
Die geografische Position des Fahrzeugs 100 kann gemäß unterschiedlichen Ausführungsformen fortwährend oder in bestimmten vorgegebenen oder konfigurierbaren Zeitintervallen ermittelt werden.
Eine Positionsbestimmung durch Satellitennavigation basiert auf einer Abstandsmessung unter Verwendung von Triangulation von einer Reihe von Satelliten 430a, 430b, 430c, 430d. Die Satelliten 430a, 430b, 430c, 430d senden fortwährend Information hinsichtlich Zeit und Datum (beispielsweise in kodierter Form), Identität (welcher Satellit 430a, 430b, 430c, 430d sendet), Status und wo die Satelliten 430a, 430b, 430c, 430d sich zu jedem gegebenen Zeitpunkt befinden. GPS-Satelliten 430a, 430b, 430c, 430d senden Information, die unterschiedlich kodiert ist, beispielsweise aber nicht notwendigerweise basierend auf Codemultiplex-Vielfachzugriff (CDMA). Dies gestattet es, Information von einem einzelnen Satelliten 430a, 430b, 430c, 430d von der Information der anderen zu unterscheiden, basierend auf einem besonderen Code für jeden zugehörigen Satelliten 430a, 430b, 430c, 430d. Diese Information kann dann gesendet werden, um von der geeignet adaptierten Positionsbestimmungseinheit 420 in dem Fahrzeug 100 empfangen zu werden.
Eine Abstandsmessung kann gemäß manchen Ausführungsformen ein Messen des Unterschieds der Zeit umfassen, die jedes zugehörige von dem entsprechenden Satelliten 430a, 430b, 430c, 430d ausgesandte Satellitensignal dazu benötigt, die Positionsbestimmungseinheit 420 zu erreichen. Da die Funksignale sich mit Lichtgeschwindigkeit bewegen, kann der Abstand zu dem entsprechenden Satelliten 430a, 430b, 430c, 430d durch Messen der Signallaufzeit berechnet werden.
Die Positionen der Satelliten 430a, 430b, 430c, 430d sind bekannt, da sie ständig von ungefähr 15 bis 30 Bodenstationen überwacht werden, die sich hauptsächlich entlang und nahe des Erdäquators befinden. Dadurch kann die geografische Position, d.h. geografische Breite und Länge, des Fahrzeugs 100 berechnet werden durch Ermitteln des Abstands zu zumindest drei Satelliten 430a, 430b, 430c, 430d durch Triangulation. Zur Bestimmung der Höhenlage können gemäß manchen Ausführungsformen Signale von vier Satelliten 430a, 430b, 430c, 430d verwendet werden.
Wenn die geografische Position des Fahrzeugs 100 bestimmt worden ist und auch die Fahrtrichtung 105 des Fahrzeugs 100 bestimmt worden ist, kann die Steuereinheit 410 topografische/Krümmungsinformation gewinnen, wie etwa eine Straßenneigung an einer geografischen Position der vor dem Fahrzeug 100 in der Fahrtrichtung 105 befindlichen Straße 120. Die topografische/Krümmungsinformation kann ermittelt werden z.B. am Fahrzeug 100, unmittelbar vor dem nachlaufenden Fahrzeug 100 und/oder etwas vor dem Fahrzeug 100 entsprechend der Sensorreichweite des Sensors 110 in verschiedenen Ausführungsformen, möglicherweise abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder dem umgebenden Verkehrsgeschehen, durch Gewinnen dieser topografischen/Krümmungsinformation aus einer in einer Datenbank 440 enthaltenen genauen Karte.
Die Datenbank 440 kann sich in manchen Ausführungsformen innerhalb des Fahrzeugs 100 befinden oder alternativ außerhalb des Fahrzeugs 100, und die Steueranordnung 410 kann über eine drahtlose Kommunikationsschnittstelle auf sie zugreifen. Solch eine externe Datenbank 440 kann sich sogar in einem anderen Fahrzeug oder in einem Server befinden.
