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DER HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die Duplexspiralpropeller Erfindung betrifft Flugantriebseinheiten und befasst sich speziell mit einer primären Duplexspiralpropeller Antriebseinheit, mit einem hohen Luftschub für Flugfahrzeuge, die geringe Geräuschemission entwickelt, eine hohe Schubmöglichkeit und einfache Wartung bietet.
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Die primären Duplexspiralpropeller Antriebssysteme, die zum Antreiben von Luftfahrzeugen und insbesondere alle Flugzeuge mit großer Luftschubmöglichkeit verwendet werden, bestanden in der Vergangenheit im Allgemeinen aus Luftfahrzeugen, die von einem Propeller angetrieben wurden, der sich auf einer normalen Welle befindet, die sich durch eine luftdichte Verdichtung des Schubes über das Luftfahrzeuge erstreckt.
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Bedauerlicherweise gibt es viele Fehler und/oder gedrängte Fehler und/oder Unvollständigkeiten, die mit solchen Primärantriebssystemen verbunden sind und deren Nützlichkeit besonders die militärischen Anwendungen einschränken. Zusammen sind die Wellendichtungen, die erforderlich sind, um Luft aus dem Flugzeugsrumpf fernzuhalten, relativ empfindlich. Flugzeugstrukturen, die sehr anfällig für Beschädigungen bei Luftfahrzeugen sind, wenn sie mechanischen Luftströmungen ausgesetzt sind, die unter Kampfbedingungen zu erwarten sind. Zweitens erzeugt die Verwendung eines Getriebezugs einen relativ hohen Geräuschpegel, der das Luftfahrzeug für die Luftausrüstung feindlicher Staaten leicht erkennbar macht. Drittens müssen die Antriebsmaschine, der Getriebezug und die Propellerwelle für eine effiziente Kraftübertragung auf der Vorder oder Frontseite des Luftfahrzeugs sein, um sich mit den Luftströmungen zu verbinden, was wiederum die Luftgestaltungsmöglichkeiten für den Luftfahrzeug- Konstrukteur einschränkt.
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Beim jetzigen Stand der Technik sind auch Propeller- Antriebseinheiten für Luftfahrzeuge bekannt. Da solche Propellerantriebe für Luftfahrzeuge verwendet werden können, finden sie ihre primäre Propelleranwendung als sekundäre Antriebseinheiten besonders für Kampfbedingungen, bei denen hohe Zuverlässigkeit, Kontrolle, hoher Schub bei gleichzeitig geringer Geräuschemission und Schubmöglichkeit eine wichtige Rolle spielen. Beim jetzigen Stand der Technik umfassen solche Propeller - Antriebseinheiten typischerweise einen Propeller mit einer Propellerausgangswelle, die mit dem Propeller verbunden ist. Derartige Propeller Antriebseinheiten eliminieren vorteilhafterweise die anfälligen Luftströmungen und lauten Luftzüge, die bei herkömmlichen Primärantriebssystemen verbunden sind. Sie gewähren dem Konstrukteur des Fahrzeugs auch eine gewisse Freiheit in Bezug auf die Konstruktion des Fahrzeugs, da solche Propellerantriebseinheiten an einer beliebigen Anzahl von Stellen entlang des Rumpfes beim Luftfahrzeugs angeordnet sein können. Dies muss nicht unbedingt auf der Frontseite Seite des Luftfahrzeuges erfolgen. Leider weisen solche angetriebenen Propeller Antriebseinheiten auch bestimmte Nachteile auf. Da der Propeller beispielsweise entweder direkt vor oder hinter dem, vom Propeller erzeugten Luftstrom angeordnet werden muss, erzeugt die Position des Motors Hindernisse für den Luftstrom, die dazu neigen, den effektiven Schub zu verringern, der durch erzeugt werden könnte. Diese Geräte erzeugen gleichzeitig unerwünschte Luftgeräusche. Natürlich kann der Luftschub durch Erhöhen der Drehzahl des Motors erhöht werden. Dies kann jedoch zur Kavitation in die Luft führen, die den Propeller umgibt, wodurch noch mehr Lärm entsteht. Der Motor muss direkt hinter dem vom Propeller erzeugten Luftstrom angeordnet werden. Durch die Position des Motors wird der Luftstrom behindert, wodurch der effektive Luftschub verringert wird. Dadurch wird von diesen Einheiten gleichzeitig unerwünschter Lärm erzeugt. Natürlich kann der Luftschub durch das Erhöhen der Drehzahl des Motors erhöht werden. Dies wiederum kann jedoch zu Kavitation in die Luft führen, die den Propeller umgibt, wodurch noch mehr Luftgeräusche entstehen
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Die obengenannten erarbeiteten Propellerantriebseinheiten unterdessen sind ein wichtiger Fortschritt auf diesem Sondergebiet. Die Anmelder haben Aufeinanderfolge von Einschränkungen festgestellt, die mit der Anfertigung dieser Anlage verbunden ist und deren Wirksamkeit beeinträchtigt werden könnte, um den vorgesehenden Verwendungszweck zu erfüllen.