5B illustriert auch ein Beispiel eines Fahrzeuginneren gemäß einer alternativen Ausführungsform des Fahrzeugs 100, zuvor erläutert in Verbindung mit der Darstellung der 5A.
Bei dieser Ausführungsform hat das Fahrzeug 110 einen weiteren Sensor 450. Der weitere Sensor 450 ist dazu eingerichtet, Umgebungsdaten zu erfassen und dadurch Umgebungsdaten zu liefern, die die Steueranordnung 410 dabei unterstützen, die Straßengestalt der vor dem Fahrzeug 100 befindlichen Straße 120 zu ermitteln.
Der weitere Sensor 450 kann einer Bestimmung der Topographie/Krümmung fest zugeordnet sein und kann beispielsweise ein Radar oder einen Bildsensor wie etwa eine Kamera umfassen, oder z.B. ein 2D Lidar, ein Trägheitsmesseinheit (IMU), etc. Das Fahrzeug 100 kann mehrere zusätzliche Sensoren 450 aufweisen, um die Steueranordnung 410 bei der vorgenannten Aufgabe zu unterstützen. Diese Sensoren 450 können von derselben Art oder unterschiedlicher Art sein.
Die Sensorerfassungen des/der zusätzlichen Sensors/Sensoren 450 kann von der Steueranordnung 410 zum Ermitteln der Straßengestalt der vor dem Fahrzeug 100 befindlichen Straße 120 verwendet werden.
Die vorausbefindliche Straßengestalt kann in manchen Ausführungsformen auch, oder alternativ, basierend auf beispielsweise zuvor aufgezeichneten topografischen Daten ermittelt werden.
In noch manchen weiteren alternativen Ausführungsformen kann die vorausbefindliche Straßengestalt drahtlos durch eine Einheit am Straßenrand kommuniziert werden.
Das Drahtlossignal kann z.B. ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V)-Signal sein oder jegliches andere Drahtlossignal basierend auf, oder zumindest inspiriert durch Drahtloskommunikationstechnologie wie etwa WiFi, Wireless Local Area Network (WLAN), Ultra Mobile Broadband (UMB), Bluetooth (BT) oder Infrarotübertragung, um nur einige mögliche Beispiele von Drahtloskommunikation zu nennen.
6 zeigt ein Beispiel eines Verfahrens 600 gemäß einer Ausführungsform. Das Fließbild in 6 zeigt das Verfahren 600 zur Verwendung in einer Steueranordnung 410 eines Fahrzeugs 100 zur Auswahl einer Untermenge von Sensordaten eines Sensors 110 an dem Fahrzeug 100.
Das Fahrzeug 100 kann jegliche beliebige Art von Transporteinrichtung sein, wie etwa ein Lastwagen, ein Bus oder ein PKW.
Um die Sensordatenuntermenge korrekt auszuwählen, kann das Verfahren 600 eine Anzahl von Schritten 601 bis 606 aufweisen. Jedoch können manche dieser Schritte 601 bis 606 nur in manchen alternativen Ausführungsformen ausgeführt werden, wie z.B. die Schritte 602 bis 605. Ferner können die beschriebenen Schritte 601 bis 606 in einer etwas unterschiedlichen zeitlichen Reihenfolge ausgeführt werden, als die Nummerierung suggeriert. Das Verfahren 600 kann die folgenden Schritte umfassen:

Ein Schritt 601 umfasst ein Ermitteln einer Straßengestalt der vor dem Fahrzeug 100 befindlichen Straße 120.

Die Straßengestalt kann ermittelt werden basierend auf einer Sensorerfassung, die von dem Sensor 110 erhalten wurde, einer Sensorerfassung, die von einem oder mehreren anderen Fahrzeugsensoren 450 erhalten wurde, einer Positionsbestimmung eines satellitengestützten Positionsbestimmungssystems in Verbindung mit Kartendaten, Fahrzeugneigungsdaten aus einem IMU oder einer ähnlichen Einrichtung, zuvor aufgezeichneten topografischen Daten der Straße 120, über Drahtloskommunikation von einem anderen Fahrzeug oder einer Einheit am Straßenrand, auf einer Analyse eines Verkehrsschildes, welches über die Straßengestalt informiert, etc.