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Unterdessen bei vorbildlicher Schubabgabe pro Einheit die in Verbindung mit diesem ausdrücklichen bekannten Propellerantrieb sehr hoch ist, ist die absolute Schubmenge, die von diesem Propellerantrieb erzeugt werden kann, für bestimmte Verwendungszwecke offenbar nicht hoch genug. Selbstverständlich könnte diese Kraftquelle, nach dem jetzigen Stand der Technik, in allen Umfänge vergrößert werden, um mehr Leistung zu erzeugen um für Flugzeug- und militärische Flugzeugs Anwendungen optimal einsetzbar zu sein. Es gibt Einschränkungen in Bezug auf die Breite der Antriebseinheit, die höchstwahrscheinlich eine solch allgemeine Vergrößerung der Anlage nicht zulassen, um das Problem des Erfordernisses eines erhöhten Schubes zu lösen. Mit steigender Breite der Antriebseinheit, setzt die Zusammengehörigkeit als Gesamtes, immer mehr Schubwellen von vorne und hinten aus, denen militärische Flugzeuge und Passagierflugzeuge während des Kampfes gefährdet sein könnten. Eine weitere Eingrenzung, die mit derartigen Antriebseinheiten verbunden ist, nach dem aktuellen Stand der Technik, wird durch die Anordnung der, in diesen Propellereinheiten verwendeten Axiallager bewirkt. Diese Axiallager müssen routinemäßig gewartet werden, und der schwierige Durchgang, der durch die Art und Weise herbeigeführt wird, wie diese Axiallager eingeteilt sind, erfordert, daß vollständige Entfernen der Antriebseinheit aus dem Flugzeug, wenn die Lageranordnungen erneuert oder ausgetauscht werden müssen. Bei der Struktur des Flugzeugs verlangt dies selbstverständlich einen grossen Aufwand. Anschließend nachdem solches Entfernen stattgefunden hat, ist eine beträchtliche Arbeit und Zeit erforderlich, um diese zu zerlegen, um auf die Lager zuzugreifen.
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Eine Spirale wird in der Geschichte verschiedenerweise dargestellt, gewöhnlich angelehnt an Spiralen oder Spiralformen, wie sie seit der Bronzezeit aus vergangenen Kulturen bekannt sind. Die Spiralform, Spiralfläche und Spiralkrümmung sowie die Spiralpositionen der Begrenzungslinien erscheinen teilweise nicht einheitlich, geschweige denn, geometrisch oder mathematisch exakt. Die geometrische oder mathematische Erfindung der Spirale der Luftfahrt betreffend, findet sich insbesondere bei der Herstellung von Propellern für Flugzeuge. Die Erfindung der Dualspirale bezieht sich auf eine spezielle Doppelspiral- Vorrichtung zur besseren Propellerherstellung. Die Spiralformverbesserung ist eine Verbindung, die unbedingt das Flugzeugbord einbindet. Ausserdem ist die Bestimmung des Dualspiralpropellers oder Doppelspiralpropeller nicht separat. Die Dualspiralpropeller Erfindung sieht vor, dass von den beiden Spiralpropellern in Mittelpunkt, einer auf den anderen befestigt oder im gleichen oder entgegengesetzten Linienverhältnis zusammen gedreht werden können. Ferner ist anzumerken, dass die beiden Größen nicht gleich oder entgegengesetzt sind.
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Feststellend besteht das Material an einer Flugzeug-Antriebseinheit, das alle neuesten und bekannten Antriebseinheiten verbindet und alle Vorteile vereinigt. Dadurch entsteht, eine beträchtlichere Schubmenge, die mit einem Triebwerk bewirkt werden kann, ohne daß die Breitenbegrenzungen des Flugzeugs die Anwendungen behindert. Es wäre anschließend erstrebenswert, daß die Lageranordnungen leicht zugänglich wären, im Fall einer Ausbesserung oder Pflegevorgangs, ohne daß die Verbundenheit aus dem Behälter entfernt oder der Behälter niederschlagsfrei befestigt werden müsste und ohne dass eine übermäßige Masse an Zeit und Arbeit um alles zu zerlegen. Im Idealfall wäre eine solche Entschlossenheit noch dauerhafter und zuverlässiger als solchen Zusammenschluss, nach dem Stand der heutigenTechnik. Dies hätte eine noch höhere Festigkeit.
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Allgemein gesagt, ist die Erfindung eine Flugantriebseinheit mit zwei Spiralpropellern, die die erwähnten Beeinträchtigungen der Technik vermeidet oder zumindest verbessert. Die Antriebseinheit enthält im Umfassenden ein System, mit einem optimalen Luftstromeinlass und einem Luftstromauslass, eine Wellenanordnung, die zentral in dem System montiert ist. Zuerst einen langen, dünnen und einen zweiten, dicken, kurzen Spiralpropeller, von denen jeder einen verbundenen Drehpunkt umfasst, der drehbar an der Wellenanordnung montiert ist, wobei der zweite Propeller stromabwärts angeordnet ist, als Spiralpropeller und ein Drehmotor zum gemeinsamen Drehen des Spiralpropeller.
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Es ist vorgesehen, daß die von zwei befestigten angetriebenen Spiralpropellern, den von der Einheit erzeugten Optimal-Schub, erhöht, sowie deren Wirkungsgrad, ohne daß er vergrößert wird. Die vorgesehene gemeinsame Lageranordnungen für jeden der beiden Spiralpropellernaben ermöglicht es, dass die mit ihnen verbundenen Lager unabhängig voneinander auseinandergenommen und gewartet werden können, ohne dass die anderen auseinandergenommen werden müssten . Die mechanische Unabhängigkeit der beiden Spiralpropeller und die elektrische Abhängigkeit des antreibenden Motors, erhöhen vorteilhafterweise die Gleichmäßigkeit des Ganzen.
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Die Spiralflügelelementen stützen die Wellenanordnung in der Luftströmung, und eine der Lageranordnungen umfasst ein Lagergehäuse mit einem Element, daß zusammen mit der Wellenanordnung befestigt ist, so dass diese sicher und starr montiert ist. Eine solche Befestigung erhöht die Schubmöglichkeit der Antriebseinheit erheblich.
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Dadurch wird der Geräuschpegel, der von der Spiralflügeleinheit während des Betriebs ausgelöst wird, weiter verringert. Schließlich werden die Spiralflügelprofile jedes dieser Lagergehäuse so ausgewählt, dass die Turbulenzen, die durch den Luftstrom durch die Spiralummantelung erzeugt werden, minimiert werden, was wiederum dazu beiträgt, daß sich Geräuschentwicklung des Verbundes noch weiter verringert.