Ein Schritt 602, der in manchen, aber nicht notwendigerweise allen Ausführungsformen durchgeführt werden kann, umfasst ein Bestimmen einer Verarbeitungsfähigkeitsleistung der Steueranordnung 410.
Eine die Verarbeitungsfähigkeitsleistung betreffende Information kann beispielsweise aus einem Speicher der Steueranordnung 410 gewonnen werden.
Dadurch wird ein Update oder ein Ersatz des Prozessors/der Prozessoren der Steueranordnung 410 erkannt und das Sensordatenbudget der Steueranordnung 410 kann erweitert werden, ohne irgendeinen relevanten Zeitverzug hinzuzufügen.
Ein Schritt 603, der in manchen, jedoch nicht notwendigerweise allen Ausführungsformen durchgeführt werden kann, umfasst ein Abschätzen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 kann von einem Tachometer des Fahrzeugs 100, von einer Navigations/Positionsbestimmungseinheit 420 oder auf eine ähnliche Weise erhalten werden.
Ein Schritt 604, der in manchen, jedoch nicht notwendigerweise allen Ausführungsformen durchgeführt werden kann, in denen ein jeglicher der Schritte 602 und/oder 603 durchgeführt worden sind, umfasst ein Festlegen einer Größe der auszuwählenden Sensordatenuntermenge basierend auf der ermittelten 602 Verarbeitungsfähigkeitslei stu ng.
Wenn der Sensor 110 einen 3D Lidar oder anderen hochauflösenden Sensor wie etwa eine Kamera oder ein bildgebendes Radar umfasst, kann die Größe der Untermenge an Sensordaten eine Reihe von Schichten in vertikaler und/oder horizontaler Richtung umfassen.
Ein Schritt 605, der in manchen, jedoch nicht notwendigerweise allen Ausführungsformen durchgeführt werden kann, umfasst eine Verlagerung des Fahrzeugs 100 bezüglich der Straße 120 aufgrund einer Fahrzeuglast, Beschleunigung und/oder Verzögerung des Fahrzeugs 100.
Ein Schritt 606 umfasst ein Auswählen der Sensordatenuntermenge des Sensors 110, die einer Steueranordnung 410 des Fahrzeugs 100 zur Verarbeitung darin zugeführt werden sollen, basierend auf der ermittelten 601 Straßengestalt.
In manchen Ausführungsformen, in denen der Schritt 602 und/oder der Schritt 604 durchgeführt worden sind und die Verarbeitungsfähigkeitsleistung der Steueranordnung 410 im Nachhinein vergrößert worden ist, beispielsweise durch einen neuen Fahrzeugbesitzer und/oder aufgrund eines neuen Verwendungsbereiches des Fahrzeugs 100, könnten mehr Sensordaten des Sensors 110 verarbeitet werden, ohne dass der Verarbeitungszeit ein signifikanter Zeitverzug hinzugefügt wird. Durch Erhalten von mehr Sensordaten des Sensors 110 und Verarbeiten dieser Information wird durch die Steueranordnung 410 mehr Umgebungsinformation erhalten, was zu verbesserter Hinderniserfassung führt und dadurch zu erhöhter Verkehrssicherheit.
Wenn der Sensor 110 ein 3D Lidar oder einen anderen hochauflösenden Sensor wie etwa eine Kamera oder ein bildgebendes Radar aufweist, kann die Sensordatenuntermenge eine Reihe von Schichten in vertikaler und/oder horizontaler Richtung umfassen. Die Auswahl dieser Schichten erfolgt basierend auf der vorausbefindlichen Straßengesta lt.
In manchen Ausführungsformen, in denen der Schritt 603 und/oder der Schritt 604 durchgeführt worden sind, kann die Größe der Sensordatenuntermenge bestimmt werden 604 basierend auf der abgeschätzten 603 Fahrzeuggeschwindigkeit.
Wenn das Fahrzeug 100 langsam fährt oder aufgrund von Verkehrsstörungen oder einer Verpflichtung, das Fahrzeug 100 anzuhalten, überhaupt nicht fährt, könnte ein relativ großer Verarbeitungszeitverzug beim Verarbeiten der Sensordaten des Sensors 110 akzeptiert werden, was zu einer genaueren Erfassung der Umgebung führt. Die Sensordatenuntermenge des Sensors 110 kann somit erweitert werden.
Ebenso kann es, wenn langsam gefahren wird, relevant sein, die Sensordatenuntermenge zur Wahrnehmung der Umgebung in die Breite gerichtet auszuwählen, aufgrund der geringen Fahrzeuggeschwindigkeit aber nicht notwendigerweise mit weiter Distanz.
Wenn das Fahrzeug 100 mit hoher Geschwindigkeit fährt, beispielsweise auf einer Autobahn, wird die Zulässigkeit für eine Zeitverzögerung beim Verarbeiten der Sensordaten radikal niedriger, da sich das Fahrzeug 100 während des Zeitverzugs vergleichsweise weit bewegen wird. Die Größe der Sensordatenuntermenge muss deshalb reduziert werden, um den Zeitverzug zu verringern. Auch kann in manchen Ausführungsformen die Auswahl von Sensordaten dergestalt erfolgen, dass Information erhalten wird, die um den Fahrweg in der Fahrtrichtung 105 herum auf die maximale Sensorerfassungsreichweite eingeengt ist.
Dadurch wird ein dynamisches Sensordatenbudget implementiert, wobei die Budgetgröße abhängig sein kann von der Verarbeitungsfähigkeitsleistung der Steueranordnung 410 und/oder der abgeschätzten 603 Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die Sensordatenuntermenge des Sensors kann dadurch angepasst an die vorausbefindliche Straßengestalt, Topographie und/oder Krümmung ausgewählt werden. Auf diese Weise, durch Ausfiltern irrelevanter Sensordaten (oder vielmehr: weniger relevanter Sensordaten) muss die Steueranordnung 410 weniger Daten verarbeiten, was bei der Verarbeitung zu einem reduzierten oder sogar eliminierten Zeitverzug führt.
7 stellt eine Ausführungsform eines Systems 700 in einem Fahrzeug 100 dar. Das System 700 ist dazu eingerichtet, eine Untermenge von Sensordaten eines Sensors 110 in dem Fahrzeug 100 auszuwählen.
Das System 700 umfasst eine Steueranordnung 410, die zumindest manche der zuvor beschriebenen Verfahrensschritte 601 bis 606 gemäß dem oben beschriebenen und in 6 gezeigten Verfahren 600 durchführen kann. Die Steueranordnung 410 ist dazu eingerichtet, eine Straßengestalt wie etwa eine Topographie und/oder Krümmung der vor dem Fahrzeug 100 befindlichen Straße 120 zu ermitteln. Die Steueranordnung 410 ist ferner auch dazu eingerichtet, basierend auf der ermittelten Straßengestalt die zu liefernde und zu verarbeitende Sensordatenuntermenge des Sensors 110 auszuwählen.
Die Steueranordnung 410 kann in manchen Ausführungsformen dazu eingerichtet sein, die Verarbeitungsleistungsfähigkeit der Steueranordnung 410 zu bestimmen. Die Steueranordnung 410 kann auch dazu eingerichtet sein, eine Größe der auszuwählenden Sensordatenuntermenge basierend auf der bestimmten Verarbeitungsleistungsfähigkeit festzulegen.