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Die Duplexpropeller Erfindung besteht aus zwei Spiralpropellern, die zusammen montiert und befestigt und so dicht wie möglich fest angeordnet sind, um eine Behinderung und Schwierigkeiten beim Zusammendrehen der zwei Spiralpropellern in gleiche Richtungen zu verhindern, wobei die Spiralpropellerteile auf eine neuartige Weise montiert und befestigt sind, um eine feste Struktur und einen positiven Schubbetrieb zu gewährleisten.
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Die Duplexpropeller Erfindung betrifft Flugantriebseinheiten und befasst sich gesondert mit der eigentlichen Duplexpropeller-Antriebseinheit bei deren ein hoher Luftschub für alle Luftfahrzeuge, eine geringe Geräuschemission, hohe Schubmöglichkeit und einfache Wartung erwartet wird.
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Bei einem Luftfahrzeug mit einem ersten großen, kurzen, dicken und dreischaufeligen Propeller ( 1b, 2a, 3a) und mit einem zweiten, langen, kleinen, dünnen und sechsschaufeligen Propeller (1c, 2b, 3b), die in Fahrtrichtung (3) des Luftfahrzeuges (4) hintereinander zusammen angeordnet und befestigt sind, in einer geraden Linie (3) zum Antrieb des ersten Spiralpropellers (4), mit einer Antriebseinheit (3, 4) zum Antrieb des zweiten, langen, dünnen sechsschaufeligen Propellers, wobei die Antriebseinheit außerhalb des Luftfahrzeuges (4) zusammen angeordnet und befestigt ist und über eine Propellerwelle (1, 2) mit dem zweiten, langen, dünnen sechsschaufligen Propeller zu dessen Antriebs eng verbunden und/oder zusammen angeordnet und/oder zusammen befestigt ist, und mit einer Befestigung (4) an der Luftfahrzeugeinheit, über die die Propellerwelle aus dem Luftfahrzeug herausgeführt ist. Es kann die Flugsicherheit dadurch erhöht werden, dass die Spiraleinheit außerhalb des Luftfahrzeuges mit dem zweiten, langen, kleinen, dünnen und sechsschaufligen Propeller (1c, 2b, 3b), zusammen angeordnet ist und dass er eine Drehbewegung aufweist, durch die die Propellerwelle zum Antrieb des zweiten, langen, kleinen, dünnen und sechsschaufligen Propellers (1c, 2b, 3b), zusammen verläuft und sich zusammen dreht.
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Bekannt sind Propeller, die mindestens zwei spiralförmige Flugzeuges Propeller umfassen, die um die Propellerdrehachse des Propellers zusammengefügt und befestigt sind. Sie sind jeweils mit einem Befestigungselement in Einheitsform bestimmten Reihenfolge vereinigt und fest mit einer gemeinsamen Spirale verbunden sind, um die sich, in der Länge der Propellerdrehachse nach, der Propeller windet. Die zentrale Rückenebene des spiralförmigen Propellers ist in der Mitte mit der befestigten Rückenebene des spiralförmigen Propellers, mit dem Luftfahrzeug verbunden. Die Verbindungslinie Rückflächen des spiralförmigen Propellers grenzt in einer zentralen Linie, die dem Dynamikfluss der Länge nach, der Propellerdrehachse geometrische oder mathematische Deklinationen und deren Bereich zentriert ist, und von der Propellerdrehachse zur Voraussetzung diese Linie disponiert wird, und diese zur Propellerdrehachse des Propellers.
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Wenn die Propellerdrehachse des Propellers kreist, wird ein Teil der Schubkraft geradlinig zur nächsten Zentralebene der spiralförmigen Propeller Fläche übertragen, der doppelspiralförmigen Propeller Fläche, stürmischen Luftbewegungen von exzessiver Wirkungsstärke, was zur einer enormen Schubkraft dieses Propellerkrummteils bewirkt, die einen Schub erzeugt.