Darüber hinaus kann die Steueranordnung 410 auch dazu eingerichtet sein, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 abzuschätzen und die Größe der Sensordatenuntermenge und/oder eines Auswählens der Sensordatenuntermenge basierend auf der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit festzulegen.
Ferner kann die Steueranordnung 410 dazu eingerichtet sein, eine Verlagerung des Fahrzeugs 100 bezüglich der Straße 120 abzuschätzen aufgrund einer Fahrzeuglast, Beschleunigung und/oder Verzögerung des Fahrzeugs 100. Auch kann die Steueranordnung 410 zusätzlich dazu eingerichtet sein, die Sensordatenuntermenge des Sensors 110 basierend auf der abgeschätzten Fahrzeugverlagerung auszuwählen.
Die Steueranordnung 410 kann einen Empfangsschaltkreis 710 aufweisen, der zum Empfangen eines drahtgebundenen oder drahtlosen Signals von den Sensoren 110, 450, der Positionsbestimmungseinheit 420 und/oder der Datenbank 440 und verschiedenen anderen Einrichtungen eingerichtet ist.
Die Steueranordnung 410 kann auch eine Verarbeitungsschaltung 720 aufweisen, die zum Ausführen zumindest eines Teils der Berechnung oder Verarbeitung der Steueranordnung 410 eingerichtet ist. Somit kann die Verarbeitungsschaltung 720 dazu eingerichtet sein, das Verfahren gemäß zumindest einiger der Schritte 601 bis 606 auszuführen.
Eine solche Verarbeitungsschaltung 720 kann eine oder mehrere Instanzen eines Prozessorschaltkreises, d.h. einer Zentraleinheit (CPU), einer Verarbeitungseinheit, einer Verarbeitungsschaltkreises, eines Prozessors, einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (ASIC), eines Mikroprozessors, einer grafischen Verarbeitungseinheit (GPU) oder einer anderen Verarbeitungslogik umfassen, die Anweisungen interpretieren und ausführen kann. Der hier verwendete Ausdruck „Prozessor“ kann somit eine Verarbeitungsschaltung mit einer Reihe von Verarbeitungsschaltkreisen wie etwa eine jegliche, einige oder alle der zuvor aufgezählten umfassen.
Darüber hinaus kann die Steueranordnung 410 in manchen Ausführungsformen einen Speicher 725 aufweisen. Der optionale Speicher 725 kann eine konkrete, physische Vorrichtung umfassen, die zum Speichern von Daten oder Programmen, d.h. Abfolgen von Anweisungen, auf einer vorübergehenden oder permanenten Basis verwendet wird. Gemäß manchen Ausführungsformen kann der Speicher 725 integrierte Schaltkreise mit siliziumbasierten Transistoren umfassen. Der Speicher 725 kann z.B. eine Speicherkarte, einen Flash-Speicher, einen USB-Speicher, eine Festplatte oder eine andere ähnliche flüchtige oder nicht-flüchtige Speichereinheit zum Speichern von Daten umfassen, wie beispielsweise ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Errasible PROM), EEPROM (Electrically Errasible PROM) etc. in verschiedenen Ausgestaltungen.
Ferner kann die Steueranordnung 410 einen Signalgeber 730 aufweisen. Der Signalgeber 730 kann in manchen Ausführungsformen zum Senden eines Steuersignals über eine drahtgebundene oder drahtlose Schnittstelle eingerichtet sein.
Die zuvor beschriebenen, in der Steueranordnung 410 auszuführenden Schritte 601 bis 606 können innerhalb der Steueranordnung 410 durch die eine oder mehreren Verarbeitungsschaltungen 720 implementiert sein, in Verbindung mit einem Computerprogrammprodukt zum Ausführen zumindest einiger der Funktionen der Schritte 601 bis 606. Ein Computerprogrammprodukt, das Anweisungen zum Ausführen der Schritte 601 bis 606 in der Steueranordnung 410 umfasst, kann somit das Verfahren 600 mit zumindest einigen der Schritte 601 bis 606 zur Auswahl einer Sensordatenuntermenge eines Sensors 110 an einem Fahrzeug 100 ausführen, wenn das Computerprogramm in die eine oder die mehreren Verarbeitungsschaltungen 720 der Steueranordnung 410 geladen ist.
Das vorgenannte Computerprogrammprodukt kann beispielsweise in Gestalt eines konkreten Datenträgers bereitgestellt sein, der einen Computerprogrammcode zum Ausführen zumindest einiger der Schritte 601 bis 606 gemäß einigen Ausführungsformen trägt, wenn er in die eine oder die mehreren Verarbeitungsschaltungen 720 der Steueranordnung 410 geladen wird. Der Datenträger kann z.B. eine Festplatte, eine CD-ROM, ein Speicherstick, eine optische Speichereinrichtung, eine magnetische Speichereinrichtung oder jegliches andere geeignete Medium wie etwa eine Diskette oder ein Band sein, welches maschinenlesbare Daten in einer nichtflüchtigen Weise enthalten kann. Das Computerprogrammprodukt kann ferner als Computerprogrammcode auf einem Server bereitgestellt sein und z.B. über eine Internet- oder eine Intranet-Verbindung aus der Ferne in die Steueranordnung 410 geladen werden.
Ferner können manche Ausführungsformen ein Fahrzeug 100 mit dem System 700 umfassen, welches dazu eingerichtet ist, eine Sensordatenuntermenge eines Sensors 110 an dem Fahrzeug 100 auszuwählen.
Die in der Beschreibung der Ausführungsformen wie in den beigefügten Figuren dargestellt verwendete Terminologie ist nicht dazu gedacht, das beschriebene Verfahren 600, die Steueranordnung 410, das System 700, das Computerprogramm und/oder das Fahrzeug 100 einzuschränken. Verschiedene Änderungen, Substitutionen oder Abwandlungen können erfolgen, ohne Erfindungsausgestaltungen zu verlassen, die durch die anhängenden Patentansprüche definiert sind.
Wie hierin verwendet umfasst der Begriff „und/oder“ jegliche und alle Kombinationen eines oder mehrerer der zugehörigen genannten Gegenstände. Der Begriff „oder“ wie hierin verwendet ist zu verstehen als ein mathematisches ODER, d.h. als eine inklusive Disjunktion, nicht als ein mathematisch exklusives ODER (XODER) sofern nicht ausdrücklich anders angegeben. Ferner sind die Singularformen „ein“, „eine“ und „der/die/das“ als „mindestens ein/eine/eines“ zu verstehen, und umfassen somit möglicherweise mehrere Einheiten derselben Art, falls nicht ausdrücklich anders angegeben. Es versteht sich ferner, dass die Begriffe „enthält“, „umfasst“, „enthaltend“ oder „umfassend“ das Vorhandensein angegebener Merkmale, Vorgänge, Ganzzahlen, Schritte, Operationen, Elemente oder Bauteile spezifizieren, jedoch nicht das Vorhandensein oder eine Hinzufügung eines oder mehrerer weiterer Merkmale, Aktionen, Ganzzahlen, Schritte, Operationen, Elemente, Bauteile oder Gruppen daraus ausschließen. Eine einzelne Einheit wir beispielsweise ein Prozessor kann die Funktionen mehrerer in den Patentansprüchen angegebener Gegenstände erfüllen. Die blo-ße Tatsache, dass bestimmte Maßnahmen in wechselseitig unterschiedlichen abhängigen Ansprüchen angegeben sind, bedeutet nicht, dass eine Kombination dieser Maßnahmen nicht mir Vorteil verwendet werden kann. Ein Computerprogramm kann auf einem geeigneten Medium gespeichert/verteilt sein, wie etwa einem optischen Speichermedium oder einem Festkörpermedium, welches zusammen mit oder als ein Teil anderer Hardware geliefert wird, es kann jedoch auch in anderer Form verteilt sein, wie etwa über das Internet oder ein anderes drahtgebundenes oder drahtloses Kommunikationssystem.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2018/0329067 [0006]
US 2019/0162823 [0008]
KR 2018/0059008 [0010]

Claims

Verfahren (600) zur Auswahl einer Untermenge von Sensordaten eines Sensors (110) an einem Fahrzeug (100), wobei das Verfahren (600) die Schritte umfasst: Ermitteln (601) einer Straßengestalt der vor dem Fahrzeug (100) befindlichen Straße (120), und Auswählen (606) der Sensordatenuntermenge des Sensors (110), die basierend auf der ermittelten (601) Straßengestalt einer Steueranordnung (410) des Fahrzeugs (100) zur Verarbeitung darin geliefert werden soll.