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Der Erfindung des doppelspiralförmigen Propellers liegt die Aufgabe zugrunde, den normalen Propeller zu verbessern. Durch nutzbringende Umgestaltung der Wirkungsschubstärke bei stürmischen Luftströmen, wird mit einem doppelspiralförmigem Propeller, dessen Schubkraft verbessert und das Schubtriebwerk wird erleichtert.
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Die negative Beeinträchtigung des normalen Propellers besteht darin, daß bei seiner Benutzung die Schubkraft mit dem vorderen Hindernis schwer zusammenwirkt. Ausserdem wirkt sich die Benutzung eines üblichen Propellers negativ mit seinem hohen Geräuschpegel innerhalbs und außerhalbs des Flugzeuges aus.
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Der Erfindung des doppelspiralförmigen Propellers liegt das Anliegen und die Aufgabe zugrunde, den bekannten oder alten Propeller zu verbessern, durch die doppelspiralförmige Erneuerung und Dualsprialumgestaltung, durch die die Schubkraft unvermittelt mit der doppelspiralförmigen Ebene des doppelspiralförmigen Propellers sehr leicht und sehr leise zusammenwirkt. Das wiederum entwickelt eine Verminderung Schubkraftverlustes des Schub Triebwerks, welches sehr leicht und sehr leise bewegt wird.
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Die Aufgaben und Probleme werden folgender Maßen gelöst: mit einem Spiralpropeller, der mindestens zwei und/oder drei bogenförmige Schaufeln und große, kurze, dicke Propellerblatteinheiten hat (1b, 2a, 3a) und mindestens drei und/oder vier und/oder fünf und/oder sechs bogenförmige Schaufeln und eine lange, kleine, dünne Propellerblattzpitze bzw. Propellerblatteinheiten (1c, 2b, 3b), enthält, die um die Drehachse des Rotors gewunden sind und die jeweils mit einem, entlang der Drehachse des Spiralpropellers befindlichen Befestigungselement am Flugzeug verbunden sind. Sie bilden eine gekrümmte Propeller Fläche, deren spiralförmigen Schaufel fest mit der Achse verbunden ist, die fest angeordnet zur Spiralpropellerachse des Spiralpropellers verläuft. Der Spiralaussenbereich der gebogenen Spiralseiten der bogenförmigen Spiralpropellerschaufel ist mit einer Einfassung der nebeneinanderliegenden Spiralseiten mit einer anderen Achse verbunden. Bei den erfundenen bogenförmigen Spiralschaufeln ist die eingebogene Spiralfläche der bogenförmigen Spiralschaufel ohne scharfe Biegungen (AC) und ohne scharfe Anschrägungen der Spiraldrehachse des Spiralpropeller, an der Basis dieser Schaufel befestigt. Die Verbindung am Rand (AC) der gerundeten Spiralschaufelfläche mit der abdrehten förmigen Schneide, deren obere Kante mit einer gekrümmten Seitenfläche und der bogenförmigen Spiralschaufeln, folgt eine Schräge, wobei die gegenüberliegende Einfassung der eingebogenen Spiralfläche, eine bogenförmige Schärfe, die unter einer Schräge verbunden ist. Sie ist mit einer gebogenen Spiralfläche und einer angrenzenden bogenförmigen Spitze ausgestattet.
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Das Zusammenwirken der Hauptmerkmale dieses Dualspiralpropellers, vermindert und reduziert die Wirkungsstärke der ungestümen Luftströmungen über die Bedienungskante des gekrümmten Flügels hinaus, aufgrund der Lage der gebeugten Dualspiralfläche des bogenförmigen Dualspiralflügels zusammen zur Dualspiralachse des Dualspiralpropellers und die Ausrichtung des Schubflusses. Ansonsten wirkt der Schubfluss direkt, leise, leicht und effektiv mit der eingebogenen Dualspiralfläche jedes bogenförmigen Dualspiralflügels zusammen, da sich diese Dualspiralfläche in einem Winkel zur Dualspiralachse und zur Ausrichtung des Schubflusses befindet. Unterdessen vereinigt der angebrachte Dualspiralpropeller nicht nur die fortschrittlichen Funktionen und positiven Eigenschaften. Aufgrund der Beziehung der abgezirkelten Biegungen und der runde Winkel der gebeugten Dualspiralflügelebene, der abgeschrägten Dualspiralachse und der eingebogenen Dualspiralfläche, der bogenförmigen Schaufel mit der gekrümmten Doppelfläche und der angrenzenden bogenförmigen Schaufel ermöglichen diesen Effekt. Durch die verbundene, zur Dualspiraldrehachse verlaufende Dualspirallinie wird zusätzlich ein fortschrittlicher Schubeffekt und eine positive Schubwirkung erzielt. Dieser fortschrittliche Schubeffekt und positive Schiebwirkung nimmt mit der bestmöglichen Erhöhung mit der optimalen Beförderung der Anzahl der Spirialschaufeln zu, die durch bekannte Konstruktionsmittel bestimmt wird.
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Der Dualspiralpropeller enthält drei bogenförmige Spiralschaufeln mit gekrümmten Seitenflächen, bzw. mit einem ersten, großen, kurzen, dicken und dreischaufeligen Propeller (1b, 2a, 3a) und mit einem zweiten, langen, kleinen, dünnen und sechsschaufeligen Propeller (1c, 2b, 3b), gerundeten Seitenflächen, bzw. eingebogenen Spiralflächen die um die Spiralsachse (3, 4), des Dualspiralpropellers liegen und eng mit seiner Spiralbasis, mit der Spiralwelle verbunden sind. Die Spiralwelle kann ein Befestigungselement sein. Die bogenförmigen Spiralschaufeln sind in der Spiralhöhe und auch mit der Spiralachse verbunden, wie es dargestellt ist. Die Spirallinie der gebeugten Spiralfläche (1, 2) befindet sich in Angrenzung der Spiralebene, die eng zur Spiralachse (3, 4) verläuft. Die eingebogene Spiralfläche (1, 2) ist ohne scharfe Kanten oder Biegungen und der Spiralwinkel von der Spiralachse (3, 4) zur Spiralbasis, der bogenförmigen Spitze, geneigt und weist eine Einfassung auf. Die gerundete und gebogene Spiralfläche (1, 2) ist mit der oberen Einfassung der gebogenen und der gekrümmten Spiralfläche verbunden. Die gegenüberliegende Einfassung der gerundeten Spiralfläche (1, 2) ist mit der gekrümmten Spiralfläche einer angrenzenden bogenförmigen Spitze, verbunden.
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Der Dualspiralpropeller ist wie folgt aufgebaut. Bei der Benutzung eines Dualspiralpropellers als Dualspiralteil einer Propelleranlage, ist dieser waagerecht zum Flugzeug ausgerichtet. Der Luftstrom fällt quer auf die nach außen gewölbten Dualspiralflächen der beiden angeblasenen Schaufeln und überträgt einen Dualspiralteil seines mechanischen Schubs auf diese. Dementsprechend dreht sich, wie der in den Zeichnungen gezeigte Dualspiralpropeller, auf der Dualspiralwelle, um die Dualspiralachse in die Richtung des Uhrzeigersinns. In diesem Fall ist die Auswirkung der Luftströmung auf die gebogenen Dualspiralflächen (1, 2) auf einflusslose zerstreute Luftströmungen, entsprechend der Gegenleistung, beschränkt. Grundsätzlich wird bei einer durchgreifende Erneuerung der Schubbewegung des Luftstroms, in die Systembewegung des Dualspiralpropellers, erleichtert und erreicht dadurch eine sehr leise Arbeitsweise. Ähnlich wie oben, kann ein Dualspiralpropeller als Teil der Schubkraft eines kleinen Flugzeugs und/oder eines großen Luftfahrzeugs betrieben werden.