Verfahren (600) nach Anspruch 1, ferner umfassend die Schritte: Feststellen (602) einer Verarbeitungsleistungsfähigkeit der Steueranordnung (410), und Festlegen (604) einer Größe der auszuwählenden (606) Sensordatenuntermenge basierend auf der festgestellten (602) Verarbeitungsleistungsfähigkeit.
Verfahren (600) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend den Schritt: Abschätzen (603) einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100), und wobei die Größe der Sensordatenuntermenge festgelegt (604) wird und/oder die Auswahl (606) der Sensordatenuntermenge erfolgt basierend auf der abgeschätzten (603) Fahrzeuggeschwindigkeit.
Verfahren (600) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend die Schritte: Abschätzen (605) einer Verlagerung des Fahrzeugs (100) bezüglich der Straße (120) aufgrund einer Fahrzeuglast, Beschleunigung und/oder Verzögerung des Fahrzeugs (100), und wobei die Auswahl (606) der Sensordatenuntermenge des Sensors (110) basierend auf der abgeschätzten (605) Fahrzeugverlagerung erfolgt.
Steueranordnung (410) zur Auswahl einer Untermenge von Sensordaten eines Sensors (110) an einem Fahrzeug (100), wobei die Steueranordnung (410) eingerichtet ist zum: Ermitteln einer Straßengestalt der vor dem Fahrzeug (100) befindlichen Straße (120), und Auswählen der zu verarbeitenden Sensordatenuntermenge des Sensors (110) basierend auf der ermittelten Straßengestalt.
Steueranordnung (410) nach Anspruch 5, die ferner eingerichtet ist zum: Feststellen einer Verarbeitungsleistungsfähigkeit, und Festlegen einer Größe der auszuwählenden Sensordatenuntermenge basierend auf der festgestellten Verarbeitungsleistungsfähigkeit.
Steueranordnung (410) nach Anspruch 5 oder Anspruch 6, die ferner eingerichtet ist zum: Abschätzen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100), und Festlegen der Größe der Sensordatenuntermenge und/oder Auswählen der Sensordatenuntermenge basierend auf der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit.
Steueranordnung (410) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, die ferner eingerichtet ist zum: Abschätzen einer Verlagerung des Fahrzeugs (100) bezüglich der Straße (120) aufgrund einer Fahrzeuglast, Beschleunigung und/oder Verzögerung des Fahrzeugs (100), und Auswählen der Sensordatenuntermenge des Sensors (110) basierend auf der abgeschätzten Fahrzeugverlagerung.
Computerprogrammprodukt mit Instruktionen, die, wenn das Programm von einem Computer ausgeführt wird, den Computer dazu veranlassen, die Schritte des Verfahrens (600) nach einem der Ansprüche 1 bis 4 durchzuführen.
Computerlesbares Speichermedium mit Instruktionen, die, wenn sie von einem Computer ausgeführt werden, den Computer dazu veranlassen, die Schritte des Verfahrens (600) nach einem der Ansprüche 1 bis 4 durchzuführen.
Fahrzeug (100) mit einer Steueranordnung (410) nach einem der Ansprüche 5 bis 8.